DE1946167B - Hydrodynamische Bremseinrichtung fur schnellfahrende Personenkraftfahr zeuge - Google Patents

Description

™£?^tOr ^³W¹I^dei ^f™^¹«¹¹^ ¹⁵ Die Erfindung betrifft eine hydrodynamische (14) ist von der WeUe des Antriebsmotors «^SLg für schnellfahrende Personen-

der Welle des AntnVhcmntnrc .et· motors eine Drehzahl von über 3UUU U/min,

b) dt Z^ert?_Ch^rÄ^Or_efDurchmesser - weise über 5000 U/min erreicht und W d ^weniger als 20 cm und vorzugswe.se

^eniger als 20 cm und vorzugswe.se ^^£ %£^^ c) die Bremseinrichtung (!4) weist eine Zuführ- Motor und ein Kühler mit hohem Wärmeabgabe-

Strömungsrichtung des Wassers vor diesem «* "™ Stillstand desselben gehende g

Abschnitt (29) ein Dreiwegeventil (21) mit <*er Geschwindigkeit bewirken. Bremsen dieser Art zwei Stellungen angeordnet ist, welches die 3° werden als Trommelbremse oder Scheibenbremse Gesamtmenge des Kühlwassers in seiner ausgeführt. Bei kernen Geschwindigkeiten sind diese ersten Stellung (Ruhestellung) unter Ab- Bremsen sehr wirksam und praktisch unerläßlich Bei schaltung der Bremseinrichtung (14) dem g^roßer Geschwindigkeit erhitzen sie sich jedoch genannten Abschnitt (29) und in seiner ^{sdme11 und} verlieren ihre Wirksamkeit, insbesondere zweiten Stellung (Arbeitsstellung) unter Ab- ^{35 bei} Mehrfachbremsungen und langer Bremszeit. Schaltung des Abschnittes (29) über die Zu- ^Dieser Nachteil macht sich mit der Zunahme der führleitung (22) der Bremseinrichtung (14) Autobahnen und der von den modernen Personenzuleitet; fahrzeugen erreichbaren Höchstgeschwindigkeiten

d) in der Abführleitung (22) ist eine Drossel- stärker bemerkbar.

stelle (54, 54,) vorgesehen, deren öffnungs- ⁴° ^{Ferner ist es} bekannt, an schweren Fahrzeugen, querschnitt sich selbsttätig mit steigendem ^wie Lastwagen oder Autobussen, hydrodynamische Druck des aus der Bremseinrichtung (14) Bremsen anzubringen, welche auf diese Fahrzeuge fließenden Wassers vergrößert. ^eine Bremswirkung ausüben, aber diese nicht voll

ständig anhalten können. Diese Bremsen werden ins-

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 für ein 45 besondere bei langen Abwärtsfahrten benutzt, bei Fahrzeug, dessen Motor ein Vergaser-Ottomotor denen die Verwendung der üblichen Bremsen eine ist, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Be- übermäßige Erwärmung zur Folge haben würde, tatigung des Dreiwegeventils (21) notwendige Diese Bremsen arbeiten ohne feste Reibung, wo-Kraft in einer zur Betätigung anderer Stellmotoren durch die Gefahr einer Abnutzung entfällt, bekannten Weise durch den in Ansaugrichtung 50 Bisher waren jedoch derartige, im allgmeinen zwihinter der Drosselklappe (52) herrschenden sehen der Kupplung und der Hinterachse eingebaute Unterdruck m der Ansaugleitung des Motors ge- Bremsen zu sperrig und zu teuer, um an Personenwonnen wird, wenn die Drosselklappe (52) wenig- kraftwagen angebracht werden zu können. Dieser stens teilweise geschlossen ist. Platzbedarf rührt insbesondere von den verhältnis-

i. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, 55 mäßig niedrigen Drehzahlen (unter 2600 U/min), mit dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Ab- denen ihre Rotoren angetrieben werden, und von schnitt der Abführleitung (23) der Bremseinrich- den hohen Drehmomenten her, welche bei dem Getung(14) von einer Vielzahl von parallel ange- wicht der schweren, zu bremsenden Fahrzeuge erzeugt ordneten Abzweigungen gebildet ist, von denen werden müssen.

eine die selbsttätig ihren Öffnungsquerschnitt ver- 60 Es ist bereits bekannt (USA.-Patentschrift ändernde Drosselstelle (54,) enthält und der 2 287130), eine derartige hydrodynamische Bremse uurcnnuli durch die übrigen, je eine Drosselstelle für schwere Fahrzeuge mit dem Kühlwasser des Mo- [p%) enthaltenen Abzweigungen mittels Ventil- tors des Fahrzeuges zu speisen. Diese Maßnahme einrichtungen (64) absperrbar ist. bietet die beiden nachstehenden Nachteile.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 3 für ein 65 Infolge des verhältnismäßig großen Volumens des fahrzeug, dessen Motor ein Vergaser-Ottomotor zu füllenden Raumes der Bremse ist die Ansprechist dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilein- zeit der Bremse verhältnismäßig hoch, was für das nentung (64) fur eine der parallel angeordneten übliche Arbeiten dieser Bremse bei eerineer Ge-

3 4

schwindigkeit und mit langer Dauer wenig stört, was für eine der parallel angeordneten Abzweigungen

jedoch bei einer Anwendung auf die Bremsung eines mittels des in der Ansaugleitung des Motors in An-

\'shr schnell fahrenden Fahrzeuges der Fall wäre, weil saugrichtung hinter der Drosselklappe herrschenden

ein z. B. mit 150 km/h fahrendes Fahrzeug mehr als Unterdrucks betätigbar ist.

40 m in der Sekunde durchfährt. 5 Es empfiehlt sich, die Drosselstelle als Blende aus-

Ferner besteht vor allem die Gefahr, daß das zubilden, die durch eine in einer elastischen Mem-Kühlwasser zum Sieden gebracht wird, weil das bran vorgesehene öffnung gebildet ist.
Wärmeabfuhrvermögen der üblichen Kühler von Mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Bremseinschweren Fahrzeugen keinen großen Spielraum für richtung wird erreicht, daß bei sehr großen Drehvon der einfachen Kühlung des Motors verschiedene io zahlen, die von Motoren schneller Personenfahrzeuge Verwendungszwecke läßt, insbesondere zur Abfuhr erreicht werden und 6000 U/min übersteigen können, der während einer langen Dauer von einer von dem verhältnismäßig hohe Bremsmomente mit HiKe von Motor unterschiedlichen Wärmequelle erzeugten selbst sehr kleinen hydrodynamischen Bremsen erKalorien, zielt werden können, wenn diese Drehzahlen unmittel-

Aufgabe der Erfindung ist die Verbesserung einer 15 bar an die Rotoren dieser Bremsen angelegt werden, hydrodynamischen Bremseinrichtung für schnelle Mit einer Drehzahl von 6000 U/min kann auf diese Tourenwagen dahingehend, daß nicht nur eine kurze Weise ein Bremsmoment von 15 m · kg mit einer Ansprechzeit durch rasche Füllung der Bremsein- hydrodynamischen Bremse erzeugt werden kann, bei richtung erreicht, sondern auch andere Bedingungen, welcher der Rotordurchmesser nur 15 cm beträgt, wie kleiner Durchmesser, Übertragung hoher Dreh- ao Infolge des geringen Platzbedarfs und des sich hierzahlen und Bremsmomente bei geringer Erwärmung, aus ergebenden geringen Gestehungspreises derartiger erfüllt werden. kleiner Bremsen können diese unter den Hauben

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Korn- von Personenfahrzeugen eingebaut werden, insbe-

bination folgender, für sich bekannter Merkmale: sondere an einem Ende der Kurbelwelle des Antriebs-

a) Der Rotor der Bremseinrichtung ist von der ^{a5 m}^°^r.^· ... _ , ..„ , .., .
Welle des Antriebsmotors des Fahrzeuges an- ^Wal. ^be' der erfindungsgemaß ausgebildeten getrieben, wobei die Rotordrehzahl mindestens Bremseinrichtung die gesamte Wassermenge gezwunileich der Drehzahl der Welle des Antriebs- pⁿ ™*> *^{e Bre}.^mse *» durchströmen, wird eine motors isf kurze Ansprechzeit der Bremse erreicht und das

b) der Rotor' hat einen Durchmesser von weniger ³° Kühlwasser unterhalb der Siedetemperatur gehalten, als 20 cm und vorzugsweise 15 cm; Die »Bremsstoße« dauern somit viel weniger lange

c) die Bremseinrichtung weist eine Zuführleitung ^als die »Herstellung des Bremszustandes«. Dabei ist und eine Abführleitung auf, mit welchen Lei- ™ berücksichtigen ,daß insbesondere bei gleicher tungen die Bremseinrichtung einem Abschnitt Motorleistung und gleicher Belastung die Kuhlkreise des Motorkühlkreislaufes parallel geschaltet ist, ^{35 d}.^er Personenfahrzeuge so ausgebildet sind, daß sie wobei in Strömungsrichtung des Wassers von «nc erhebliche Anzahl Kalorien abfuhren die ein diesem Abschnitt ein Dreiwegeventil mit zwei Mehrfaches der bei schweren Fahrzeugen abgefuhi-Stellungen angeordnet ist, welches die Gesamt- ^{ten betra}gt·. Letzteres beruht auf der Tatsache, daß menge des Kühlwassers in seiner ersten Stellung einerseits die je Belastungseinheit eingebaute Motor-(Ruhestellung) unter Abschaltung der Brems- ⁴° leistung bei Personenfahrzeugen etwa das Fünf- bis einrichtung dem genannten Abschnitt und in Zehnfache wie bei schweren Fahrzeugen betragt und seiner zweiten Stellung (Arbeitsstellung) unter ^aß die Benutzung von Ottomotoren anstatt von Abschaltung des Abschnittes über die Zuführ- Dieselmotoren und die Verwendung von höheren leitung der Bremseinrichtung zuleitet; Drehzahlen der Motorwelle in Personenfahrzeugen

d) in der Abführleitung ist eine Drosselstelle vor- ⁴⁵ zu stärkeren Erwärmungen fuhren.

gesehen, deren Öffnungsquerschnitt sich selbst- Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die

tätig mit steigendem Druck des aus der Brems- Benutzung einer hydrodynamischen Bremse bei den

einrichtung fließenden Wassers vergrößert. ^oblS^{en sehr hohen} Drehzahlen eine ganze Reihe von

miteinander kombinierten Vorteilen zur Folge hat

Für ein Fahrzeug, dessen Motor ein Vergaser- 50 (hohes Drehmoment, geringer Platzbedarf, geringer

Ottomotor ist, läßt sich eine weitere Ausgestaltung Gestehungspreis, kurze Ansprechzeit, Möglichkeit der

der Erfindung dadurch erzielen, daß die für die Speisung durch das Kühlwasser des Motors ohne

Betätigung der Dreiwegeventile notwendige Kraft in Siedegefahr), welche ihre Anwendung auf die Brem-

einer zur Betätigung anderer Stellmotoren bekannten sung eines schnellen Personenfahrzeuges besonders

Weise durch den in Ansaugrichtung hinter der 55 günstig erscheinen lassen.

Drosselklappe herrschenden Unterdruck in der An- Man kann bei den hohen Fahrgeschwindigkeiten saugleitung des Motors gewonnen wird, wenn die dieser Fahrzeuge sehr wirksame allmähliche Brem-Drosselklappe wenigstens teilweise geschlossen ist. sungen bis zur Herstellung einer mittleren Geschwin-Zweckmäßig kann zumindest ein Abschnitt der digkeit vornehmen, bei der die üblichen Bremsen Abführleitung der Bremseinrichtung von einer Viel- 60 dann zweckmäßig arbeiten können,
zahl von parallel angeordneten Abzweigungen ge- Die durch diese Verlangsamungsart bei hoher bildet sein, von denen eine die selbsttätig ihren Geschwindigkeit erzielte Sicherheit ist bemerkensöffnungsquerschnitt verändernde Drosselstelle ent- wert, und zwar um so mehr, als sie trotz ihrer Wirkhält und der Durchfluß durch die übrigen, je eine samkeit keine Schleudergefahr zur Folge hat. Bei Drosselstelle enthaltenden Abzweigungen mittels 65 einer hydrodynamischen Bremse ist nämlich das Ventileinrichtungen absperrbar ist. Dabei kann ferner Bremsmoment bei niedrigen Drehzahlen verhältnisfür ein Fahrzeug, dessen Motor ein Vergaser-Otto- mäßig klein und wird theoretisch bei einer Blockiemotor ist, vorgesehen sein, daß die Ventileinrichtung rung der Räder gleich Null, so daß eine Selbstrege-

5 6

lungswirkung auftritt, da das Bremsmoment auto- Zweiwege-Bedienungshahn der bekannten Bremse isl matisch abnimmt, sobald eine Blockierung entstehen nur für die Führung einer Wasserleitung ins Freie will, welche durch seinen zu hohen Wert hätte ent- vorgesehen und nicht für die Umschaltung der Anstehen können und umgekehrt. . Schlüsse der beiden Wasserleitungen an eine dritte.

Die USA.-Patentschrift 2 287 130 beschreibt eine 5 Ferner fehlt am Ausgang dieser bekannten Bremse hydrodynamische Bremseinrichtung für ein Motor- eine Drosselstelle, deren Öffnungsquerschnitt sich fahrzeug, dessen Motor durch Wasser mit Zwangs- kontinuierlich oder diskontinuierlich entsprechend umlauf gekühlt ist, wobei die Pumpe, der Motor und dem Druck der Flüssigkeit oder der Umlaufgeschwinder Kühler in Reihe angeordnet sind. In dem Kühl- . digkeit der Flüssigkeit automatisch ändert. Eine kreislauf des Motors ist ein Dreiwegeventil mit zwei io kurze Ansprechzeit der Bremse ist daher nicht er-Stellungen angeordnet, welches in einer ersten Stel- reichbar.

lung die gesamte, von der Pumpe geförderte Wasser- Durch die USA.-Patentschrift 2 313 430 ist es bemenge unter Abtrennung der Bremse einem Strö- kannt, zur Betätigung eines Ventils den im Ansaugmungsabschnitt zuführt und in einer zweiten Stellung rohr eines Verbrennungsmotors herrschenden Unterdiese Wassermenge unter Abtrennung des Strömungs- 15 druck heranzuziehen, wobei die Beaufschlagung des abschnittes dem Eingang der Bremse zuführt. Der Ventils durch diesen Unterdruck durch ein Elek-Bremsrotor wird jedoch nicht mit einer Drehzahl an- troventil steuerbar ist, welches durch einen Schalter getrieben, die etwa der Motordrehzahl entspricht, vom Fahrer willkürlich betätigbar ist. Dagegen ist aus sondern mit der Drehzahl der Getriebeausgangs- dieser Vorveröffentlichung die erfindungsgemäße welle. Diese Antriebsart führt — wie bereits aus- 20 Kombination zur Erzielung der schnellen Ansprechgeführt — zu einer verhältnismäßig voluminösen und barkeit einer hydrodynamischen Bremse nicht zu daher sperrigen Bremse. Ferner ist die Ansprech- entnehmen.

zeit im Hinblick auf das verhältnismäßig große Vo- Durch die deutsche Auslegeschrift 1 184 790 ist es

lumen des zu füllenden Raumes der Bremse ziemlich weiterhin bekannt, am Ausgang einer hydrodyna-

hoch. 25 mischen Bremse eine Drosselstelle vorzusehen, deren

Bei der bekannten Bremse ist ferner ein Absperr- Durchtrittsquerschnitt sich gleichsinnig mit dem Flüs-

ventil am Ausgang der Bremse vorgesehen, das die sigkeitsdruck in der Bremse ändert. Eine weiter-

Füllzeit der Bremse und damit deren Ansprechzeit gehende Übereinstimmung dieser Vorveröffentlichung

nachteilig verringert. mit der Erfindung liegt auch in diesem Fall nicht vor.

Demgegenüber vergrößert sich der Öffnungsquer- 3° Schließlich ist es durch die schweizerische Patentschnitt der Drosselstelle in der erfindungsgemäß aus- schrift 426 514 für sich bekannt, den Rotor einer hygebildeten Bremseinrichtung selbsttätig mit steigen- drodynamischen Bremseinrichtung mit einem Durchdem Druck des aus der Bremseinrichtung fließenden messer von etwa 15 cm auszubilden.
Wassers. Infolgedessen wird eine Abnahme des In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel Bremsmomentes der Bremse bei einer Abnahme der 35 der Erfindung beispielsweise veranschaulicht. Es zeigt Motordrehzahl verhindert und statt dessen erreicht. Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine hydrodynadaß bei von Flüssigkeit entleerter Bremse die Dros- mische Bremse nach der Erfindung,
seistelle einen kleinsten Öffnungsquerschnitt besitzt, Fig. 2 ein Schaltbild mit der hydrodynamischen so daß ihre Füllung unmittelbar nach der entspre- Bremse, einem Fahrzeugmotor und dessen durch chenden Betätigung des Dreiwegeventils sehr schnell 4° einen Ventilator gekühlten Kühler,
möglich ist. Die Füllgeschwindigkeit der Bremse läßt F i g. 3 und 4 zwei Ausführungsformen einer Besieh durch diese Maßnahme leicht verdoppeln. Der tätigungsanordnung für die hydrodynamische Bremse Druck des in der Bremse befindlichen Flüssigkeits- nach F i g. 1 und 2,

volumens wird also um so mehr erhöht, je kleiner der F i g. 5 ein Schaubild, bei dem als Ordinate das Querschnitt der Öffnung der Drosselstelle ist. Dies 45 Bremsmoment C in m · kg und als Abszisse die Drehhat zur Folge, daß einerseits bei den hohen, einem zahl V in U/min eingetragen sind,
großen Durchtrittsquerschnitt der Drosselstelle ent- F i g. 6 ein Schaubild, bei welchem als Ordinate das sprechenden Geschwindigkeiten keine Gefahr besteht, Bremsmoment C in °/o seines Höchstwertes im Bedaß das Bremsmoment zu groß ist und die Räder des harrungszustand und als Abszisse die von dem Augen-Fahrzeugs festgebremst werden und daß andererseits 50 blick der Betätigung des Dreiwegeventils aus gerechdas bei verhältnismäßig kleinen, einem verhältnis- neten Ansprechzeiten in Sekunden eingetragen sind, mäßig kleinen Durchtrittsquerschnitt der Drossel- F i g. 7 eine aus einer elastischen Membran bestestelle entsprechenden Geschwindigkeiten erzeugte hende Drosselstelle im Längsschnitt,
Bremsmoment erheblich erhöht wird, so daß es merk- F i g. 8 eine weitere Ausfuhrungsform mit zwei bar und wirksam wird und die Vorrichtung für einen 55 Drosselstellen und

großen Geschwindigkeitsbereich und nicht für die F i g. 9 ein Schaltbild für die Erregung zweier als

höchsten Geschwindigkeiten verwendbar wird. Elektroventile ausgebildeter Drosselstellen.

Aus der britischen Patentschrift 742 293 ist es Die in Fig. 1 dargestellte hydrodynamische Bremse

bereits bekannt, den Rotor einer hydrodynamischen enthält einen eine Fliehkraftpumpe bildenden Rotor

Bremse direkt durch die Motorwelle anzutreiben, wo- 60 mit einer halbringkörperförmigen Schale 1 mit einem

bei die Bremse direkt an dem Kühler ohne jede Ver- bei I₁ offenen Boden, welche durch radiale oder zur

bindung mit dem normalen Kühlwasserumlauf des Verstärkung der Bremswirkung in der Drehrichtung

Motors geschaltet ist Eine Hintereinanderschaltung schräg liegende Schaufeln 2 verstrebt ist, und einen

von Motor, Kühler und Pumpe scheidet bei dieser Stator mit einer ebenfalls halbringkörperförmigen,

bekannten Bremse aus, weil während des Betriebes 65 mit Vertiefungen versehenen, dem Roter gleich-

dieser Bremse die Entleerung des Wassers durch eine achsig gegenüber angeordneten Schale 3 und einem

feststehende Öffnung erfolgt die zu eng für den den Rotor umhüllenden Deckel 4.

Durchlauf der normalen Kühlwassermenge ist Ein Der Rotor ist auf einen Wellenstumpf 5 aufge-

schrumpft, welcher am Ende der Welle (im allgemeinen der Kurbelwelle) des Motors des Fahrzeugs angebracht in in bezug auf das Gestell 6 des Motors mittels eines Kugellagers 7 zentriert ist, welches mit Hilfe von zwei Lippendichtungen 8 abgedichtet ist, und von welchem aus der Wellenstumpf frei tragend verläuft. Die Abdichtung zwischen dem Rotor und dem Gestell 6 erfolgt durch eine an einem festen Ring 10 gleitende Drehrichtung 9.

Die Vertiefungen der Statorschale 3 sind so ausgebildet, daß sie die von dem Umfang der Schaufeln 2 ausgehenden Flüssigkeitsfäden auffangen und sie in die Zonen kleinen Durchmessers derselben zurückleiten, so daß den Rotor bremsende Wirbel entstehen.

In dem Deckel 4 ist ein Eingang 11 für die Flüssigkeit, welcher in bezug auf die Achse des Rotors exzentrisch liegt, um die gesamte axiale Baulänge der Bremse zu verringern, und ein Ausgang 12 für die Flüssigkeit vorgesehen, welche radial zwischen den Schaufeln 2 und den Vertiefungen 3 zu einer ringförmigen Kammer 13 des Stators austritt.

Die Innenfläche des Deckels 4 paßt sich dem Außenprofil des Rotors ziemlich genau an, um die Leckströmungen zu verringern, welche unmittelbar von dem Eingang 11 zu der Kammer 13 treten, ohne die ringkörperförmige Kammer 2-3 zu durchströmen, in welcher das Verlangsamungsmoment erzeugt wird.

Die Verbindung zwischen dem E'igang 11 und dieser Kammer erfolgt durch Kanäle 2,, welche durch die strömungsaufwärts liegenden Enden der Schaufeln 2 begrenzt werden und durch den Boden I₁ treten.

Eine derartige Bremse erfordert keine genaue Bearbeitung und ist kräftig und billig.

Um sie im gewünschten Augenblick in Betrieb zu setzen, führt man ihr für ihre Inbetriebsetzung die gesamte Wassermenge zu, welche zur Kühlung des Fahrzeugs dient und normalerweise durch eine Pumpe in einem geschlossenen Strömungskreis über den Motor und einen Kühler umgewälzt wird.

Fig. 2 zeigt die hydrostatische Bremse 14, den Motor 15 des Fahrzeugs und seinen durch einen Ventilator 17 gekühlten Kühler 16.

Wie in den üblichen Kühlkreisen wird das Wasser nach seiner durch eine Pumpe 18 von dem Motor zu dem Kühler durch eine Leitung 20 und nach dem Kühlen von dem Kühler zu dem Motor durch eine Leitung 19 in Umlauf versetzt.

In die Leitung 20 ist ein Dreiwegeventil 21 mit zwei Stellungen eingeschaltet, welches in einer seiner beiden Stellungen die Kontinuität der Leitung 20 herstellt, während es in seiner anderen Stellung die gesamte durch diese Leitung strömende Wassermenge zu einer Leitung 22 zur Speisung der Bremse ablenkt

Die Abführleitung 23 der Bremse ist an die Leitung 20 an einer Stelle 24 derselben angeschlossen, welche in der Strömungsrichtung etwas hinter dem Ventil 21 liegt Wenn mit 29 der das Ventil 21 von der Stelle 24 trennende Abschnitt der Leitung 20 bezeichnet wird, kann gesagt werden, daß die Bremse 14 und ihre Zuführ- und Abführleitungen 22 bzw. 23 parallel zu diesem Abschnitt 29 liegen.

Um jeden Wasserrückfluß von der Stelle 24 zu der Bremse zu verhindern, mündet die Leitung 23 in die Leitung 20 in der normalen Strömungsrichtung des Wassers in derselben.

Dieses Ergebnis kann natürlich auch durch andere Mittel erzielt werden, z. B. ein Rückschlagventil oder auch ein zweites mit dem ersten Ventil gekuppeltes Ventil, die obige Lösung ist jedoch besonders kräftig und wirtschaftlich.

Dieser Strömungskreis wird durch eine Leitung 25 kleinen Durchmessers vervollständigt, welche die Bremse mit einer in der Strömungsrichtung vor der Pumpe 18 liegenden Stelle 26 des normalen Kühlkreises verbindet. Diese Verbindung ist so ausgebildet, daß die normale Kühlwasserströmung eine

ίο Strahlpumpenwirkung auf den Inhalt der Leitung 25 ausübt, was zu der Entleerung der Bremse beiträgt, wenn sich das Ventil 21 in seiner normalen Stellung (keine Bremsung) befindet.

Ferner verbindet eine Leitung 27 kleinen Durchmessers die Bremse mit dem oberen Teil eines Ausdehnungsgefäßes 28 — wenn der normale Kühlkreis geschlossen und mit einem derartigen Ausdehnungsgefäß versehen ist —, was die Austreibung des Wassers aus der Bremse durch Zufuhr des Gases aus dem Ausdehnungsgefäß in die Bremse sowie übrigens die Füllung der Bremse mit Wasser durch Abfuhr des in ihr enthaltenen Gases zu dem Ausdehnungsgefäß erleichtert.
Eine derartige Anordnung arbeitet folgendermaßen:

Wenn sich das Ventil 21 in seiner Stellung befindet, in welcher es die Leitung 20 vervollständigt, strömt das Wasser in normaler Weise in einem geschlossenen Strömungskreis durch den Kühler und den Motor. Die an den Stellen 24 und 26 erzeugten Strahlpumpenwirkungen gewährleisten eine vollständige Entleerung der Bremse, so daß diese kein störendes Restmoment erzeugt.

Zur Verlangsamung des Fahrzeuges genügt es, das Ventil 21 in seine in F i g. 2 dargestellte Stellung zu bringen, wodurch die Gesamtheit der Kühlwassermenge in die Bremse geschickt wird, welche dann in Reihe in den normalen Kühlkreis eingeschaltet ist.

Es ist zu bemerken, daß zwar der größte Teil des aus der Bremse austretenden Wassers anschließend den Kühler durchströmt und in diesem gekühlt wird, daß dies bei der in der Leitung 25 strömenden Wassermenge jedoch nicht der Fall ist. Dies ist jedoch in der Praxis kein Nachteil, da diese letztere Wassermenge trotz ihres wirksamen Einflusses auf die Schnelligkeit der Entleerung der Bremse sehr klein gegenüber der Gesamtmenge ist.

Eine derartige Steueranordnung bietet zahlreiche Vorteile in dem Rahmen ihrer Anwendung auf in leichte Fahrzeuge eingebaute, mit großer Geschwindigkeit arbeitende Bremsen kleiner Abmessungen.

Insbesondere ist die Ansprechzeit der erzielten Betätigung sehr kurz, da sofort bei Überführen des Ventils 21 in seine Arbeitsstellung die Förderleistung der Umlaufpumpe die Bremse durchströmen muß, im Gegensatz zu den Lösungen, bei welchen die Bremse einfach an den Kühlkreis parallel angeschlossen ist Ferner hat die Durchflußmenge des Kühlwassers ihren Höchstwert da sie nicht nur durch die normale Umlaufpumpe, sondern auch durch die ihrerseits als Füehkraftpurnpe ausgebildete Bremse umgewälzt wird.

Es ist zu bemerken, daß diese Höchstmenge (von z. B. größenordnungsmäßig 80 bis 100 l/min) gleichzeitig jederzeit die Erzeugung des der Drehzahl des Motors entsprechenden größten Verlangsamungsmoments und die größtmögliche Abfuhr vonKaloiäen bewirkt. ;

Anders ausgedrückt, bei einer kurzen Bremsung

209351/281

„I 946 167 Τ

bei großer Geschwindigkeit wird infolge der ther- in Verbindung setzt (die Strömungsrichtung in der mischen Trägheit des Gesamtvolumens des umlaufen- Leitung 51 ist in Fig. 3 und 4 schematisch durch den Wassers das Bremsmoment nicht durch die Was- einen Pfeil angedeutet).

sertemperatur begrenzt, während es bei einer länge- Die von einer willkürlichen Handlung des Fahrers

ren Bremsung nur durch das Wärmeabfuhrvermögen 5 abhängenden Mittel 32 können so ausgebildet werdes Kühlers begrenzt wird, welches, wie bereits aus- den, daß sie entweder von jeder anderen Steuerung geführt, bei einem Personenfahrzeug sehr groß ist. des Fahrzeugs unabhängig sind, oder daß sie durch

Zur Betätigung des Ventils 21 kann dieses unmit- eine andere Steuerung betätigt werden, z. B. das die telbar mit einem Pedal oder einem besonderen Be- Drehklappe 52 betätigende Gaspedal, das übliche tätigungshebel oder auch mit dem üblichen Brems- io Bremspedal oder das Kupplungspedal, pedal oder dem Gaspedal gekuppelt werden. In dem ersteren Fall können die Mittel 32 so aus-

Derartige Kupplungen sind jedoch schwer zu ver- gebildet werden, daß der Fahrer das Ventil 44 unmitwirklichen und wenig betriebssicher, so daß als telbar von Hand (oder mit dem Fuß) betätigen kann, Energiequelle für diese Betätigung in dem Fall, in z. B. mittels eines nicht dargestellten Druckknopfes, welchem der Motor des Fahrzeugs ein Vergaser- 15 welcher (in dem häufigsten Fall eines Straßenfahr-Ottomotor ist, besser der Unterdruck benutzt wird, zeugs) unmittelbar an dem Steuerrad des Fahrzeugs welcher in der Leitung zur Gaszufuhr zu dem Mo- angebracht ist, so daß der Fahrer zur Betätigung des tor hinter dem Drosselorgan oder der Drehklappe in Ventils 44 nicht das Steuerrad loszulassen braucht, dieser Leitung herrscht, wobei die Ausnutzung dieses In den beiden oben definierten Fällen ist es jedoch

Unterdruckes durch eine willkürliche Betätigung von 20 zweckmäßiger, die Mittel 32 so auszubilden, daß sie dem Fahrer erfolgt. durch ein Elektroventil betätigt werden können, wel-

Die Bremse tritt dann nur in Tätigkeit, wenn ches insbesondere durch einen Elektromagneten 46 gleichzeitig der Befehl von dem Fahrer gegeben wurde gebildet werden kann, welcher das Ventil 44 ent- und der Unterdruck (dem Absolutwert nach) genü- gegen der Wirkung einer Rückholfeder 47 betätigt, gend hoch ist, was gleichzeitig eine Speisung des 25 Die Ausbildung ist so getroffen, daß der Etektro-Motors mit wenig Brennstoff (geschlossene oder fast magnet 46 bei seiner Speisung durch eine Stromgeschlossene Drehklappe) und eine genügende Ge- quelle 48 über einen Schalter 49 die öffnung des schwindigkeit des Fahrzeuges voraussetzt. Ventils 44 und somit die Herstellung der Verbindung

Eine derartige Betätigungsanordnung ist in Fig. 3 der Kammer 40 mit der Stelle 53 der Einlaßieitung und 4 dargestellt. 3° 51 des Motors bewirkt, während die Feder 47 diese

Das Ventil 21 wird hier durch ein System 31 betä- Kammer abtrennt, wenn der Schalter 49 die Speisung tigt, welches auf den Unterdruck anspricht, welcher des Elektromagneten 46 unterbricht, an einer in der Einlaßleitung 51 des Motors hinter Bei einer unabhängigen Betätigung der Mittel 32

dem Drosselorgan 52 liegenden Stelle 53 herrscht, genügt es, den Schalter 49 auf dem Instrumentenbrett wobei die Verbindung zwischen dem System 31 und 35 des Fahrzeugs anzubringen, so daß der Fahrer das der Leitung 51 durch von einer willkürlichen Einwir- Arbeiten des Elektromagneten 46 und somit der kung des Fahrers abhängende Mittel 32 hergestellt Bremse verhindern oder zulassen kann, wird. Das System 31 ist so beschaffen, daß es die Falls die Mittel 32 von einer anderen Steuerung

Bremse nur einschaltet, wenn die Mittel 32 dies ge- des Fahrzeugs abhängen, kann gemäß einer ersten statten und wenn der Unterdruck (dem Absolutwert 40 Lösung der Schalter 49 durch einen Mikroschalter nach) einen der Schließung der Drehklappe 52 ent- gebildet werden, welcher an der Stelle des Gaspedals sprechenden bestimmten Schwellwert übersteigt, und angeordnet und so ausgebildet ist, daß er den Elekwenn die Drehzahl des Motors ebenfalls größer als tromagneten 46 nur für eine einem kleinsten öffein bestimmter Schwellwert ist. nungswert der Drehklappe 52 entsprechende Stellung

Bei der in Fi g. 3 und 4 dargestellten Ausführungs- 45 des Pedals speist. Bei einer Fahrt des Fahrzeugs auf form besitzt das Dreiwegeventil 21 mit zwei Stellun- einer ebenen oder leicht abwärts gehenden Sfecke gen eine Kammer 34, in welche ständig der das Was- behält dann der Fahrer die Möglichkeit, den Fuß fast ser zuführende Leitungsabschnitt 20 mündet, und in vollständig von dem Gaspedal abzuheben, ohne die welcher die Leitungen 29 und 22 durch gleichachsig^ Bremse in Tätigkeit zu setzen. Der Schalter 49 wird Sitze 35 und 36 münden, welche mit von dem glei- 50 dann nämlich nicht von dem Pedal betätigt, so daß chen Stab 39 getragenen Ventiltellern 37 bzw. 38 zu- das Ventil 44 geschlossen bleibt und die Übertragung sammenwirken. des Unterdrucks auf die Membran 41 verbindert. Die

Das System 31 wird durch eine Kammer 40 ver- Bremse wird aber eingeschaltet, wenn der Fahrer das änderlichen Volumens gebildet, welche durch eine Gaspedal vollständig losläßt, wodurch die Kontinui-Membran 41 (oder ein anderes bewegliches oder ver- 55 tat der Leitung 45 hergestellt wird, solange die Drehformbares, diese Kammer dicht schließendes Organ) zahl des Motors so groß ist, daß der auf die Membran begrenzt wird, welche mit dem Stab 39 verbunden ist 41 übertragende Unterdruck zur Überwindung der Eine auf den Körper der Kammer 40 auf gebördelte Feder 50 groß genug ist

Kappe 42 spannt den Umfang der Membran 41 ein Gemäß einer zweiten Lösung kann der Schalter

und ist mit einer Öffnung 43 versehen, welche den 60 durch einen Mikroschalter gebildet werden, welcher Atmosphärendruck auf die der Kammer 40 abge- an der Stelle des üblichen Bremspedals so angebracht wandte Seite der Membran 41 zur Einwirkung bringt ist, daß er die Speisung des Elektromagneten 46 nur Eine auf den Stab 39 und/oder die Membran 41 ein- gestattet, wenn der Fahrer auf dieses Pedal drückt, wirkende Feder 50 wirkt dem Unterdruck in dieser und zwar während dem dem Anzug der üblichen Kammer entgegen. Die ein Ventil 44 (oder ein ande- 65 Bremse vorausgehenden toten Gang. Diese Lösung ist res bewegliches Verschlußglied) umfassenden Mittel für ein Fahrzeug zweckmäßig, bei welchem die Wir-32 sind in eine Leitung 45 eingeschaltet, welche, wenn kung der Bremse nur gewünscht wird, wenn der Fahdas Ventil offen ist, die Kammer 40 mit der Stelle 53 rer das Bremspedal betätigt, insbesondere für das

i 946 167

Fahren in der Stadt, wodurch eine Störung der Gangschaltungsmanöver vermieden wird.

Gemäß einer dritten Lösung kann der Schalter 49 durch einen Mikroschalter gebildet werden, welcher durch das Kupplungspedal betätigt wird und so ausgebildet ist, daß er die Speisung des Elektromagneten 46 unterbricht und somit das Arbeiten der Bremse verhindert, wenn der Fahrer auf dieses Pedal tritt.

Schließlich ist es möglich, wenigstens zwei der obigen Betätigungen zur Speisung des Elektromagneten zu kombinieren.

Eine derartige gemischte Betätigung umfaßt eine erste einfache Betätigung mit einem von dem Gaspedal abhängenden Schalter 49. Die zweite einfache Betätigung kann durch einen zweiten Schalter erfolgen, welcher mit dem Schalter 49 in Reihe geschaltet und auf dem Instrumentenbrett so angeordnet ist, daß er unmittelbar von dem Fahrer betätigt werden kann. Beim Fahren in der Stadt kann so verhindert werden, daß die Bremse jedesmal in Tätigkeit tritt, wenn der Fahrer den Fuß von dem Gaspedal nimmt. Die zweite einfache Betätigung kann auch durch einen zweiten Schalter erfolgen, welcher mit dem obigen Schalter 49 in Reihe geschaltet ist und, wie oben angegeben, durch das Kupplungspedal betätigt wird. Hierdurch wird verhindert, daß bei einer Gangschaltung, bei welcher der Fuß des Fahrers von dem Gaspedal abgehoben wird, die Bremse in Tätigkeit tritt und die dann normalerweise erzeugte Bremsung die Gangschaltung stört, insbesondere bei einer Aufwärtsschaltung, obwohl dieser Vorgang in Wirklichkeit infolge der geringen Verzögerung bei der Inbetriebsetzung der Bremse wenig spürbar ist.

Ferner werden diese Bremsen so ausgebildet, daß sie noch einen bedeutenden Teil ihrer Wirksamkeit bei geringen Geschwindigkeiten beibehalten, da, wenn keine besonderen Maßnahmen getroffen werden, das von einer hydraulischen Bremse gelieferte Bremsmoment stark abnimmt, wenn einerseits die Drehzahl ihres Rotors und andererseits ihr Innendruck abnehmen.

Im vorliegenden Fall, in welchem der Rotor der Bremse und die Umlaufpumpe von dem Motor angetrieben werden, nimmt der Druck in dem hydraulischen Bremskreis 19, 22, 23, 20 mit der Drehzahl des Motors ab.

Dies hat zur Folge, daß das Bremsmoment der Bremse bei einer Abnahme der Motordrehzahl sehr stark abnimmt.

Ein Mittel zur Vergrößerung des Moments bei niedriger Geschwindigkeit wäre die Vergrößerung des Drucks in dem hydraulischen Strömungskreis durch Anordnung einer Drosselstelle am Ausgang der Bremse.

Diese Maßnahme führt jedoch zu einer systematischen Erhöhung des Drucks bei großen Geschwindigkeiten, was Bremsmomente zur Folge haben kann, welche die Haftgrenze der gebremsten Räder oder die Rutschgrenze der Kupplung bei diesen großen Geschwindigkeiten übersteigen.

Es wird daher an dem Ausgang der Bremse 14 eine Drosselstelle 54 angeordnet, welche so ausgebildet ist, daß sich ihr Öffnungsquerschnitt für den Durchtritt der Flüssigkeit automatisch kontinuierlich oder diskontinuierlich gleichsinnig mit dein Druck dieser Flüssigkeit oder, was auf das gleiche hinausläuft, mit der Umlaufgeschwindigkeit der Flüssigkeit im Beharrungszustand ändert.

Zur Erläuterung der Bedeutung der automatischen Änderung des Querschnitts der Drosselstelle sei erwähnt, daß bei einer Drosselstelle, deren Querschnitt den Wert von 65 mm² beibehält, das Bremsmoment von 15 m · kg auf 0,8 m · kg abfällt, wenn die Drehzahl des Rotors der Bremse unter sonst gleichen Umständen von 5000 U/min auf ihren halben Wert von 2500 U/min fällt, während dieses Moment nur von 15 auf 9,1 m · kg fällt, wenn unter den gleichen Bedingungen der Querschnitt der Drosselstelle gleichzeitig mit dem Übergang der Drehzahl von 5000 auf 2500 U/min von 65 auf etwa 20 mm² abnimmt.

Diese Ergebnisse gehen aus dem Schaubild der F i g. 5 hervor, in welche als Ordinaten das Bremsmoment C in m · kg und als Abszissen die Drehzahl V in U/min eingetragen sind.

Die Kurve 55 des Schaubilds zeigt die Änderung des Moments C in Funktion der Drehzahl V für

ao einen festen Drosselquerschnitt von 65 mm² (kreisförmige öffnungen mit einem Durchmesser von etwa 9 mm) am Ausgang der Bremse. Wie man sieht, fällt das Moment von etwa 15 m ■ kg (Punkt A) auf weniger als Im· kg (Punkt B) bei einer Verringerung der Drehzahl von 5000 auf 2500 U/min.

Die Kurve 56 entspricht einem festen Drosselquerschnitt von 7 mm² (kreisförmige Öffnung mit einem Durchmesser von 3 mm). Wie man sieht, wird dann das entsprechende Moment zu groß, sobald die Drehzahl 3500 U/min übersteigt.

Die Kurve 57 entspricht schließlich einer veränderlichen Drosselstelle, deren Querschnitt von 65 auf etwa 20 mm² (kreisförmige öffnung mit einem Durchmesser von 5 mm) abnimmt, wenn die Drehzahl von 5000 auf 2500 U/min fällt. Diese Kurve zeigt deutlich, daß das Moment noch bei 2500 U/min merklich bleibt, da es noch größer als 9 m · kg (Punkt C) ist.

Ganz allgemein arbeitet die mit einer veränderliehen Drosselstelle versehene Vorrichtung folgendermaßen:

Bei niedrigen Motordrehzahlen ist die von der Umlaufpumpe geförderte Wassermenge klein, und die Öffnung der Drosselstelle ist am kleinsten.

Bei Zunahme der Motordrehzahl nimmt die Wassermenge ebenfalls zu, so daß der Druck ansteigen würde, wenn sich die öffnung der Drosselstelle nicht gleichzeitig so vergrößern würde, daß der Druck praktisch konstant gehalten wird.

Man erhält so eine automatische Regelung, welche die Änderungen des Moments in Funktion der Drehzahl zum großen Teil ausgleicht

Mit der veränderlichen Drosselstelle am Ausgang der Bremse kann außerdem die Ansprechzeit derselben verringert werden.

Wenn nämlich die Bremse nicht im Betrieb ist, ist der Wasserdruck in ihr Null, und der Querschnitt der Ausgangsdrosselstelle ist am kleinsten. Sobald daher das Dreiwegeventil zur Speisung der Bremse betätigt

wird, füllt sich diese sehr schnell mit Wasser, und die Abfuhröffnung öffnet sich während der Füllung und in Funktion derselben nur allmählich.

Dies geht aus dem Schaubild der F i g. 6 hervor, in Welches als Ordinaten das BremsmomentC in Prozenten seines Höchstwerts im Beharrungszustand und als Abszissen die von dem Augenblick der Betätigung des Dreiwegeventils aus gerechneten Ansprechzeiten t in Sekunden eingetragen sind.

Die beiden Kurven 58 und 59 entsprechen beide der Einstellung eines zu einer 4000 U/min Geschwindigkeit entsprechenden Bremsmoments, wobei die erste Kurve einer Bremse mit einem Ausgang mit konstantem Querschnitt und die zweite einer Bremse nüt einer strömungsabwärts gelegenen Drosselstelle mit automatisch veränderlichem Querschnitt entspricht

Wie man sieht, erreicht nach 0,4 Sekunden das Bremsmoment 16% seines höchsten Werts in dem ersten Fall (Punkt D) und 4O°/o desselben in dem zweiten Fall (Punkt E).

Dieser Vorteil ist bei Verwendung der Bremse zur Bremsung eines mit sehr großer Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeugs infolge der großen von diesem in einer halben Sekunde durchf ahrenen Strecke wichtig.

Ein weiterer Vorteil der obigen Ausbildung besteht darin, daß die Zunahme des Querschnitts der Drosselstelle einer Zunahme der Wasserdurchflußmenge und gleichzeitig einer Zunahme des Bremszustands und somit der Bremsleistung entspricht, so daß die Wassermenge bei beliebiger Motordrehzahl der verlangten Leistung angepaßt ist. Hierdurch werden die von dem Arbeiten der Bremse herrührenden Temperaturunterschiede verringert, was für den Motor günstig ist.

Die Ausführung der Drosselstellen mit automatisch veränderlichem Querschnitt kann auf verschiedene Weise erfolgen. So können sie z. B. durch ein durch eine geeichte Feder belastetes Ventil oder durch eine schwenkbare Klappe gebildet werden, welche elastisch in ihre Schließstellung gebracht und so ausgebildet ist, daß der strömungsaufwärts von ihr herrschende Flüssigkeitsdruck sie zu öffnen sucht.

Eine derartige Drosselstelle kann auch durch einen gleitenden Schieber gebildet werden, dessen Stellung in Funktion des strömungsaufwärts herrschenden Drucks regelbar ist, welcher auf den Schieber durch eine entsprechende Entnahmeleitung wirkt. Es ist auch eine Drosselstelle denkbar, deren Öffnung unmittelbar nicht durch den Druck der Flüssigkeit, sondem durch einen anderen, sich gleichsinnig mit diesem Druck ändernden Parameter erfolgt, z. B. die Motordrehzahl.

Es ist jedoch besonders zweckmäßig, die Drosselstelle mittels einer elastischen Membran 60 (Fig. 7) aus Gummi oder einem anderen Elastomer zu bilden, welche eine kalibrierte Öffnung 61 enthält.

Zur Erleichterung der Verformung einer derartigen Blende erhält der Rand der kalibrierten Öffnung die allgemeine Form einer in Richtung aui ihr strömungsabwärts liegendes Ende konvergierenden Düse.

Der elastomere Werkstoff muß eine starke elastisehe Dehnung aushalten können, derart, daß der Durchmesser der Öffnung während des Betriebes auf das Dreifache und sogar mehr steigen kann. Er muß die (häufig in der Nähe der Temperatur des siedenden Wassers liegende) Temperatur und den ehemischen Angriff durch die Kühlflüssigkeit aushalten können und zerreißfest sein.

Es kann zweckmäßig sein, die obigen Bremsen so auszubilden, daß sie regelbar sind, anstatt nur voll oder gar nicht zu arbeiten, da selbst bei einem mit großer Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeug sein Fahrer wünschen kann, nur ein verhältnismäßig schwaches Bremsmoment zu erzeugen, welches z.B.

erforderlich ist, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer Abwärtsfahrt konstant zu halten oder um dieses sehr weich und allmählich zu bremsen.

Hierfür wird die veränderliche Drosselstelle durch mehrere Drosselstellen — vorzugsweise zwei — gebildet, welche mit parallel an den Ausgang der Bremse angeschlossenen Leitungen versehen sind, welche alle mit Ausnahme einer nach Belieben durch entsprechende Ventile außer Betrieb gesetzt werden können.

Der in der Bremse herrschende Druck ist dann um so schwächer, je größer der Gesamtquerschnitt und somit die Zahl der die aus der Bremse austretende Flüssigkeit durchlassenden Drosselstellen ist. Dieser Druck — und das durch diesen erzeugte Bremsmoment — kann daher nach Belieben durch Ein- oder Ausschaltung einer veränderlichen Zahl dieser Drosselstellen geregelt werden.

Wenn im besonderen die Zahl dieser Drosselstellen zwei beträgt, kann man zwischen einem ersten, einer Bremsung du'ch den Motor gleichwertigen verhältnismäßig weichen Bremszustand, für welchen die beiden parallelgeschalteten Drosselstellen benutzt werden, und einem zweiten kräftigeren Bremszustand wählen, für welchen nur eine der beiden Drosselstellen in Betrieb genommen wird, während die andere

durch die Schließung eines Ventils ausgeschaltet ist.

Diese Drosselstellen können feste oder in der obi-

gen Weise automatisch veränderliche Öffnungen

haben. In dem ersteren Fall kann man diskontinuierlieh die gleiche Regelwirkung erhalten, welche vorher kontinuierlich mit einer einzigen veränderlichen Drosselstelle erhalten wurde, wobei die Inbetriebsetzung einer wachsenden Zahl von Drosselstellen mit

festem Querschnitt das gleiche Ergebnis wie die allmähliche Öffnung einer einzigen Drosselstelle hat, nämlich einen leichteren Wasserumlauf.

Die Ein- und Ausschaltung der verschiedenen Drosselstellen kann auf beliebige gewünschte Weise mechanisch, elektrisch, pneumatisch, hydraulisch usw. erfolgen.

Die in F i g. 8 und 9 dargestellte Ausführungsform enthält zwei Drosselstellen 54, und 54₂, welche in zwei parallele Leitungen 62 bzw. 63 eingebaut sind, von denen die Leitung 62 einen Abschnitt der Leitung 23 bildet und die Leitung 63 durch ein Ventil 64 verschließbar ist.

Bei dieser Ausführung ist wiederum angenommen, daß der Motor ein Vergaser-Ottomotor ist und daß als Energiequelle zur Betätigung des Ventils 64 der Unterdruck benutzt wird, welcher an der Stelle 53 der Leitung 51 zur Gaszufuhr zu dem Motor hinter der Gasklappe 52 herrscht. Dieser Unterdruck kann das Ventil 64 schließen, indem er eine mit diesem Ventil verbundene Membran 65 entgegen der Wirkung einer Rückholfeder 66 anzieht.

Wie oben wird dieser Unterdruck auch zur Betätigung des Ventils 21 benutzt und wird nur zur Betätigung des gewünschten Organs (Ventil 21 oder Ventil

64) wirksam, wenn der Fahrer dies ausdrücklich wünscht, indem er insbesondere elektrisch ein Elektroventil 32, 67 speist, welches in eine Leitung 45, 68 zur Verbindung der Stelle 53 mit diesem Organ eingeschaltet ist.

Diese Speisung kann sehr einfach dadurch erfolgen, daß der Betätigungsgr.iff 69 (F i g. 9) eines elektrischen Umschalters in die entsprechende Stellung gebracht wird. Die drei bei a, b und c in Fig. 9

16

schematisch dargestellten Stellungen dies« r κ

sprechen einem Bremsmoment Mn TT ^enl~ Ventils 64, d. h. der alIeinigen Benutzung der Dros-

schwachen Bremsmoment (Emeun? dJfüii -^ ^se^!!e 54,, entspricht).

Eiektroventils 32, was einer" Jnbet · h ^gen Gemäß einer Ausführungsabwandlung kann die

., , ^, _UC1UCU urosseistellen Sd ~a Betätigung der beiden Elektroventile durch getrennte

entspncht) bzw. dem größten Bre - ^{5 Or}8^ane erfolgen, von denen das erste zweckmäßig

gung der beiden Elektroventile 32 uH^"' *^Ε-^{Γ C}" ^{durch das einfache} Loslassen des Gaspedals und das

Inbetriebsetzung der Bremse ,™. c V,- ^{Was einer} zweite durch den Beginn des Herunterdrückens des

emse unter Schließung des Bremspedals erregt wird.

JEerzu 2 Blatt Zeichnungen

"209 551/28!

Claims (1)

Abzweigungen mittels des in der Ansaugleitung Patentansprüche: des Motors in Ansaugrichtung hifiter der Drossel klappe (52) herrschenden Unterdrucks betätig-

1. Hydrodynamische Bremseinrichtung für bar ist. .

schnellfahrende Personenkraftfahrzeuge, bei dv 5 5. Bremseinrichtung nach einem der vorner-

nen die WeUe des Antriebsmotors eine Drehzahl gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

von über 3000 U/min, vorzugsweise über 5000 U/ daß die DrosselsteUe aus einer Blende (60) be-

min, erreicht und bei denen der Antriebsmotor steht, die durch eine in einer elastischen Membran

durch einen erzwungenen Wasserkreislauf gekühlt vorgesehene Öffnung gebüdet ist.

ist, in welchem eine Pumpe, der Motor und ein io
Kühler mit hohem Wärmeabgabevermögen in
Reihe geschaltet ist, gekennzeichnet
durch die Kombination folgender, für sich bekannter Merkmale: