DE1780645A1

DE1780645A1 - Verfahren zum Antrieb eines mit zwei je mit einem Zahnradwechselgetriebe versehenen Antriebsradsaetzen ausgestatteten Fahrzeuges,vorzugsweise eines Schienenfahrzeuges

Info

Publication number: DE1780645A1
Application number: DE19681780645
Authority: DE
Inventors: Black James Benjamin; Samuel Luzaich
Original assignee: Twin Disc Inc
Current assignee: Twin Disc Inc
Priority date: 1967-02-14
Filing date: 1968-02-12
Publication date: 1972-10-26
Also published as: FR1554298A; DE1780645C3; GB1214744A; BE710647A; DE1780645B2; US3447397A; DE1650875B1

Description

AusScheidung aus
P 16 50 875.1-12
Twin Disc, Incorporated

ErhardtstraBe 11 Telefon .24 06 75

Verfahren zum Antrieb eines mit zwei je mit einem Zahnradwechselgetriebe versehenen Antriebsradsätzen ausgestatteten Fahrzeuges, vorzugsweise eines

Schienenfahrzeuges

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Antrieb eines mit zwei je mit einem Zahnradwechselgetriebe versehenen Antriebsradsätzen ausgerüsteten Fahrzeuges, vorzugsweise eines Schienenfahrzeuges, dessen beispielsweise aus einer Gasturbine bestehende, mit konstanter Drehzahl umlaufende Kraftmaschine über ein vorgeschaltetes Getriebe und eine hydraulisch betätigte Scheibenkupplung mit einstellbarem Schlupf das Pumpenrad eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers antreibt, dessen Turbinenwelle mit dem nachgeschalteten Zahnradwechselgetriebe verbunden ist, das mehrere hydraulisch zu betätigende Schaltkupplungen aufweist, deren Auslaßsteuerventile ebenso wie die der Scheibenkupplung und der Drehmomentwandler vom gleichen Servokreislauf gespeist werden. Die hierbei zur Verwendung kommenden Getriebe sind bekannt (ÜS-PS 3 202 018).

Bei Verwendung solcher Getriebe zum Antrieb von Fahrzeugen werden die beim Gangwechsel auftretenden Stöße von den Fahrgästen als höchst unangenehm empfunden. Die Getriebe von Schienenfahrzeugen enthalten wenigstens zwei Gangstufen. Die erste Gangstufe reicht im allgemeinen bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 80 km/h. Für höhere Geschwindigkeiten muß die zweite Gangstufe eingeschaltet werden. Diese Umschaltung muß mit Rücksicht auf die im Fahrzeug stehenden

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und sich festhältenden Fahrgäste weich und sanft vor sieh gehen. Bei dieser mit hoher konstanter Drehzahl umlaufenden Kraftmaschine, etwa einer Gasturbine, die mit einem Drehmomentwandler verbunden ist, konnte die Umschaltung auf die nächsthöhere Gangstufe bisher ohne aufwendige Mittel nicht erreicht werden. Dies ist der Grund, warum sich solche Getriebe zum Antrieb von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, nicht einführen konnten.

Gerade bei Gasturbinen muß, um Beschädigungen auszuschliessen, eine gleichbleibende Mindestgeschwindigkeit aufrecht- £ erhalten werden, die auch bei Belastung nicht unter den unteren Grenzwert absinken darf. Die Herabsetzung der sehr '■■"*■ hohen Turbinendrehzahl auf die stark geminderte Drehzahl der Ausgangswelle könnte zwar durch eine Zahnraduntersetzung erreicht werden, doch ein solcher Lösungsweg führt zu sehr schweren Bauteilen, ist kostspielig in der Herstellung und erfordert eine aufwendige Wartung. Wird mit der Turbine unmittelbar ein Drehmomentwandler verbunden, treten große Verluste, Kavitation und hohe Temperaturen auf und Verhinderung von Leckage kann nur durch aufwendige Mittel erreicht werden.

Es wird daher angestrebt, das bekannte, eingangs beschrie- * ' bene Getriebe zum Antrieb von Fahrzeugen derart zu betreiben, daß bei einem Gangwechsel im nachgeschalteten Wechselgetriebe ein stoßloses Umschalten möglich ist, wobei die Drehzahl der Kraftmaschine bzw. der Gasturbine grundsätzlich unverändert aufrechterhalten werden kann.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß zum Anfahren des Fahrzeuges die Schaltkupplung für niedrige-Ausgangsdrehzahl des einen Antriebsradsatzes eingerückt wird, zur weiteren Beschleunigung die Auslaßventile auf Null oder einen geringen Wert abgesenkt werden und dadurch die Scheibenkupplung ausgeschaltet wird, dann bei ausgerückter

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Schaltkupplung für niedrige Ausgangsdrehzahl jene für große Ausgangsdrehzahl mit geringem Anpreßdruck eingeschaltet und nach einer bestimmten Verzögerung mit vollem Anpreßdruck belastet uncr darauf die Scheibenkupplung wieder voll eingerückt wird, wonach der andere Antriebsradsatz mittels der beim ersterwähnten Antriebsradsatz durchgeführten Schaltvorgänge in gleicher Reihenfolge auf große Ausgangsdrehzahl hochgefahren und zugeschaltet wird.

Es ist bereits ein Fahrzeug mit mehreren Antriebssätzen bekannt (deutsche Patentanmeldung K 2 935/2Ob,5/02,

bekanntgemacht 3.7.1952). Jeder dieser Antriebssätze '

enthält eine Brennkraftmaschine, einen Strömungswandler Λ

und ein unveränderbares mechanisches Vorgelege. Zur Zugkraft steigerung für das Anfahren ist von den vorgesehenen vier Antriebssätzen nur ein Teil mit einer schaltbaren Zahnradstufe ausgerüstet. Keiner dieser Antriebssätze enthält eine Scheibenkupplung mit einstellbarem Schlupf, auch keine Schaltkupplungen für niedrige und hohe Ausgangs drehzahl, wie überhaupt jegliche hydraulische Steuerung fehlt.

Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird sichergestellt, daß bei -Aufrechterhaltung der unveränderten Drehzahl der Kraftmaschine ein Gangwechsel im nachgeschalteten Getriebe

stoßfrei durchgeführt werden kann, ruckweise Geschwindig- . " keitsänderungen also nicht auftreten und deshalb beförderte Lasten vor Beschädigungen bewahrt und Fahrgäste keinen Stoßen ausgesetzt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung ist

Fig. T eine schaubildliche Ansicht eines Schienentriebwagens mit zwei Antriebsradsätzen,

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Fig. 2 ein Längsschnitt durch ein jeweils eines der Antriebsradsätze antreibendes Verbundgetriebe,

Fig. 3 ein Schaltschema der Getrieb'eteile,

Fig. 4 ein im größeren Maßstab gehaltener Querschnitt durch das fliehkraftbetätigte Ventil,

Fig. 5 ein zu Fig. 4 rechtwinkliger Querschnitt längs der Linie 5-5 in Fig. 4.

Der schematisch in Fig. 1 wiedergegebene Triebwagen besitzt zwei Antriebsradsätze, die je mit einem Verbundgetriebe verbunden sind und von diesem angetrieben werden. Jedes Verbundgetriebe besitzt eine Gasturbine GT als Kraftmaschine, deren Ausgangswelle 2 mit einem Getriebe 1 mit anschließendem Untersetzungsgetriebe SR gekuppelt ist. Deren Ausgangswelle "3 treibt über eine hydraulisch betätigte Scheibenkupplung MC mit einstellbarem Schlupf das Pumpenrad eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers TC an, dessen Turbinenwelle 14 mit einem nachgeschalteten Zahnradwechselgetriebe GB verbunden ist, welches zwei Schaltstufen für Vorwärtsgang und für Rückwärtsgang und für die Richtungsumkehr Doppelkupplungen C und 01 enthält. Die Ausgangsdrehzahl der Gasturbine soll bei voller Belastung nicht unter 40 000 U/min abfallen, da andernfalls Beschädigungen auftreten. Diese hohe Drehzahl wird im Untersetzungsgetriebe SR auf etwa 2 650 U/min herabgesetzt.

Die Eeibungskupplung MC besteht, wie Fig. 2 zeigt, aus ineinandergreifenden Reibscheiben 5> die teils in einem sie umgebenden Gehäuse 4 angeordnet, teils mit dem Ausgangsteil 6 verbunden sind. Gegen die Reibscheiben liegt verschiebbar eine ringförmige Druckplatte 8 an, die eine mit einem Druckflüssigkeitskreislauf in Verbindung stehende, ausdehnbare Druckkammer 7 begrenzt. Die Druckflüssigkeit wird von einer Pumpe P gefördert, die über ein Zahnradge-

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triebe 9a, 9b von einem mit' dem Kupplungsgehäuse 4 verbundenen Zahnrad 9 angetrieben wird. Im Ausgangsteil 6 ist ein fliehkraftbetätigtes-Ventil 10 angeordnet, das den Schlupf der Reibungskupplung MC zwecks Konstanthaltung der Wandlereingangsdrehzahl bei konstantem Steuerdruck zusätzlich automatisch steuert.

Der Drehmomentwandler TG besteht aus einem mit dem Ausgangsteil 6 verbundenen Gehäuse 11, in dem ein Pumpenrad 12 und ein Turbinenrad 15 angeordnet sind. Mit dsm Turbinenrad ist über Keilnuten 14a die in Wälzlagern 16, 17 abgestützte Wandlerausgangswelle 14 verbunden. Das leger 17 ist in einem den Wandler TC und die Reibungskupplung " MC umschließenden Gehäuse i¹ angeordnet, Das zum Wandler gehörende Leitrad 18 ist über eine Einwegkupplung 19a auf einer Nabe 19 angeordnet. Ein im Wandlergehäuse 11 vorgesehener Kanal 20 dient für den Zulauf der Druckflüssigkeit zum Wandler. Der Abfluß der Druckflüssigkeit erfolgt über einen Kanal 21 und über ein dort angeordnetes Druekregelventil 22. Die Wandlerausgangswelle 14 ist über eine Kupplung 25 mit der Eingangswelle 24 des nachgeschalteten Wechselgetriebes GB verbunden.

Dieses durch Doppelkupplungen C und C1 bei Vorwärts- und Rückwärtsgang schaltbare Getriebe enthält zwei Vorwärts- ä und zwei Rückwärtsgangsehaltstufen. Die Kupplung C weist zwei einzeln betätigbare, nach entgegengesetzten Seiten wirkende Schaltkupplungen 54, 35, die Kupplung 01 entsprechende Schaltkupplungen 36, 37 auf. Jede dieser Schaltkupplungen ist mit einem Zahnrad 58, 59, 40 bzw. 41 verbunden. Auf der mit der Lastseite verbundenen Getriebeausgangswelle 42 sind zwei Zahnräder 45 und 44 fest angeordnet. Ein auf der Getriebeeingangswelle 24 sitzendes Zahnrad 27 steht einerseits mit einem Zahnrad 30, andererseits über ein Zwischenrad 28 mit einem Zahnrad 29 ständig in Eingriff. Die Zahnräder 30 bzw. 29 sind auf Wellen 53

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bzw.' 32 angeordnet. Auf der Welle 33 sind ferner, verbunden durch, die Kupplung C, die erwähnten Zahnräder 38. und 39, auf der Welle 32, verbunden durch, die Kupplung CI, die Zahnräder 4-0 und 41 angeordnet. Die Zahnräder 38, 40 sind in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 43» die Zahn- · räder 39» 41 mit dem Zahnrad 44» Durch Betätigung der Schaltkupplungen C bzw. 01 lassen sich somit jeweils zwei Schaltstufen im Vorwärtsgang und im Rückwärtsgang einschalten* Die Schaltkupplungen 34»35»36» 37 stellen hydraulisch über nicht veranschaulichte Durchflußkanäle in den Achsen 32, 33 mit Kanälen 46, 47, 48 bzw. 49 in Verbindung. In der Vorwärtsrichtung wird die Umlaufbe- £l wegung von den miteinander kämmenden Zahnrädern 27, 30 mittels der Kupplung C in der Schaltstufe für niedrige Ausgangsdrehzahl auf die Zahnräder 39, 44, in der Schaltstufe.für große Ausgangsdrehzahl auf die Zahnräder 38, 43 übertragen. In der Rückwärtsrichtung werden mittels der Kupplung C1 in entsprechender Weise die Zahnräder 41, 44 bzw. 40, 43 eingeschaltet·

Der Flüssigkeitskreislauf ist in Fig. 3 dargestellt. Die Pumpe P saugt über Leitungen 50» 51 Flüssigkeit aus einem im Boden des Wechselgetriebes G-B befindlichen Sammelbehälter S und fördert sie über Filter 52 und einen Kühler 53 zu einem Verteilventil 54₉ das einen stets offenen Durch-™ flußkanal 55 aufweist. An dieses Ventil 54 schließt einerseits eine Leitung 56 an, die sich in der zum Drehmomentwandler TC führenden Leitung 20 fortsetzt, und andererseits ein Servokreislauf 59, der zu einem Druckregulierventil 58 führt und die mit einer Leitung 60 verbunden ist, die zu einem Hauptregulierventil 62 führt.

Das Druckregulif;rventil 58, durch welches der Steuerdruck für die Reibungskupplung MC absenkbar ist, ist dem fliehkraftbetätigten Ventil 10 vorgeschaltet und ist mit diesem über eine Leitung 63 und über eine im Ausgangsteil 6 vor-

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gesehene Anschlußleitung 66 verbunden. Es enthält einen Differentialdruckregler 68 mit einem durch eine Feder 71 vorgespannten Stellkolben 70, der die vom Servo kr eis lauf 59 zuströmende Flüssigkeit entsprechend seiner Stellung über einen Kanal 69 an einen eine Eindrehung 72 aufweisenden, gleichfalls durch eine in einer Kammer 78 angeordnete Feder 74 vorgespannten Drosselkolben 73 weiterleitet, dessen Verstellgeschwindigkeit von einem Stufenregelventil 76 bestimmt ist. .

Wenn der Drosselkolben 73 entgegen dem Druck der Feder (in der Darstellung der Fig. 3) nach rechts gedrückt wird, steigt der Druck in der Reibungskupplung MC stufenweise an. Das Stufenregelventil 76 weist eine Drosselöffnung 77 auf, % welche ein schnelles Einströmen der Flüssigkeit aus der Kammer 78 in eine Kammer 79 des Stufenre&elventils 76 verhindert. Zur Steuerung des Drosselkolbens 73 und damit des Anpreßdruckes der Reibungskupplung sind Auslaßsteuerventile 80 und 81 vorgesehen, die je eine Öffnung 80a bzw. 81a aufweisen, die mit einer zum Sammelbehälter führenden Leitung in Verbindung stehen und die von Solenoiden betätigt werden. Bei Erregung des das Ventil 80 betätigenden Solenoids'wird die Öffnung 80a geschlossen, wodurch sich eine vor dem Drosselkolben 73 liegende Kammer 84 mit Druckflüssigkeit anfüllt und den Kolben nach rechts verschiebt. Als Folge hiervon kann durch den Kanal 69 mehr Flüssigkeit zur Reibungskupp- A

lung strömen und diese einrücken. In gleicher Weise wirkt das Auslaßsteuerventil 81. Wird dessen Solenoid erregt, schließt die Öffnung 81a, bewirkt dadurch einen Druckanstieg in der Kammer 84, verlagert den Drosselkolben 73 nach rechts, so daß auch in diesem Fall die Reibungskupplung durch die zuströmende Druckflüssigkeit eingerückt wird. Die Öffnungen 80 und 81a haben unterschiedliche Weiten, um verschiedenhohe Druckanstiege in der Kammer 84 zu bewirken. Ein dritter Druckanstieg läßt sich dadurch erzielen, daß beide Solenoide erregt und dadurch beide .Auslaßsteuerventile betätigt werden« Ein noch weiterhin

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vorgesehenes Auslaßsteuerventil 85 öffnet bei Überlastung und läßt Druckflüssigkeit in den Sammelbehälter abfließen.

Das Druckregulierventil 58 weist noch ein mit Fliehgewichten 87 versehenes Ventil 86 auf, das auf die Geschwindigkeit der Reibungskupplung anspricht. Bei normaler Geschwindigkeit halten die Fliehgewichte 87 das Ventil geschlossen und halten dadurch den Druck in der Kammer aufrecht. Sinkt jedoch die Drehzahl ab, bewegen sich die Fliehgewichte nach innen, wonach das. Ventil unter dem Druck einer Feder 88 öffnet und Flüssigkeit durch eine Öffnung 86a zur Auslaßöffnung 89 und von dort zum Sammelbehälter abfließen kann.

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Das den Schlupf der Reibungskupplung MC zusätzlich steuernde Ventil 10, das an das Druckregulierventil 58 angeschlossen ist, enthält einen Kolben 90, der durch Fliehkraft nach außen bewegt werden kann. Übersteigt die Geschwindigkeit der Kupplung einen vorbestimmten Wert, wird eine Öffnung 91 verschlossen und.dadurch der Druckflüssigkeit der Zulauf zur ausdehnbaren Druckkammer 7 versperrt. Der Anpreßdruck auf die Reibscheiben der Kupplung wird dadurch vermindert und die Umlaufgeschwindigkeit herabgesetzt. Wird dem Ventil durch das Druckregulieryentil 58 genügend Flüssigkeit zugeführt, wird der Ventilkolben entgegen der Kraft einer auf ihn wirkenden Feder 92 zurückgedrückt, dadurch die Öffnung freigegeben und die Reibscheiben der Kupplung MC unter zusätzlichem Anpreßdruck gesetzt. Die Kraft der Feder 92 ist ausreichend groß, um die Öffnung 91 beim Leerlauf der Kupplung geschlossen zu halten. Das durch das Drückregulierventil 58 fliehkraftbetätigte Ventil 10 sorgt also dafür, daß die Reibungskupplung MC eine stets gleichbleibende Ausgangsgeschwindigkeit hat.

An das über die Leitung 60 mit dem Verteilerventil 54 verbundene Hauptregulierventil 62 schließt eine Leitung 94 an, die zu vier einander gleichen, durch Solenoide betätigbaren Aüslaßsteuerventilen 95, 96, 97, 98 führt, die den

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Schaltkupplungen 34, 35, 36 und 37 zugeordnet sind. Wie das im Längsschnitt wiedergegebene Ventil 95 zeigt, weist dessen Kolben 95t zwischen seinen Stirnseiten eine ringförmige Eindrehung 95° auf, über welche bei Erregung des Solenoids 95a und dadurch gegen die Kraft einer Feder 95d bewirkter Verschiebung des Kolbens nach links der Zufluß zur Kupplung 34 freigegeben wird. Außerdem ist ein auf die Drückanstiegsgeschwindigkeit ansprechendes, gleichfalls durch ein Solenoid 99a betätigbares Ventil 99 vorgesehen, das über eine Leitung 99b auf einen im Hauptregulierventil 62 angeordneten Kolben 99c und über diesen auf einen Schieber 62a in diesem Ventil einwirkt. M

Die Pumpenförderleitung weist eine Abzweigung auf, in der ein Umgehungsventil 100 angeordnet ist, über welches zur Verminderung der hydraulischen Pumpenleistung und zur Erleichterung des Starts der Gasturbine Druckflüssigkeit zum Sammelbehälter abfließen kann. Ein dem Hauptregulierventil 62 nachgeschaltetes, bekanntes Schmieröl-Regulierventil 102 versorgt über nicht dargestellte Leitungen andere Teile der Anlage mit Schmieröl.

Die Solenoide werden erregt, wenn ein nicht dargestellter Regelsehalter eine der beiden Vorwärts- oder Rückwärts- _Λ gangschaltstufen auswählt. Dadurch werden Kupplungssolenoide ™ 95a, 96a, 97a und 98a unter Spannung gesetzt und die Reibplattenpalefce unter niedrigem Druck voll eingeschaltet.

Wenn die Scheibenkupplung MC, der Drehmomentwandler TC und die Auslaßventile der zum Schalten des Wechselgetriebes vorgesehenen Doppelkupplungen C, 01- in den gleichen ServoBtromkreis eingeschlossen sind, wurden Schaltstöße beim Schalten des Wechselgetriebes auftreten. Dadurch, daß die Auslaßventile durch Solenoide gesteuert werden, kann dieser Schaltvorgang stoßfrei durchgeführt werden· Ein solches stoßloses Umschalten der mechanischen Gänge ist nur durch eine spezielle Folge von bestimmten Steuerdruckänderungen an der Reibungs-

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kupplung MC und den beim Umschalten betätigten Schaltkupplungen C, 01 möglich.

Ein Schaltvorgang geht demnach in folgender Weise vor sich:

1. Die Rutschkupplung MC wird ausgeschaltet; der Steuerdruck in der Leitung 63 wird durch Betätigung der Auslaßventile 80 bzw. 81 auf Null oder auf einen geringen Wert abgesenkt;

2. die Schaltkupplung für große Ausgangsdrehzahl wird mit geringem Anpreßdruck eingeschaltet und nach einer bestimmten Verzögerung mit vollem Anpreßdruck belastet;

3. hierauf wird die Rutschkupplung MC wieder voll eingeschaltet.

Während der Betätigung der Schaltkupplung für große Ausgangsdrehzahl wird die bisher eingeschaltete Schaltkupplung für niedrige Ausgangsdrehzahl ausgerückt. Die Reibungskupplung MC wird erst dann wieder in Tätigkeit gesetzt, wenn die Schaltkupplung des gewählten Ganges voll eingeschaltet ist.

Bei dieser Umschaltung findet somit der Gangwechsel im mechanischen Stufengetriebe grundsätzlich in einem Betriebszustand statt, in dem die Gasturbinenwelle vom Wandlereingang getrennt ist. Hierdurch ist es beim Umschalten des Wechselgetriebes möglich, die Eingangswelle 14 des Wechselgetriebes, die mit der lurbinenwelle identisch ist, und somit auch die Pumpenwelle 6 der durch das Umschalten der Übersetzung geänderten Drehzahl anzupassen. Die Getriebeausgangswelle 42 behält während des Schaltvorganges ihre Drehzahl im wesentlichen unverändert bei.

Die Pumpenwelle 6 muß während des Schaltvorganges ihre Drehzahl zwangsläufig ändern. Nach Einschalten des. Betriebssteuerdruokes wird sich ihre Drehzahl jedoch aufgrund des Fliehkraftventiles 10 wieder der vorgeschriebenen Drehzahl anpassen. Während dieser Anpassung wird die Getriebeausgangswelle nach dem zuvor erwähnten Gangwechsel auf die höhere Geschwindigkeit beschleunigt. 2098U/Ö1IH

Claims

Pat entans ρ r u c h

Verfahren zum Antrieb eines mit zwei Je mit einem Zahnradwechselgetriebe versehenen Antriebsradsätzen ausgerüsteten Fahrzeuges, vorzugsweise eines Schienenfahrzeuges, dessen beispielsweise aus einer Gasturbine bestehende, mit konstanter Drehzahl umlaufende Kraftmaschine über ein vorgeschaltetes Gfetriebe und eine hydraulisch betätigte Scheibenkupplung mit einstellbarem Schlupf das Pumpenrad eines hydrodynamischen .Drehmomentwandlers antreibt, dessen Turbinenwelle mit dem nachgeschalteten Zahnradwechselgetriebe verbunden ist, das mehrere hydraulisch zu betätigende Schaltkupplungen aufweist, deren Auslaßsteuerventile ebenso wie " die der Scheibenkupplung und der Drehmomentwandler vom gleichen Servokreislauf gespeist werden, dadurch gekennzeichnet, daid zum Anfahren des Fahrzeuges die Schaltkupplung (C bzw. Gj) für niedrige Ausgangsdrehzahl des einen Antriebsradsatzes eingerückt wird, zur weiteren Beschleunigung die Auslaßventile (80, 81) auf Null oder einen geringen Wert abgesenkt werden und dadurch die Scheibenkupplung (MC) ausgeschaltet wird, dann bei ausgerückter Schaltkupplung für niedrige Ausgangsdrehzahl jene für große Ausgangsdrehzahl mit geringem Anpreßdruck eingeschaltet und nach einer bestimmten Verzögerung mit vollem Anpreßdruck belastet und darauf die Scheibenkupplung (MC) wieder voll λ eingerückt wird, wonach der andere Antriebsradaiz mittels der beim ersterwähnten Antriebsradsatz durchgeführten Schaltvorgänge in gleicher Reihenfolge auf große Ausgangsdrehzahl hochgefahren und zugeschaltet wird.

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