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"Geländegängiges Fahrzeug" Die Erfindung betrifft ein geländegängiges
Fahrzeug, das sowohl sich kontinuierlich aber verhältnismässig langsam verändernden
Geländeverhältnissen, als auch sprunghaften Änderungen derselben, z. B. durch Hindernisse
oder Bodenvertiefungen anpassen kann und unabhängig von den jeweiligen Geländeverhältnissen
eine stabile Lage einnimmt.
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Im Zusammenhang mit dieser recht weitgehenden Aufgabenstellung sind
schon Teillösungen bekannt. So wurde schon vorgeschlagen, in dreirädrige Fahrzeuge
Pendelanordnungen einzubauen, die über entsprechende Steuerzwischenglieder ein den
jeweiligen Geländeverhältnissen angepasstes Anheben bzw. Absenken der gleichachsigen
Räder bewirkten. Neben Lösungen, die wegen der Trägheit der Pendelglieder von vornherein
unbefriedigend waren, ist auch ein Fahrzeug bekannt, welches seitliche Neigungen,
gleich ob langsam oder schnell auf das Fahrzeug wirkend, einwandfrei ausglich.
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Es sind weiterhin Anlagen zum Stoßausgleich bei vierrädrigen Fahrzeugen
bekannt, die über eine Verbundhydraulik auf alle vier Räder
gemeinsam
einwirkten und so einen Ausgleich zwischen den Rädern herbeiführen konnten. Diese
Anlagen sind jedoch nur geeignet, geringfügige Stöße, wie sie auf im wesentlichen
ebenen Straßen auftreten können, im Rahmen der sowieso vorhandenen stoßdämpfenden
Mittel auszugleichen. Diese Anordnungen sind also parallel zur Fahrzeug federung
angeordnet und ihre Glieder können nur kurze Wege beschreiben.
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Der vorliegenden Erfindung liegt demgegenüber die weitergehende Aufgabe
zugrunde, ein geländegängiges Fahrzeug so auszubilden, daß es, unabhängig von seiner
Räder und Achszahl, sowohl durch das Gelände bewirkte Neigungen des Fahrzeuges in
Querrichtung als auch in Längsrichtung ausgleichen kann. Die beliebig hohe Anzahl
der Achsen ermöglicht auch den Transport großer Lasten in schwierigem Gelände.
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Der Ausgleich der Querneigungen genügt ja in aller Regel um eine sichere
Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges zu ermöglichen, es können aber auch Umstände auftreten,
die einen eben solchen Ausgleich von Fahrzeugneigungen in Längsrichtung desselben
erfordern.
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Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch ein geländegängiges
Fahrzeug, dessen Räder bzw. Achsen einzeln durch Hydraulikzylinder verstellbar sind,
wobei diese Hydraulikzylinder zum einen durch ein Verbundnetz zur Ermöglichung eines
gegenseitigen Ausgleichs miteinander verbunden sind und dieses Verbundsystem zum
anderen an zwei Druckquellen, z. B. Hydraulikpumpen angeschlossen ist, deren eine
über einen Verstellmotor durch ein die Querneigung des Fahrzeuges steuerndes Stellglied
und die andere über einen Verstellmotor durch ein die Längsneigung des Fahrzeuges
aussteuerndes Stellglied regelbar sind.
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Für die beiden Stellglieder gibt es bevorzugte Ausführungsformen.
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So ist als Stellglied zur Lage steuerung in Längsrichtung ein Steuerblock
vorgesehen, welcher zwei V-förmig zueinander geneigte und miteinander verbundene
Zylinder aufweist, in welchen Kolben gleiten, die mit Durchflußbohrungen in Längsrichtung
der Zylinder verseilen sind. Diese Kolben reichen mit im Durchmesser verringerten
Teilen in sich zentrisch an die Zylinder anschließende Bohrungen, in welchen sie
dichtend gleiten. Diese Bohrungen stehen niit senkrechten Bohrungen in Verbindung,
an deren unteren Enden jeweils eine Elektrode eingeführt ist und die ihrerseits
im unteren Bereich niiteinander verbunden sind. Von dieser Verbindung führen enge
Bohrungen in den durch die beiden schräg angeordneten Zylinder gebikteten Raunl.
Der so geschaffene gesamte Innenraum des Steuerblockes ist in s('ineni unteren I3ereich
bis etwas unterhalb der Elektroden mit Quecksill)er, in seinem oberen Bereich mit
einer dämpfenden elektrisch nicht leitenden Flüssigkeit, z.B. Öl, gefüllt.
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Mit dieser Anordnung ist ein Steuer glied geschaffen, welches insbesondere
geeignet ist, die in Längsrichtung des Fahrzeuges auftretenden Neigungen auszusteuern.
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An Stelle der genannten von unten eingeführten Elektrode können z.
B. auch von oben eingeführte Leiterschleifen mit hohem elektrisehen Widerstand vorgesehen
sein, die in den Quecksilberspiegei eintauchen.
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Zur Aussteuerung der Querneigungen des Fahrzeuges hat sich dagegen
eine Anordnung als besonders vorteilhaft erwiesen, welche im wesentlichen aus einem
U-förmig ausgebildeten, mit seinen beiden U-Schenkeln nach oben ragenden Rohr besteht,
in dessen unterem Bereich sich wiederum eine leitende Flüssigkeit wie Quecksilber
befindet, während der obere Bereich, der über eine Querverbindung geschlossen ist,
mit einer nicht leitenden Dämpfflüssigkeit gefüllt ist. In den Bereichen,
in
welchen die U-Krümmung in die beiden geraden Schenkel übergeht, sind Elektroden
vorgesehen.
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Die in den Stellgliedern erfolgenden Stromkreisschlüsse bzw.
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-öffnungen können über geeignete elektrische, Schaltungen den Verstellmotoren
der beiden Hydraulikpumpenkreise Übermittelt werden0 Hierzu-bietet sich z. B. eine
elektrische Widerstands-Brückenschaltung an, eine andere Möglichkeit besteht darin,
die Steuersignale über eine Reiaisschaltung an die Motoren zu übermitteln.
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Weitere Merkmale der Erfindung und Einzelheiten der durch dieselbe
erzielten Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von in den beigefügten
Zeichnungen dargestellten Einzelheiten des Erfindungsgegenstandes.
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Fig. 1 zeigt das Schema des hydraulischen Verbundsystems zwischen
den einzelnen Achsen einerseits und diesen und den beiden Hydraulikpumpen andererseits,
in Fig. 2 ist der Steuerblock für die Lagesteuerung des Fahrzeuges in Längsrichtung
im Schnitt wiedergegeben, Fig. 3 zeigt in gróßerem Maßstab Einzelheiten der Elektrode
nach Fig, 2, in Fig. 4 ist eine variierte Elektrodenform wiedergegeben, Fig. 5 ist
eine rein schematische Darstellung des Stellgliedes zur Steuerung der Fahrzeuglage
in Querrichtung, in
Fig. 6 ist dieses System bei einer plötzlich
auftretenden Querneigung wiedergegeben, Fig. 7 ist ein mögliches Schaltschema zur
Übermittlung der Steuerimpulse des Steuerblockes nach Fig. 2 an den Verstellmotor
der diesem Stellglied zugeordneten hydraulischen Pumpe, in Fig. 8 ist eine weitere
Schaltungsmöglichkeit wie der gegeben: Fig. 9 ist schließlich eine schaubildliche
Darstellung eines beispielsweise gewählten vierrädrigen Fahrzeuges gemäss der vorliegenden
Erfindung.
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Die nicht dargestellten Vorderräder des Fahrzeuges sind durch Hydraulikzylinder
1 a und 2 a gegen den ebenfalls nicht dargestellten Fahrzeugrahmen abgestützt. Zur
Abstützung der Hinterräder dienen die Hydraulikzylinder 3 a und 4 a. Dies setzt
natürlich ein vierrädriges Fahrzeug voraus. Vorteilhafterweise sind dabei die Hydraulikzylinder
mit dem Fahrzeugrahmen gelenkug verbunden, während die Kolbenstangen 5,6,7 und 8
der in den Zylindern 1 a, 2 a, 3 a, 4 a gleitenden Kolben 9, lo, 11 und 12 mit den
Rädern verbunden sind.
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Durch die Kolben 9, lo, 11 und 12 sind die Zylinder 1 a, 2 a, 3 a
und 4 a jeweils in zwei Räume 13, 14 - 15, 16 - 17, 18 sowie 19, 20 unterteilt.
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Die Räume 13 und 15 der Zylinder 1 a und 2 a sind durch eine Leitung
21 miteinander verbunden: die Räume 17 und 19 der Zylinder 3 a und 4 a durch eine
Leitung 22. Des weiteren sind die Räume 14 und 18
der Zylinder 1
a und 3 a durch eine Leitung 23, die Räume 16 und 2o der Zylinder 2 a und 4 a durch
eine Leitung 24 miteinander verbunden.
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Diese Quer- und Längsverbindungen haben zur Folge, daß sich z. B.
bei Aufwärtsbewegung des Kolbens 9 im Zylinder 1 a der Kolben lo im Zylinder 2 a
nach abwärts bewegt. Gleichzeitig bewirkt dies wiederum eine Aufwärtsbewegung des
Kolbens 12 im Zylinder 4 a und eine Abwärtsbewegung des Kolbens 11 im Zylinder 3
a. Dabei bewegen sich die einzelnen Kolben abwärts oder aufwärts jeweils um den
gleichen Betrag. Auch die jeweils verdrängten Ölmengen stimmen miteinander überein.
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Entsprechend diesen Kolbenbewegungen bewegen sich also nebeneinander
und hintereinander liegende Räder gegensinnig, während sich die diagnnal gegenüber
liegenden Räder gleichsinnig bewegen.
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Die von den Zylindern 1 a und 2 a beaufschlagten gleichachsigen Räder
haben über die Leitung 21 immer gleichen Bodendruck, ebenso die von den Zylindern
3 a und 4 a beaufschlagten gleichachsigen Räder aufgrund der Verbindungsleitung
22.
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Überfährt also z. B. das Fahrzeug mit seinen beiden rechten Rädern
eine Stufe, so nimmt zunächst die gedachte Vorderachse zwischen den den Zylindern
1 a und 2 a zugeordneten Vorderrädern einen Winkel gegen die waagerechte Ebene ein;
in diesem Augenblick schließt der Fahrzeugrahmen zu dieser Ebene den Winkel d;:
/ 2 ein, während die gedachte Hinterachse noch parallel zur Fahrzeugebene liegt.
Fährt nun auch das rechte Hinterrad auf das Hindernis, so nehmen Fahrzeugrahmen
und die gedachte Hinterachse den Winkel ct
zur Fahrebene ein. Eine
auf dem Fahrzeugrahmen befindliche Plattform stellt in Querrichtung die Winkelhalbierende
zwischen den beiden gedachten Achsen dar.
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Ist das F hrzeug mehrrädrig bzw. mehrachsig ausgebildet, so können
den entsprechenden Rädern weitere Zylinder 1 b, 2 b, 3 b und 4 b zugeordnet sein,
die in gleicher Weise fungieren wie die Zylinder 1 a, 2 a, 3 a und 4 a. Die beiden
durch den Kolben gebildeten Zylinderräume dieser Zylinder stehen mit den entsprechenden
Zylinderräumen der Zylinder, denen sie zugeordnet sind, in Verbindung, ebenso werden
die bestehenden Quer- und Längsverbindungen ausgenützt.
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Sind also weitere Räder mit den diesen zugeordneten Zylindern 1 b,
2 b, 3 b und 4 b vorgesehen' nimmt der Fahrzeugrahmen bei Überfahren eines Hindernisses
mit nur einer Achse den Winkel α/4 zur Fahrebene ein. Ganz allgemein nimmt
der Fahrzeugrahmen gegenüber der Fahrebene den Winkel α/n ein, wenn n die
Anzahl der gedachten Achsen ist.
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Durch Erhöhung der Achszahl kann also einerseits die Tragfähigkeit
des Fahrzeuges erliöht, andererseits aber auch dessen dnamisches Verhalten verbessert
werden.
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Dabei muß natürlich die Summe der Kolbenflächen der \'oder achsgruppen
gleich groß der Summe der Kolbenflächen der Hinterachsgruppe sein. Das gleiche gilt
für die Ringflächen der Hydraulikzylinder.
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Die Querverbindungen 21 und 22 stehen mit einer Ölpumpe 25 in Verbindung,
ebenso die Längsverbindungen 23 und 24 mit einer weiteren Ölpumpe 26.
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Wird der Leitung 23 eine bestimnlte Olnienge q zugeführt, wobei gleichzeitig
der Leitung 24 die glcichc Ölmenge q entnommen wird, so neigt sich die Querebene
der Plattform auf dem Fahrzeugrahmen um einen entsprechenden Winkel gegen die Winkelhalbierende
der beiden gedachten Achsen bzw Achsgrupi,en.
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Auf diese Weise kann ein Neigungsausgleich in Querrichtung des Fahrzeuges
beim Befahren von hängen erfolgen. I)ie Anpassung der Seitenneigting des Fahrzeugrahmens
erfolgt dabei über ein Steuerventil 28, welches den von der Pumpenleitung 26 gelieferten
Ölstrom entweder der Rohrleitung 23 oder 24 zuführt, oder im Kreislauf zurück zum
Tank führt. Die Lage des Steuerschiebers des Ventils 28 wird dabei unter Zwischenschaltung
eines Spindeltriebes 30 durch einen Verstellmotor 32 bestimmt.
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Ebenso wie die Querneigung läßt sich auch die Längsneigung des Fahrzeuges
verändern, wenn den Leitungen 21 und 22 Öl zu-bzw. aus diesen abgeführt wird. Dies
geschieht mittels eines Steuerventils 2d, dessen Steuerschieberseinerseits wiederum
unter Zwischen schaltung eines Spindeltriebes 31 durch einen Verstellmotor 33 in
seiner Lage verändert werden kann. Dieses Steuerventil 27 wird durch die Pumpenleitung
25 gespeist.
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Durch entsprechende Steuerung der Verstellmotoren 32 und 33 ist es
also möglich, zusätzlich zu dem beschriebenen gegenseitigen Ausgleich zwischen den
einzelnen Zylindern die Querneigung und die Längsneigung der Plattform des Fahrzeugrahmens
auch bei Geländefahrt in beiden Achsen senkrecht zu stabilisieren, Ein geeignetes
Stellglied zur Lage Steuerung des Fahrzeuges in Längsrichtung zeigt Fig. 2. Dieses
Stellglied muß auf Änderungen
der Neigung des Fahrzeuges in Längsrichtung
reagieren, ohne in dieser Reaktion durch Verzögerungen des Fahrzeugrahmens beeinflußt
zu werden.
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Das Stellglied besteht im wesentlichen aus einem kompakten Steuer
block aus Metalls der aus zwei fertigungsmässig gleichen Hälften 41 und 42 besteht,
die z.Bs mittels Schrauben 43 miteinander verbunden sind.
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Der Steuerblock weist zwei Zylinder bildende Bohrungen 44 und 45
auf, die im Mittelbereich 46 ineinander übergehen. Die Zylinder 44 und 45 setzen
sich in achsgleiche Bohrungen 47 und 48 fort, die mit senkrechten Bohrungen 49 und
50 in Verbindung stehen, an den unteren Enden der Bohrungen 49 und So besteht wiederum
eine Verbindung durch eine Querbohrung 51. Schließlich bestehen Verbindungen 52
engen Querschnitts zwischen der Bohrung 51 und dem Bereich 46.
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Die so geschaffenen Hohlräume sind in ihrem unteren Bereich mit einer
elektrisch leitenden Flüssigkeit z. B. Quecksilber 53 gefüllt und in ihrem oberen
Bereich mit einer elektrisch nicht leitenden Flüssigkeit wie z. B. 01 54.
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Die senkrechten Bohrungen 49 und 50 sind an ihren oberen Enden mittels
Stopfen 55 verschlossen, die gleichzeitig Kontaktstifte 56 aufweisen, die in das
Innere reichen.
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W ird nun der Steuerblock geneigt entsprechend einer vom Fahrzeugrahmen
eingenommenen Neigung, steigt das Quecksilber- 53
bei dem einen
Kontaktstift 56 an, während es bei dem anderen absinkt.
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Eine entsprechende Menge 01 54 bewegt sich durch Ausgleichskanäie
57, welche die Zylinder 44 und 45 mit den Bohrungen 49 und So verbinden.
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Wird der Steuerblock seitlichen Beschleunigungen in waagerechter
Richtung ausgesetzt: steigt ebenfalls, bedingt durch die Trägheit des Quecksilbers
53 der Spiegel desselben am einen Kontaktstift 56 an, während er am anderen entsprechend
absinkt. Dies könnte zu Fehlmessungen führen, deshalb wirkt dem Aufsteigen des Quecksilbers
53 ein durch das Öl 54 ausgeübter Druck entgegen, der durch die Trägheit von den
Kolben 58 und 59 in den Zylindern 44 und 45 erzeugt w ird. Dieser Gegendruck herrscht
so lange wie die Massen der Kolben 58 und 59 einer Beschleunigung ausgesetzt sind,
oder bis der jeweilige Kolben an der Zylinderstirnseite anschlägt.
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Die Masse eines Kolbens 58 bzw. 59 ist gleich der Masse der leitenden
Flüssigkeit, also z. B. des Quecksilbers 53 in der waagerechten Bohrung 51, geteilt
durch cos , wobei, der Winkel zwischen der Kolbenachse und der horizontalen Bohrung
51 ist.
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Ist die Beschleunigung auf den Steuerblock auf Null gesunken, sinkt
der Kolben 58 bzw. 59 (je von welcher Seite die waagerechte Beschleunigung kam)
wieder in seine Ausgangsstellung zurück, die durch einen-Seegerring 60 markiert
ist. Der Ölausgleich erfolgt hierbei über die Ausgleichsbohrungen 57 und Bohrungen
61 im Kolben selbst.
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Der jeweils gegenüberliegende Kolben kompensiert die Beschleunigung
in der anderen Richtung. Durch den symmetrischen Aufbau sind Beschleunigungen in
den beiden koordinaten Ebenen von vornherein wirkungslos, Die Seitenbeschleunigungen
können so lange kompensiert werden, bis die Kolben 58, 59 an den als Anschlägen
wirkenden Stirnseiten der Zylinder 44 und 45 angelangt sind, d. h. über mehrere
Sekunden.
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Die Kolben 58, 59 sind mit Verlängerungen 62, 63 in den Bohrungen
47, 48 geführt.
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Sämtliche Bohrungen sind in den Blockhälften 41, 42 so angeordnet,
daß sie ohne Schwierigkeiten angebracht werden können.
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Aus der vergrößerten Darstellung eines Kontaktstiftes 56 in Fig.
:3 ergibt sich, daß der Stopfen 55 als Gewin'destoj>fen ausgebildet ist, also
in den Steuerblock eingeschraubt werden kann. Der Kontaktstift selbst besteht aus
einem mittig angeordneten Leiter 64, der von einer isolierenden hülle 65 umgeben
ist. Der Leiter 64 ragt mit seiner Spitze 66 am oberen Ende der Hülle 65 aus dieser
heraus.
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Bei Ansteigen des Spiegels 67 des Quecksilbers 53 bis zu dieser Spitze
66 und nach deren Überflutung wird eine leitende Verbindung zwischen dem Quecksilber
53 und dem nach außen führenden anderen Ende 68 des Leiters 64 hergestellt. Der
Steuerblock selbst ist mit einem wei terpen leitenden Anschluss 69 versehen. Das
freie Leiterende des anderen Kontaktstiftes in Fig. 2 ist mit 7o bezeichnet.
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Der ganze Steuerblock bildet also quasi einen Dreipunktschalter,
dessen Anschluss 69 ab einer gewissen Seitenneigung entweder mit dem Anschluss G8
oder bei umgekehrter Neigung niit dem Anschluss 70 leitend verbunden ist. Die so
entstehenden Steuersignale können über eine entsprechende Schaltung an den als Stellglied
wirkenden Steuerblock angeschlossenen Verstellmotor weitergeleitet werden.
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Um ein Stellglied mit stetiger Veränderung der Steuergröße zu erhalten,
können an Stelle der Kolbenstifte a6 anders ausgebildete Kontakstifte vorgesehen
sein, wie sie in Fig. 4 dargestellt sind. Ein solcher
Kontaktstift
71 weist eine Schleife 72 aus einem Leiter hohen elektrischen Widerstandes auf,
die wiederum in einerisolierenden hülle 73 gelagert ist, die ihrerseits den Schraubstopfen
55 durchdringt. Die beiden freien Enden 74 und 75 der Leiterschleife 72 treten an
der gegenüberliegenden Seite des Stopfens 55 aus.
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In waagerechtem Ruhezustand befindet sich der Spiegel 67 der leitenden
Flüssigkeit, also z. B. des Quecksilbers 53 in der Mitte der Leiterschleife 72.
Der sich im Quecksilber befindende Bereich der Schleife 72 ist also durch das Quecksilber
kurzgeschlossen. Ändert sidz der Spiegel 67 X des Quecksilbers 53, ändert sich damit
der Widerstand in der Schleife 72. Dabei ändern sich die Verhältnisse an den beiden
im Steuerblock vorgesehenen Schleifen immer entgegengesetzt.
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Auch diese Widerstandsänderung kann unter Zwischenfügung einer entsprechenden
Schaltung zur Steuerung eines vorbeschriebenen Verstellmotors ausgenutzt werden.
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Zur Stabilisierung der Querneigung des Fahrzeuges hat sich dagegen
eine andere Anordnung als besonders vorteilhaft herausgestellt, wie sie in den Fig.
5 und 6 dargestellt ist. Am Fahrzeugrahmen ist ein UT-förmiges Rohr 81 angeordnet,
dessen U-Krümmung sich unten befindet und wiederum mit einer leitenden Flüssigkeit
82 gefüllt ist. Die beiden nach oben ragenden Schenkel 83 und 84 des U-förmigen
Rohres 81 sind oben durch eine Querverbindung 85 geschlossen und wiederum mit einer
nicht leitenden Flüssigkeit 86 gefüllt.
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Der Fahrzeugrahmen bzw. Fahrzeugkörper ist strichpunktiert bei 87
angedeutet, ebenso ist eine Achse 88 mit zwei Rädern 89 und 9o dargestellt.
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Im unteren Bereich des U-förmigen Rohres sind schließlich ein Mittelkontakt
91 und zwei Seitenkontakte 92 und 93 vorgesehen.
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Die Neigungsmessung erfolgt nach dem Prinzip einer Ringwaage, so
daß zunächst bei waagerechter Stellung der Mittelkontakt 91 in die leitende Flüssigkeit
eintaucht, während sich die beiden Seitenkontakte 92 und 93 über derselben befinden.
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Durch schnelles Überfahren von Hindernissen durch ein Rad ändert
sich die Seitenneigung des Fahrzeuges schlagartig, so daß entsprechende Beschleunigungen
auf die Flüssigkeiten 82 und 86 wirken. Dabei erzeugt die nicht leitende Flüssigkeit
36 im oberen Bereich des U-Rohres durch ihre Masse einen Gegendruck, der auf die
leitende Flüssigkeit 82 im unteren Bereich des Rohres wirkt. Der Druckausgleich
kann deshalb erfolgen, da die leitende Flüssigkeit ein erheblich größeres spezifisches
Gewicht als die nicht leitende Flüssigkeit aufweist, die Beschleunigung im unteren
Bereich des U-Rohres aber andererseits geringer ist als im oberen Bereich. Maßgebend
für die Beschleunigung im Bereich des unteren und des oberen Scheitelpunktes ist
deren Abstand zum Auflagepunkt des Rades, welches im Augenblick kein Hindernis überfahren
hat.
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Durch die Formgebung des U-Rohres ist ferner erreicht, daß sich im
oberen breiteren Bereich desselben eine größere Flüssigkeitsmenge befindet als im
unteren engeren Bereich des Rohres. Dies ist wegen des schon erwähnten geringeren
spezifischen Gewichtes der nicht leitenden Flüssigkeit erforderlich.
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Durhh die vorbeschriebene Anordnung können Beschleunigungen bei Bewegungen
des Fahrzeuges um einen seiner Auflagepunkte ausgeglichen werden. Reine Querbeschleunigungen
sind dagegen mit diesem
System nicht ausgleichbar. Aus diesem Grunde
ist auch zur Stabilisierung des Fahrzeuges in Längsrichtung das vorbeschriebene
aufwendigere System in Fig. 2 erforderlich. In Fig. 6 ist noch das System nach Fig.
5 bei plötzlich auftretender Seitenneigung dargestellt, wobei durch die leitende
Flüssigkeit 82 eine Verbindung zwischen Mfttelkontakt 91 und Seitenkontakt 93 hergestellt
ist. Auch dieses System bildet also einen Dreipunktschalter.
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Eine Möglichkeit des Schaltungskreises zwischen einem solchen Dreipunktschalter
und einem Verstellmotor ist in Fig. 7 dargestellt. Der SteuerstrDmkreis ist mit
zwei Relais lol und 102 ausgestattet und mit je zwei Schaltkontakten 102 und lo4
bzw. loS und 106. Die Relais werden über Leitungen 107 und 108 von einer Stromwelle
z. B. der Kfz. -Batterie gespeist. Die Leitung 1o7.führt von der Batterie zum Anschluss
g9 bzw. 91 des Stellgliedes. Das Relais lol ist über eine Leitung 1o9 mit dem Kontaktstift
68 bzw. 92 des Stellgliedes, das Relais 102 über eine Leitung llo mit dem Kontat
stift 70 bzw. 93 des Stellgliedes verbunden. Die Schaltkontakte lot, 104 bzw. 105,
106 der Relais lol und 102 schalten die Strsrrmzuführung zu den Verstellmotoren
31 und 32 mit jeweils geänderter Polarität.
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Hierfür liegen sie in den Versorgungsleitungen 111 und 112 dieser
Verstellmotoren.
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An Stelle einer solchen Schaltung wäre z. B. auch eine Magnetventil-Schaltung
denkbar.
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Die Relais lol und 102 sind zweckmässigerweise in bekannter Weise
gegeneinander verriegelt, so daß nur eines von ihnen ansprechen kann.
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Sind an Stelle der Kontaktstifte 68 und 7o bzw. 92 und 93 die ebenfalls
beschriebenen Kontaktstifte 72 vorgesehen, kann der Steuerstromkreis z. 13. wie
in Fig. 8 dargestellt, geschaltet sein.
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l)i< Schleifen 72 stellen veränderliche Widerstände dar, die mit
einer Widers tandsbrücke mit den Fe stw ide rständen 113 und 114 sowie einem zwischen
diesen angeordneten veränderlichen Widerstand 115 geschaltet sind.
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Die Schaltung wird über Leitungen 116, 117 mit Strom versorgt. Die
Brückenwiderstände 113 und 114 und der veränderliche Widerstand 115 sind so bemessen,
daß R 72 gleich R 113 und 1/2 R 115 ist und R .2' gleich R 114 und 1/2 l 115 ist,
wenn der Fahrzeugrahmen und damit das Stellglied genau waagerecht stehen.
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Die zwischen dem Punkt 118 und dem Abgriff des Widerstandes 115 entstehende
Steuersppanung wird in einem Verstärker 119 verstärk und gelangt von dort zu den
Verstellmotoren 31, 32.
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Der Verstärker selbst wird über die Leitungen 120, 121 aus der reichlich
zu bemessenden Fahrzeug-Batterie bzw. einem nachgeschalteten Spannungswandler versorgt.
Er wird vorzugsweise in Halbleitertechnik ausgeführt.
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Durch den veränderlichen Widerstand 115 kann die Neigung des Fahrzeuges
in engen Grenzen fein eingestellt bzw. auch bei Bedarf im Betrieb verändert werden.
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In Fig. 9 ist als Beispiel eines Fahrzeuges, welches erfindungsgemäss
ausgerüstet sein kann, ein gelände gängiger Radlader dargestellt. Das Stellglied
zur Korrektur der Längsneigung sollte
möglichst tief im Fahrzeug
angeordnet sein, damit keine Beschleunigung beim Wippen desselben auftritt. Das
die Querneigung korrigierende Stellglied kann und soll etwa gemäss Fig. 5 im Fahrzeugrahmen
angeordnet werden.