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lenkvorrichtung für Fahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung
für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeugeg mit wenigstens einemt vorzugsweise zwei
gelenkten vorderen Rädern, die mit Achsschenkeln an Achezapfen gelagert sindv Die
bisher bei Kraftfahrzeugen üblichen verschiedenen Lenkungen sind im allgemeinen
im Prinzip so aufgebaut# das die lenkbaren Räder auf Acheschenkeln gelagert sind,
Diese wiederum sind mittels Hülsen# Muffen und dergleichen auf Achszapfen gelagert#
die ihrerseits mit der gegebenenfalls starren Achse verbunden sinde Die Lenkung
erfolgt von einer Lenkstange übe'r lankJ2ebel, die mit dem auf dem Achszapfen drehbar
gelagerten Hülseng Muffen oder dergleichen der Achsschenkel verbunden sind* Bei
Betätigung der lenkstange wird der lenkhebel-versohwenkt 9 mit der Polge,
daß die Hülseh,
Muffen oder dergleichen auf dem Achszapfenverschwenkt
werden und damit auch die über die Acheschenkel an den Muffen und dergleichen gelagerten
Räder, Die Lenkung wird dabei auf ein Rad unmittelbar ausgeübt und-Yon diesem beziehungsweise
dessen 4cheschenkel über Spurstangenhebel und Spurstange auf das andere gelenkte
Rad übertragen. Diese bisher üblichen Lenkungen sind durchweg so ausgestaltet.9
daß die einen lenkausachlag der Räder ermöglichen, der beträchtlich unter einem
Winkel von 90 0 liegt* Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine im
Aufbau einfache und wirksame Lenkvorrichtung für Fahrzeugeg insbesondere Kraftfahrzeuge
vorzuschlagen, die einerseits im Aufbau einfacher ist als die bisher üblichen Lenkvorrichtunges;
zum anderen aber auch auf einfache Weise einen Lenkausschlag der Räder bis zu
90 0 gestattee-4 Die Erfindung besteht daring daß die Achazapfen um wenigstens
900 drehbar und die Achssehenkel starr mit diesen verbunden sind, Bei der
Erfindung wird zur Durchführung von Lenkbewegungen der lenkbaren Räder der jedem
lenkba:qen Rad zugeordnete Achezapfen entsprechend um seine Längsachse gedreht,
Diese
Drehung wird unmittelbar auf die Räder dadurch übertrageng
daß diese an starr mit dem Achszapfen verbundenen Achssehenkelngelagert sind» Der
Achszapfen kann dabei mit geeigneten Lagern an der.Karosserie, an einer eventuellen
Achse beziehungsweise gemäß der Erfindung an besonderen Schwenkhebeln drehbar gelagert
sein, Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung ist in ihrem Aufbau besonders einfach
und in der Arbeitsweise zuverlässig, weil die Lenkbewegungen auf die Achszapfen
übertragen und von diesen über die Achsachenkel unmittelbar auf die Räder weitergeleitet
werden, Durch die Drehbarkeit der Achszapfen um wenigstens 90 0 sind Lenkausschläge
der Räder in diesem Bereich möglich» mit dem gegenüber bisher üblichen und bekannten
Fahrzeugen erheblichen Vorteil, dass durch die Erfindung auf extrem kleinem Raum
das Fahrzeug gewendet werden kann.. Dies erfeichtert vor allem das Ein- und Ausscheren
in beziehungsweise aus ne kleinem Rarklücken, Hierzu ist nacvwe.-11/iterem Merkmal
der Erfindung eine besondere Ausgestaltung des bei Kraftfahrzeugen üblichen Differentialgetriebes
der angetriebenen, vorzugsweise rückwärtigen Räder vorgesehen, derart, daßa diese
rückwärtigen angetriebenen Räder in entgegengesetzten Richtungen` antreibbar sind
und.-dadurch
auf emgstem Raum eineSchwenkbewegung des Fahrzeugs
bei Querstellung der lenkbaren Räder um 90 0 zur Fahrtrichtung zu ermöglichen.
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Nachfol##end werden weitere Linzelheiten anhand eines in den Zeichnungen
dargestellten AusführunUsbeispiels nU,her erläutert. Es zeigt: Fig. 1 die
die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung betreffenden Linzelheiten am Vorderteil eines
Kraftfahrzeugs in Seitenansicht, 2ig. 2 einen Grundriss mit den für die Erfindung
wesentlichen Teilen zu Fig. 1,
Fig. 3 ein DifZerentialgetriebe gemäß
der Erfindung in schernatischer Darstellung.
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In gig. 1 und 2 werden lediglich scheinatisch die für-die Erfindung
wesentlichen Teile der LenkvorrieLtung eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die häder
lo und 11, vorzugsweise Vorderr#;-,"der eines Kraftfalirzeugsq sollen durch
die
erfindungsgemäße Lenkvorrichtung lenkbar sein, Zu, diesem Zweck
ist jedes der Räder 10 und 11 mit einem-Achssehenkel 12 an einem drehbaren
Achszapfen 13 angebracht. Der Achsschenkel 12 ist starr mit dem unteren Ende
des Achszapfens 13 verbunden, so dass Drehbewegungen des Achszapfens
13 um dessen Längsachse unmittelbar in Schwenk- beziehungsweise Lenkbewegungen
der Räder 10 und 11 übertragen werden. Die Lenkung der Räder
10 und 11 erfolgt also in der Weise, dass entsprechend den gewünschten
Lenkausschlag der Achszapfen 13 um einen entsprechenden-Winkel um seine Längsachse
gedreht wird. Die Drehungen des Achszapfens 13 werden durch eine Lenkwelle
14 übertragen , die wiederum von einer üblichen Lenkstange 15 aus
angetrieben wird.
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Die Lenkstange 15 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
an einem Ende mit einem Ritzel 16 versehen, das mit einem Kegelrad
17 in Eingriff steht. Jas Kekelrad 17
wiederum ist auf einem etwa vertikal
verlaufendeng drehbar gelagerten Teil der Lenkwelle 14 angeordnet . Durch
das Ritzel 16 und das Kegelrad 17 werden somit die Drehbewegungen
der Lenkstange 15 auf die Lenkwelle 14 und von dieser
auf
den Achszapfenn13 übertragen, Die Lenkwelle 14 ist in zweierlei Hinsicht besonders
ausgebildet. Einerseits ist sie längenveränderlich, zum Beispiel durch eine Keilnutkupplung
18, Dadurch können Längenänderungen infolge von Auf- und Abbewegungen der
Räder 10 beziehungsweise 11 ausgeglichen werden, zum Bi-eispiel beim
Durchfedern der Räder 10 beziehungsweise 11 . Des weiteren ist die
Lenkwelle 14 mit einem ersten Kardangelenk 19 versehen und mit einem zweiten
Kardangelenk 20 an das obere Ende des Achszapfens 13
angeschlossen. Durch
diese beiden Kardangelenke 19 und 20 ist eine versetzte Anordnung des antriebsseitigen
Endes der Lenkwelle 14 gegenüber dem Achszapfen 13 möglich. Der untere Teil
der Lenkwelle 14 verläuft dadurch schräg (Fig. 1), wodurch Zwängungen bei
den Auf- und Abbewegungen der Räder 10 beziehungsweise 11 in Bezug
auf das Fahrgestell vermieden werden.
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Wie bei Kraftfahrzeugen üblichp wird auch bei der Lenkvorrichtung
gemäß der Erfindung die Lenkung durch die Lenkstange 15 auf die eine Fahrzeugseite,
zum Beispiel auf das Lenkrad 10 unmittelbar übertragen und von diesem auf
die andere 2ahrzeugseiteg nämlich auf das Rad 11 durch ein
besonderes
Getriebeglied übertragen. Zu diesem Zweck ist auf dein oberen Teil der Lenkwelle
14 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein mit dieser Lenkwelle 14 drehbares
Kettenrad 21 angeordnet, dessen bei Lenkausschlägen erfolgende Drehungen Über eine
endlose Kette 22 auf die andere Fahrzeugseitel nämlich auf ein dort in gleicher
Weise auf einer Lenkwelle 14 gelagertes Kettenrad 23 übertragen werden. Auf
der zur Lenkstange 15
gegenüberliegenden Seite des Fahrzeugs, bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 alsp auf der Seite des Rades 11 fehlt
das Kegelrad 17 auf der Lenkwelle 14 sowie die Lenkstange 15 mit Ritzel
16v Im übrigen ist aber die Lenkvorrichtung auf beiden Fahrzeu-seiten gleich
ausgebildet.
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Die erfindungsgeinäße Lenkvorrichtung ermöglicht, wie in Fig. 2 dargestellt,
mühelos Lenkausschläge der Räder 10 und Iltis zu einer um 900 , also
quer zür Fahrtrichtung weisenden Stellung der Räder 10 und 11.
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Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der obere, etwa senkrecht
gefÜhtte Teil der Lenkwelle 14 in einem Lager 24 gefÜhrt, das auf einem oberen Karosserieboden
25 befestigt ist. Dieser Karosserieboden 25 ist im Bereich
des
Lagers 24 durch Verstärkung-en 26 erheblich verstärkt, so daEs
-5#-ic Puf tretc.nC-en Lel e#""-,i;un"en E#uf genommen und an den V-rosserie.boder,
25 verteilt DljUeg-eben werden körnen.
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Die häder lo iuid. 11 s-Jnd. in einem besonderen, entsprechej,d
diipersionierteri h.-*dkasten 27 bezichungsweise 28 neben einer durch
die l"arosserie in Fedirzeug-1.i#Mi,smitte gebildet-en 29 aii#",eordnet.
Die Radkästen 27 und 28 Hind so di.inei.rioniert, dess die el--tremen
Lenkau-sschläge gemäß 2 durchführber sind. Die Wanne 29 kann beispielsweise
zur Aufnahme des h':otors (nicht dargestellt) dienen, w-obei die endlose Kette 22
Uber den 1,#iotor hin@weggefUhrt wird.
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Die Achszapfen 13 sind bei dem dargestellten Ausjührungsbeispiel
in Lagerbuchsen 3.o drehbar gelagert, die an den Enden von Schwenkhebeln
31 und 32 angeordnet sind. Diese Schwenkhebel 31 und
32 sind mit Hülsen 33 und 34 auf einer an der 1,arosserie, n.imlich
beispielsweise an der Wanne f'-'lg angebrachten Achse 35 drehbar. Die Schwenkhebel
71 und 32
sind mit Stürzarmen 36 und 37 über die Achse
35 hinaus verlängert
und mittels Federn 38 an der
Karosserie abgefederto Dadurch ist jedes Rad 10 beziehungsweise
11
für sich abgefedert und bei Bodenunebenheiten und dergleichen für sich
bewegbar.
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Im Zusammenhang mit der Erfindung ist eine Besonderheit des bei Kraftfahrzeugen
mit vorderen gelenkten Rädern 10 und 11 sowie rückwärtigen Triebrädern
(nicht dargestellt) Üblichen Differentialgetriebes (Figo 3) von Bedeutung.
Das in Fig- 3 dargestellte Differentialgetriebe besitzt in Üblicher Weise
auf einer Kardanwelle 39 ein Antriebskegelrad 401 das in Normalstellung mit
einem Kegelrad 41 auf einer einem Triebrad (nicht dargestellt) zugeordneten Triebwelle
42 in Eingriff steht. Gemäß der Erfindung itt auch auf der dem anderen Triebrad
(nicht dargestellt) zugeordneten Triebwelle 43 ein Kegelrad 44 angeordnet, welches
auf der Triebwelle 43 verschiebbar ist. In Normalstellung ist das Kegelrad 44 außser
Eingriff, wie dargestellt. Zur Durchführung eines Wendemanövers des Fahrzeugs auf
engstem Raum kann das Kegelrad 44 durch Verschi(bung auf der Triebwelle 43 mit dem
Antriebskegelrad 40 in Eingriff 'kebracht werden, Nunmehr wird der Antrieb von der
Kardanwelle 39 unmittelbar auf die beiden Kegelräder 41 und 44
I
übertragen und zwar in gegenläufigem Sinne. Die beiden Triebräder des Fahrzeugs
werden somit in entgegengesetzter Richtung angetriebent wodurch das Fahrzeug eine
Schwenkbewegung auf engstem Raum durchführt, bei Stellung der vorderen gelenkten
Räder 10 und 11 etwa quer zur Längsahseo Die Verstellungen des Kegelrades
44 werden in geeigneter Weise vom Fahrzeuginnern aus vorgenommeno