DE1781047A1

DE1781047A1 - Verfahren und Ausfuehrung fuer die Druckhaltung in Flugzeugen

Info

Publication number: DE1781047A1
Application number: DE19681781047
Authority: DE
Inventors: Goetz Carlos Cudell
Original assignee: GOETZ CARLOS CUDELL
Current assignee: GOETZ CARLOS CUDELL
Priority date: 1967-08-16
Filing date: 1968-08-16
Publication date: 1970-10-22
Also published as: US3592120A; FR1576273A; GB1239604A

Description

Das Fliegen hat insofern einen ernstlichen Nachteil, als es die menschliche Gesundheit beeinflussen kann. Sehr langsam, kaum merkbar, bringt es den Stoffwechsel aus dem Gleichgewicht, sogar während sehr kurzer Reisen. In einigen Fällen, obgleich selten, kann es sogar plötzlichen TotLverursachen. Das gilt in erster Linie für die Verhältnisse in der Kabine, in welcher die Passagiere reisen.

Sogar in den modernsten und luxuriösesten Flugzeugen sind diese Verhältnisse weit entfernt vom Erforderlichen für das menschliche Wohlbefinden und sehr verschieden von denjenigen, die üblicherweise in anderen Verkehrsmitteln vorzufinden sind. Dies ist hauptsächlich eine Folge der verdünnten Atmosphäre sowie des künstlihhen Klimas innerhalb der Kabinen der jetzigen Flugzeuge.

Dazu kommen aber auch noch andere Faktoren, wie die große Geschwindigkeit, mit welcher innerhalb weniger Stunden verschiedene Zeitzonen durchquert werden, sowie auch der schnelle Wechsel von einem Klima zu einem anderen, oft gänzlich verschiedenen Klima. Alles zusammen verursacht eine verstärkte nachträgliche Einwirkung auf die Gesundheit.

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Außerdem ist gerade der Umstand von Bedeutung, daß beim Zusammentreffen der erwähnten Faktoren deren schädliche Einwirkungen sich nicht nur einfach sondern mehrfach verstärken. All dies wird weiterhin verschärft durch Folgen von Lärm und Vibration, welche für viele Personen sich sehr unangenehm auswirken, besonders wegen ihrer regelmäßigen Wiederkehr.

Selbstverständlich werden nur Passagiere bei Reisen auf langen Strecken durch die schnelle Überquerung von verschiedenen Zeitzonen P leiden, sowie durch den schnellen Wechsel von einem Klima zu einem

ganz verschiedenen. In dem portugiesischen Patent Nr. 42. 467 vom 3. Mai 1965 sind bereits mögliche Lösungen für diese, zwei Probleme angegeben. Jedoch die durch die Verhältnisse in den Kabinen verursachten Folgen sind vielleicht die ernstesten von allen Schäden, welchen Luftreisende ausgesetzt sind. Sie greifen sowohl den auf langen Strecken Reisenden an, wie auch den auf kurzen Strecken Reisenden, selbst bei nur sehr kleiner Entfernung.

Um eine Strecke von 1. 000 km zu überfliegen, wird nur eine einzige Stunde benötigt. Jedoch nach Ankunft ist der Reisende in einem ^ zu beeinträchtigten Zustand, sowohl physisch wie auch psychisch, um

guten Gebrauch von dem restlichen Tag oder der Nacht machen zu können. Eine gewisse Zeitspanne ist nötig, um den gestörten Stoffwechsel wieder zu normalisieren. Zwar gibt es Personen, welche keinerlei Wechsel fühlen und bei Ankunft scheinbar genau dieselbe gute Disposition haben wie bei der Abreise, doch können bei diesen Personen die Symptome erst nach einigen Stunden oder sogar erst nach einigen Tagen auftreten.

Sogar bei denjenigen, welche einen Wechsel nicht bemerken, bestehen die schädlichen Folgen. Das mag nur temporär sein. Die Normalisierung wird von Person zu Person verschieden seinj sie mag eine längere Zeit in Anspruch nehmen, aber es kann auch ein dauernder

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Unterschied bleiben und sogar bedeutsam werden. Wenn dies schon nach einer einzigen und kurzen Luftreise der Fall ist, so wird es viel mehr bemerkbar bei öfteren Luftreisen; dann häufen sich die schädlichen Folgen und eines Tages werden sie plötzlich sichtbar und in einer ganz unerwarteten Weise. Es ist bis jetzt noch nicht bewiesen, daß der menschliche Körper sich leicht den abnormalen Zuständen von niedrigem atmosphärischen Druck anpaßt, besonders bei plötzlichem Wechsel von normalem zu geringerem Druck und umgekehrt. Es sind stets einige Beschwerden verborgen in dem menschlichen Körper vorhanden, welche meistens nicht in Erscheinung treten werden, weil die natürliche biologische g

Abwehrkraft dies verhindert; jedoch wenn der Stoffwechsel plötzlich das Gleichgewicht verliert, so kann der Körper derart geschwächt werden, daß diese schützende Abwehrkraft versagt.

Der Zweck der Erfindung ist daher, diese Probleme in einer einfachen und wirksamen Weise zu lösen, und zwar durch Verminderung der Wirkung des Unterschiedes zwischen dem Luftdruck innerhalb der Kabine eines Flugzeuges und des außerhalb desselben bestehenden atmosphärischen Druckes, Es soll dabei sogar ermöglicht werden, innerhalb der Kabine, bei irgendeiner Flughöhe, einen Luftdruck entsprechend Meereshöhe oder Null Meter zu haben.

Heutzutage steigen die Flugzeuge beim Abfliegen, besonders die "

modernen Düsenflugzeuge, sehr schnell von der Bodenhöhe des Flughafens bis zu einer Flughöhe von ungefähr 8 000 m bei kurzen Reisen oder ungefähr bis zu 12 000 m bei mittleren und längeren Flügen. Dabei wird, da diese Höhen von dem menschlichen Körper nicht ertragen werden, der Luftdruck innerhalb der Kabine entsprechend ungefähr einer Höhe von 1 000 bis 2 000 m eingestellt. Zum Beispiel ist bei 8 000 m Flughöhe innerhalb der Passagierkabinen ein Luftdruck entsprechend ungefähr 1 000 m und beim Erreichen von 12 000 m Flughöhe entsprechend ungefähr einer Höhe von 2 500 m eingestellt.

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Eine Person, welche auf der Erde innerhalb einiger weniger Minuten von Meereshöhe bis zu einer Höhe zwischen 1 000 und 2 500 m gebracht werden würde, hätte eine starke Störung im Wohlbefinden. Innerhalb des Flugzeuges merkt es der Passagier im allgemeinen nicht, weil er sich bequem in einem gut gepolsterten Sitz befindet und der fortschreitenden Verdünnung der Luft nicht bewußt wird. Jedoch der Stoffwechsel leidet darunter, ob der Passagier es merkt oder nicht. Dieses kann die Ursache von Krankheiten werden, die einige Zeit nach der Luftreise am Nervensystem, am Herzen, an der Lunge usw. bemerkbar fc werden.

Dieser Zustand wird stark verschärft durch die übergroße Geschwindigkeit im Steigen und Herabkommen mit plötzlichem Wechsel von einem Luftdruck zu einem anderen, welches psychologisch das Mißbefinden verstärkt. Medikamente, Pillen, Injektionen, ν or und nach der Reise, können diese Wirkungen vermindern. Die einzige, vollkommen befriedigende Lösung wäre jedoch, innerhalb der Kabinen einen Luftdruck entsprechend dem atmosphärischen Druck des Abreise-Flughafens zu haben oder vorzugsweise während des Fluges den Kabinendruck demjenigen des atmosphärischen Druckes beim Abflug bis zum atomospiCärischen Druck des Ankunfts-Flughafens allmählich zu ändern.

Die schädlichen Folgen würden jedoch bereits geringer sein, wenn beispielsweise der Kabinen-Luftdruck entsprechend einer Flughöhe von ungefähr 500 bis 1 000 m, anstelle von 1 000 bis 2 500 m, wie es zur Zeit geschieht, erhöht werden würde.

Auf den ersten Blick scheint dieses sehr einfach, da es genügen würde, den Druck in der Kabine auf diese Werte zu bringen. Das erfordert abeVeine wesentliche Verstärkung der Struktur des Flugzeugkörpers, um eine so großen Druckdifferenz zwischen dem Inneren und dem Äußeren widerstehen zu können. Dafür würden Werkstoffe benötigt,

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welche bedeutend mehr Festigkeit haben und sich in höheren Anfangskosten für das Flugzeug sowie höherem Flugzeug-Leergewicht auswirken. Alles dieses würde die Wirtschaftlichkeit des betreffenden Flugzeuges beeinträchtigen.

Schieriger jedoch wären die technischen Probleme einer solchen Lösung. Der größere Unterschied zwischen dem äußeren Atmosphärendruck und dem Druck innerhalb der Flugzeughülle könnte leicht im Falle von Löchern oder Rissen in der Flugzeugwand, selbst wenn diese nur sehr klein sind, die so gefürchtete "explosive Dekompression" verur- έ

Sachen. Je größer die Differenz zwischen dem inneren und dem äußeren Druck ist, desto größer ist die Gefahr, daß diese Dekompression auftreten kann.

Daher ist das Ziel der Erfindung eine neuartige Lösung, welche hauptsächlich darin besteht, den Unterschied zwischen dem äußeren Luftdruck, der auf den Körper eines in die Höhe fliegenden Flugzeuges wirkt, und des Luftdruckes innerhalb des Flugzeuges stufenweise herabzusetzen und dadurch eine gesundheitlich geeignete Kabine für Passagiere und Besatzung zu schaffen.

Im wesentlichen besteht diese Lösung darin, daß das Flugzeug mit *

zwei oder mehr Hüllen versehen wird, welche durch Zwischenräume von einander getrennt sind, wobei diese Zwischenräume mit Luft gefüllt sind, deren Druck entsprechend dem Atomosphärendruck der Flughöhe und dem innerhalb der Kabinen gewünschten Druck geändert werden kann.

Durch dieses Verfahren wird erreicht, daß der Luftdruck, welcher von dein Inneren auf die äußere Hülle wirkt, geringer s<~in wird, als es bei den jetzigen Flugzeugen der Fall ist. Gleichzeitig k-inn ii.T.ei'h Jb der Kabine ein>liöherer Luftdruck gehalten werden, aJ-J *;;; hx-ulznti^^ti in gleichen Flughöhen möfjlich ist, Dieselben Wirkungen können ϊ'ύν dl·- Frachtatii-evuingen erreicht werden, ^^,^V

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Dieses Verfahren zur Lösung des sich aus dem Unterschied des Luftdruckes zwischen dem Äußeren und dem Inneren ergebenden P roblems ergibt außer einer stufeiweisen Verringerung dieses Unterschiedes noch andere bemerkenswerte Vorteile, die nachstehend angegeben sind«

a.) Größere Sicherheit, weil ein Loch oder Riß in der äußeren Hülle nicht unbedingt sofortige Gefahr einer explosiven Dekompression mit sich bringt,

b.) Verminderung oder Beseitigung des Lärms und der fc Vibration, welche zur Zeit die Passagiere und die Besatzung

belästigen,

c.) die Möglichkeit, zwischen den Hüllen ein internes Gas einzustetzen, um die Feuergefahi herabzusetzen,

d.) die Möglichkeit, die Luft oder das Gas in den Zwischenräumen für ein System der Stoßdämpfung bei Unfällen während des Abfluges oder der Landung,

e.) die Möglichkeit der Anwendung von flexiblen Werkstoffen in den Wänden der inneren Hülle, die verschieden sein kann von der steifen Form, die aus äro-dynamischen Gründen für die äußere Hülle notwendig ist.

Zusammenfassend kari¹festgestellt werden, daß es mit der Erfindung möglich wird, bei irgendeiner Flughöhe/innerhalb der Kabinen für die Passagiere und für die Besatzung und sogar für die Frachtabteilungen einen Luftdruck zu haben, der am besten für das menschliche Wohlbefinden geeignet ist. Es wird auch leicht sein, den Kabinendruck dem atmosphärischen Höhendruck des Abflughafens gleichzustellen und während des Fluges dem atmosphärischen Druck des Ankunfthafens anzupassen. Die Luft in der Kabine kann durch Einsetzen der besten Verhältnisse der

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Elemente, welche die Atmosphäre bilden, gereinigt werden. Gleichzeitig könm nen die Feuchtigkeit und die Temperatur eingestellt werden^ so daß mit diesen Maßnahmen die Passagiere und die Flugbesatzung in einem Zustand von bester Verträglichkeit und mit der geringsten Beeinflussung des Stoffwechsels reisen. Auf diese Weise werden die Passagiere vollkommen ausgeruht und wohlbehalten an ihrem Bestimmungsort ankommen. Auch ergibt sich noch dadurch ein Vorteil, daß die Luft mit Zutaten angereichert werden kann, die für die menschliche Gesundheit günstig sind.

Auf diese Weise wird der Passagier sich wirklich während der Reise kräftigen und vollkommen erholen, so daß er bei Ankunft sofort seinen Beschäftigungen nachgehen kann, ohne es notwendig zu haben, sich erst noch auszuruhen, wie es heutzutage geschieht.

Die Flugzeugbesatzung wird weit weniger Anspannung während der Reise haben, was von besonderer Bedeutung für die Stewardessen ist, welche biologisch am meisten in den heutigen Flugzeugen leiden.

Die Trennung der inneren Hülle von der äußeren durch Luft oder iri&r-tes Gas wird auch große Möglichkeiten eröffnen für gänzliche oder weitgehende Schalldämpfung der Flugzeugkabinen und gleichzeitig auch für die Entfernung jeglicher Vibration .

Die Elastizität, welcjie dem Komplex der inneren Hülle gegeben werden kann, wird weiterhin einen größeren Schutz während des Fluges gegen Unfälle durch starke und plötzliche atmosphärische Turbulenz bedeuten. So werden Gefahren vermindert, die sich daraus ergeben können, daß Passagiere plötzlich gegen die Wände der Kabine geworfen werden.

Danach bedeutet es ein gänzlich neues System für Stoßdämpfung und Beseitigung von Lärm und Vibration, welche die beschriebene Lösung ermöglichen läßt.

Ein solches System einer Luft- oder Gaskammer zwischen der äuÄren Flugzeugkörper -Hülle und der inneren Hülle ergibt auch eine

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weitere Möglichkeit, um die Luftdichtigkeit der Hülle prüfen und Ermüdungs- oder Alterungserscheinungen der Werkstoffe feststellen zu können, wobei verschiedene Prüfungen mit höherem Druck und mit niedrigerem Druck als der äußere Atmosphärendruck durchgeführt werden können.

Falls sich während des Fluges Luftverluste in den Kabinen oder in den Zwischenräumen bemerkbar machen, wird es möglich sein, dies schnell in einem Druckkontroll-System festzustellen. Daher wird mehr Zeit dafür vorhanden sein, daß der Flugzeugführer zu einer Höhe heruntersinken kann, in der die Gefahr der explosiven Dekompression nicht mehr fc existiert.

Bezüglich dieser Gefahr der sofortigen Dekompression, spntan oder explosiv, stellt das neue System eine wesentliche Erhöhung der Sicherheit dar, weil infolge der Verwendung eines oder mehrerer Zwischenräume die Druckdifferenz, welche auf die Hüllenwand des Flugzeugkörpers oder auf die Trennwände mit der Kabine oder den Zwischenräumen wirkt, stets kleiner sein wird als die Druckdifferenz, welche auf die Hülle von der Innenseite und von der Außenseite wirkt, falls kein Zwischenraum vorgesehen ist.

In der angefügten Tabelle sind verschiedene Beispiele angegeben. Im Beispiel 1 wird gezeigt, daß bei einer Flughöhe von 5 000 m und mit einem Kabinendruck entsprechend 1 000 m Höhe, die Druckdifferenz, welche auf die Wand der Flugzeughülle wirkt, einer Höhe von 4 000 m entspricht. Falls jedoch zwischen der Kabine un d der Flugzeughülle ein besonderer Raum eingesetzt wird, wobei innerhalb der Kabine dersebe Luftdruck entsprechend 1 000 m besteht und im Zwischenraum ein Luftdruck entsprechend 3 000 m vorgesehen ist, so ist die Druckdifferenz, welche auf die Flugzeughülle wirkt, dann nur entsprechend einer Höhe von 2 000 nj. Dieselbe Druckdifferenz wirkt auf die Trennwand zwischen Kabine und Zwischenraum, so daß die Druckdifferenz, welche für den Widerstand

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gegen Dekompression gilt, nur halb so groß ist, als wenn ein Zwischenraum nihht vorhanden wäre. Wenn weitergegangen und im Inneren der Kabine ein Luftdruckwert entsprechend Meereshöhe, also /0 Meter, eingesetzt wird, dann wird-bei derselben Flughöhe von 5 000 m im Zwischenraum ein Druck entsprechend einer Höhe von 2 500 m erreicht, was bedeutet, daß die Druckdifferenz zwischen dem Äußeren und dem Inneren des Flugzeugkörpers einerHöhe von 2 500 m entspricht. Dasselbe geschieht bei der Trennwand der Kabinen mit dem Zwischenraum. Es ergibt sich also, daß, selbst wenn in der Kabine ein Luftdruck entsprechende Meereshöhe eingesetzt wird, der am besten für die mensch- " liehe Gesundheit geeignet ist, trotzdem eine viel geringere Druckdifferenz als bei den bisher üblichen Flugzeugen erreicht wird.

Beispiel 2 zeigt, daß bei einer Flughöhe von 12 000 m und einein Luftdruck entsprechend 2 500 m innerhalb der Kabine, wie es in jetzigen ■Flugzeugen geschieht und für die menschliche Gesundheit schädlich ist, die Druckdifferenz, welche auf die Flugzeughülle zwischen dem Äußeren und dem Inneren wirkt, 9 500 m entspricht. Das bildet eine Gefahr hinsichtlich der bestehenden Möglichkeiten von sofortiger Dekompression. Falls jedoch der Luftdruck innerhalb der Kabine auf eine Höhe entsprechend 1 000 m verringert wird, würde die Differenz zwischen dem Äußeren λ und dem Inneren auf einer Höhe entsprechend von 11 000 m anwachsen, was in Bezug auf Sicherheit unannehmbar wäre, Jedoch mit einem besonderdn Zwischenraum würde die Druckdifferenz auf den Wert von entsprechend nur 5 500 m heruntergehen. Sofern im F,<IJe einer Flughöhe von 12 000 m noch weitergegangen und innerhalb der Kablno ο in Luftdruck entsprechend Meereshöhe oder Null Meter eingesetzt wurdt;, wird es trotzdem möglich aoin, im Zwischenraum einen Druck ^nispvor'hend von nur G 000 m zu erhalten, Damit würde die Dt'uck'litiurea ', ;,u'i.u!i«jn dem Ά'&βϊοη und Inncx'en, welche auf die Hullu des F 'Ui£ ',tui^vs }.t ^Ut₁ t-ntchorid fj 000 m Höhe heruntergesetzt werd-jn. iiodi k·..; ii/.-.u hnender

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Sind die Beispiele 3 und 4 mit zwei besonderen Zwischenräumen. Es ist ersichtlich, daß selbst bei einer maximalen Flughöhe von 12 000 m und einem Luftdruck innerhalb der Kabine entsprechend Null m, oder entsprechend Meereshöhe, die Druckdifferenz, welche auf die Hülle des Flugzeugkörpers wirkt, nur 4 000 m entspricht. So wie bei den jetzigen Flugzeugen, wenn sie nur in 5 000 m Höhe kreuzen und einen Luftdruck innerhalb der Kabine entsprechend 1 000 m Höhe haben.

Die Zwischenräume, deren hauptsächlicher Zweck eine stufenweise h Verteilung des Druckunterschiedes zwischen Kabine und Außenhülle ist,

können eine sehr geringe Breite haben, gerade.genügend, um die Luft ohne Hindernis durchlassen und den Druck nach Belieben einstellen zu können. Es ist nur nötig, daß der Luftdruck auf die Oberfläche der Innenseite der Flugzeughülle sowie auf die äußere Oberfläche der Trennwand der Kabine und, falls mehr als ein Zwischenraum vorgesehen ist, auch auf die Oberfläche der Zwischentrennwände einwirkt.

Als vorstehend die Möglichkeit der Anreicherung der Luft innerhalb der Kabine mit Zugaben für das Wohlbefinden und die Gesundheit erwähnt worden ist, so kann selbstverständlich in ähnlicher Weise die Luft in den Frachtabteilungen angereichert werden, so daß die Fracht je nach Art " besser geschützt und konserviert bleibt. Es ist auch selbstverständlich,

daß in diesem Falle die Temperatur und der Feuchtigkeitsgrad der Luft nach Belieben geregelt werden kann.

Was das Einsetzen der inneren Hülle oder Hüllen innerhalb der äußeren Hülle betrifft, so können diese Hüllen durch übliche Mittel mit der äußeren verbunden werden. Die dabei verwendeten Bauelemente sollen derart konstruiert sein, daß die die freie Zirkulation der Luft oder des inerten Gases in den Zwischenräumen ermöglichen. Die Verbindungselemente können aus bekannten Werkstoffen hergestellt werden und können t:ine gewisse Elastizität entsprechend dem gesetzten Ziel haben, Sie können auch in Zellenbauweise ausgeführt sein, welche die IVeLe Zirkulation eier Luft oder ttea inerten Gases durch die Zellen zuläßt.

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Die Verbindungselemente können auch Eigenschaften zum Aufnehmen von Vibration und Lärm aufweisen.

Schließlich besteht noch die Möglichkeit, das vorgeschlagene System beträchtlich zu vereinfachen, indem ein konstanter Druck bei irgendwelcher Flughöhe im Zwischenraum oder den Zwischenräumen eingesetzt wird. Als ein Beispiel wird der Fall eines einzigen Zwischenraumes angegeben, und zwar mit einem konstanten Druck entsprechend 5 000 m Höhe. Selbstverständlich kann auch irgendein anderer Druck gewählt werden. Dementsprechend wird das Flugzeug bei Abflug im Zwischenraum bereits einen Druck entsprechend 5 000 m Höhe haben, obgleich außerhalb der Atmosphärendruck des Flughafens herrscht. In der Passagierkabine und der Kabine der Besatzung wird der Druck entsprechend dem atmosphärischen Druck des Abflughafens sein. Wenn das Flugzeug eine Höhe von 5 000 m erreicht, wird im Zwischenraum der Druck fortdauernd entsprechend einer Höhe von 5 000 m bleiben. In der Passagierkabine und der Besatzungskabine wird der Druck aber fortdauernd entsprechend dem atmosphärischen Druck des Abflughafens sein oder bereits allmählich sich dem Atmosphärendruck des Ankunftshafens anpassen. Wenn das Flugzeug eine Höhe über 5 000 m erreicht, bleibt im Zwischenraum der Druck fortdauernd entsprechend 5 000 m Höhe, selbst wenn das Flugzeug die maximale Flughöhe erreicht, welche ungefähr 12 500 m mit jetzigen Flugzeugen ist. Dagegen ist in der Passagierkabine und der Besatzungskabine der Druck entsprechend dem Abflughafen oder nähert sich bereits allmälilich dem Atmosphärendruck des Ankunftshafens.

In der gleichen Weise kann bei Verwendung zweier Zwischenräume für den Raum auf der inneren Oberfläche der äußeren Hülle des Flugzeugkörpers ein Druck entsprechend einer Höhe von 5 000 m und für den zur Passagierkabine und der Besatzungskabine benachbarten Z wischen-

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raum ein Druck entsprechend von 2 500 m Höhe gewählt werden. Auch in diesem Falle ist es selbstverständlich, daß irgendwelche andere Drücke gewählt werden können.

Obgleich auf diese Weise das ganze System vereinfacht wird, können die Resultate genau so befriedigend sein. In gewissen Beziehungen können sogar einige Vorteile erreicht werden, beispielsweise dadurch, daß die Wirkung der Drücke auf die Hüllenwände nicht stets von derselben Seite kommen, sondern daß sie wechseln , einmal von der Innenseite und bei anderen Gelegenheiten von der anderen Seite, wodurch evtl. eine geringere Ermüdung der bei der Hülle angewandten Werkstoffe stattfindet.

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Claims

IS.August 1968 Patentansprüche:

1.) Verfahren für die Druckhaltung in Flugzeugen mit verschiedenen Druckwerten in den verschiedenen Abteilungen wie Kabinen für die Passagiere und für die Besatzung, sowie Frachtabteilungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe des Luftdruckes unterteilt oder abgestuft ist, und zwar in einer solchen Weise, daß der Druck auf die Wand oder die Innenseite der Hülle des Flugzeugkörpers verschieden ist vom Druck innerhalb der Kabinen, wobei für diesen Zustand innerhalb des Flugzeugkörpers Zwischenräume für die verschiedenen Druckzonen vorgesehen sind, so daß der Druck innerhalb einer Zone oder mehreren Zonen nicht beeinflußt wird vom Druck in der anderen Zone oder den anderdn Zonen.

2.) Verfahren* für die Druckhaltung in Flugzeugen gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftdruck in den Kabinen denselben Wert hat wie der atmosphärische Druck des Ankunftshafens, ganz abgesehen von irgend einer Flughöhe.

3.) Verfahren für die Druckhaltung in Flugzeugen gemäß Anspruch

1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der auf die Innenfläche der Flugzeughülle wirkende Druck niedriger oder höher als der Druck innerhalb der Kabinen und als der atmosphärische Druck des Ankunfts- oder des Abflughafens sein kann.

4.) Verfahren für die Druckhaltung in B'lugzeugen gemäß Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck innerhalb dor Kabinen beim Abflug derselbe ist wie der äußere atmosphärische Druck und während des Fluges langsam unrl allmählich so ruri«<vitellt wird, bis er dem atmosphärischen Diuck ü^s Ank-rui'tahai'em; eruoieht, un^ear-htet von id einer Flughöhe,

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5.) Verfahren für die Druckhaltung in Flugzeugen gemäß* irgend einem der vorhergehenden Ansprüche, derart gekennzeichnet, daß die Luft mit Zutaten angereichert wird, die in den Passagier- und Besatzungskabinen vorteilhaft für das Wohlbefinden und die Gesundheit sind oder in der Frachtkabine zum Schutz und zur Konservierung des Fracht dienen.

6,) Verfahren für die Druckhaltung in Flugzeugen gemäß den vorangehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zwischenzone denselben andauernden Druck haben kann, beispielsweise entsprechend 5 000 m Höhe, und falls mehrere Zwischenzonen vorgesehen sind, ™ auch diese andauernd denselben Druck haben, jedoch verschieden von

einander, beispielsweise einen Druck entsprechend 2 500 m Höhe in der Zone benachbart zu den Passagier- und Besatzungskabinen und einen Druck entsprechend 5 000 m in der Zone benachbart zu der inneren Wandfläche der äußeren Flugzeughülle,

7.) Ausführung für die Druckhaltung in Flugzeugen gemäß den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß für die Bildung der Druckzonen in Zwischenräumen Trennwände vorgesehen sind.

8.) Ausführung für die Druckhaltung in Flugzeugen gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwände der verschiede-· ψ nen Druckzonen luftdicht aus elastischem Material hergestellt sind.