DE1756792A1

DE1756792A1 - Hubfahrzeug

Info

Publication number: DE1756792A1
Application number: DE19681756792
Authority: DE
Inventors: Goro Nishi; Akibumi Shinoda
Original assignee: Toyoda Automatic Loom Works Ltd
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 1967-07-14
Filing date: 1968-07-12
Publication date: 1970-09-17
Also published as: GB1236446A; US3506092A; DE1756792B2; DE1756792C3

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Hubwagen bzw, sogenannte Gabelstapler, und sie betrifft insbesondere eine verbesserte Vorrichtung zum Heben von lasten, die im wesentlichen durch eine Stützen- oder Mastkonstruktion gebildet wird, mittels deren Waren und andere Lasten bewegt werden können« Derartige Hubwagen werden in großem Umfang zum Heben, Lagern und Transportieren von Lasten verwendet, und in vielen Fällen werden sie in Verbindung mit verschiedenen Anbauvorrichtungen benutzt»

Im allgemeinen umfaasen auf bekannte V/eise ausgebildete aufrecht stehende Stützen- oder kastbaugruppen bekannter Art, zwei durch einen seitlichen Abstand getrennte ortsfeste, senkrecht stehende Säulenteile oder äußere Maste, die am vorderen .linde des zugehörigen .Fahrzeugs befestigt sind, sowie zwei aus- und einschiebbar gelagerte Stützen bzw_e Säulenteile oder innere Maste, die gegenüber den ortsfesten Masten oder Schienen bewegbar sind. Die die Last aufnehmende Vorrichtung, z_oB, sogenannte Hubgabeln, alnd so angeordnet, daß sie sich in der Längsrich—

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tung entlang den ausschiebbaren Schienen bewegen können, die ihrerseits längs der ortsfesten Schienen bewegbar sind, da sie auf letzteren mittels Jrührungsrollen gelagert sind. Es sind bereits aufrecnt stenende Schienenbaugruppen mit ortsfesten und ausschieobaren Schienen vorgeschlagen worden, bei denen die verschiedensten Querschnittsformen verwendet werden, und die auf verschiedene Weise relativ zueinander angeordnet sind. Von diesen Konstruktionen ist insbesondere die in dem U.S.A.-Patent 5 213 907 beschriebene wegen ihrer Einfachheit bekannt geworden. ^ Die in der genannten U.S.A.-Patentschrift beschriebene aufrecht stehende Schienenbaugruppe umfaßt ortsfeste, aufrecht stehende Schienen mit einem U-förmigen Querschnitt und ausschiebbare, aufrecht stehende Schienen, deren Querschnitt im wesentlichen einem Doppel-T-Querschnitt ähnelt; hierbei sind die einander benachbarten Flansche so angeordnet, daß sie sich Ufcerla: i-en» Die hauptsächlichen LIerkmale dieser bekannten Konstruktion gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor.

Die ortsfesten, aufrecht stehenden Schienen sind nahe . ihrem oberen Ende mit Rollen versehen, während die ausschiebbaren, aufrecht stehenden Schienen na£e ihrem unteren Ende mit Rollen verseilen sind. Diese Sätze von Rollen nehmen die nach vorn auf die Schienenkonstruktion wirkende Biegebeanspruchung auf, wenn die ausschiebbaren Schienen gehoben bzw. gesenkt werden. Außerdem ist der die Last tragende Schlitten mit zy/ei Rollenpaaren versehen; hierbei sind die oberen Rollen dieser Paare um einen kleinen Betrag in einer Richtung verkantet, die der Richtung entgegengesetzt ist, in der die unteren Rollen dieser Paare verkantet sind.

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Die Flansche der ortsfesten und der ausschieobaren Schienen sind jeweils an einem Ende mit Ausschnitten versehen, so daß sich die Führungsrollen bei jeder Schiene nach vorn in den durch die andere Schiene gebildeten Kanal hinein bewegen kann, wenn die Schienen vollständig ausgefahren sind; die erwähnten Ausschnitte stehen in Fluchtung mit den Rollen, so daß die Schienenkonstruktion montiert oder zerlegt werden kann, ohne daß es erforderlich ist, die Rollen zu entfernen.

Allgemein gesprochen besteht die Hauptaufgabe der Jürfindung darin, die allgemeinen Merkmale der vorstehend beschriebenen !.last- oder Schienenkonstruktion dadurch zu verbessern, daß eine Schienenkonstruktion vorgesehen wird, die ortsfeste, aufrecht stehende Schienen mit einem U-förmigen Profil umfaßt, die durch einen Abstand getrennt sind, und die so angeordnet sind, daß die Öffnungen dieser Schienen nach innen gerichtet sind, und die durch einen Abstand getrennte au -chiebhu-e, aufrecht stehende doppel-T-förmige Schienen umfaßt; hierbei ist jeder der vorderen Flansche der Schienen kürzer als der entsprechende hintere Flansch; die einander benachbarten vorderen Flansche der ί Schienen überlappen sich gegenseitig nicht. Diese Konstruktion ermöglicht es,' die Schienenkonstruktion auf leichte Weise dadurch zu zerlegen, daß man die ausfahrbaren Schienen nach vorn von den ortefesten Schienen in einer dazu rechtwinkligen iibene weg dreht. Es ist nicht erforderlich, die ausschieobaren Schienen vollständig auszufahren, wie es bei den bis jetzt bekannten Schienenkonstruktionen erforderlich ist; vielmehr kennen die ausfahrbaren Schienen bei der erfindungsgeinäßen Konstruktion

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dadurch von den ortefesten Schienen getrennt werden, daß man die ausfahrbaren Schienen um eine zusätzliche Strecke nach unten bewegt,die nahezu gleich dem Durchmesser der zugehörigen unteren Rollen ist, so daß die Rollen tiefer liegen als bei ihrer gewöhnlichen untersten Stellung. Somit ist es möglich, die Schienenkonstruktion in einem Raum zu zerlegen, in dem es nicht möglich sein würde, die aufrecht stehenden Schienen nach oben auszufahren·

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung _fc einer Lasthebevorrichtung, bei der die Umfangsflächen der Rollen rechtwinklig zu den Stegen der aufrecht stehenden Schienen unterstützt werden, in denen sie laufen, und bei der die Ecke jeder Rolle so angeordnet ist, daß sie die zugehörige Schiene an der inneren Ecke berührt, die zwischen dem hinteren Flansch und dem Steg der betreffenden Schiene vorhanden ist· Wenn die Rollen auf diese Weise angeordnet sind, können sie der seitlichen Antriebskraft, die sowohl auf die ausfahrbaren Schienen als auch den Lastschlitten wirlt, einen Widerstand entgegensetzen·

Ferner sieht die Erfindung eine Lasthebevorrichtung vor, bei der die Stege der ortsfesten Schienen so verlängert sind, daß ihre vorderen Flansche in Fluchtung mit den vorderen Flanschen der ausechiebbaren Schienen stehen. Daher haben die Rollen, die in die U-förmig profilierten ortsfesten Schienen eingreifen, einen größeren Durchmesser als die sonst gebräuchlichen Rollen. Diese Rollen von größerem Durchmesser bewirken eine Verringerung der Berührungsbeanspruchung, der die ortsfesten Schienen ausgesetzt

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werden.

Weiterhin sieht die Erfindung eine lasthebevorrichtung vor, bei der die hydraulische Einrichtung zum Heben der ausfahrbaren Schienen und des Lastschlittens gegen eine Beschädigung durch ein Zusammenstoßen mit den ortsfesten Schienen geschützt ist.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt perspektivisch einen Hubwagen oder G-abelstapler, der mit einer erfindungsgemäßen Lasthebevorrichtung ausgerüstet ist»

]Pig_e 2 ist eine vergrößerte Seitenansicht der aufrecht stehenden Schienenkonstruktion.

Fig. 3 zeigt die Vorderseite der Schienenkonstruktion.

Fig. 4 ist eine perspektivische Darstellung der ausfahrbaren Schienen_e

Fig. 5 zeigt perspektivisch die ortsfesten Schienen,

Fig. 6 ist eine Seitenansicht der Schienenkonstruktion, bei der die ausfahrbaren Schienen ihre unterste Stellung einnehmen.

Fig. 7 ist eine Fig. 6 ähnelnde Seitenansicht, die jedoch zeigt, auf welche Weise die ausfahrbaren Schienen weiter nach unten bewegt werden können, ao daß sie nicht mehr in Berührung mit den zwischen ihnen und den ortsfesten Schienen angeordneten

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Rollen stehen.

Fig. 8 zeigt die Schienenkonstruktion nach Fig. 3 im Grundriß.

Pig. 9 ist ein vergrößerter Ausschnitt aus Fig«- θ, der wichtige Teile der dargestellten Konstruktion erkennen läßt.

Fig. 10 ist ein Querschnitt durch einen Teil der Schienenkonstruktion längs der Linie Z-X in Fig. 6.

Fig. 11 zeigt in einem vereinfachten Grundriß, auf welche Weise die ausschiebbaren Schienen von den ortsfesten Schienen getrennt werden können·

Fig. 12 und 13 zeigen weitere AusfUhrungsformen der Erfindung, bei denen die ortsfesten Schienen eine andere Querschnitteform haben.

Gemäß Fig. 1 bis 3 umfaßt die erfindungsgemäße Lasthebevorrichtung zwei durch einen seitlichen Abstand getrennte ortsfeste, aufrecht stehende Schienen 1, die einen U-förmigen Querschnitt haben und durch sich in der Querrichtung erstreckende Bauglieder 2, 3 und 4 miteinander verstrebt sind; die Schienen 1 sind so angeordnet, daß ihre Öffnungen einander zugewandt sind. Die ortsfesten Schienen sind am vorderen Ende der seitlichen Rahmenteile eines Unterbaues T befestigt, bei dem es sich ' im vorliegenden Fall um ein Hubfahfzeug bekannter Art handelt; diese Verbindung wird durch zwei·Augen 4a hergestellt, die sich von dem unteren Querglied 4 aus nach hinten erstrecken· In die Kanäle der ortsfesten Schienen 1 greifen bewegliche, durch einen

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seitlichen Abstand getrennte, auoschiebbare, aufrecht stehende Schienen 6 mit einem Doppel—T—Querschnitt ein. Die ausfahrbaren Schienen 6 sind einander zugewandt und gegeneinander durch Querglieder 7 und θ verstrebt; sie können sich auf eine noch zu erläuternde Weise in der Längsrichtung gegenüber den ortsfesten Schienen 1 bewegen.

Der Laetsehlitten A, der eogenannte Pingerträger 11 umfaßt, an denen Gabelzinken 10 befestigt sind, ist von bekannter Konstruktion; solche Lastschlitten werden bei Hubfahrzeugen für industrielle Zwecke und bei anderen ähnlichen Vorrichtungen % häufig verwendet· Der Lastschlitten ist auf den ausfahrbaren Schienen 6 angeordnet, und er kann gegenüber diesen Schienen in der Längsriohtamg bewegt werden. Gemäß Fig. 2, 3, 5, 8 und 9 ist jede ortsfeste Schiene 1 mit einer oberen Holle 5 versehen, die nahe dm oberen Ende der betreffenden Schiene auf einem Achsstuultail 24 gelagert ist, der fest in den Steg 1c eingebaut ist, Gesäß Pig. 2, 3» 4 mnd 10 ist jede der aufrecht stehenden

ausfahrbaren Schienen 6 mit einer unteren Rolle 9 versehen, die nahe des unteren Ende der betreffenden Schiene auf einem Achs- · stunnel 23 gelagert ist, der auf der Außenseite des Stegs 6c in den Steg eingebaut ist· Sie Hollen 5 arbeiten in dem äußeren seitlichen Kanal dar zugehörigen aUteschiebbaren Schienen mit den Flanschen 6a und 6b zusammen, während die Rollen 9 in die sich nach innen öffnenden ortsfesten Sehlenen eingreifen und mit den Flanschen la und 1b sueamaenarbelten. Die*hinteren Flansche 1b und 6b der Schienen 1 und 6 überlappen eich gegenseitig, wobei der Flansch 6b auf der Torderseite angeordnet ist. Sie

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vorderen Flansche 1a und 6a der Schienen 1 und 6 haben eine kleinere Breite als die hinteren Flansche 1b und 6b· Die Flansche la und 6a sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet·

Der Raum zwischen den vorderen und den hinteren Flanschen» d.h. die Breite des betreffenden Kanals ist bei den ortsfesten Schienen breiter als bei den ausfahrbaren Schienen 6, und die unteren Rollen 9 haben einen größeren Durchmesser als die oberen Rollen 5. Die vorstehend beschriebene Konstruktion wird gemäß . der Erfindung dadurch ermöglicht, daß Druckrollen 15» die den Lastschlitten A tragen, mit der Außenkante des hinteren Flansches 6e zusammenarbeiten» statt mit der Außenkante des vorderen Flansches 6a der ausfahrbaren Schienen» wie es bei den bis jetzt bekannten Konstruktionen der Fall ist· Aue diesem Grund kann sich der Steg 1c über eine größere Strecke nach vorn erstrecken, so daß es möglich ist» Rollen 9 zu verwenden» die einen größeren Durchmesser haben als die entsprechenden Rollen der schon bekannten Konstruktionen·

. Die soeben beschriebene Konstruktion bietet im Vergleich zu den bekannten Konstruktionen mehrere Vorteile. Beispielsweise haben bei den bekannten Anordnungen die ortsfesten Schienen ein kleineres Widerstandsmoment und eine erheblich geringere Festigkeit als die ausschiebbaren Schienen 6. Bei vielen Konstruktionen wurde versucht» diesen Nachteil der bekannten Schienen zu vermeiden» doch wurde festgestellt» daß eine Verlängerung des Steges 1c nach hinten durch das Vorhandensein der Antriebseinrichtung für das Hubfahrzeug unmöglich gemacht wurde; eine Vergrößerung der Breite der Flansche 1a und 1b war unzweckmäßig

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da eine solche Verbreiterung zu einer Beschränkung des Blickfeldes des Fahrers führt; eine Verbreiterung des Steges 1c nach vorn wurde durch das Vorhandensein der Druckrollen unmöglich gemacht. Im Gegensatz hierzu bewirkt die größere Länge bzw. Breite der Stege 1c der ortsfesten Schienen gemäß der Erfindung eine erhebliche Verbesserung der Fähigkeit der ortsfesten Schienen, dem auf sie wirkenden Biegemoment standzuhalten.

Die freie Hubhöhe eines Hubfahrzeugs ist die größte Höhe, bis zu der die Hubgabel aus ihrer tiefsten Stellung nach oben bewegt werden kann, ohne daß sie sich über die Gecamthöhe der % ortsfesten Schienen hinaus bewegt» Bei Hubfahrzeugen, die für eine große freie Hubhöhe gebaut sind, wird das Beladen häufig durchgeführt, während die ausfahrbaren Schienen 6 ihre tiefste Stellung einnehmen, und zwar ohne Rücksicht auf die Bewegung des Lastschlittens A. Die durch die Last verursachten Stöße wird daher ständig und wiederholt bei einer bestimmten Stellung der ortsfesten Schienen durch die unteren Rollen 9 übertragen. Da der Durchmesser der unteren Rollen 9 bei dem erfindungsgemäßen Hubfahrzeug größer ist als der Durchmesser der entsprechenden ^ Rollen bei bekannten Konstruktionen, wird die Berührungs- bzw. Stoßbeanspruchung der ortsfesten Schienen 1 an der soeben erwähnten Stelle im Vergleich zu der Verwendung der bekannten kleineren Rollen erheblich verringert. Dies hat zur Forige, daß sich die Lebensdauer der ortsfesten Schienen erheblich verlängert.

Der Lastschlitten A und die aieCahrbaren Schienen 6 werden durch eine hydraulische Einrichtung 18 und zwei Ketten 21 betätigt. Bei den bis jetzt bekannten Hubfahrzeugen ist die

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hydraulische Einrichtung 1Θ so angeordnet, daß ihr vorderer Teil zwischen der durch die vorderen Flächen der beiden ortsfesten Schienen 1 bestimmten Ebene und der durch die vorderen Flächen der beiden ausfahrbaren Schienen 6 bestimmten Ebene lie₆t. Bei dem Hubfahrzeug oder Gabelstapler nach der Erfindung sind jedoch die ortsfesten Schienen nach vorn verbreitert, und die vorderen Flächen beider Schienen liegen in einer einzigen Ebene vor der Vorderseite der hydraulischen Einrichtung 18. Bei dieser Konstruktion ist die hydraulische Einrichtung gegen Be- ^ Schädigungen geschützt, die eintreten könnten, wenn"das Hubfahrzeug gegen ein Hindernis stößt, während die beweglichen Schienen ausgefahren sind. Wenn ein Gabelstapler bekannter Art in der gleichen Betriebsstellung gegen ein Hindernis stoßen würde, würde die hydraulische Einrichtung erheblich beschädigt, denn ihre vordere Fläche ragt nach vorn über die ortsfesten Schienen hinaus.

Gemäß Fig. 9 und 10 stehen bei normalen Belastungsbedingungen die inneren «Yände der hinteren Flansche 1b und 6b mit den sollen 9 bzw. 5 im wesentlichen über deren ganze Breite in Berührung. Dagegen sind die inneren Wände der vorderen Flansche 1a und 6a durch einen Abstand Won den betreffenden Rollen entfernt, und sie decken sich jeweils nur mit etwa der halben Breite der Rollen 9 bzw. 5. Dieser Abstand zwischen den inneren

Flächen der Flansche 1a und 6a einerseits und den Umfangsflachen der Rollen 9 und 5 andererseits bildet den Spielraum, der für ein einwandfreies Arbeiten der Rollen erforderlich ist.

An den inneren Ecken 25 ist eine gekrümmte Fläche vorhanden, die durch den hinteren Flansch 1b und den Steg 1c bzw.

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den hinteren Flansch 6b und den Steg 6c gebildet wird. Eine ähnlich gekrümmte innere Ecke 25' wird durch den Steg 6c und den hinteren Flansch 6e gebildet, die zusammen mit dem Flansch 6d die Rollen des Lastschlittens A auf eine noch zu erläuternde tfeiee führen. Die gekrümmten Flächen 25 und 25' haben jeweils einen Krümmungsradius, der nahezu gleich dem Krümmungsradius der benachbarten Seitlichen Ecke der zugehörigen Rollen ist, und diese Rollen stehen mit den gekrümmten Eckenflächen in Berührung. Diese Anordnung verleiht der Hebevorrichtung und insbesondere den ausfahrbaren Schienen 6 eine Stabilität in seitlicher Richtung, ohne daß es erforderlich ist, jede Rolle gegenüber den Schienen zu verkanten, wie es bei den bekannten Hebevorrichtungen erforderlich ist.

Um die Reibung zu begrenzen, die zwischen den inneren Flächen der Stege 6c und 1c einerseits und den Seitenflächen der ihnen benachbarten Rollen zu begrenzen, wenn sich die Rollen längs der Schienen bewegen und durch seitliche Schubkräfte bei der Belastung und Beanspruchung der verschiedenen Teile gegen die Stege gedruckt werden, sind die Stege gemäß Fig. 9 und 10 in der bei 26 angedeuteten Weise in einem geringen Ausmaß geneigt bzw. abgesetzt-. Diese "Schultern" 26 bilden jeweils eine Fortsetzung der gekrümmten Flächen der inneren Ecken 25 und 25S und sie erstrecken sich nur über einen Teil der 3reite der Stege. Die verbleibenden Teile der Stege sind so ausgeschnitten, daß ein freier Raum verbleibt, so daß der größte Teil der Seitenfläche jeder Rolle nicht in direkte Berührung mit dem betreffenden Steg kommt} hierdurch wird die Reibung auf ein Uindestmaß verringert.

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Versuche haben gezeigt, daß sich, wie weiter unten erläu- ' tert, unerwünschte Wirkungen ergeben» wenn die Schultern oder Abschrägungen unter einem zu großen Winkel angeordnet werden. Wenn die ausfahrbaren Schienen nahezu bis in ihre höchste Stellung bewegt werden, wie es gelegentlich geschieht, werden die Umfangsflächen der Rollen 5 und 9 durch die Druck- oder Schubkräfte von den inneren Flächen der hinteren Flansche 1b und 6b abgehoben und gegen die inneren Flächen der vorderen Flansche 6a und 1a gedrückt. Dies könnte geschehen, wenn eine Last auf

k der Hubgabel so angeordnet ist, daß sie sich nicht an dem normalen Belastungspunkt befindet, und daß der Arbeitspunkt der Last nach hinten über den Totpunkt hinaus verlagert ist; hierbei würden die ortsfesten Schienen nach hinten um die Achse der Verbindungen 4a geschwenkt, mittels deren die ortsfesten Schienen mit dem Kubfaiirzeug verbunden sind. Wenn dies geschieht, bewirken die Schubkräfte, daß die Rollen den Stegen entsprechend weiter genähert werden, und zwar sowohl in Richtung auf den Raum, der zwischen der Umfangsflache der Rollen und der inneren ./and der Flansche 6a und 1a und der geneigten Anlagefläche vor-

' hanaen ist; hierdurch wird die Berührungsstelle, welche die seitliche Schubkraft aufnimmt, von der inneren Ecke 25 weg in Richtung der geneigten Schulter 26 verlagert. Wenn die Rollflächen unter diesen Umständen in ihre normale Lage zurückkehren würden, wird ihre vollständige Rückkehr in ihre Ausgangslage bei bestimmten Vierten der seitlichen Schubkraft behindert, und die geneigten Flächen 26 würden dann infolge der konzentrierten Reibung beschädigt, und zwar teilweise dadurch, daß die Rollen auf den geneigten Flächen 26 in einer solchen 7/eise abrollen, daß

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die Ecke der äußeren Umfangsfläche der betreffenden Rolle die geneigte Fläche 26 und nicht etwa die innere Fläche des betreffenden hinteren Flansches berührt.

Es hat sich gezeigt, daß es zweckmäßig ist, die Schultern 26 unter einem Winkel von etwa 1 bis 4 anzuordnen, um eine vollständige Rückkehr der Rollen in ihre Ausgangslage zu gewährleisten; hierbei sind die Schultern unter dem erwähnten Winkel von der benachbarten Kante weg geneigt. Abgesehen davon, daß die Schultern 26 vorgesehen sind, sind die Stege in der vorstehend beschriebenen Weise teilweise ausgeschnitten, um eine Berührung zwischen dem Steg und dem vorderen Teil der betreffenden Rolle zu vermeiden, die durch den nur kleinen Neigungswinkel der Schultern 26 herbeigeführt werden könnte. Auf diese Weise wird die auftretende Reibung auf ein Mindestmaß verringerte Wenn eine große exzentrische Last auf dem Lastsch^itten angeordnet wird, nimmt die betreffende Schulter 25 die seitliche Druckkraft dort auf, wo sie mit dem vorderen Teil der Rolle in Berührung steht. Die Abnutzung bzw. Beschädigung nimmt in diesem Bereich zu, wenn die Teile wiederholt in der soeben beschriebenen Weise beansprucht werden. In diesem Fall kann man den Reibungswiderstand dadurch unter einem vorbestimmten Wert halten, daß man den Schultern eine geeignete länge gibt.

Es sei bemerkt, daß eine Anordnung bekannter Art, bei der jede Rolle auf der Schiene angeordnet und unter einem bestimm-'ten winkel gegen die Schiene geneigt ist, erheblich schwerer herzustellen ist als die erfindungsgemäße Vorrichtung, bei der jede Rolle in einer waagerechten Lage unterstützt wird, und bei der die gleiche Wirkung erzielt wird wie bei den bekannten

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Konstruktionen·

Es sei ferner bemerkt, daß bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion der Schienen, bei denen die vorderen Plansche 1a in Fluchtung mit den vorderen Planschen 6a stehen, der Ausschnitt, der normalerweise an den vorderen Planschen 1a der bekannten Hebevorrichtungen vorgesehen ist, um den Einbau der oberen Rollen

5 zu ermöglichen, fortgelassen werden kann, so daß sich die Festigkeit der ortsfesten Schienen vergrößert. Außerdem erweisen

^ sich die verkürzten vorderen Plansche la insofern als vorteilhaft, als sie die Zerlegung der Schienenkonstruktion erleichtern und vereinfachen.

Y/enn die ausfahrbaren Schienen 6 von den ortsfesten Schienen 1 getrennt werden sollen, während die ausfahrbaren Schienen gemäß Fig. 6 ihre tiefste Stellung einnehmen, entfernt man zwei Anschläge 16, die an den oberen Teilen der ausfahrbaren Schienen

6 befestigt sind, woraufhin man die ausfahrbaren Schienen nach unten bewegt, bis die untere Fläche des an den Schienen befestigten Quergliedes 7 zur Anlage an der Oberseite des an den ortsfesten Schienen befestigten Querträgers 2 kommt, wie es in Fig.7 gezeigt ist. Hierdurch werden die Rollen 5 vollständig über das obere Ende der ausfahrbaren Schienen 6 hinaus bewegt, und die Rollen 9 werden gegenüber dem unteren Ende der ortsfesten Schie-

nen 1 weiter nach unten bewegt; auf diese Weise wird die Beschränkung bezüglich der Relativbewegung zwischen den beiden Schienenpaaren erheblich verringert. Nunmehr kann man die ausfahrbaren Schienen in Richtung nach vorn ausbauen, indem man gemäß Fig. 11 die ausfahrbaren Schienen um eine Achse dreht, die in

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- 15 einer zu den ortsfesten Schienen rechtwinkligen Ebene verläuft.

Beim gewöhnlichen Heben einer Last berührt die untere Rolle 9 den Plansch 1b der ortsfesten Schienen, wahrend die obere Rolle 5 den Plansch 6b der betreffenden ausfahrbaren Schiene berührt\ diese Rollen nehmen die nach vorn wirkende Biegebeanspruchung auf, die auf die Schienenkonstruktion wirkt, während die ausfahrbaren Schienen gehoben oder gesenkt werden. Wie schon erwähnt, kann es vorkommen, daß die Lauffläche der Rolle 9 und diejenige der Rolle 5 von dem Plansch 1b bzw. dem Plansch 6b abgehoben und zur Anlage an dem Plansch 1a bzw. dsm " Plansch 6a gebracht wird. Die Erfindung ermöglicht es niclit nur, die Festigkeit der ortsfesten Schienen zu erhöhen, sondern auch das Zerlegen der Schienenkonstruktion in der beschriebenen «eise zu erleichtern; bei dem hier beochriebenen Ausführungsbeispiel sind die ausfahrbaren Schienen 6 mit einem eine geringere Breite aufweisenden Plansch 6a versehen, ohne daß andere Querschnittsabaeasungen der Schienen geändert worden sind. Aus diesem Grund ist die Beanspruchung der ausfahrbaren Schienen 6 dann, wenn durch die Last ein flie^emoment auf diese Schienen j aufgebracht wird, ziemlich hoch, wenn man sie mit der Beanspruchung vergleicht, der die Schienen bekannter Konstruktionen ausgesetzt werden. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung dagegen wird auf den vorderen Flansch 6a eine Druckkraft aufgebracht, während auf den hinteren Plansch 6b eine Zugkraft wirkt, Die Druckbeanapruchung der ausfahrbaren Schienen 6 wird dadurch etwas erhöht, da ihr vorderer Plansch eine geringere Breite hat, doch ergeben sich hieraus in der Praxis keine Schwierigkeiten,

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denn die Druckfestigkeit der ausfahrbaren Schienen ist erheblich* höher als die Zugfestigkeit, wenn diese Schienen lediglich einer Biegebeanspruchung ausgesetzt werden.

Ferner haben die erfibndungsgemäßen ausfahrbaren Schienen wegen der geringeren Breite der vorderen Flansche ein größeres Widerstandsmoment, so daß im Vergleich zu bekannten Schienenkonstruktionen eine größere Sicherheit gegeben ist. Weiterhin erweisen sich die ausfahrbaren Schienen nach der Erfindung insofern als vorteilhaft) als sie mit einem kleineren Material-

W aufwand hergestellt werden können· Die Vergrößerung des Flächeneinheitsdrucks an der Lauffläche, die sich ergibt, wenn ein Biegemoment in Richtung nach hinten zur Wirkung kommt, und die durch die geringe Breite des Flansches verursacht wird, kann außer Betracht bleiben, da dieses Biegemoment außerordentlich klein ist und nur selten auftritt. Gemäß der Erfindung würden die Innenflächen der Flansche 1a und 6a einem solchen Biegemoment dadurch entgegenwirken, daß sie die Umfangsflächen der zugehörigen Rollen über deren ganze Breite längs einer linie berühren. lurch diese Anordnung wird vermieden, daß die Innenflächen der Flansche verkratzt werden, die den Flanschen der bekannten Konstruktionen entsprechen, bei denen die Rollen jeweils nur an einem Punkt mit den Schienen in Berührung kommen, wenn ein nach hinten gerichtetes Biegemoment aufgebracht wirdj diese Schäden sind bei den bekannten Konstruktionen auf die verkantete bzw. geneigte Anordnung der Rollen zurückzuführen.

Der Lastschlitten A ist gemäß Fig. 2 mit zwei Paaren von Rollen 13 und 14 versehen} die beiden Rollen 13 sind nahe dem

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oberen Teil des Schlittens A angeordnet, während die "beiden Rollen ]4 nahe dem unteren Ende des Schlittens oder v7agens vorgesehen sind. Die Rollen 13 und 14 werden gemäß Fig. 3 durch in einein seitlichen Abstand voneinander angeordnete Lagerböcke 12 unterstützt, die auf der Rückseite der Querglieder bzw. Fingerträger 11 angeordnet sind und sich von diesen aus nach hinten und nach innen in Richtung auf die ausfahrbaren Schienen 6 erstrecken. Jeder lagerbock 12 trägt eine obere Rolle 13 und eine untere Rolle 14; die untere Rolle 14 arbeitet hierbei mit der inneren Ecke der betreffenden ausfahrbaren Schiene 6 zwischen deren g Flanschen 6d und 6e zusammen. Somit ist der Lastschlitten A so ausgebildet, daß er sich gegenüber den ausfahrbaren Schienen 6 in der Längsrichtung bewegen kann. Bei der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform ist die untere Rolle 14, die gegenüber der Rolle 5 angeordnet ist, so gelagert, daß sie die innere Ecke 25^f der betreffenden ausfahrbaren Schiene berührt, die durch den Flansch 6e und den Steg 6c gebildet wird, während 'die obere Rolle 13 in einem Abstand von dem Steg 6c so gelagert ist, daß sie gegenüber der unteren Rolle 14 nach innen versetzt ist. Der Grund für diese Anordnung besteht darin, daß die Reibungsberührung zwischen der oberen Rolle 13 und der inneren Ecke 25' die Drehbewegung der oberen Rolle 13 behindern würde, wenn die seitliche Kraft, die auf eine exzentrisch angeordnete Last auf dem Schlitten A hervorgerufen wird, die obere Rolle gegen die innere Ecke 25'drücken würde, da die obere Rolle 13» jedoch nicht die untere Rolle 14» stets auf der Innenwand des Flansches 6d läuft.

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Um den Lastschlitten A in seitlicher Richtung zu stabilisieren, ist der Schlitten mit zwei Druckrollen 15 versehen· Diese Druckrollen sind jeweils auf dem vorspringenden Ende des oberen Teils jedes Lagerbocks 12 gelagert und so angeordnet, daß sie auf dem inneren Ende bzw. der Kante des Flansches 6e laufen, wobei diese'Rollen gegenüber den anderen Rollen rechtwinklig angeordnet sind, so daß sie zur V/irkung kommen können, wenn sich auf dem Schlitten A eine exzentrisch angeordnete Last befindet· Im Zusammenwirken mit den unteren Rollen 14 sind die W Rollen 15 geeignet, jede exzentrische Belastung des Schlittens A aufzunehmen.

Es sei bemerkt, daß der Abstand zwischen den vorderen Planschen der ausfahrbaren Schienen 6 dazu neigt, sich in einer seitlichen Richtung zu vergrößern, wenn die Gabelzinken 10 belastet werden; dies gilt insbesondere dann, wenn der größte Teil der Last nur von einer der beiden Zinken getragen wird. Dadurch, daß die Druckrollen 15 mit den hinteren Planschen 6e der ausfahrbaren Schienen 6 an einem Punkt zusammenarbeiten, der der Starren * Verbindung benachbart ist, die durch die Querglieder 7 und 8 gebildet wird, wird das Biegemoment verkleinert, das bestrebt ist, den Abstand zwischen den ausfahrbaren Schienen zu vergrößern.

Wie schon erwähnt, werden der Lastschlitten A und die * ausfahrbaren Schienen 6 mit Hilfe von zwei Ketten 21 von der hydraulischen Vorrichtung 18 aus betätigt. Da derartige Anordnungen bekannt sind, dürfte sich eine nähere Beschreibung dieser Teile der Konstruktion erübrigen. Es sei lediglich erwähnt,

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daß ein hydraulischer Stößel 18 aufrecht stehend an dem Querträger 4 zwischen den ortsfesten Schienen 1 befestigt ist und "■dazu dient, eine Längsbewegung der ausfahrbaren Schienen 6 und des Lastachlittens A herbeizuführen· Aus dem Zylinder der hydraulischen Vorrichtung ragt eine in der Längsrichtung bewegbare Kolbenstange 19 heraus. Ein Kopfteil 20 ist am oberen Ende der Kolbenstange 19 befestigt und trägt zwei drehbar gelagerte Kettenräder. Ferner sind zwei Haltestangen 17 (Fig. 4) vorgesehen, mittels deren der hydraulische Stößel an dem Querträger 7 aufgehängt iat, der an den oberen Enden der ausfahrbaren Schienen ™ befestigt ist; die Haltestangen passen mit einem lockeren Sitz in das kopfteil kO. Ein Ende jeder Kette 21 ist verstellbar an einer Tragplatte 22 befestigt, die gemäß Fig. 3 an dem hydraulischen Stößel befestigt ist} jede Kette läuft über eine der erwähnten oberen Kettenräder, und das andere Ende jeder Kette ist mit dem Lastschliiten A verbunden. Gegenüber den ortsfesten Schienen 1 ragt auf jeder öeite eine rohrförmige Achse 28 nach außen; diese Achsen sind mit dem hydraulischen Stößel verbunden, so daß die Schienen nach vorn und hinten geschwenkt.werden ' λ können.

Fig. 12 und 13 zeigen weitere Ausfuhrungüformen eines erfindungsgemäßen Kubfahrzeugs, bei denen die Schienenkonstruktion abgeändert ist. Fig. 12 und 13 entsprechen einander und zeigen die gleichen Teile des erfindungsgemäßen Hubfahrzeugs, die in Fig. 9 dargestellt sind und Bestandteile des zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiels bilden. Der in Fig. 12 und 13 nur teilweise dargestellte Hubwagen ist mit ortsfesten Schienen 101 bzw. 201 und ausfahrbaren Schienen 106 bzw. 206 versehen.

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Der Abstand zwischen den inneren Wänden des hinteren Flansches 101b bzw. 201b und dem vorderen Plansch 101a bzw. 201a ist im wesentlichen gleich dem Abstand zwischen den inneren Flächen des hinteren Flansches 106b bzw· 206b und dem vorderen Flansch 106a bzw· 206a. Die oberen Rollen 103 bzw. 205, die in den äußeren seitlichen Kanälen der ausfahrbaren.Schienen 106 bzw. 206 laufen, haben den gleichen Durchmesser, und sind ebenso ausgebildet wie die unteren Rollen 109 bzw. 209» die in den inneren seitlichen Kanälen der ortsfesten Schienen laufen.

Die hinteren Flansche 101b und 106b (Fig. 12) und 201b und 206b (Fig. 13) überlappen sich gegenseitig. Die vorderen Flansche 101a und 106a (Fig. 12) und 201a und 206a (Fig. 13) haben eine kleinere Breite als die Qlnteren Flansche· Ebenso wie bei dem zuerst beschriebenen AusfUhrungsbeispiel kann die Schienenkonstruktion leicht in einem Raum zerlegt werden, in dem es nicht möglich ist, die ausfahrbaren Schienen bis zu der maximalen Höhe auszufahren. Die übrigen Teile der Hubfahrzeuge nach Fig. 12 und 13 entsprechen der weiter oben gegebenen Beschreibung.

Eb ist somit ersichtlich, daß die Erfindung die eingangs genannten Aufgaben erfüllt, daß man jedoch bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen die verschiedensten Abänderungen und Abwandlungen vorsehen kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen.

Patentansprüche: 009838/0592

BAD ORIGINAL

Claims

SCHWBIOEHSTHASSE 2 Tiuroir 22 08 Bl

TKLKOBAMM ADBKH8E :

XT κβνοηΐκ

1A-34 673 PATENTANSPRÜCHE

1·/ Hebevorrichtung, insbesondere Gabelstapler, an deren Unterbau zwei durch einen seitlichen Abstand getrennte, orstfest angelenkte aufrechte U-förmige, mit ihren offenen Seiten einander zugewandte Schienen befestigt sind, in denen zwei durch einen seitlichen Abstand getrennte, in deren Längsrichtung auefahrbare und miteinander verbundene aufrechte Schienen, mit denen ein Lastschlitten bzw. Wagen zusammenwirkt, in zwischen ihnen und den ortsfesten Schienen angeordneten Rollen geführt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die ausfahrbaren Schienen (6) einen Doppel-T-Querschnitt haben, die hinteren Plansche (1b) der ortsfesten Schienen (1) hinter den ihnen benachbarten Planschen (6b) der ausfahrbaren Schienen angeordnet sind und letztere überlappen, die Breite der vorderen Plansche (1a) der ortsfesten Schienen (1) kleiner ist als diejenige der * hinteren Plansche (1b), die Breite der vorderen Plansche (6a) der ausfahrbaren Schienen (6) kleiner ist als diejenige der hinteren Plansche (6b), so daß es möglich ist, die ausfahrbaren Schienen von den ortsfesten Schienen nach vorne hin dadurch zu trennen, daß man die ausfahrbaren Schienen in einer Ebene schwenkt, die rechtwinklig zur

ORIGINAL 00983S/0592

1751792

Bewegungsrichtung der ausfahrbaren Schienen verläuft, sowie durch einen Lastscnlitten ozw. Wagen» &·?. obere und untere Rollen (13f 14) trägt, die jeweils einer SeitÜä&r ausfahrbaren Schienen zugewandt sind und dazu dienen, den Lastschlitten oder Wagen gegenüber den ausfahrbaren Schienen in der Längsrichtung zu führen.
2. Lasthebevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß eine .^ekrümmte Fläche (23, 23') in der inneren Ecke der Kanäle der betreffenden Schienen vorgesehen ist, deren Krümmungsradius im wesentlichen gleich dem Krümmungsradius des Randes der Rolle ist, der die Ecke berührt, und daß als Fortsetzung der gekrümmten Flächen jeweils eine unter einem kleinen Winkel geneigte Fläche (26) vorgesehen ist.
3. Lasthebevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die vorderen Flansche (1a) der ortsfesten Schienen in der gleichen Ebene liegen wie die vorderen Flansche (6a) der ausfahrbaren Schienen, und daß die unteren Rollen (9) durch die ausfahrbaren Schienen unterstützt und in der Längsrichtung im Zusammenwirken mit den durch die ortsfesten Schienen unterstützten oberen Rollen (5) geführt werden, wobei die unteren Rollen einen größeren Durchmesser haben als die oberen Rollen. '.
4. Lasthebevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Anschläge (16) zwischen dem oberen Teil der ausfahrbaren Schienen und der ortsfesten Schienen angeordnet sind, die entfernt werden können, so daS die oberen Rollen (5) vollständig oberhalb der oberen Enden der ausfahrbaren

009840/0592

BAD ORIGINAL

Schienen und die unteren Rollen (9) vollständig unterhalb der unteren Enden der ortsfesten Schienen angeordnet werden, damit es möglich ist, die ausfahrbaren Schienen um eine zusätzliche Strecke nach unten zu bewegen, so daß die ausfahrbaren Schienen von den ortsfesten Schienen in Richtung nach vorn dadurch getrennt werden können, daß sie in einer Ebene gedreht werden, die rechtwinklig zur Bewegungsrichtung der Schienen verläuft.
5. Lasthebevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß sämtliche Hollen (5> 9) derart drehbar gelagert sind, daß sie sich um Achsen drehen, die rechtwinklig zu den ötegen der aufrecht stehenden Schienen, verlaufen, und daß zwei zusätzliche Druckrollen (15) auf Lagerböcken (12) gelagert sind, die gegenüber dem Lastschlitten bzw. Wagen so vorspringen, daß die Druckrollen jeweils mit einem der hinteren Flansche der ausfahrbaren Schienen zusammenarbeiten können·

009838/0592