DE1905178C3 - Automatische Steuervorrichtung eines Gangschaltgetriebes für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Steuervor richtung eines Gajigschaltgetriebes für Kraftfahrzeuge enthaltend eine Quelle für eine Arbeitsdruckflüssigkeil ,o einen ersten Druckregelschieber für eine erste Steuer flüssigkeit, deren Druck der Leistung der Brennkraftma schine entspricht, einen zweiten Druckregelschieber füi eine zweite Steuerflüssigkeit, deren Druck der Drehzah der Ausgangswelle des Getriebes entspricht, zwei in Strom der Arbeitsdruckflüssigkeit hintereinanderge schaltete Druckdifferenzsteuerschieber, die in Abhän gigkeit von der Druckdifferenz der auf ihre Ender einwirkenden ersten und zweiten Steuerflüssigkeit ir eine erste bzw. zweite Lage verschoben werden können wobei der im Strom der Arbeitsdruckflüssigkeil vorgeschaltete Druckdifferenzsteuerschieber den Zu nuß von Arbeitsdruckflüssigkeit zu dem im Strom dei Arbeitsdruckflüssigkeit nachgeschalteten Druckdifferenzsteuerschieber und dieser den Zufluß von Arbeitsdruckflüssigkeit zu den Kupplungen für das Einschalten des zweiten bzw. dritten Ganges steuert

Die gattungsbildende Steuervorrichtung enthält ferner einen von Hand zu betätigenden Gangschaltschieber, der außer in eine Lage für die automatische Schaltung des zweiten und des dritten Ganges noch in drei Lagen für die bleibende Einschaltung des ersten, zweiten bzw. dritten Ganges verschiebbar ist und dabei die automatische Gangschaltung übersteuert wobei die Gänge jeweils durch Getriebemechanismen der üblichen Bauart auf parallelen Achsen und durch Einrücken der für die Getriebemechanismen jeweils vorgesehenen Kupplungen geschaltet werden.

Automatische Steuervorrichtungen eines Gangschaltgetriebes für Kraftfahrzeuge sind in verschiedenen Ausführungen bekannt.

Bei einer dieser Ausführungen steuert ein Öldrucksystem ein Getriebe der Planetenbauart (US-PS 29 50 629). Bei diesem Getriebe sind zwei doppelseitig wirkende Öldruck-Servomotoren mit je zwei Seitenkammern vorgesehen, die auf zwei Bremsen einwirken. Diese Anordnung ist schon deshalb nachteilig, weil die Servomotoren verhältnismäßig groß sind und daher auch das Getriebe unerwünscht große Abmessungen erhält. Außerdem werden die beiden Seitenkammern jedes Servomotors, denen Drucköl aus einem ersten und einem zweiten Druckdifferenzsteuerschieber 86,87 zurr Schalten des zweiten und des dritten Ganges zugeführt wird, nicht mit irgendeinem anderen Steueröldruck beaufschlagt. Die beiden Servomotoren müßten also, wollte man sie auch zum automatischen Verschieben der Druckdifferenzsteuerschieber mitverwenden, je eine weitere Kammer für die Aufnahme eines Steueröldruckes erhalten.

Was den zweiten Druckdifferenzsteuerschieber 87 betrifft, so wird seinem rechten Ende ein Reglerdruck zugeführt, der aber von zwei Faktoren bestimmt ist: von der Fahrzeuggeschwindigkeit und von einem durch ein Drosselpedal hervorgerufenen UnterdrucK.

Außerdem wird ein weiteres Reglerventil 78 mit Drucköl beaufschlagt; es erzeugt nur dann einen Reglerdruck, wenn ein Wahlventil 77 auf eine der automatischen Gangwechsellagen DA und D5 eingestellt ist. Es wird mithin bei einer von Hand eineestellten

wahlstellung kein Reglerdruck erzeugt, und es ist daher

• ht möglich, das Antriebssystem dadurch zu bestim-

daflman den Reglerdruck durch einen Arbeitsöl-

^drßei einer anderen bekannten automatischen Steuer-

!richtung bewirkt der eine Druckdifferenzsteuer- ^eber die Umschaltung zwischen dem ersten und dem ^ten Gang und der andere Druckdifferenzsteuer- Weber die Umschaltung zwischen dem zweiten und α dritten Gang (ATZ Automobiltechnische Zeitfphrift, Febr. 1962, S. 33 bis 38, insbesondere Bild 8 auf C371 Die Möglichkeit, den von Hand betätipbaren fiangschaltschieber in drei Lagen zu verschieben, in denen die automatische Gangschaltung aufgehoben ist nd wahlweise der erste, zweite oder dritte Gang Reibend eingeschaltet sind, ist bei dieser Steuervorrich-Kiine nicht vorgesehen.

Bei einer anderen bekannten Getriebeschaltvorrich-Jjg für Kraftfahrzeuge (DT-PS 9 30 065) wird zwar die Wahl der Gangstufen entweder von Hand oder automatisch in Abhängigkeit von d^r Geschwindigkeit ■nd vom Drehmoment mit Hilfe wechselweise schaitbarer Kupplungen bewirkt, wobei die Handschaltung in «ewissen Schaltstellungen die automatische Schaltung «ufhebt bzw übersteuert, es fehlen jedoch eine zweite Steuerflüssigkeit, deren Druck der Drehzahl der Ausgangswelle entspricht, und ferner Druckdifferenzsteuerschieber, die in Abhängigkeit von der Druckdifferenz der auf ihre Enden einwirkenden ersten und zweiten Steuerflüssigkeit verschoben werden, ferner ein Gangschaltschieber für die Wahl der automatischen Schaltung des zweiten und des dritten Ganges oder der bleibenden Einschaltung des ersten, zweiten oder des dritten Ganges, und schließlich fehlt auch die Hintereinanderschaltung zweier Druckdifferenzsteuerschieber im Strom der die Kupplungen für die Gangschaltung betätigenden Arbeitsdruckflüssigkeit.

Weiterhin ist ein von Hand zu bedienendes und selbständig arbeitendes Getriebe für Kraftfahrzeuge bekannt, das einen hydrodynamischen Drehmomentwandler und ein Planetenradgetriebe enthält, dessen Obersetzung durch zwei hydraulisch betätigte Reibungskupplungen und Bremsen einstellbar ist (US-PS 31 67 970). Für Für die Gangschaltung dient ein von Hand zu betätigender Gangschaltschieber. In einem Regler wird eine von der Drehzahl abhängige (zweite) Steuerflüssigkeit und in einer Regelvorrichtung eine von der Leistung abhängige (erste) Steuerflüssigkeit erzeugt. Der Gangschaltschieber hat nur zwei Stellungen !und 2 für die Einschaltung eines Ganges.

Es fehlen zwei im Strom der Arbeitsdruckflüssigkeit hintereinandergeschaltete Druckdifferenzsteuerschieber von denen der vorgeschaltete nu- die Aufgabe hat, den Zufluß von Arbeitsdruckflüssigkeit zum nachgeschalteten zu steuern.

Es ist schließlich ein Gangschaltgetnebe fur Kraftfahrzeuge bekannt mit einer von der Motorwelle angetriebenen Pumpe, die das Drucköl für Servomotoren für das wahlweise Schließen der Kupplungen der einzelnen Gänge liefert (GB-PS 10 90 506). Her Zufluß von Arbeitsdruckflüssigkeit wird aber nicht durch einen im Strom der Arbeitsdruckflüssigkeit nachgeschaltetcn Druckdifferenzsteuerschieber, sondern unmittelbar durch den handbetätigten Gangschaltschieber gesteuert. Dieser Gangschaltschieber ist zwar in fünf r>5 Lagen, nämlich den Rückwärtsgang, neutralen Gang oder Lerrlauf und drei Vorwärtsgänge verschiebbar, es fehlt iedoch eine Lage für die automatische Schaltung des zweiten und dritten Ganges.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine automatische Steuervorrichtung mit allen eingangs erwähnten Gangschaltmöglichkeken so zu verbessern, daß sie unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Vorrichtungen mit einem möglichst kleinen Aufwand an Bauteilen und öldruckleiumgen aufzubauen ist

Gelöst wird diese Aufgabe bei einer automatischen Steuervorrichtung der eingangs beschriebenen Art erfindungsgemäß so, wie dies im Kennzeichnungsteil des Patentanspruches angegeben ist

Der technische Fortschritt einer so gekennzeichneten Steuervorrichtung ist ihr übersichtlicher Aufbau und die Einfachheit des Öldrucksystems mit einer erheblich kleineren Anzahl von Anschluß- und Verbindungsstellen der Öldruckleitungen. Dies erbringt wiederum den weiteren Vorteil einer größeren Betriebssicherheit und einer wirtschaftlicheren Fertigung.

Die automatische Steuervorrichtung des Gangschaltgetriebes enthält einen von Hand zu betätigenden Gangschaltschieber, durch dessen Verstellung in eine vorbestimmte Lage der Druckdifferenzsteuerschieber in seiner ersten Lage festgehalten wird. Das hat zur Folge, daß nur die erste durch Druckflüssigkeit gesteuerte Vorrichtung, d. h. nur das Übertragungssystem, für eine niedrige Fahrgeschwindigkeit eingeschaltet ist. In dieser Lage ist das zweite Ende des Druckdifferenzsteuerschiebers von der zweiten Steuerflüssigkeit abgesperrt und mit der Außenluft verbunden. Wird der Gangschaltschieber in eine vorbestimmte zweite Lage gebracht, wird die zweite druckgesteuerte Vorrichtung und damit das Übertragungssystem fur die hohe Fahrgeschwindigkeit eingeschaltet. Dies erfolgt dadurch, daß dann, wenn sich der vor '.!and zu betätigende Gangschaltschieber in der Lage für eine hohe Fahrgeschwindigkeit befindet, das zweite Ende des Druckdifferenzsteuerschiebers von der zweiten Steuerflüssigkeit abgesperrt und mit der Arbeitsdruckflüssigkeit verbunden wird, die den Druck der auf das erste Ende des Druckdifferenzsteuerschiebers einwirkenden ersten Steuerflüssigkeit überwindet und den Druckdifferenzsteuerschieber in seiner zweiten Lage

^Dadurch, daß der Druck der ersten Steuerflüssigkeit der Maschinenleistung und der Druck der zweiten Steuerflüssigkeit der Drehzahl der Ausgangswelle entsprechen und auf den Druckdifferenzsteuerschieber die Differenz dieser beiden Drücke einwirkt, wird der Druckdifferenzsteuerschieber automatisch in eine erste oder in eine zweite Lage verschoben. Dadurch werden das Übertragungssystem für eine niedere Fahrgeschwindigkeit oder das Übertragungssystem fur eine hohe Fahrgeschwindigkeit automatisch ausgewählt, und es wird weich und genau eine automatische Gangschaltung ausgeführt. Dabei wird das eine Ende des Druckdifferenzsteuerschiebers entweder vom Flüssigkeitsdruck entlastet oder der Wirkung einer anderen Druckflüssigkeit ausgesetzt. Es kann aber auch die automatische Gangschaltung abgestellt und datui ausschließlich das Übertragungssystem für die niedere Fahrgeschwindigkeit oder das Übertragungssystem fui die hohe Fahrgeschwindigkeit eingeschaltet werden Diese Umschaltung kann auf einfache Weise mit Hilf» eines von Hand zu betätigenden Gangschaltschieber vorgenommen werden.

Weitere Einzelheiten ergeben sich aus der nacntol genden Beschreibung der in den Zeichnungen darge stellten Ausführungsform der Erfindung. Es zeigt

F i g. 1 einen Schnitt durch eine automatische Steuervorrichtung nach der Erfindung in einem Gangschaltgetriebe;

Fig.2 ein den Druckflüssigkeitskreislauf in der Steuervorrichtung für die Betätigung des Gangschaltgeiriebes darstellendes Schema;

Fig.3 einen Teil des Schemas in der Lage für automatische Gangschaltung;

F i g. 4 einen Teil des Schemas bei Einschaltung des zweiten Ganges;

F i g. 5 einen Teil des Schemas im Zeitpunkt der Einschaltung des dritten Ganges.

Die Fig. 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 1, deren Kurbelwelle 2 über einen hydraulischen Drehmomentwandler 3 und eine durch Drucköl betätigte Eingangskupplung 4 mit einem Übersetzungsgetriebe 5 verbunden ist. Das Übersetzungsgetriebe 5 enthält eine Eingangswelle 6 und eine zu ihr parallele Ausgangswelle 7.

Ein Übertragungssystem 10 für eine niedere Fahrgeschwindigkeit, z. B. für einen zweiten Gang, und ein Übertragungssystem 11 für eine hohe Fahrgeschwindigkeit, z.B. für einen dritten Gang, liegen parallel zueinander zwischen den beiden Wellen 6 und 7, so daß diese wahlweise durch druckölbetätigte Kupplungen, nämlich eine erste und eine zweite Reibungskupplung 12 und 13, miteinander in Verbindung gebracht werden können.

Das Übertragungssystem 10 für eine niedere Fahrgeschwindigkeit besteht aus einem lose auf der Eingangswelle 6 gelagerten Zahnrad 14, das in ein fest auf der Ausgangswelle 7 angeordneten Zahnrad 15 eingreift. Wenn die zugehörige Reibungskupplung 12 durch Zustrom von Druckflüssigkeit geschlossen wird, wird das Zahnrad 14 mit der Eingangswelle 6 verbunden und das Übertragungssystem für eine niedere Fahrgeschwindigkeit gebildet In ähnlicher Weise besteht das Übertragungssystem 11 für erne hohe Fahrgeschwindigkeit aus einem lose auf der Eingangswelle 6 gelagerten Zahnrad 16 und einem fest auf der Ausgangswelle angeordneten Zahnrad 17. Durch die zugehörige Reibungskupplung 13 wird das Zahnrad 16 mit der Eingangswelle 6 verbunden und das Übertragungssystem für eine hohe Fahrgeschwindigkeit hergestellt

Bei dem dargestellten Gangschaltgetriebe sind zwischen den beiden Wellen 6 und 7 zusätzlich ein drittes Übertragungssystem 18, z.B. für den ersten Gang, und ein viertes Übertragungssystem 19, z. B. für den Rückwärtsgang, vorgesehen. Der jeweilige Gang wird durch einen Kupplungsschieber 20 eingeschaltet Das Übertragungssystem 18 ist so ausgebildet, daß eine aus einem Innenglied 21 und einem Außenglied 22 bestehende Einwegkupplung 23 lose auf der Ausgangswelle 7 gelagert ist Das Außenglied 22 ist als Zahnrad ausgebildet, das mit einem auf der Eingangswelle 6 fest angeordnetem Zahnrad 24 im Eingriff steht Das Übertragungssystem 19 umfaßt ein auf der Eingangswelle 6 fest angeordnetes Zahnrad 25, das mit einem auf der Ausgan^swelle 7 lose gelagerten Zahnrad 26 durch ein Zwischenzahnrad 27 verbunden ist Auf diese Weise kann das jeweilige Übertragungssystem 18 bzw. 19 durch die Verschiebung des Kupplungsschiebers 20 gewählt werden. Durch seine Verschiebung nach links wird er mit dem tnnenglied 21 der Kupplung 23 und durch seine Verschiebung nach rechts mit dem Zahnrad 26 gekuppelt. Der zweite und dritte Gang werden eingeschaltet, je nachdem bei geschlossenener Eingangskupplung 4 die Kupplung 12 oder 13 geschlossen ist. Sind beide Kupplungen 12 und 13 geöffnet und wird der Kupplungsschieber 20 in der Zeichnung nach links verschoben, ist der erste Gang eingeschaltet. Durch Verschieben des Kupplungsschiebers 20 nach rechts wird der Rückwärtsgang eingeschaltet. Mit der Ausgangswelle 7 der Übersetzungsgetriebes 5 ist ein Differentialgetriebe 28 verbunden, von dessen einander gegenüberliegenden Seiten die Kraft zum Antreiben der Räder des Kraftfahrzeuges abgenommen wird.

In der Fig.2 ist der Kreislauf der Druckflüssigkeit, Drucköl oder dergleichen, für den Antrieb der obengenannten Teile dargestellt.

Eine von der Brennkraftmaschine 1 angetriebene Druckölpumpe 29 liefert Flüssigkeit von verhältnismäßig hohem Druck in eine an die Auslaßöffnung 30 der Pumpe angeschlossene Leitung 31. An die Leitung 31 ist über einen von Hand betätigten Gangschaltschieber 41, auf den später zurückgekommen wird, eine Leitung 32 angeschlossen, die über einen Druckregelschieber 34 zu einer Leitung 35 führt Der Druckregelschieber 34 liegt mit seiner offenen Seite an einem Leistungsanzeigeglied 33 an, das sich beim Ansteigen der Leistung der Brennkraftmaschine 1 nach rechts neigt, so daß in der Leitung 35 eine erste Steuerflüssigkeii erhalten wird, deren Druck der Maschinenleistung entspricht. Über eine öffnung 36a ist an die Leitung 31 der Arbeitsdruckflüssigkeit eine Leitung 36 angeschlossen, die mit einem Druckregelschieber 38 ausgestattet ist, auf den im Sinn des Schließens ein Drehzahlanzeigeglied 37 einwirkt, das sich bei der Erhöhung der Drehzahl der Ausgangswelle im Uhrzeigersinn dreht so daß in der Leitung 36 eine zweite Steuerflüssigkeit erhalten wird, deren Druck der Drehzahl der Ausgangswelle ent-^ spricht. Die öffnung 36a begrenzt den in die Leitung 36 eintretenden Druckflüssigkeitsstrom und bewirkt, daß der Druckwechsel in einer der beiden Leiturgen 31 und 36 nicht den anderen übersteigt.

In der Leitung 31 ist ferner ein Druckregelschieber 39 vorgesehen, der den Druck in der Leitung 31 automatisch in Abhängigkeit von der Statorreaktionskraft des hydraulischen Drehmomentwandlers 3 regelt. Mit der Saugseite der Pumpe 29 ist ein Flüssigkeitsbehälter 40 verbunden. Ein durch den Beschleunigungsfußhebel der Brennkraftmaschine bewegter Hebel kann als Leistungsanzeigeglied 33 dienen, und ein durch ein Zentrifugalgewicht betätigter Hebel kann als Drehzahlanzeigeglied 37 dienen.

Ein von Hand betätigter Gangschaltschieber 41 liegt normalerweise in der in der F i g. 2 mit N bezeichneten neutralen Lage. Wenn aber der Gangschaltschieber 41 in die automatische Gangschaltlage D geschaltet wird wird eine automatische Gangschaltung erhalten. In einem Gehäuse 43 ist ein Druckdifferenzsteuerschieber 42 untergebracht der in Abhängigkeit von der Druckdifferenz der auf seine beiden Enden einwirkenden Druckflüssigkeiten automatisch in eine in der Zeichnung dargestellte links liegende erste Lage und eine rechts liegende zweite Lage gesteuert wird. In seiner ersten, linken Lage ist eine Einlaßöffnung 44 auf der emen Seite des Gehäuses 43 über eine Auslaßöffnung 45 auf der anderen Seite des Gehäuses und über eine Leitung 46 mit der ersten Reibungskupplung 12 verbunden. In der zweiten, rechten Lage des Druckdifferenzsteuerschiebers 42 steht die Einlaßöffnung 44 über eine zweite Auslaßöffnung 47 und über eine Leitung 48 mit der zweiten Reibungskupplung 13 in Verbindung.

Wenn der von Hand betätigte Gangschaltschieber 41 in die in der Fig.3 dargestellte automatische Gang-

schaltlage D gebracht ist und wenn gleichzeitig die Maschinenleistung in hinreichendem Maß ansteigt, entsteht in der Leitung 35 die erste Steuerfliissigkeit, die auf das rechte Ende des Drjckdifferenzsteuerschiebers 42 einwirkt. Zur gleichen Zeit wirkt die in der Leitung 36 vorhandene zweite Steuerflüssigkeit auf das linke Ende des Druckdifferenzsteuerschiebers 42 ein, und zusätzlich gelangt die in der Leitung 31 vorhandene Arbeitsdruckflüssigkeit in die Leitung 32 und durch eine Nebenleitung 49 zur Einlaßöffnung 44 im Gehäuse 43 des Druckdifferenzsteuerschiebers 42.

Der Druckdifferenzsteuerschieber 42 wird durch die Druckdifferenz der auf seine entgegengesetzten Enden einwirkenden Druckflüssigkeiten automatisch in die erste oder zweite Lage verschoben, d. h. in Abhängigkeit von der Leistung und von der Drehzahl der Ausgangswelle der Biennkraftmaschine. Wenn ihre Drehzahl klein ist im Vergleich mit der Maschinenleistung, gelangt der Druckdifferenzsteuerschieber 42 in die erste Lage, so daß der ersten Reibungskupplung 12 Arbeitsdruckflüssigkeit zugeführt wird, wodurch das Übertragungssystem 10 für eine niedere Fahrgeschwindigkeit in Tätigkeit tritt. Wenn aber die Drehzahl der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine verhältnismäßig hoch ist, gelangt der Schieber in die zweite Lage, so daß der zweiten Reibungskupplung 13 Arbeitsdruckflüssigkeit zugeführt wird, wodurch das Übertragungssystem 11 für eine hohe Fahrgeschwindigkeit tätig wird. Auf diese Weise ist das Kraftfahrzeug während seiner Fahrt einer automatischen Gangschaltung unterworfen, bei der er automatisch auf den zweiten oder dritten Gang geschaltet wird.

Dabei wird gleichzeitig die Eingangskupplung 4 mit Arbeitsdruckflüssigkeit versorgt und in die geschlossene Arbeitslage gebracht, und zur gleichen Zeit wird der Kupplungsschieber 20 durch die Arbeitsdruckflüssigkeit in die Linke Lage verschoben. Während für die Eingangskupplung 4 ein Arbeitszylinder 4a und für den Kupplungsschieber 20 ein Arbeitszylinder 50 vorgesehen sind, gelangt dann, wenn der Gangschaltschieber 41 in die in der F i g. 3 dargestellte Lage gebracht ist, Arbeitsdruckflüssigkeit aus der Leitung 31 in die Leitung 51.

Bei der automatischen Gangschaltung kann auch der erste Gang durch die folgende Anordnung automatisch erhalten werden. Ein dem früher erwähnten Druckdifferenzsteuerschieber 42 ähnlicher zweiter Druckdifferenzsteuerschieber 52 ist in der die Einlaßöffnung 44 des Druckdifferenzsteuerschiebers 42 mit der Druckflüssigkeitsquelle verbindenden Leitung 49 angeordnet. Der Druckdifferenzsteuerschieber 52 entspricht dem Druck differenzsteuerschieber 42 darin, daß die erste Steuerflüssigkeit auf das rechte Ende und die zweite Steuerflüssigkeit auf das linke Ende des Druckdifferenzsteuerschiebers einwirken, aber er unterscheidet sich dadurch, daß die linke, den Flüssigkeitsdruck aufnehmende Schieberendfläche etwas größer ist In der ersten, linken Lage des Druckdifferenzsteuerschiebers 52 ist die Leitung 49 pbgespsrrt, und gleichzeitig ist die erste Reibungskupplung 12 zur Atmosphäre hin geöffnet, und in der zweiten rechten Lage ist die Leitung 49 offen.

Wenn während der automatischen Gangschaltung die Drehzahl der Ausgangswelle 7 der Brennkraftmaschine eine hohe ist und dadurch der Druck der zweiten Steuerflüssigkeit hoch genug ist, um beide Druckdifferenzsteuerschieber 42 und 52 nach rechts zu bewegen, wird die zweite Reibungskupplung 13 geschlossen und

ίο so der dritte Gang eingeschaltet. Wenn der Druck etwas absinkt, wird zuerst der Druckdifferenzsteuerschieber 42 nach links bewegt und die erste Reibungskupplung 12 geschlossen und so der zweite Gang eingeschaltet. Sinkt der Druck noch mehr ab, wird auch der Druckdifferenz-Steuerschieber 52 nach links bewegt, so daß die erste Reibungskupplung 12 geöffnet und der erste Gang eingeschaltet wird. Jeder der Schieber 42 und 52 stehen unter der Einwirkung von Federn 42a und 52a, die versuchen, die Schieber nach links zu bewegen.

Die automatische Gangschaltung kann abgeschaltet und die Anlage so eingestellt werden, daß nur die erste Reibungskupplung 1? geschlossen werden kann, was bedevtet, daß ohne Rücksicht auf Leistung und Drehzahl der Bi ennkraftmaschine nur im zweiten Gang gefahren werden kann. Hierzu braucht nur der handbetätigte Gangschaltschieber 41 in die in de- F i g. 4 dargestellte zweite Ganglage II gebracht werden.

1st dies erfolgt, wird das linke Ende des Druckdiffe renzsteuerschiebers 42 von der die zweite Steuerflüssigkeit führenden Leitung 36 abgesperrt und nach außen geöffnet. Der Druckdifferenzsteuerschieber 42 wird zum linken Ende hin verschoben und dort durch die Feder 42a und die auf sein rechtes Ende einwirkende erste Steuerflüssigkeit festgehalten. In dieser Lage des Druckdifferenzsteuerschiebers 42 wird nur die erste Reibungskupplung 12 durch die Arbeitsdruckflüssigkeit geschlossen und der zweite Gang eingeschaltet.

Schließlich kann die Anlage auch so eingestellt werden, daß nur die zweite Reibungskupplung 13 geschlossen und der dritte Gang eingeschaltet werden kann. Um dies zu erreichen, wird der handbetätigte Gangschaltschieber 41 in die in der F i g. 5 dargestellte dritte Ganglage III gebracht

Sodann gelangt zum linken Ende des Druckdifferenz-Steuerschiebers 42 nicht mehr die zweite Steuerflüssigkeit, sondern Arbeitsdruckflüssigkeit, deren Druck so hoch ist, daß der Druckdifferenzsteuerschieber 42 an das rechte Ende bewegt wird, wo er durch die Überlegenheit des Druckes der Arbeitsdruckflüssigkeit über den Druck der auf das rechte Ende des Druckdifferenzsteuerschiebers drückenden erste Steuerflüssigkeit festgehalten wird. Auf diese Weise wird der Druckdifferenzsteuerrschieber 42 in einer Lage festgehalten, in der nur die Reibungskupplung 13 geschlossen und der dritte Gang eingeschaltet sind.

Der von Hand zu betätigende Gangschaltschieber 41 kann zusätzlich in eine Lage I für den ersten Gang und in eine Lage R für den Rückwärtsgang gebracht werden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

709610/122

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Automatische Steuervorrichtung eines GangschsJtgetriebes für Kraftfahrzeuge, enthaltend eine Quelle für eine Arbeitsdruckflüssigkeit, einen ersten Druckregelschieber für eine erste Steuerflüssigkeit, deren Druck der Leistung der Brennkraftmaschine entspricht, einen zweiten Druckregelschieber für eine zweite Steilerflüssigkeit deren Druck de/ Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes entspricht, zwei im Strom der Arbeitsdruckflüssigkeit hintereinandergeschaltete Druckdifferenzsteuerschieber, die in Abhängigkeit von der Druckdifferenz der auf ihre Enden einwirkenden ersten und zweiten Steuerflüssigkeit in eine erste bzw. zweite Lage verschoben werden können, wobei der im Strom der Arbeitsdruckflüssigkeit vorgeschaltete Druckdifferenzsteuerschieber den Zufluß von Arbeitsdruckflüssigkeit zu dem im Strom der Arbeitsdruckflüssigkeit nachgeschalteten Druckdifferenzsteuerschieber und dieser den Zufluß von Arbeitsdruckflüssigkeit zu den Kupplungen für das Einschalten des zweiten bzw. dritten Ganges steuert, und ferner enthaltend einen von Hand zu betätigenden Gangschaltschieber, der außer in eine Lage für die automatische Schaltung des zweiten und des dritten Ganges noch in drei Lagen für die bleibende Einschaltung des ersten, zweiten bzw. dritten Ganges verschiebbar ist und dabei die automatische Gangschaltung übersteuert, wobei die Gänge jeweils durch Getriebemechanismen der üblichen Bauart auf parallelen Achsen und durch Einrücken der für die Getriebemechanismen jeweils vorgesehenen Kupplungen geschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschaltschieber (41) dazu dient:

   a) in seiner »D«-Lage den zweiten Druckregelschieber (38) mit den linken Enden der beiden Druckdifferenzsteuerschieber (42 und 52) zu verbinden,

   b) in seiner »II«-Lage das linke Ende des nachgeschalteten Druckdifferenzsteuerschie bers (42) mit der Außenluft zu verbinden und das linke Ende des vorgeschalteten Druckdifferenzsteuerschiebers (52) mit Arbeitsdruckflüssigkeit zu beaufschlagen,

   c) in seiner »III«-Lage das linke Ende des nachgeschalteten Druckdifferenzsteuerschiebers (42) mit Arbeitsdruckflüssigkeit zu beaufschlagen,

   wobei die rechten E^r,den der Druckdifferenzsteuerschieber (42 und 52) ständig mit dem Ausgang des ersten Druckregelschiebers (34) verbunden sind, also unter dem Druck der ersten Steuerflüssigkeit stehen, sowie dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn sich der Gangschaltschieber (41) in der Lage (II) für die bleibende F.inschultung des zweiten Ganges befindet, das sonst unter dem Druck der zweiten Steuerflüssigkeit stehende linke Ende des nachgeschalteten Druckdifferenzsteuerschiebers (12) von der zweiten Steuerflüssigkeit abgesperrt wird, und daß dann, wenn sich der Gangschaltschieber (41) in der Lage (III) für die bleibende Einschaltung des dritten Ganges befindet, das sonst unter dem Druck der zweiten Steuerflüssigkeit stehende linke Ende des nachgeschalteten Druckdifferenzsteuerschiebers (42) von der zweiten Steuerflüssigkeit abgesperrt wird, wobei auch auf das linke Ende des vorgeschalteten Druckdifferenzsteuerschiebers (52 die Arbeitsdruckflüssigkeit drückt