DE1904843B2

DE1904843B2 - Sicherheitskupplung zur verbindung einer hydraulischen bremsanlage eines anhaengers mit der eines zugfahrzeugs

Info

Publication number: DE1904843B2
Application number: DE19691904843
Authority: DE
Inventors: Michael John Walmley Sutton Coldfield; Donneil Derrick Coundon Coventry; Hales Eric Charles Studley Warwickshire; England (Großbritannien)
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1968-02-01
Filing date: 1969-01-31
Publication date: 1977-11-24
Also published as: ES363146A1; DE1904843A1; NL6901600A; FR2001166A1; US3526438A; SE347215B; DE1904843C3; JPS4937135B1

Description

8. Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Teil (21) des Zugfahrzeugs auf den Ventilschaft (64) über eine Feder (69) wirkt.

9. Kupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (69) zwischen einem unverlierbar an dem Ventilschaft (64) gehaltenen Knopf (67) und dem Ventilschaft selbst angeordnet ist und daß die Feder (70), welche den Ventilschließkörper (55) in seine öffηungssteilung vorspannt, zwischen dem Gehäuse (51) und dem Knopf (67) angeordnet ist.

10. Kupplung nach Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der aus dem Gehäuse (81) herausragende Abschnitt (82) des Ventilschafts (82, 83) lösbar mit dem am Zugfahrzeug befindlichen Teil (121) über einen abscherbaren Stift (91) ver-

. bunden ist.

11. Kupplung nach Anspruch 6 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilfläche (58) mit dem Ventilsitz (59) durch eine Kugel (86) in Berührung gehalten ist, die durch eine Feder (87) an eine Seitenwand (89) einer Nut (85) im Ventilschaft (82, 83) angedrückt ist.

12. Kupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil in Querbohrurigen (108,109) angeordnete Schließglieder (111) und einen Kolben (105) mit einer Betätigungsfläche (114) zum gleichzeitigen Abheben der Schließglieder (111) von ihren Sitzen umfaßt.

13. Kupplung nach Anspruch 12, bei dem die Kupplungsköpfe axial ineinandersteckbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (105) ebenfalls axial gleitend in einer Längsbohiung

(104) in dem Gehäuse (101) aufgenommen ist.

14. Kupplung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stange (106) des Kolbens

(105) aus dem Gehäuse (101) hervorragt und lösbar mit dem Teil (121) des Zugfahrzeugs mittels eines abscherbaren Stiftes (125) verbunden ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitskupplung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Eine bekannte Sicherheitskupplung dier Art (FR-PS 1376689) ist als Einleitungskupplung ausgebildet Über diese Kupplung wird zum einen Druckmitte vom Zumeßventil des Zugfahrzeugs zur Bremsbetäti gungsvorrichtungdes Anhängers geleitet und zum an dem kann über diese Leitung und ein in dieser Leitunj angeordnetes Rückschlagventil der Druckspeiche gefüllt werden. Der Druckspeicher ist dort ein Feder speicher, dessen Feder bei Entleerung der Speicher kammer die Anhängerbremsen mechanisch anlegt

Das in der Zuleitung zur Speicherkammer angeordnete Rückschlagventil ist vom Zugfahrzeug her über einen Seilzug mechanisch zu öffnen, so daß die Anhängerbremsen mittels des Federspeichers unabhängig von der Druckmittelzufuhr über die Kupplung betätigbar sind. Reißt sich bei dieser bekannten Kupplung der Anhänger vom Zugfahrzeng los, so reißt auch der dem Rückschlagventil zugeordnete Seilzug, wobei der beim Abreißen wirkende Zug das Rückschlagventil öffnet. Nach erfolgtem Abreißen des Seilzugs wird das Rückschlagventil durch Federkraft wie auch durch den in der Speicherkammer gegebenenfalls noch herrschenden Druck wieder geschlossen. Erfolgt somit dort das Abreißen des Seilzugs abrupt, so wird das Rückschlagventil nur kurzzeitig geöffnet und das in der Speicherkammer befindliche Druckmittel kann nicht vollständig abströmen. Dies hat zur Folge, daß die Anhängerbremsen dann nicht oder nicht mit voller Kraft angelegt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitskupplung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art so auszubilden, daß bei einem unbeabsichtigten Lösen des Anhängers vom Zugfahrzeug die Anhängerbremsen selbsttätig und mit voller Kraft angelegt werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1. Das Merkmal a) ist hierbei für sich aus der DT-PS 672947 bekannt.

Bei der Sicherheitskupplung nach der Erfindung kann Druckmittel über eine der beiden Leitungen vom Anhänger zum Zumeßventil und von diesem in die andere Leitung gespeist werden.

Reißt bei der Erfindung der Anhänger von dem Zugfahrzeug ab, so dichten die beiden Kupplungsköpfe selbsttätig ab. Gleichzeitig werden die beiden Leitungen automatisch miteinander verbunden, so daß Druckmittel aus dem Druckspeicher in die Bremsleitung strömen und die Anhängerbremsen auf diese Weise selbsttätig betätigen kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Sicherheitskupplung sind in den Unteransprüchen unter Schutz gestellt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch eine erste Ausführung einer Sicherheitskupplung nach der Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht der Kupplung nach Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine Stirnansicht der Kupplung nach Fig. 1 und 2;

Fig. 4 zeigt den Teilschnitt nach der Linie A-A in Fig. 6 durch eine zweite Ausführung einer Sicherheitskupplung nach der Erfindung;

Fig. 5 und 6 zeigen eine Seiten- und eine Stirnansicht der Kupplung nach Fig. 4;

Fig. 7, 8 und 9 zeigen in Ansichten entsprechend Fig. 1, 2 und 3 eine dritte Ausführung einer Sicherheitskupplung nach der Erfindung, und

Fig. 10, 1 I und 12 in Ansichten entsprechend Fig. 4, 5 und 6 eine vierte Ausführung, wobei die Fig. 11 ein Querschnitt nach der Linie B-B in Fig. 10 ist.

Die Sicherheitskupplung ist zur Anwendung bei einer hydraulischen Bremsanlage für Anhänger bestimmt. Sie umfaßt eine Leitung 26, die zu einem im Anhängerfahrzeug angeordneten Speicher führt, und

eine Leitung 28, die zu hydraulischen Bremsbetäti gungsvorrichtungen des Anhängerfahrzeugs führt Das Anhängerbremssystem umfaßt eine nut eine doppelten Leitung versehene, selbstabdichtendt Schneilösekupplung 25. Die doppelleitige Kupplunj 25 hat Kupplungsköpfe 27 und 29, die an dem Ge häuse 11 der Sicherheitskuppl'ing 10 nach Fig. 1 be festigt sind, und Kupplungsköpfe 46 und 65, die ar einem an dem Zugfahrzeug angeordneten Klotz 2] befestigt sind.

Der Kupplungskopf 27 des Anhängers ist über eint Bohrung 12 im Gehäuse 11 an die zu dem Druckspeicher führende Leitung 26 angeschlossen, während dei Kupplungskopf 29 über eine Bohrung 13 im Gehäuse 11 mit der Bremsleitung 28 in Verbindung steht. Dei mit dem Kopf 27 zusammenwirkende Kupplungskopi 46 des Zugfahrzeugs ist über ein Entlastungsventil (nicht gezeigt) an eine an dem Zugfahrzeug angeordnete hydraulische Pumpe angeschlossen. Die Pumpe dient zum Auffüllen des Druckspeichers über die Leitung 26; das Entlastungsventil entlastet die Pumpe, wenn der Speicherdruck eine vorbestimmte Höhe erreicht, während es den Druck im Speicher auf gleicher Höhe hält. Der Kupplungskopf 65 des Zugfahrzeugs, welcher mit dem Kopf 29 zusammenwirkt, ist mit einem Bremsrelais oder Zumeßventil (nicht gezeigt) verbunden, das bei Betätigung der Bremsen des Zugfahrzeugs Druck auf die Bremsbetätigungsvorrichtungen des Anhängers über die Leitung 28 gibt.

Jeder der Kupplungsköpfe 27, 29, 46 und 65 ist dadurch selbstschließend ausgebildet, daß er einen Ventilschließkörper umfaßt, der beim Trennen der Kupplung die Kupplungsköpfe selbsttätig schließt, um die Leitung, zu der der betreffende Ventilkopf gehört, abzudichten. Das Gehäuse 11 der Sicherheitskupplung 10 gemäß Fig. 1,2 und 3 hat eine zentrale Längsbohrung 14, die sich zwischen den Bohrungen 12 und 13 parallel dazu erstreckt. Eine Hülse 15 ist gleitend in der Bohrung 14 aufgenommen und durch eine Feder 16 vorgespannt, die sich an einem das rückwärtige Ende der Bohrung 14 verschließenden Stopfen 17 abstützt. Das vordere Ende der Bohrung 14 bildet eine Ventilkammer 18, welche über eine Querbohrung 19 mit der Bohrung 12 in Verbindung steht, die ihrerseits mit der Leitung 26 zum Druckspeicher verbunden ist. Die Hülse 15 hat an ihrer Außenseite eine Ringnut 20, die stets mit einer Querbohrung 19a in Verbindung steht, welche zu der mit der Bremsleitung 28 in Verbindung stehenden Bohrung 13 führt. Ein Ventilschließkörper 22 ist in der Kammer 18 aufgenommen und gleitend in der Hülse 15 geführt. Der Ventilschließkörper 22 hat einen Abschnitt 30 mit verringertem Durchmesser, um einen Ringraum 31 in der Hülse 15 zu bilden, der über eine radiale Bohrung 32 in der Hülse 15 mit der äußeren Ringnut 20 und dadurch mit der Bohrung 13 in Verbindung steht. Das rückwärtige Ende des Ringraumes 31 ist durch einen im Durchmesser vergrößerten Abschnitt 33 des Ventilschließkörpers 22 verschlossen, der abdichtend in der Hülse 15 geführt ist.

Der Ventilschließkörper 22 hat einen Schaft 34, der sich durch einen Abschnitt 35 der Bohrung 14 mit verringertem Durchmesser hindurcherstreckt und aus dem Gehäuse 11 herausragt. Der Abschnitt 33, der Ventilsitz 24 und der Schaft 34 haben gleichen Durchmesser, so daß der Ventilschließkörper 22 hydrostatisch ausgeglichen ist. Eine zwischen einem Ansatz 37 des Gehäuses 11 und einer Scheibe 38 an dem heraus-

ragenden Ende des Schaftes 34 vorgesehene Feder

36 spannt den Ventilschließkörper 22 in seine geöffnete Stellung vor. Die Scheibe 38 wird zusammen mit einem Ende eines Schutzbalges 39 für die Feder 36 und mit einer den Schutzbalg haltenden Scheibe 40 auf dem Ventilschaft mittels eines Sprengrings 41 festgehalten. Der Schutzbalg 39 ist an dem Ansatz

37 befestigt. Das äußerste Ende 42 des Schaftes 34 wirkt mit dem am Zugfahrzeug angeordneten Klotz

21 zusammen, so daß dieser den Ventilschließkörper

22 gegen die Hülse 15 drückt, um das Ventil zu schließen, wenn die Kupplungsköpfe 27 und 29 des Anhängers mit den Kupplungsköpfen 46 und 65 des Zugfahrzeugs verbunden werden. Die Feder 16 ist stark genug, um das Ventil gegen den Speicherdruck, der in der Kammer 18 herrscht, geschlossen zu halten. Wenn die Kupplungsköpfe des Anhängers von denen des Zugfahrzeugs getrennt werden, insbesondere bei einem Abreißen des Anhängers, bewegt die Feder 36 den Ventilschließkörper 22 selbsttätig in seine Öffnungsstellung, und gleichzeitig schließen die selbstschließenden Ventile der Anhängerkupplungsköpfe 27 und 29, um jeden Druckabfall über die Leitung 26 und 28 zu verhindern, öffnen des Ventilschließkörpers 22 verbindet die Druckspeicherleitung 26 mit der Anhängerbremsleitung 28, um selbsttätig die Anhängerbremsen anzulegen.

Es ist zu bemerken, daß die Anhängerbremsen in gleicher Weise betätigt werden, wenn das Zugfahrzeug in der üblichen Weise von dem Anhänger abgehängt wird. Das kann in gewissen Fällen unerwünscht sein, z. B. dann, wenn der Anhänger nach dem Abhängen vom Zugfahrzeug noch bewegt werden soll. Um absichtlich das Sicherheitsventil am automatischen Öffnen zu hindern, kann ein Querstift 43 in eine passende Bohrung im Gehäuse 11 eingesteckt werden, so daß er in einer Ausnehmung 44 im Ventilschaft 34 eingreift und so die Feder 36 am Öffnen des Ventils hindert. Der Stift 43 ist am Gehäuse Il mittels einer Kette 45 unverlierbar befestigt.

Der Stopfen 17 hat eine kleine Bohrung 47, um einen Druckaufbau im rückwärtigen Ende der Bohrung 14 zu verhindern.

Die Betätigung der Sicherheitskupplung nach Fig. 4, 5 und 6 ist grundsätzlich ähnlich zu derjenigen nach Fig. 1,2 und 3. Jedoch ist das Gehäuse 51 der Sicherheitskupplung 50 nach Fig. 4 V-förmig gestaltet, wie es in Fig. 6 zu sehen ist. Das Gehäuse 51 hat eine zentrale Längsbohrung 53, die um einiges niedriger liegt als die Bohrungen 12 und 13, die mit der Druckspeicherleitung 26 bzw. der Bremsleitung 28 in Verbindung stehen. Das Gehäuse kann jedoch auch eine flache Form haben, wie es durch die strichpunktierten Linien 52 in Fig. 6 angedeutet ist. Eine Hülse 54 ist in das rückwärtige Ende der Bohrung

53 eingeschraubt und führt gleitend einen Ventilschließkörper 55. Das vordere Ende der Bohrung 53 bildet eine Ventilkammer 56, die über eine Querleitung 19 mit der Bohrung 12 in Verbindung steht. Die Hülse 54 hat eine Umfangsnut 57, die durch eine Querlcitung 19a mit der Bohrung 13 verbunden ist.

Der Vcntilschließkörper 55 hat eine konische Fläche 58, die mit einem am vorderen Ende der Hülse

54 ausgebildeten Sitz 59 zusammenwirkt. Ein einen verringerten Durchmesser aufweisender Abschnit 60 des Ventilschließkörpers bildet einen Ringraum 61, der über eine radiale Bohrung 62 in der Hülse 54 mit dem Ringraum 57 und dadurch mit der Bohrung 13

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50 verbunden ist. Ein Abschnitt 63« größeren Durchmessers am rückwärtigen Ende des Schaftes 63 des Ventilschließkörpers 55 ist gegenüber der Bohrung 54 abgedichtet, um das rückwärtige Ende des Ringraums 61 zu verschließen. Ein vorderer rohrförmiger Schaft 64 ist abdichtend in einem einen verringerten Durchmesser aufweisenden Abschnitt 66 der Bohrung 53 geführt und ragt aus dem Gehäuse 51 heraus. Der Abschnitt 63a, der Ventilsitz 59 und der Ventilschaft 64 haben gleichen Durchmesser, so daß der Ventilschließkörper 55 hydrostatisch ausgeglichen ist.

Ein Ventilbetätigungsknopf 67 ist in dem hohlen Ventilschaft 64 mittels eines in den Schaft 64 eingesetzten Federringes 68 unverlierbar gehalten. Der Knopf 67 wirkt auf den Schließkörper 55 über eine Feder 69, die in dem hohlen Schaft 64 aufgenommen ist, während eine zwischen dem Gehäuse 51 und dem Knopf 67 wirkende Feder 70 den Schließkörper 55 in seine Öffnungsstellung vorspannt. Wenn die Anhängerkupplungsköpfe 27 und 29 mit den Zugfahrzeugkupplungsköpfen 46 und 65 gekuppelt werden, wirkt der Klotz 21 mit dem Knopf 67 zusammen, um den Ventilschließkörper 55 über die Feder 69 gegen seinen Sitz 59 zu drücken und so das Ventil geschlossen zu halten. Im Falle des Abreißens des Anhängers gibt der Klotz 21 den Knopf 67 frei, so daß die Feder

70 selbsttätig das Ventil öffnet, um die Anhängerbremsen wie bei dem vorgehend beschriebenen Ausführungsbeispiel zu betätigen.

Um das Ventil mit Absicht geschlossen halten zu können, wenn der Anhänger von dem Zugfahrzeug abgehängt wird, ist eine verhältnismäßig starke Feder

71 über den hinteren Ventilschaft 63 gestreift und darauf mittels einer Scheibe 72 und eines Splintes 73 gehalten. Die Feder 71 ist so stark, daß sie die normale Betätigung des Ventils nicht stört. Der Ventilschaft 63 hat jedoch eine Querbohrung 74, in die ein Stift

75 gesteckt werden kann, nachdem die Scheibe 72 nach vorne in die Stellung 72' (siehe Fig. 5) gedrückt worden ist, wobei die Feder 71 zusammengedrückt ist. Die Feder 71 ist stärker als die Feder 70 ausgebildet, so daß sie nun den Ventilschließkörper 55 in seiner geschlossenen Stellung hält, wenn die Kupplungsköpfe 27 und 29 von den Kupplungsköpfen 46 und 65 getrennt werden. Der Stift 75 ist mittels einer Kette

76 an dem Gehäuse 51 befestigt.

Die Sicherheitskupplung 80 nach F ig. 7 bis 9 ist in vielerlei Hinsicht ähnlich derjenigen nach Fig. 4 bis 6, und gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Bei der Vorrichtung 80 nach Fig. 7 bis 9 hat jedoch der hydrostatisch ausgeglichene Ventilschließkörper 55 nicht einen hinteren Schaft, sondern lediglich einen vorderen Schaft 82, 83 mit einem einen geringeren Durchmesser aufweisenden Abschnitt 82, der aus dem Gehäuse 81 herausragt. Eine enge Bohrung 47 in der Hülse 54 verhindert den Aufbau eines Druckes im rückwärtigen Ende der Bohrung 53. Der vordere Schaft hat einen Hauptabschnitt 83, der gegenüber einem Abschnitt 84 mit kleinerem Durchmesser der Bohrung 53 abgedichtet ist und eine Nut 85 mit geneigten Wänden hat. Eine Rastkugel 86 ist in die Nut 85 mittels einer Feder 87 vorgespannt, die in einem Ansatz 88 des Gehäuses 81 aufgenommen ist. Die Rastkugel 86 wirkt mit den geneigten Wänden 89 der Nut 85 zusammen und drückt den Ventilschließkörper in seine geschlossene Stellung gegen den Ventilsitz 59 der Hülse 54. Das vordere Ende des Schaftabschnitts 82 ist in einer zentralen Bohrung

90 im Klotz 121 aufgenommen, der die Zugfahrzeugkupplungsköpfe 46 und 65 aufweist. Wenn die Kupplungsköpfe 27 und 29 mit den Kupplungsköpfcn 46 und 65 gekuppelt worden sind, wird ein Scherstift 91 in den Block 121 eingesetzt, der in eine am Ende des Schaftabschnitts 82 vorgesehene Ringnut eingreift. Eine Kette 93 verbindet den Scherstift unverlierbar mit dem Klotz 121.

Wenn sich der Anhänger lost, werden die Kupplungsköpfe voneinander getrennt, während der Scherstift 91 eine Zugkraft auf den Schaftabschnitt 82 ausübt, um dadurch den Ventilschließkörper 55 gegen die Wirkung der Rastvorrichtung 85, 86 zu öffnen, wodurch die Rastkugel 86 aus der Nut 86 ausrastet und auf dem Schaftabschnitt 83 aufläuft. Wenn sich schließlich der Anhänger vollständig vom Zugfahrzeug löst, schert der Stift 91 ab.

Wenn der Anhänger von dem Zugfahrzeug in üblicher Weise abgehängt wird, wird der Stift 91 zunächst entfernt, so daß die Anhängerbremsen durch das Trennen der Kupplungsköpfe nicht betätigt werden. Die Anhängerbremsen können jedoch durch Herausziehen des Schaftabschnitts 82 betätigt werden.

Fig. 7 zeigt den Aufbau der Schnellösekupplungen. Jeder der Kupplungsköpfe ist mit einem selbstschließenden Ventil versehen, dessen bewegliches Ventilschließglied 127 bzw. 128 durch das Zusammenwirken mit dem Ventilschließglied 128 bzw. 127 des entsprechenden Kupplungskopfes offengehalten wird, wenn die Kuppiungsköpfe 27 und 29 mit den entsprechenden Köpfen 46 und 65 verbunden sind. Die Ventilschließglieder 127 und 128 werden mittels Federn

129 selbsttätig geschlossen, wenn die Kupplungsköpfe voneinander getrennt werden. Der Kupplungskopf 27 wird in den Kopf 46 gesteckt und darin mittels Kugeln

130 gehalten, die in radialen Bohrungen des Kopfes 46 aufgenommen sind und mit einer Ringnut im Kopf 27 zusammenwirken. Die Kugeln 130 werden normalerweise von einer radialen Bewegung nach außen durch eine axial entfernbare Hülse 132 gehindert, die mittels eines Sprengrings 131 im Kopf 46 gehalten ist. Eine Feder 133 spannt die Hülse 132 in ihre Ruhestellung gegen den Sprengring 131 vor. Um die Kupplung zu lösen, wird die Hülse 132 längs des Kopfes 46 zurückgedrückt, um die Kugeln 130 freizugeben, wodurch der Kopf 27 vom Kopf 46 getrennt werden kann. Die Kupplungsköpfe 29 und 65 sind in gleicher Weise ausgebildet. Die Hülsen 132 der Köpfe 46 und 65 sind in Bohrungen 134 des Blocks 121 durch Sprengringe 135 gesichert. Sollte der Anhänger vom Zugfahrzeug abreißen, so üben die Kupplungsköpfe 27 und 29 auf die Köpfe 46 und 65 eine Zugkraft aus, wodurch die Federn 133 zusammengedrückt werden, so daß die Kugeln 130 freigegeben werden und die Kupplungsköpfe getrennt werden können. Wenn die Köpfe getrennt sind, drücken die Ventilfedern 129 die Ventilschließglieder 127 bzw. 128 gegen ihre Sitze, um die Kupplungsköpfe druckdicht abzuschließen.

Die Betätigung der Sicherheitskupplung 100 nach Fig. K) bis 12 geschieht ähnlich wie bei der Vorrichtung 80 nach Fig. 7 bis 9; gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die Vorrichtung 100 umfaßt ein Gehäuse 101 mit den Leitungen 12 und 13, welche die I «itungen 26 und 28 mit den Kupplungsköpfen 27 und 29 verbinden. Das Gehäuse 101

hat eine zentrale Längsbohrung 104, in der ein Kolben 105 gleitet. Eine Stange 106 ragt aus dem vorderen Ende des Gehäuses 101 heraus. Das rückwärtige Ende der Bohrung 105 ist durch eine Scheibe 107 verschlossen. Querbohrungen 108 und 109 stehen jeweils mit einer der Leitungen 12 und 13 in Verbindung und sind an ihren Mündungen an den Außenseiten des Gehäuses durch Verschlußschrauben 110 verschlossen. Die inneren Enden der Querbohrungen 108 und 109 sind konisch ausgebildet, um Ventilsitze für Kugeln 111 zu bilden, die gegen diese Sitze mittels Federn 112 gedrückt werden. Die konischen inneren Enden der Bohrungen 108 und 109 münden in die Längsbohrung 104. Die Kugeln 111 ragen in diese Bohrung hinein, wenn sie durch die Federn 112 an ihre Sitze gedrückt sind, wie es in Fig. 10 gezeigt ist. Der Kolben 105 hat eine Ringnut 113, die normalerweise auf gleicher Höhe wie die Kugeln 111 steht, so daß diese auf ihren Sitzen aufsitzen können. Eine Flanke der Ringnut 113 ist von einer konischen Fläche 114 gebildet, so daß bei einer Vorwärtsbewegung des Kolbens 105 die konische Fläche 114 an den Kugeln 111 angreift, um sie von ihrem Sitz wegzudrücken und die Leitungen 12 und 13 miteinander über die Bohrungen 108 und 109 und die Ringnut 113 zu verbinden. Dichtringe 119(siehe Fig. 11) sind an den entgegengesetzten Seiten der Ringnut 113 vorgesehen, um den Kolben 105 gegenüber der Bohrung 104 abzudichten.

Der Kolben 105 hat eine zweite Ringnut 115, die als Rastnut dient, wie es deutlicher in Fig. 11 gezeigt ist. Eine Rastkugel 116 ist mittels einer Feder 117 gegen die Ringnut 115 vorgespannt. Die Feder 117 sitzt in einem Ansatz 118 des Gehäuses 101. Ein kräftiger Zug an der Stange 106 rastet die Kugel 116 aus der Nut 115 aus und ermöglicht eine Bewegung des Kolbens 105 nach rechts, um die Ventilkugeln 111 zu öffnen.

Das freie Ende der Stange 106 tritt in eine Bohrung

120 in einem Klotz 121 ein, der an dem Zugfahrzeug mittels Bolzen 122 befestigt ist. Die Stange 106 hat an ihrem freien Ende eine Ringnut 123, die normalerweise auf der Höhe einer Querbohrung 124 im Block

121 steht. Ein Stift 125, der an dem Zugfahrzeug mittels einer Kette 126 unverlierbar befestigt ist, ist in die Querbohrung 124 gesteckt und greift in die Ringnut 123 ein, wodurch er den Kolben 105 lösbar mit dem Zugfahrzeug verbindet.

Wenn sich der Anhänger von dem Zugfahrzeug löst, werden die Kuppiungsköpfe 27 und 29 von den Köpfen 46 und 65 getrennt und die Ventilfedern 129 drücken die Ventilschließglieder 127 und 128 gegen ihre Sitze in den entsprechenden Kupplungsköpfen, um die Kupplungsköpfe abzuschließen. Gleichzeitig zieht das Zugfahrzeug an der Stange 106 gegen die Kraft der Rastvorrichtung 115 bis 117, und der Kolben 105 hebt die Kugeln 111 von ihren Sitzen ab, um die Druckspeicherleitung 26 mit der Bremsleitung 28 zu verbinden. Dadurch betätigt der hydraulische Druckspeicher automatisch die Betätigungsvorrichtungen der Anhängerbremsen, wenn sich der Anhänger vom Zugfahrzeug löst. Schließlich schert der Stift 125 ab und ermöglicht dadurch ein vollständiges Herausziehen der Kolbenstange 106 aus dem Block 121.

Hierzu 6 Blatt Zeichnungen

709 547/62

Claims

Patentansprüche:

1. Sicherheitskupplung zur Verbindung einer hydraulischen Bremsanlage eines Anhänger^ mit der eines Zugfahrzeugs, wobei über die Kup .ig auch ein im Anhänger befindlicher hydraulischer Druckspeicher mit Druckmittel füllbar ist und wobei zur Bremsbetätigung über die Kupplung von einem am Zugfahrzeug befindlichen Zumeßventil Druckmittel zu den Bremsbetätigungsvoi richtungen des Anhängers verdrängbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Kupplung (25) in an sich bekannter Weise als Zweileitungskupplung ausgebildet ist, bei der mindestens die anhängerseitigen Kuppbingsköpfe (27, 29) jeweils mit einem Schließglied (127) versehen sind, das jeden Kupplungskopf beim Lösen von dem ihm zugeordneten Kopf (46 bzw. 65) abdichtend schließt;

b) die eine Leitung als Bremsleitung (28) und die andere Leitung als Speicherieitung (26) zur Befüllung des Druckspeichers dient;

c) anhängerseitig an der Kupplung ein Ventil 2^r> (22; 55; 111) vorgesehen äst, das eine Verbindung zwischen der Bremsleitung (28) und der Speicherleitung (26) steuert und das durch ein Betätigungsglied (42; 64; 82; 106) betätigbar ist, das mit einem am Zugfahrzeug befindlichen Teil (21; 121) derart zusammenwirkt, daß das Ventil bei miteinander verbundenen Kupplungsköpfen geschlossen und nach einem unbeabsichtigten Lösen der Kupplungsköpfe voneinander geöffnet ist.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am Anhängerfahrzeug vorgesehenen Kupplungsköpfe (27', 29) an dem Gehäuse (11; 51; 81; 101) der Kupplung angeordnet sind und daß die am Zugfahrzeug angeordneten Kupplungsköpfe (46,65) an dem mit dem Betätigungsglied (42; 64; 82; 106) zusammenwirkenden Teil (21; 121) des Zugfahrzeugs befestigt sind.

3. Kupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Ventil (22; 55; 111) gesteuerte Verbindung über zwei Querleitungen (19, 19a; 108, 109) verläuft, von denen die eine mit der Speicherleitung (12) und die andere mit der Bremsleitung (13) in Verbindung steht.

4. Kupplung nach einem cer Ansprüche 2 oder 3, bei der die Kupplungsköpfe axial ineinandersteckbar ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil einen Ventilschließkörper (22; 55) aufweist, der in axialer Richtung gleitend in einer Längsbohrung (14; 53) im, Gehäuse (11; 51; 81) aufgenommen ist.

5. Kupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschließkörper (22; _h() 55) durch eine Feder (36; 70) in seine Öffnungsstellung vorgespannt ist und daß das Betätigungsglied ein mit dem Ventilschließkörper verbundener Schaft (34; 64) ist.

6. Kupplung nach Anspruch 5, dadurch ge- _b<-, kennzeichnet, daß der Ventiischüeßkörpei (22; 55) eine Ventilfläche (23; 58) aufweist, die mit einem am Gehäuse (11; 51; 81) angeordneten Ventilsitz (24; 59) zusammenwirkt, und daß der Ventilschaft (34; 64; 82; 83) im Gehäuse abgedichtet ist und aus diesem herausragt, Uin mit dem Teil (21; 121) des Zugfahrzeugs zusammenzuwirkcn.

7. Kupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilsitz (24) an einer Hülse (15) ausgebildet ist, die von einer Feder (16) unterstützt axial in dem Gehäuse (11) bewegbar