DE1931349A1 - Bremskraftregler - Google Patents
BremskraftreglerInfo
- Publication number
- DE1931349A1 DE1931349A1 DE19691931349 DE1931349A DE1931349A1 DE 1931349 A1 DE1931349 A1 DE 1931349A1 DE 19691931349 DE19691931349 DE 19691931349 DE 1931349 A DE1931349 A DE 1931349A DE 1931349 A1 DE1931349 A1 DE 1931349A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- hydraulic brake
- pressure
- brake pressure
- valve
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/447—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure
- B60T8/448—Reducing the boost of the power-assist booster means to reduce brake pressure the power-assist booster means being a vacuum or compressed air booster
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
6«s HANAU · BIXmfWIPHiltlWmfPilSy· POSTFACH 7« · TEL. !0803 'TELEQRAMwE: HANAUPATENT
jetzt! Römers tr »19 1 Q ο λο ι q
Diese Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftausgleichs-,
regelung zum wirksamen Verhindern des Blockierens eines Fahrzeuges, das häufig bei der starken' Bremsung der Räder eines
Kraftfahrzeuges auftreten kann·
Bei den herkömmlichen Bremskraftausgleichsoinrichtungen, die
heutzutage weitgehend Verwendung finden, hat es sich herausgestellt, daß während des Bremszeitraumes das Vermindern des
hydraulischen Bremsdruckes, das auf den Empfang eines elektrischen Signals von einem Bremsausgleich-Fühler hin erfolgt,
und das erneute Verstärken des hydraulischen Bremsdruckes, das
durch die Unterbrechung der Signalabgabe auf die Verminderung des hydraulischen Bremsdruckes hin bewirkt wird, mit beträchtlicher Häufigkeit vorkommen, wodurch es für die im Fahrzeug
Sitzenden zu unangenehmen Stößen kommen kann. Weiter hat eich
herausgestellt, daß die wirksame Bremsbetätigung über einen.
längeren Zeitraum hinweg dadurch beeinträchtigt wird, daß
der Vorgang des Verstärkens und Vermindernd des hydraulischen
Druckes häufig wiederholt wird ^ wodurch ein beträchtlicher Verlust der Bremsenergie eintritt.
909881/1083
Die Aufgabe dieser Erfindung besteht darin, eine Drerasdruck^ ".
ausgleichseinrichtung vorzusehen, mit deren Hilfe sich die
vorstehend aufgeführten Nachteile vermeiden lassen.
Zur Lösung wird erf indungsgemä'ft ein Weg vorgeschlagen, der
sich aus folgenden Stufen zusammensetzt: ν
a. Abtastung einer gegebenen oder unmittelbar bevorstehenden Blockierung des Rades oder der Räder eines
Fahrzeuges bei einer abrupten Anwendung des hydraulischen
Rädbremsdruckes j .
b. Abgabe eines elektrischen Signals auf das Abtasten
hin!
c. Versorgen einer Spule durch den Empfang des Abtastsignals mit Energie und dem Beenden der Energiezufuhr
nach Beendigung des Signals!
d. Vermindern des hydraulischen Bremsdruckes während des
Empfangene des Signals!
e. erneute Verstärkung des hydraulischen Bremsdruckes,
sobald der hydraulische Druck einen bestimmten niedrigen
Wert erreicht hat ι
f. allmähliches Verstärken des hydraulischen Bremsdruckes,
wenn der erneut verstärkte hydraulische Bremsdruck einen
vorher bestimmten hohen Wert erreicht hat, der jedoch
unter dem höchsten Wert während des ersten Verstärkens
des hydraulischen Druckes liegt, indem ein Mediumsfluß
gedrosselt, wird, der von einer der beiden Servokammern
einer Bremsservoeinrichtung durch eine Luftumlenkventilanordnung, die von einem Ventil gesteuert wird, welches
von dem jeweiligen Energievers.orgungszustand der Spule
abhängt, zu der anderen Servokammerverläuft.
BAD ORIGINAL
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile -ergeben sich aus
der nachfolgenden Zeichnungsbeschreibungt
Es zeig&n1
Fig. 1 eine schematische Teilansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels dieser Erfindung zusammen
mit einer zürn besseren Verständnis der Erfindung
angedeuteten elektrischen Schaltung und
Fig. 2 eine Darstellung vergleichender Kurven, in der der
hydraulische Bremsdruck als Funktion der Zeit aufgetragen ist (die durchgehende Linie entspricht der
Erfindung und die gestrichelte Linie entspricht dem einschlägigen Ftand der Technik).
Hin Bremsverstärker Io weist eine Servoeinrichtung 11 auf, deren
Innenraum von einem Kolben 13 in zwei Kammern 14 und 15 unterteilt
wird. Dieser Kolben ist mit einer elastischen Membran 12 versehen, deren äußerer Rand fest mit der Innenwand des ·
Zylinders 11a verbunden ist.
Eine Kolbenstange 16 ist fest mit dem Kolben 13 und mit einem
herkömmlichen Druckkolben 18 verbunden, der in einem fest niif
die Servoeinrichtung 11 -aufgesetzten Druckzylinder 1? gleitet.
Der Druckzylinder 17 weist eine Auslaßöffnung 19 auf, welche
die Verbindung zwischen der hydraulischen Kammer im Innere?!
des Druckzylinders mit einer Leitung 2o herstellt, die zu
den an jeweiligen Rädern 2i befindlichen hydraulischen Bremszylindern 22 führt.
Eine unter Spannung stehende Rückholfeder 23 ist zwischen die .
linke Wand der Servoeinrichtung Il und den Kolben 13» der dadurch nach rechts gedruckt Wird, eingefügt. Weiterhin geht der,
mittlere Teil des Kolbens in einen offeneil Zylinder 24 über.
- 4 900881/1083
BAD ORIGINAL
In dem Zylinder 24 befindet sichein axial gleitender V&ntilkolben
25, der mit einem Ventilsitz 26 versehen ist. Der Ventilkolben 25 ist stufenförmig ausgebildet und weist ein Teil
27 mit einem großen Durchmesser auf, während ein anderer Teil in einem an dem Zylinder 24 ausgebildeten Absatz 28 gleitet.
Zwischen dem Teil 27 und dem Absatz 23 befindet sich eine unter
Spannung stehende Feder 29, die den beweglichen Ventilsitz 26 gegen ein elastisches Ventilteil 3o preßt, das mittels eines
Hückhalteringes loo in einer ganz bestimmten Stellung in dem
Zylinder 24 gehalten wird. Die Wand des Kolbens 13 ist von zwei Durchlauföffnungen 31 und 32 durchbrochen, durch die eine.Verbindung
zwischen den beiden Kammern l4 und 15 hergestellt wird.
Eine Schubstange 33 ist mit dem rechten Ende des ^entilkolbens
25 und durch eine geeignete nicht dargestellte Verbindung mit
einem nur schematisch angedeuteten, mit dem Fuß zu betätigenden Bremspedal 3^ verbunden.
In dem Ventilteil 3° ist axial eine Öffnung 35 ausgebildet,
damit sowohl die Schubstange 33 frei hindurchgeführt werden
kann wie auch der Durchfluß eines geeigneten Mediums nicht behindert wird. Die axiale. Ausdehnung des Druckkolberis I3 ist
beträchtlich und erstreckt sich vom Bereich einer Manschette
36, in der sich am rechten Ende ein Anschluß 37 befindet. Dieser
Anschluß führt über eine Leitung 38 zu einer Mündung 41
in einer Gehäusewand 4o eines Luftumlenkventils 39» An diesem
Gehäuse 4o ist ein Spulenkörper 42 mit einer Spule 43 angeordnet.
Ein gleitbar in dem Gehäuse 4o angebrachter Plunger 46
ist mit einem.Vakuumventil 44 und einem Luftventil 45 versehen.
Ein« unter Druck stehende Feder 48 befindet sich zwischen einem
ortsfesten Einsatz 4? und dem Plunger 46, der dadurch (in
Fig. 1) nach links gepreßt wird. Unter diesen normalen Bedingungen liegt das Vakuumventil 44 feet auf einem entsprechenden
Ventilsitz 49 und das Luftventil 45 auf einem entsprechenden
Ventilsitz 5o auf. Normalerweise besteht eine Verbindung zwischen
einer Luftreinigungsvorrichtung 51 über eine Leitung 52
V 909881/1083 "-5 ' -
BAD
und dem Durchfluß 53 und weiter über den jetzt entstandenen
Durchfluß zwischen dem Vakuumventil kk und dem Ventilsitz 59
mit einem Durchfluß 6o in der Wand des Gehäuses ko.
Ein anderer Durchfluß 6l des Luftutnlenkventils 39 ist durch
eine Leitung 62 mit der rechten Kammer 15 der Servoeinrichtung 11 verbunden. Ein Dichtungseteuerungsventil 63 und ein !Control 1-ventil 6k sind parallel zueinander und zwischen der Servoeinrichtung 11 und dem Ventil 39 angeordnet. Die in die jeweiligen
linken Wände der beiden Ventile 63 und 64 eingelassenen Durchlässe 65 und 66 sind durch eine gemeinsame Verbindungeleitung
67 mit der linken Kammer \k der Servoeinrichtung 11 verbunden.
Die in die jeweiligen rechten Wände der beiden Ventile 63 und
6k eingelassenen Durchlässe 68 und 69 sind durch eine gemeinsame Leitung 7° mit dem Durchfluß 60 verbunden. Ein Ventilteil
71 ist beweglich in dem Gehäuse des Ventils 63 angebracht,
weist eine axiale Bohrung 72 auf und wird durch Einwirken einer
Feder 73 nach links bewegt, wodurch der Durchfluß 65 normalerweise abgedichtet ist. Ein Ventilteil 7k ist beweglich in dem
Gehäuse des Kontrollventils 6k angebracht und wird normalerweise durch eine Feder 75 nach link» bewegt, wodurch der Durchfluß 60 vollständig abgedichtet ist.
Schließlich gilt es, im folgenden noch den elektrischen Schaltungsteil zu beschreiben»
Ein nur als Rlock dargestellter Fühler 76 für die Verminderung
der Radgeschwindigkeit in herkömmtlicher Bauweise ist so angeordnet, daß er ein elektrisches Signal abgibt, wenn die Verlangsamung des Fahrzeugrades oder der Räder über einen bestimmten Wert hinausgeht, und eine logische Schaltung 77 ist mit
einem herkömmlichen elektrischen Schalter 78 ausgerüstet, der
nach Abgabe eines Signals von dem Fühler 76 geschlossen wird.
Dieser Schalter 78 ist durch eine Leitung 79 mit dem einen
Ende der Spule k3 verbunden, deren anderes Ende mit der positiven Reite der Batterie '8b verbunden ist. Die negative Seite
909881/1083 . " 6 "
der Batterie 1sty wie gezeigt, an Masse gelegt.
Die Arbeitsweise des vorstehend beschriebenen Bremskraftausgleichsystems ist wie folgtJ
Bei Nichtbetätigung der Bremsen befinden sich die einzelnen
Teile in dem in fig. 1 eingezeichneten Zustand. Die linke Kammer l4 ist durch die Durchlässe 58 unid 60, die Leitung 7o, den
Durchlaß 68 des Richtungssteuerungsventils 63 und die Leitung
67 mit einer nur schematisch gezeigten Vakuum- oder Unterdruckquelle
56» beispielsweise der Saügleitung, verbunden. In der
rechten Kammer 15 wird durch die Durchlässe 3I und 32 ebenfalls
ein Unterdruck erzeugt« Daher wirkt kein Differentialdruck
auf den Kolben Ij ein, der folglich aufgrund der Federspnnnkraft
23 seine äußerste rechte stellung einnimmt.
Wenn der Fahrer auf das Bremspedal 3^ tritt, wird die Bewegung
von dem Pedal auf die Schubstange33 übertragen, die dadurch
nach links gerückt wird. Gleichzeitig bewegt sich der Ventilkolben 25 mit, der mit ersterer mechanisch verbunden ist.
Durch die Linksbewegung des Ventilkolbens 25 wird die öffnung
32 von dem größeren Teil 27 des Ventilkdbens25 verschlossen,
und die bisher zwischen den Kammern Ah und 15 bestehende Verbindung wird unterbrochen. Durch eine weitere Gleitbewegung
des Ventilkolbens 25 nach links dringt der in dem ringförmigen
Raum 55 durch Verbindung der Luftreinigungseinrichtung 51, der
Leitung 52, des Durchflusses 53 und derLeitung 38 und nhnli-,ches
mit dem freien Raum herrschende Luftdruck durch den Durchlaß 32in die rechte Kammer 15, wodurch ein Druckdifferential
auf den Drückkoiben 13 einwirkt, der sich dann abrupt weiter
nach links bewegt, ,und ein iiuder herkömmlichen Weise verstärkter
hydraulischer Effekt wird auf die Bremszylinder übertragen.
909881/1083
Blockieren die Fnhrzeugräder so stark, daß der Fühler 76 dadurch eingeschaltet wird, so wird von diesem ein elektrisches
Signal abgegeben und der logischen Schaltung 77 zugeleitet, woraufhin sich der elektrische Schalter 78 schließt. Auf die»
se Weise wird die Spule 43 mit Energie gespeist und zieht den
Plunger 46 gegen die Federwirkung 48 nach rechts. So wird eine
enge Verbindung zwischen den Ventilen 44 und 45 und den ent-,
sprechenden Ventilsitzen 59jund 54 hergestellt, und das Vakuum
wird von der Saugleitung 56 durch den Durchlaß 6l und die Leitung
62 in die rechte Kammer 15 übertragen, während der Luft-" druck durch die Luftreinigungseinrichtung 5*» den Durchlaß 60,
die LeitTing 7o und den Durchlaß 69 des Steuerungsventils 64
bis zu dem Ventilteil 74 weitergeleitet wird, das dadurchpneumatisch
gegen die Federwirkung 75 nach links gepreßt wird. Der
Luftdruck wird deshalb durch die Ventilanordnung 64 und die
Leitung 67 in die linke Kammer 14 geleitet. £in hierbei entstehender
pneumatischer Druckunterschied wirkt daher auf den
Druckkolben Ϊ3 in der entgegengesetzten Richtung ein, der dadurch plötzlich nach rechts gepreßt wird, und auf diese Weise
werden die Radzylinder 22 mit einem verminderten hydraulischen Druck versorgt. Der Verlauf der Bremsdruckverminderung wird
in Fig. 2 durch,eine abwärts geneigte Kurve A-B dargestellt.
Soweit entspricht die Wirkung in etwa der bisherigen Technik.
Läßt das Blockieren der --Räder aufgrund der vorstehend beschriebenen
Anwendung des verminderten hydraulischen Bremsdrtickes
nach, so wird die Abgabe der elektrischen Signale von dem Fühler 76 unterbrochen, und alle Teile kehren wieder in ihren
ursprünglichen, in Fig. 1 gezeigten Zustand zurück. In dieser
Stellung wird der Vakuumdruck von der Saugleitung 56 durch die
Leitung 57, den Durchlaß 58.1.. den durch das Ventil 44 und den
Ventilsitz 59 bestimmten Ventilraum, den Durchfluß 60, die
Leitung 7o und die Öffnung 68 in den Inneriraum des Ventils 63
geleitet, wodurch das Ventilteil 71 gegen die Federwirkung 73
nach rechts gedruckt und der Ventildurchfluß 65 geöffnet wird.
- 8 90S881/1083
BAD ORIGINAL
■-■8 -
Jetzt wird eine beträchtliche Menge atmosphärischen Drucks
aus der linken Kammer l'l der Servoeinrichtung Il durch die
Leitung 6? und den augenblicklich geöffneten Durchlaß 65
•usw. zu der Motorsaugleitung 56 befördert. Der in der Kammer
14 herrschende Luftdruck wird plötzlich auf den unterdrück
zu verhindert, bis ein vorher bestimmter Wert erreicht ist j
anschließend geht das Ventilteil 71 des Flußsteuerungsventils
63 unter der Wirkung der Feder 73 (vgl.. Punkt C, Fig. 2)
nach links zurück.
Nach diesem Arbeitsgang wird der Luftdruck in der Kammer. 14
durch die Öffnung 72 der Ventilanordnung 71 angesaugt und so
plötzlich gedrosselt. Dieser Verlauf entspricht der allmählich
ansteigenden in Fig. 2 dargestellten Kurve C-D,
Wie aus dem Vorhergehenden deutlich zu ersehen ist, kehrt der
Druckkolben 13 in dem Zeiträum, der zwischen der Abgabe des
Informationssignals von dem Fühler 76und dem Moment liegt,
wo der Luftdruck in der Kammer 14 einen vorher bestimmten Wert
erreicht, in die rechte Richtung zurück. Aber anschließend an
den Zeitpunkt j wo "der Druck in der Kammer 14 einen vorher bestimmten Wert erreicht., und nach Schließen des Ventilteiis 63-kehrt
der Druckkolben wieder in seine Ausgangsstellung zurück,
da besagter Luf ; iick durch die Öffnung 72 fließt« Als Folge
verstärkt sich der bisher verminderte hydraulische Bremsdruck,
dargestellt von dem fallenden Ktarvenabschnitt A-B, schnell
innerhalb eines bestimmten (stabilisierten) Bereiches, dargestellt durch R-C in Fig. 2, in dem kein Blockiferen der Räder
zu befürchten ist. Hat der Druck den Punkt C erreicht, so
wird der Druck nur noch ganz allmählich, wie mit C<->D arigedeu-*
tet ist, erhöht. ■";"-.:.".:. .:." ■■ . ".'■,.- - . ;_ - ·■■ ' ' '- :~:-~_
Während sich bei der Verwendung der herkömmlichen hydraulischen
Bremsdrucksteuerungsverfahren eine sehr häufige Wiederholung
des Verminderns und Verstärkens des Brenisdruckes einstellt,
werden nach der Erfindung heftige und häufige Stöße äußerst
;■■.-_ ; ■■: \: -: ·\ 9OS8:81 /TÖ83 .- :. λ ■; ■■./ .■.'-. >
*> -. -:;'v
■ ■ - "-'-.'-■ ijii.Ml·1*^.·''; -*VA:-5 " - " . ■ -■ ■"-"■■
BAD ORIGINAL
wirksam vermieden. Mit dem erfindungsgeninßen Verfahren läßt
sich darüber hinaus die Anwendung eines wirksamen hydraulischen Bremsdruckes über einen bedeutend längeren Zeitraum
aufrechterhalten als es nach dem bisherigen Stand der Technik möglich war.
Ansprüche s
09881/1083
BAD
BAD
Claims (3)
- PATENTANWÄLTEDIPLHNQ, JOACHIM STRASSE, HANAU · DR. ING- ARNO SCHMIDT, MÜNCHENHANAt/ -;£fe}Öfc!fcl3|/£3ffj&£«S&ii^iJ5$ciC POSTFACH 79Ϊ · TEL !0803 -TELEgRAMME HÄNAUPATENT• Römerstraße 19ATSIN SEIKI COMPANY LIMITED .No. 1, 2.chome, Asahi-machi, 10. Juni 1969Kariya-ahi, Äiehi-ken, Japan Sti-/Nie - ίοAnsprüche.v Bremskraft steuerungssystem für das verhinder:n des Blockierens von Kraftfahrzeugen für bremskraftverstKrkte hydraulische Fahrzeugbremses! mit einem Fühler zur Erzeugung eines ersten Signals, wenn die Fahrzeugräder »ich im blockierten Zustand befinden, und ©ines zweiten Signals, wenn dieser Zustand !achlHBt, sowie mit einer Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Servoeinrichtung, da d u r c h g e k e η η ζ β- i c h η e t , daß zur Servoeinrichtiinjr eine Ventileinrichtung gehört, um die Pervoelnrichtunp in eine Richtung zu bewegen, in der der hydraulische Bremsdruck durch das erste von dem Fühler abgegebene Signal vermindert wird, und um cSie .Servoeinrichtung in eine Richtung zu bewegen, in der der hydraulische Bremsdruck durch das zweite von dem Fühler abgegebene Signal erhöht wird, wobei eine Drucksteuerungseinriehtung die Geschwindigkeit des erhöhten hydraulischen Bremsdruckes vermindert, nachdem dieser den vorher bestimmten hydraulischen Bremsdruckgrad für den erhöhten Druck durch das zweite Signal erreicht hat. ...'■ - "..;.:■-..: ■■■.'."909881/1083 > 2 '193 Ί 3 49
- 2. Bremskraftsteuerungssystem gemKß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kontrollventil (6't) und ein FlUssigkeitsflußsteuerungsventil (G3) parallel zueinander und gegenüberliegend angeordnet sind, wobei.die beiden Ventile pneumatisch und direkt einerseits mit einer Arbeitskammer (lh) der Servoeinrichtung -(H) und andererseits "durch ein Luftumlenkventil (30) verbunden sind.
- 3. Verfahren für die Steuerung des hydraulischen Tiadbremsdruckes, g e k e η η ζ e i c h η e t d u r c " h. folgende Γ tufen:n) Abtastung einer gegebenen oder unmittelbar bevorstehenden Blockierung des Rades oder der Roder eines Fahrzeuges bei einer abrupten Anwendung des hydraulischen Radbremsdruclces §b) Abgabe eines elektrischen Signals auf das Abtasten hin?c) Versorgen einer Spule durch den Empfang des Abtastsignals mit Energie tind dem Beenden der Energiezufuhr nach Beendigung des Signals jd) Vermindern des hydraulischen Bremsdruckes während des ' Empfangene des Signals 5e) erneute Verstärloing des hydrstjlischen Bremsdruckes, sobald der hydraulische Druck einen bestimmten niedrigen Wert erreicht hntjf) allmnhliches Verstärken des hydraulischen Bremsdruckes4 wenn der erneut verstiirkte hydraulische Bremsdruck einen vorher bestimmten hohen Wert erreicht hat, der jedoch unter dem höchsten Wert während des ersten Verstärkens' . , 90988 1/Λ "BADdes hyrirmillRchrn Üruclies liegt, indem ein i'odiunisflui! gedrosselt wird, der von einer der holden Servokammern einer Dremsservoeinrlchtung durch eine Lufttnnlenlcvontilanordrmng, die vom einem Ventil gesteuert wird, welches von dem jeweiligen Energieversorgunpp-zustand der Spule ahlinngt, zu der anderen Servokammer verlntif t.9G9881/1Qß3BAD ORfGlNAl,
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP43043534A JPS4820353B1 (de) | 1968-06-22 | 1968-06-22 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1931349A1 true DE1931349A1 (de) | 1970-01-02 |
DE1931349B2 DE1931349B2 (de) | 1975-03-27 |
DE1931349C3 DE1931349C3 (de) | 1975-12-11 |
Family
ID=12666391
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1931349A Expired DE1931349C3 (de) | 1968-06-22 | 1969-06-20 | Bremskrattregelanlage für Kraftfahrzeuge |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3608982A (de) |
JP (1) | JPS4820353B1 (de) |
DE (1) | DE1931349C3 (de) |
GB (1) | GB1237814A (de) |
Families Citing this family (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1351727A (en) * | 1970-05-12 | 1974-05-01 | Girling Ltd | Booster-assisted fluid pressure-operated braking systems for vehicles |
US3730541A (en) * | 1972-06-02 | 1973-05-01 | Borg Warner | Fluid pressure brake system |
US3979153A (en) * | 1972-12-15 | 1976-09-07 | Girling Limited | Master cylinder assemblies for vehicle hydraulic braking systems |
US3795426A (en) * | 1973-03-30 | 1974-03-05 | Bendix Corp | Actuation means responsive to a sensed braking condition for activating a servomotor |
GB1457017A (en) * | 1973-06-08 | 1976-12-01 | Goodyear Tire & Rubber | Hydraulic power boost master cylinder and anti-skid system |
US4057301A (en) * | 1976-06-21 | 1977-11-08 | General Motors Corporation | Brake system |
DE3428869A1 (de) * | 1984-08-04 | 1986-02-13 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfgeregelte bremsanlage |
DE3641105A1 (de) * | 1986-12-02 | 1988-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung |
US4778225A (en) * | 1987-08-10 | 1988-10-18 | Allied-Signal Inc. | Brake vacuum modulator traction control with pressure source variable as function of engine load during incipient wheel spin conditions |
DE3804851A1 (de) * | 1987-10-17 | 1989-04-27 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulischer verstaerker und druckquelle fuer einen hydraulischen verstaerker |
DE3817785A1 (de) * | 1988-05-26 | 1989-12-07 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE3818452A1 (de) * | 1988-05-31 | 1989-12-14 | Teves Gmbh Alfred | Ventileinrichtung fuer eine schlupfgeregelte bremsanlage |
US6565160B1 (en) * | 2000-02-15 | 2003-05-20 | Ford Global Technologies, Inc. | Pressure releasable vehicle pedal assembly |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2417211A (en) * | 1944-08-19 | 1947-03-11 | Westinghouse Air Brake Co | Control apparatus |
GB1101582A (en) * | 1963-11-16 | 1968-01-31 | Ferguson Res Ltd Harry | Improvements in or relating to vehicle braking systems |
US3325226A (en) * | 1964-11-02 | 1967-06-13 | Singer Co | Braking system and anti-skid means therefor |
GB1140564A (en) * | 1965-05-04 | 1969-01-22 | Dunlop Co Ltd | Vehicle anti-skid braking systems |
FR1543213A (fr) * | 1967-05-26 | 1968-10-25 | Peugeot | Installation perfectionnée de freinage |
US3495882A (en) * | 1968-01-31 | 1970-02-17 | Kelsey Hayes Co | Skid control system including hydraulic modulating valve having a modified check and bleed valve |
US3486800A (en) * | 1968-03-21 | 1969-12-30 | Kelsey Hayes Co | Skid control system including hydraulic modulating valve |
-
1968
- 1968-06-22 JP JP43043534A patent/JPS4820353B1/ja active Pending
-
1969
- 1969-06-12 US US832600A patent/US3608982A/en not_active Expired - Lifetime
- 1969-06-20 DE DE1931349A patent/DE1931349C3/de not_active Expired
- 1969-06-20 GB GB31270/69A patent/GB1237814A/en not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1931349B2 (de) | 1975-03-27 |
DE1931349C3 (de) | 1975-12-11 |
US3608982A (en) | 1971-09-28 |
JPS4820353B1 (de) | 1973-06-20 |
GB1237814A (en) | 1971-06-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3920766C3 (de) | Unterdruckbremskraftverstärker für eine schlupfgeregelte Bremsanlage | |
DE3147149C2 (de) | ||
WO1991018774A1 (de) | Bremsdruckregelvorrichtung | |
DE1931349A1 (de) | Bremskraftregler | |
DE2448510C3 (de) | Relaisventil für eine blockiergeschützte Fahrzeug-Druckluftbremsanlage | |
DE2406586B2 (de) | Blockiergeschützte Druckluft-Bremsanlage | |
DE69301611T2 (de) | Bremskraftverstärker mit verzögerter hydraulischer reaktion | |
DE3820657A1 (de) | Vakuummotor fuer bremsanlagen in fahrzeugen | |
DE2645602B2 (de) | Hydraulisches Bremssystem mit Servoeinrichtung | |
DE2824352C2 (de) | Bremsdruckregler für eine blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremse | |
EP0435112A2 (de) | Ventil | |
DE69502407T2 (de) | Pneumatischer bremskraftverstärker | |
DE69507053T2 (de) | Servomotor mit zusätzlichem adaptivem lufteinlass | |
DE29517364U1 (de) | Vorrichtung zur Endlagendämpfung | |
DE2232664A1 (de) | Steuerventileinrichtung | |
DE4226714A1 (de) | Bremssteuervorrichtung | |
DE3151403C2 (de) | ||
DE4125304A1 (de) | Bremsdruckregelvorrichtung fuer eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE69805621T2 (de) | Hauptzylinder mit dynamischer hydraulischer reaktion und mit schwimmendem kolben | |
DE69603948T2 (de) | Bremskraftverstärker mit vorfüllung ohne durchflussbegrenzung | |
EP0752944B1 (de) | Ventilbaugruppe zum steuern eines pneumatischen bremskraftverstärkers mit einer elektromagnetischen betätigungseinrichtung | |
DE69400912T2 (de) | Hilfskraftbremsvorrichtung mit vereinfachter automatischer steuerung | |
DE4227286C2 (de) | Pneumatischer Bremskraftverstärker, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE3409303C2 (de) | ||
DE19834193C1 (de) | Hauptzylinder mit verbesserten Notbremseigenschaften für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
SH | Request for examination between 03.10.1968 and 22.04.1971 | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
EHJ | Ceased/non-payment of the annual fee |