DE1944638A1

DE1944638A1 - Fahrzeug-Radaufhaengung

Info

Publication number: DE1944638A1
Application number: DE19691944638
Authority: DE
Inventors: Adolph Ronning
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1968-08-28
Filing date: 1969-09-03
Publication date: 1970-04-23
Also published as: GB1276179A

Description

Adolph Ronning,
4826 East Weldon,
Phoenix, Arizona (V.St.A.)

!Fahrzeug - Radaufhängung.

Für diese Anmeldung wird die Priorität aus der entsprechenden U.S. Anmeldung Serial No. 764 050 vom 1. Oktober 1968 in Anspruch genommen.

Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeugrader und insbesondere auf eine neuartige Anordnung einer Fahrzeug-Radaufhängung.

Es ist in hohem Maße wünschenswert, ein Allzweck-Transportfahrzeug zu schaffen, das entweder als gezogenes Fahrzeug (Anhänger) verwendet oder zu einem selbstfahrenden Fahrzeug (Zugfahrzeug) umgebaut und gleichzeitig mit einer von mehreren Felgen- und/oder Reifengrößen ausgestattet werden kann, die für die verschiedenen Fahrzeugtypen verwendet werden, wie z.B. lastkraftwagen für den Güterfernverkehr oder den Güternahverkehr, Autobusse, Personenkraftfahrzeuge, Militär-

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fahrzeuge, Zugmaschinen und landwirtschaftliche Fahrzeuge. Für diesen Zweck muß die Radaufhängung Vorrichtungen aufweisen, die einen schnellen Ein- und Ausbau oder Austausch von Rädern mit unterschiedlichen Eigenschaften gestatten. Der für die vorliegende Beschreibung ausgewählte Fahrzeugtyp umfaßt Anhänger, Sattelschlepper, Lastkraftwagen usw. Die hier dargestellten Konstruktionsteile eignen sich für einen Anhänger oder ein angetriebenes Rad, ohne oder in Verbindung mit einem Ausgleichsgetriebe.

Die Wartung der Radaufhängungen, Achsen und Federungen von Fahrzeugen ist insbesondere an Lastkraftwagen, Anhängern und anderen schweren Nutzfahrzeugen von entscheidender Bedeutung und stellt einen erheblichen Kostenfaktor dar. Der Ausbau eines Rades an einem großen Fahrzeug erfordert bei dem derzeitigen Stand der Technik zahlreiche Werkzeuge und ist sehr zeitraubend. Wenn beispielsweise ein Radlager oder Bremsbeläge an einer Radachse ausgebaut oder überprüft werden sollen, sind dazu Geräte erforderlich, die nur in entsprechend eingerichteten Werkstätten zur Verfügung stehen. Die Schmierung von Radlagern, das sogenannte Abschmieren, ist in vielen Fällen nicht nachprüfbar und weitgehend dem Zufall überlassen, obwohl von ihr die Lebensdauer der Radaufhängung oder Radlagerung abhängt. Bei bekannten Radaufhängungen sind eine einwandfreie Schmierung und ein von Verunreinigungen freies Schmiermittel nur schwierig oder

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überhaupt nicht zu erreichen.

Die Aufgabe der Erfindung ist daher, eine Fahrzeug-Radaufhängung zu schaffen, die auf einfache Weise durch Auswerfen von einem Träger gelöst werden kann und innerhalb der Aufhängung ein Schmiersystem für die Lager aufweist, das von Verunreinigungen freigehalten werden kann. Die Aufhängung soll bereits vor dem Einbau in ein Fahrzeug während der Lagerung mit der erforderlichen Schmiermittelmenge gefüllt eein und ohne Minderung der Stabilität ein geringes Gewicht aufweisen.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird eine Fahrzeug-Radaufhängung vorgeschlagen, die schwenkbar an einem Fahrzeugrahmen oder Fahrgestell gelagert ist und einen von dem Drehpunkt nach hinten und unten vorstehenden Arm aufweist, der mit einem Radachsenträger verbunden ist. Erfindungsgemäß weist der Radachsenträger eine waagerecht und im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Ausnehmung auf, in deren eines Ende eine mit einer Schulter versehene Radachse eingesetzt ist, wobei die Schulter an dem Träger anliegt. In das andere Ende der Ausnehmung ist eine Auswerfwelle eingesetzt, die mit der innerhalb des Trägers befindlichen Radachse verschraubt ist. Die Auswerfwelle kann sich innerhalb des Trägers drehen, ist jedoch durch eine in den Träger eingeschraubte und mit einer Ringnut der Auswerfwelle

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in Eingriff stehende Feststellschraube gegen eine Axialbewegung in Richtung der Trägerausnehmung gesichert. Nach weiteren Merkmalen der Erfindung ist innerhalb der Auswerfwelie ein Axialkanal mit einer spitzen Verlängerung vorgesehen, die mit dem Kanal verbunden ist und innerhalb des Trägers in Richtung der Radachse vorsteht. Die Radachse ist in ihrem Inneren hohl ausgebildet und stellt zusammen mit den Radlagern, den Dichtungen und einer Endkappe einen Ölbehälter dar, der gegen das Eindringen von Verunreinigungen geschützt ist. In der hohlen Radachse befindet sich außerdem eine durchstoßbare Dichtung, die durch die spitze Verlängerung der Auswerfwelle durchstoßen werden kann, so daß das Innere der Radachse nach dem Einbau in den Radachsenträger durch den Kanal der Auewerfwelle hindurch mit der freien Atmosphäre in Verbindung steht und dadurch eine Entlüftung als auch eine Möglichkeit zum Nachfüllen von Öl in den Ölbehälter geschaffen wird.

Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schaubildliche Darstellung einer Fahrzeug-Radaufhängung und Federung in der Form in Längsrichtung gestaffelter Räder, die entsprechend der Erfindung ausgeführt sind. Fig. 2 ist eine schaubildliche Darstellung eines Radgruppenträgers, der mit einem Fahrzeugrahmen

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verbunden wird und die erfindungsgemäßen Radaufhängungen trägt.

Pig. 3 ist ein seitlicher Aufriß einer mit Kühlrippen versehenen Bremstrommel und eines teilweise weggekrochenen Rades, das an der Bremstroiimel befestigt ist.

Pig. 4 ist eine Draufsicht auf die Vorrichtung der Pig. 1, wobei die Pelgen und die Räder montiert sind.

Pig. 5 ist ein seitlicher Aufriß eines Ausschnittes der Pig. 4 entlang der Linie 5-5.

Pig. 6 ist ein Querschnitt durch eine der beiden Radaufhängungen der Pig. 1.

Pig. 7 ist ein Querschnitt durch einen Teil einer Radfelge einer gegenüber der Pig. 6 abgeänderten Ausführung, in einem größeren Maßstab.

Pig. 8 ist ein vergrößerter Ausschnitt der Pig. 6 und zeigt eine abgeänderte Ausführung.

Pig. 9 ist ein Querschnitt durch den Radträgerarm der Pig. 6, entlang der Linie 9-9.

Pig.10 ist ein Querschnitt in einem größeren Maßstab und teilweise in Zerlegung und zeigt eine Radachse nach dem Ausbau aus dem Radträger.

Pig. 11 ist ein vergrößerter Ausschnitt der Pig. 6, der zur Beschreibung der Einzelheiten dient.

Pig.12 ist ein Aufriß von vorn einer Radaufhängung

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und Federung der Fig. 1 mit montierten Felgen . und Reifen und einer zugeordneten benachbarten Radaufhängung und Federung in angehobenem Zustand beim Passieren einer unebenen Stelle.

Fig.,13 ist ein Querschnitt durch die Konstruktion von Stoßdämpfer und hydropneumatischem Balg der Fig. 1.

Fig. 14 ist ein Aufriß von vorn eines Ausschnittes der Fig. 13, entlang der Linie 14—14.

Fig. 15 ist ein vergrößerter Ausschnitt der Fig. 11 und zeigt eine abgeänderte Ausführung.

Ein Fahrzeugrahmen oder ein Fahrgestell, das in Fig. 1 durch die mit dem Bezugszeichen 10 bezeichneten gestrichelten Linien angedeutet ist, dient zur Verankerung für einen Radgruppenträger 11. Die Einzelheiten des Radgruppenträgers 11 sind aus Fig. 2 ersichtlich. Der Träger besteht aus einem einzigen, kanalförmigen Profilglied Η, an welches sich in einem Stück nach unten hin eine senkrechte Wand 15 und Verstrebungen 16 anschließen. Der Radgruppenträger kann auf jede beliebige Weise an dem Fahrzeugrahmen befestigt sein und lagert seinerseits zwei Stummelwellen 20 und 21, die jeweils einen Drehpunkt für einen Radträgerarm 22 bzw. 23 bilden. Da die beiden Radträgerarme und die beiden Radaufhängungen identisch sind, wird im folgenden nur die an dem Radträgerarm 23 befindliche Baugruppe beschrieben. Der Arm

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23 soll auf der Stummelwelle 21 gelagert sein und auf dieser durch, eine Endkappe 25 gehalten werden, welche in einen mit einem Innengewinde versehenen Atischnitt 26 der Stummelwelle 21 eingeschraubt ist. Andererseits kann der Arm 23 auch entsprechend der in Pig. 8 dargestellten abgeänderten Ausführung gelagert sein, in welcher die Stummelwelle 21 kein Gewinde aufweist. Die Endkappe 30 M gegen den Arm 23 gesichert und steht nicht im Eingriff mit dem Ende der Stummelwelle 21. Ein Befestigungsbolzen 31 ist axial durch die Stummelwelle hindurchgeführt und eine Mutter 32 auf dem Befestigungsbolzen 31 dient dazu, die Endkappe 30 in einen festen Eingriff mit dem Radträgerarm 23 zu ziehen, so daß der letztere gegen eine Bronzebuchse 34 beaufschlagt wird. Auf diese Weise kann keine gegenseitige Bewegung zwischen der Endkappe und dem Arm 23 auftreten und das Eindringen von Verunreinigungen wird verhindert. Eine Beilegscheibe 36 aus Stahl bedeckt die sich verjüngende Ausnehmung 37 innerhalb der Stummelwelle 21 und eine Bronzebuchse 38 gestattet eine gegenseitige Bewegung zwischen der Sperrmuter 32 und der Stummelwelle 21. Um den Umfang der Bronzebuchse 33 herum ist ein Pilzdichtring 39 angeordnet. Dauergeölte Bronzebuchsen 41 und 42 gestatten eine leichte gegenseitige Bewegung zwischen dem Arm 23 und der Stummelwelle 21.

Der Radträgerarm 23 weist an seinem freien Ende einen Rad-

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aclisenträger 50 auf, der in einem Stück mit dem Trägerarm ausgebildet ist. Der Radacnsenträger ist mit einer durchgehenden Ausnehmung 51 versehen, deren Achse im wesentlichen waagerecht und quer zur normalen Portbewegungsrichtung des Fahrzeuges verläuft. In der hier dargestellten Ausführungsform besteht die Ausnehmung 51 aus einem Abschnitt 52 großen Durchmessers und einem Abschnitt 53 kleinen Durchmessers. In den Abschnitt 52 wird eine Radachse 55 mit einer Schulter 56 eingesetzt, so daß die Schulter 56 gegen eine entsprechende Schulter 57 des Radachsenträgers anstößt. Die Radachse weist eine kreisförmige, sich verjüngende Ausnehmung 60 auf, die sich durch die Radachse erstreckt und deren größter Durchmesser an dem Ende 61 der Achse liegt, welches dem Radachsenträger 50 abgewandt ist. Der kleinste Durchmesser der Ausnehmung befindet sich an einer Stelle, die sich angenähert radial innerhalb der Schulter 56 befindet. Die Verjüngung dieser inneren Achsausnehmung verringert das Gewicht der Radachse ohne Verringerung der über die Länge der Achse erforderlichen Festigkeit. Eine durchstechbare Dichtung 62, deren Zweck im nachstehenden noch ausführlich beschrieben wird, befindet sich an dem Abschnitt kleinen Durchmessers der Ausnehmung 60 der Radachse 55. Auf der Außenseite der Radachse 55 befinden sich Lager mit Lagerschalen 65 und 66 und gestatten eine Drehung der mit Kühlrippen versehenen Bremstrommel 68 in bezug auf die Radachse 55. Die Lage der Lager

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wird durch, eine Schulter 70 auf der Radachse, die Schultern 71 und 72 an der Bremstrommel 68 und durch eine Ringscheibe 75 festgelegt, welche durch eine in die Radachse 55 eingeschraubte Sperrmutter 76 gesichert wird. Eine Öldichtung 77 befindet sich neben dem hinteren Radlager 66. Eine durchsichtige Endkappe 80 mit einem zylindrischen Flansch 81 steht in abdichtendem Eingriff mit der Innenseite der Bremstrommel 68. Umfangsnuten 83 des zylindrischen Flansches 81 greifen in die Innenbohrung der Bremstrommel 68 ein und bewirken die erforderliche Abdichtung. Die Endkappe 80 wird durch einen Federbügel 85 gesichert, der dadurch aufgebracht werden kann, daß Vorsprünge 86 in nutenförmige Ausnehmungen 88 der Bremstrommel 68 einrasten. Per Federbügel 85 kann auch aus einem verhältnismäßig leicht biegsamen Metall hergestellt sein und durch ümbördeln seines Randes in die Uut 88 der Bremstrommel 68 hermetisch abgedichtet werden.

Die Bremstrommel 68 und die Radachse 55 können zusammen mit den Lagern 65 und 66, der Endkappe 80,der Sperrmutter 76 und der durchstechbaren Dichtung 62 bereits vor dem Einbau in ein Fahrzeug zusammengebaut und mit der erforderlichen Schmiermittelmenge gefüllt sein. Dabei bildet die Ausnehmung 60 im Inneren der Radachse 55 einen gegenüber der Atmosphäre und gegenüber Verschmutzungen abgedichteten Vorratsbehälter. Das Schmiermittel kann durch das Ende 61 der Radachse 55 zu den Lagern gelangen und wird durch die Dichtungen 77 an

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einem Austreten gehindert.

Die Radachse 55 steht in den Radachsenträger 50 hinein vor und weist eine Ringnut 80 zur Aufnahme einer in den Träger 50 eingeschraubten Feststellschraube 91 auf. Aus einem weiter unten erläuterten Grund ist die Radachse mit einem Innengewinde 93 versehen.

In den Abschnitt 53 kleinen Durchmessers des Radachsenträgers 50 stent eine Auswerfwelle 95 hinein vor und weist einen Gewindeabschnitt 96 auf, der in das Innengewinde 93 der Radachse eingeschraubt werden kann. Die Auswerfwelle 95 ist ebenfalls mit einer Ringnut 98 zur Aufnahme einer in den Radachsenträger 50 eingeschraubten Feststellschraube 99 versehen. An dem einen Ende der Welle 95 befindet sich, ein bolzenförmiger Sechskantkopf 100, auf den ein Schraubenschlüssel aufgesetzt werden kann, um die Welle zu drehen. In Axialrichtung durch die Auswerfwelle 95 verläuft ein Kanal 101, der an einem Ende durch einen kleinen Bolzen 102 verschlossen ist. Eine Verlängerung 105, durch die sich ebenfalls der Kanal 101 erstreckt, steht von dem Gewindeende der Welle 95 vor. Der hydropneumatische Balg, welcher den Federteil der (weiter unten beschriebenen) Aufhängung bildet, ist mit einem Bügel 107 verbunden, welcher die Welle 95 umgibt.

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Der Radachsenträger 50 weist einen Plansch 110 auf, an welchem durch Nieten oder auf andere Weise fest eine Bremsdeckplatte 111 befestigt ist, welche als Baueinheit die (nicht dargestellten) Bremsschuhe, Radzylinder und anderen herkömmlichen Bremsteile trägt.

Sie Bremstrommel 68 besteht aus einem einzigen Gußstück, an welchem Rippen 115 ausgebildet sind. Die Rippen 115 stehen in Radialrichtung nach außen vor und bestehen aus einem auf der Außenseite der Bremstrommel 117 befindlichen Abschnitt 116 und einem von der Vorderseite der Bremstrommel 117 in Axialrichtung nach hinten verlaufenden Abschnitt 118. Bestimmte Rippen 120 haben verdickte Radialabschnitte, die von der Nabe 122 der Bremstrommel 117 nach innen geführt sind und eine ausreichende Stärke zur Aufnahme von Radbefestigungsbolzen 125 aufweisen.

Eine Pelge 150 ist auf geeignete Weise, beispielsweise durch Schweißung mit einer Radscheibe 151 verbunden. In der Radscheibe befinden sich mehrere abgeschrägte Auenehmungen 152 zur Aufnahme von Radbefestigungsbolzen und der sich verjüngenden Oberflächen der Radmuttern 155. Eine abgeänderte Ausführung einer Radscheibe und Pelge ist in Pig. 7 dargestellt, in welcher die Pelge 160 in einem Stück mit der Radscheibe 161 ausgebildet ist und ein getrennter Pelgenabschnitt 162 mit der Pelge 160 ver-

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bunden ist. Um die Verwendung schlauchloser Reifen auf der Felge zu ermöglichen, kann die Nahts-telle zwischen den Felgenabschnitten 160 und 162 durch ein gummiertes Dichtband 164 bedeckt sein. Die Krümmung auf der Innenseite der Radscheibe 151 entspricht der Krümmung der Axialabschnitte 118 der Rippen 115 auf der !Trommel 117. Außerdem verjüngt sich die [Trommel 117 und weist einen dickeren Abschnitt 127 auf, so daß ein von der Innenseite 128 der Trommel ausgehender Durchlaßkanal gebildet wird, der die Innenseite der Radscheibe I5I zwischen den Rippen 115 umgibt und einen Auslaß an der Innenseite 129 der Trommel und der Radscheibe aufweist. Die bei 128 eintretende Luft wird in der durch den Pfeil 131 durch die Rippen 115 mitgeteilte Fliehkraft in den glatten und gekrümmten Durchlaßkanal gedrückt, dessen Auslaß 129 kleiner ist als dessen Einlaß. Sobald sich die durch den Pfeil 132 angedeutete Luft dem Auslaß 129 nähert, wird ihre Geschwindigkeit infolge des verringerten Durchlaßquerschnittes vergrößert. Der verringerte Durchlaßquerschnitt ist auf die vergrößerte Dicke der Trommel 117 und auf die von der Außenseite zur Innenseite der Trommel hin zunehmende Dicke der Kühlrippen zurückzuführen. Die Zunahme der Kühlrippendicke ist am besten aus Fig. 1 ersichtlich, aus welcher sich ersehen läßt, daß der Querschnitt der Axialabschnitte 118 der Rippen 115 zur hinteren Stirnseite 135 der Trommel 117 hin zunimmt. Die Verringerung der Durchlaßgröße für die durch die Fliehkraft

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von der einen zur anderen Seite der Trommel 117 gedrückten luft wird daher durch die Venturiwirkung infolge der erheblichen Abnahme des Durchlaßquerschnittes von einer starken Geschwindigkeitszunahme begleitet. Wie sich ersehen läßt, kann der Luftdurchgang ohne Behinderung erfolgen und der ganze Durchlaßkanal besteht aus geraden oder stetig gekrümmten Abschnitten welche dem Luftdurchsatz einen geringsten Widerstand entgegensetzen.

Vermittels dieser Anordnung des Luftkanals werden die Bremstrommel und die Bremsbeläge gekühlt. Dabei ergibt sich der weitere Vorteil, daß die Luft auch die Wärme von der Radscheibe, der Pelge und dem Reifen durch Wärmeleitung abführt. Diese Wärmeleitung ist von besonderer Bedeutung, da die luft zur Außenwand des Durchlasses strömt und dadurch die laminare Isolation der an dieser befindlichen luftschichten verringert.

Ein Bremsbelag 136, der typischerweise aus einer nichtkorrodierenden Legierung besteht, ist fest mit der Innenseite der Trommel 117 verbunden. Der Bremsbelag kann vermittels bekannter Verfahren aufgebracht sein, durch welche eine molekulare Bindung zwischen dem Belag und dem Metall der Trommel erzielt wird.

Die in Mg. 1 bei 170 und 171 dargestellte Kombination von

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Feder und Stoßdämpfer ist in Pig. 13 in Einzelheiten dargestellt. Wie sich aus fig. 13 ersehen läßt, ist ein biegsamer Balg 171 jeweils durch einen Klemmring 175 mit einem Haltebügel 172 und einem ähnlichen Haltebügel 173 verbunden. Me beiden Klemmringe 175 umgeben jeweils den Umfang eines Balgenendes und klemmen dieses gegen eine innere Umfangslippe 176 ein. Der Balg besteht aus einem biegsamen Werkstoff und ist durch gurtartige Vorrichtungen wie beispielsweise die Drähte 180 und 181 teilweise in mehrere Abschnitte unterteilt. Jeder Haltebügel. 172 bzw. 173 ist drehbar mit einem Bügel 185 bzw. 107 verbunden. Der Haltebügel 172 weist eine öffnung 189 zur Verbindung mit einer Rohrleitung

191 für HydraulikÖl auf, welche ihrerseits durch ein T-Stück

192 (siehe Figuren 4 und 5) mit einer fiohrleitung 193 für HydraulikÖl verbunden ist, die mit einem herkömmlichen hydropneumatischen System in Verbindung steht. Der Bügel 185 ist drehbar mit einem Bügel I90 verbunden, der an dem Fahrzeugrahmen 10 befestigt ist. Während des Betriebes wird hydraulische Flüssigkeit dem Inneren des Balges 171 zugeführt, dehnt den Balg aus und hebt den Rahmen 10 um eine vorbestimmte Strecke an. Auf den Balg einwirkende Druckkräfte, die beispielsweise dadurch hervorgerufen werden, daß das Rad auf ein Hindernis in übt Fahrbahn trifft, vergrößern den Flüssigkeitsdruck innerhalb des Balges, so daß dieser durch die Öffnung 189 auf das hydraulische System übertragen wird. In einem derartigen hydraulischen

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System wirkt typischerweise ein pneumatischer Druck auf einen Kolben ein, dessen andere Seite einen vorbestimmten mittleren Druck auf die hydraulische Flüssigkeit ausübt. Die auf den Kolben einwirkende Luft läßt sich zusammendrücken und gestattet daher, daß hydraulische Flüssigkeit in den Zylinder einströmt und ein Balg wie beispielsweise der Balg I7I aufgrund der erhöhten Kraft teilweise zusammensinken kann. Der in Fig. 13 dargestellte Balg weist gleichzeitig einen Stoßdämpfer auf, der aus einem zylindrischen Rohr 200 mit einem darin befindlichen Einweg-Kugelventil 201 besteht. Das Kugelventil ist so angeordnet, daß hydraulische Flüssigkeit in das Rohr 200 einströmen, jedoch nicht aus dem Rohr austreten kann. Das Rohr 200 ist an dem Haltebügel 172 befestigt. Ein zweites Rohr 205 ist an dem gegenüberliegenden Haltebügel 173 befestigt, ebenfalls zylindrisch ausgebildet und weist einen derartigen Außendurchmesser auf, daß es innerhalb des Rohrs 200 gleitend verschiebbar ist. Das Rohr 205 ist mit mehreren Durchbrechungen oder Bohrungen 206 versehen, durch welche die hydraulische Flüssigkeit aus dem Inneren des Rohrs 205 in das Innere des Balges 171 eintreten kann. Wenn auf den Balg 171 eine Druckkraft ausgeübt wird, beispielsweise wenn die Räder auf ein Hindernis auf der Fahrbahn treffen, werden die Rohre 200 und 205 teleskopisch verschoben und das innerhalb der Rohre befindliche Öl wird aus den Bohrungen 206 herausgedrückt. Je weiter die Rohre teleskopisch ineinander geschoben werden,

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desto mehr Bohrungen 206 werden durch das Rohr 200 abgedeckt, so daß der Ausfluß von Flüssigkeit aus dem Inneren der Rohre zunehmend gedrosselt und der der Druckkraft entgegengesetzte Widerstand allmählich gesteigert wird. Eine die Ausdehnung des Balges verursachende Bewegung ist einer entsprechenden Wirkung unterworfen, abgesehen davon, daß das Kugelventil 201 die Abgabe von hydraulischer Flüssigkeit an das Innere der'Rohre unterstützt.

Die Erfindung ermöglicht den 'einfachen Ausbau der gesamten Radaufhängung einschließlich der Bremstrommel, der Lager und der Radachse und gestattet, diese Teile durch bereits geschmierte Teile zu ersetzen. Wie insbesondere aus Fig. 11 zu ersehen, läßt sich beispielsweise die Bremstrommel 68 zusammen mit der Radachse 55 und den zugeordneten Teilen schnell und einfach durch Lösen der Feststellschraube 91 ausbauen, indem die Radachse in Axialrichtung innerhalb des Radachsenträgers 50 verschoben wird. Die Feststellschraube 99-wird dabei in der dargestellten Lage belassen, in welcher sie in die Ringnut 98 der Auswerfwelle 95 eingaift. Zu diesem Zweck wird ein Schraubenschlüssel auf den Sechskantkopf 1Ό0 der Auswerfwelle aufgesetzt und diese Welle wird gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Vermittels der Gewindeverbindung zwischen der Auswerfwelle und der Radachse wird die Radachse in der Darstellung der Fig. 11 nachlinks aus dem Radachsenträger 50 herausgedrückt. Eine neue oder

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überholte Bremstrommel einschließlich der Radlager und der Radachse kann dann in den Achsenträger 50 eingeführt werden, so daß sie in einen Gewindeeingriff mit dem Ge winde ab schnitt 96 der Auswerf welle 95 kommt. Dann wird der Schraubenschlüssel im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch die Radachse f.xi den Träger 50 hineingezogen wird und die Verlängerung '(05 die Dichtung 62 durchsticht. Die Radachse 55 wird so .Lange in den Achsenträger 50 hineingezogen, bis die Schultern 56 und 57 aneinander anliegen. Dann wird die Feststellschraube in den Träger 50 eingeschraubt bis sie in ein/in festen Ein-, griff mit der Ringnut 90 der Radachse kommt.. Wie bereits erwähnt, enthält die Radaufhängung die richtige Schmiermittelmenge, die durch die Dichtungen 77 Vila 62 abgeschlos-/ sen ist. Beim Durchstechen der Dichtung fß wird der durch /

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die Innenausnehmung 60 der Radachse gebildete Schmiermittil-

behälter entlüftet. Gleichzeitig wird aadurch die Möglichkeit geschaffen, vermittels des Kanals 101 Schmiermittel

/ nachzufüllen, wenn der Pegelstand de# Schmiermittelfijllmenge, welcher durch die durchsichtig?/Endkappe 80 hinaurch sichtbar ist, so weit abgesunken ikt, daß ein Nachfüllenerforderlich wird. ■]

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Eine abgeänderte Ausführung der Auswerf welle/ind der dieser zugeordneten mechanischen Te;$.e entsprechend' einer weiteren

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Ausführungsform der Erfindung ist in Pig. 15 dargestellt.

In dieser Ausführung weist/der Achs träge·*· 215 eine durch-

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gehende Ausnehmung auf, die im Vergleich zu dem vorstehend beschriebenen Achsträger etwas abgeändert ist. In dieser abgeänderten Ausführung ist ein Abschnitt 216 kleineren Durchmessers der Ausnehmung in einer solchen Größe ausgebiübt, daß er eine Manschette 218 aufnehmen kann. Die Manschette weist eine Ringnut 219 zur Aufnahme einer in den Achsträger 215 eingeschraubten Feststellschraube 220 auf. Dadurch wird die Manschette 218 gegen eine Axialbewegung innerhalb des Achsträgers 215 gesichert, lagert, dabei jedoch eine Auswerfwelle 225 drehbar. Die Auswerfwelle 225, an deren äußerem Ende sich ein Sechskantkopf 226 befindet, ist durch die Manschette 218 hindurchgeführt und weist eine Schulter 230 auf, die an der Endfläche 231 der Manschette 218 anliegt. Daher kann die Feststellschraube 220 ständig in den Träger 215 eingeschraubt bleiben, so daß sie in einem Eingriff mit der Ringnut 219 verbleibt und die Lage der Manschette 218 sichert. Es ist dann möglich, die Auswerfwelle 225 zu drehen, ohne zuerst die Feststellschraube 220 zu lösen. Die Achswelle 235 ist ähnlich der bereits beschriebenen Welle ausgebildet und wird durch den Eingriff der Feststellschraube 236 mit der Ringnut 237 in einer festen Verbindung mit dem Achsträger 215 gehalten. Der Kanal 239 ist in Axialrichtung durch die Auswerfwelle 225 hindurchgeführt und erstreckt sich in eine Verlängerung 240 mit einem spitzen Ende hinein, das zum Durchstechen der Dichtung 245 dient. Die Verbindung des Kanals mit dem Inne-

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ren der Welle 235 erfolgt durch eine Öffnung 246, die sich auf der Seite der Verlängerung 240 befindet, so daß der Kanal 239 "beim Durchstechen der Dichtung 245 nicht verstopft werden kann. Die Verlängerung 240 kann getrennt von der Auswerfwelle 225 ausgeführt und axial durch diese hindurchgeführt sein, indem sie beispielsweise im Bereich 250 in die Welle 225 eingeschraubt ist. An dem einen Ende des Kanals kann ein Paßstück 251 ausgebildet sein, welches die Zufuhr von zusätzlichem Schmiermittel gestattet, wenn der Schmiermittelpegel innerhalb der Welle abgenommen hat. Aus der Ausführung der Fig. 15 ist der Zustand vor dem Ausbau der Radachse zu ersehen. Normalerweise wird die Radachse ausgebaut, ohne daß dabei die Auswerfwelle ebenfalls ausgebaut werden muß. Bei der in Fig. 15 dargestellten Ausführung ist es möglich, die Auswerfwelle um ihre Achse zu drehen, ohne sie zuerst zu "entriegeln", wobei eine Axialbewegung der Welle innerhalb des Radachsenträgers verhindert wird. Die Radachse ist dagegen durch eine Feststellschraube innerhalb des Achsenträgers gesichert.

- Patentansprüche -

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Claims

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Patentansprüche

ΐ.)Fahrzeug-Radaufhängung, die einen an dem Fahrzeugrahmen gelagerten Radachsenträger aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Radachsenträger (50, 215) eine im wesentlichen waagerechte, durch den ganzen Träger verlaufende Ausnehmung (51), deren Achse quer zur normalen Fortbewegungsrichtung des Fahrzeuges ist, eine in dem einen Ende der Ausnehmung gelagerte Radachse (55, 235) mit einer gegen den Achsenträger anstoßenden Schulter (56), die eine in das entgegengesetzte Ende der Ausnehmung hinein vorstehende und vermittels einer Gewindeverbindung (96) mit der Radachse in Eingriff stehende Auswerfwelle (95» 225), die dazu dient, die Radachsenschulter (56) "bei einer Drehung der Welle in dem einen Drehsinn in einen Eingriff mit dem Radachsenträger zu bringen und die Radachse bei einer Drehung der Welle im entgegengesetzten Drehsinn aus dem Träger auszuwerfen, und eine mit der Auswerfwelie in Eingriff stehende Verriegelungsvorrichtung (99, 220) aufweist, welche eine Axialbewegung der Welle innerhalb der Ausnehmung verhindert, jedoch eine Drehung der Welle um ihre Achse gestattet.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Sicherung der Radachse in dem Radachsenträger eine zweite Verriegelungsvorrichtung (91, 236) vorgesehen ist.

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3. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung aus einer Schraube (99, 220) "besteht, die in den Träger eingeschraubt ist und in Eingriff mit einer Ringnut (98) der Auswerfwelle steht.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse (55, 235) eine innere, kreisförmige, sich verjüngende und in Axialrichtung der Achse verlaufende Ausnehmung (60) aufweist, deren größter Durchmesser an dem dem Radachsenträger abgewandten Achsenende (61) und deren kleinster Durchmesser im wesentlichen an einer radial innerhalb der Schulter (56) befindlichen Stelle angeordnet ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringschulter (56) mit einer Ringnut versehen ist.

6. Radaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der sich verjüngenden Ausnehmung (60) der Radachse (55, 235) eine zum Abdichten von innerhalb der Achse befindlichem Schmiermittel dienende durchstechbare Dichtung (62, 245) angeordnet ist und die Auswerfwelle (95, 225) einen in Axialrichtung der Welle verlaufenden Kanal (101, 239) aufweist, der in eine spitze Verlängerung (105, 240) ausläuft, welche dazu dient, die Dichtung zu durchstechen und den Kanal mit der sich verjüngenden Ausnehmung innerhalb der Radachse zu verbinden.

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7. Radaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung aus einer Schraube (99, 220), die in den Träger eingeschraubt ist und in Eingriff mit einer Ringnut (98) der Auswerfwelle steht, und die zweite Verriegelungsvorrichtung aus einer Schraube (91, 236) besteht, die in den Träger eingeschraubt ist und in Eingriff mit einer Ringnut (90, 237) der Radachse (55, 235) steht.

8. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse (55»- 235) eine Axialausnehmung (60) zur Speicherung von Schmiermittel aufweist.

9. Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Axialausnehmung der Radachse eine zum Abdichten von Schmiermittel dienende durchstechbare Dichtung (62, 245) angeordnet ist und die Auswerfwelle (95, 225) einen Axialkanal (101, 239) mit einer zum Durchstellen der Dichtung und zur Verbindung des Kanals mit der Axialausnehmung der Radachse dienende spitze Verlängerung (101) (240) aufweist.

10. Radaufhängung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radachse (55) mit einem Innengewinde (93), und die Auswerfwelle (95) mit einem dazu passenden Außengewinde (96) versehen ist.

009817/1298

ORIGINAL INSPECTED

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