DE1750405C3 - Dämpfungsvorrichtung für ein Steuerventil, insbesondere für Kraftfahrzeug-Öl- Luft-Federungen. Ausscheidung aus: 1298806 - Google Patents

Description

3. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch ! oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Kolbenstange (18) des Steuerventils (17) zwischen zwei Hülsen (40, 41) der Innenumfang einer rollbalgartigen Dichtung (43) festgelegt ist, deren Außenumfang in einem zweiteiligen Dcckeltci! (44) festgeklemmt ist.

4. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckcltcii (44) und das Gehäuse der Dämpfungsvorrichtung durch einen Ringansatz in an sich bekannter Weise mittels einer Überwurfmutter (45) am Ventilgehäuse (10) festgelegt ist.

Dis Erfindung betrifft eine Dämpfungsvorrichtung für ein Steuerventil, das insbesondere zum Einbau in eine Regelanlage zur Niveauregulierung von Kraftfahrzeug-ÖI-Lufl-Fedcrungen bestimmt ist und dessen Stellglied aus einem von einer an der Federung auftretenden Störgröße betätigten Kolbenschieber besteht, der die Verbindung einer zum Verstellglied führenden Steuerleitung entweder mit dem Druckanschluß oder dem Rücklauf steuert und welchem eine druckabhängige Rastvorrichtung zugeordnet ist, wobei die Dämpfungsvorrichtung als Membran-Dämpfungstopf ausgebildet ist, der mit dem Stellgliedschaft verbunden und in einem auf das Ventilgehäuse aufgesetzten Gehäuseteil untergebracht ist.

Es gibt Steuerventile der vorstehenden Art (deutsche Auslegesehrift I 17« 067), denen gemäß einer ebenfalls bekannten Anordnung (Gebrauchsmuster I 900 447) auch eine Dämpfungsvorrichtung zugeordnet sein kann. Diese Steuerventile haben den Nachteil, daß sie beim Übergang aus der Füllstellung in die Entleerungsstellung gewissermaßen hängenbleiben können, ι. B. dann, wenn der eingeleitete Stellimpuls an sich schon nicht groß ist und wenn der Gegendruck aus den Verstellgliedern der Fahrzeugfederung infolge der Drossel wirkung an den Steuerkanten nicht schnell genug abgebaut werden kann. Dies kann sogar zu einem eine gewisse Zeit dauernden stationären Schwebezustand führen, während dessen die Pumpe gegen den D rössel widerstand an den Steuerkanten arbeitet und unnötig Leistung verbraucht.

Deswegen wurde bereits vorgeschlagen, daß die Rastvorrichtung in ihrer Sperrstellung durch eine zumindest teilweise vom Arbeitsdruck erzeugte Sperrkraft gehalten ist, die zum Übergang des Steuerschiebers aus der Füllstellung in die Hntleerungsstellung durch die Störkräfte am Steuerst !lieber überwunden werden muß, und daß die Rastvorrichtung nach Überwindung der Sperrkraft selbsttätig, zumindest von dem druckabhängigen Teil der .Sperrkraft entlastbar ist. Dabe. muß aber die Dämpfung gut abgestimmt sein.

Der Erfindung liegt eine Verbesserung der Dämpfungseinrichtum?, dieser vorgeschlagenen Regelventil als Aufgabe zugrunde. Es wird besonders eine einwandfreie Funktion sowie eine leichte Herstellbarkeit der Dämpfungsvorrichtung angestrebt. Diese Aulgabe wird bei den eingangs genannten Anforderungen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Mcmbrau aus zwei aufeinanderlicgenden flachen Scheiben und einer zwischen deren Außenrändern eingespannten rollbalgartigen Dichtung besteht, deren Außen rand seinerseits zwischen dem Ventilgehäuse und dem Gehäuse der Dämpfungsvorrichtung cingespannt ist und daß eine der Scheiben einen umlaufenden Wulst aufweist der mit der anderen Scheibe einen Ringraum begrenzt, der über Drossclöffnungen in den Scheiben mit beiden Kammern der Dämpfungsvorrichtung in Verbindung steht. Die erfindungsgemäße Ausbildung ergibt eine sehr sicher funktionierende Dämpfungsvorrichtung, die ohne besondere Drosselventile auskommt, und die im übrigen auch aus einfachen Blcchteilcn unter Verwendung von rollbalgähnlichen Dichtungen zusammcngcsetzt ist. Zwar sind einfache Drosselöffnungcn im Ventilbau bekannt (z. B. deutsche Auslegesehrift i 151 701 und I 182 349), jedoch handelt es sich dort um sogenannte Vorstcuervcntile, bei denen die Drossclöffnungen zum Aufbau des Vorstcuerdruckes dienen. Es ist auch bekannt, Membran-Vorrichtungen als Betätigungsorgane für Ventile zu verwenden (USA.-Patcntschrift 3 183 926). Und schließlich ist auch die Verwendung von Faltenbälgen zur Dämpfung bekannt (USA.-Patentschrift 2 652 848), wobei es sich aber wiederum um eine andere Ventilart handelt.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung wird darin gesehen, daß die eine Scheibe außen fclgenartig umgebördelt ist. Ferner wird vorgeschlagen, daß auf der Kolbenstange des Steuerventils zwischen zwei Hülsen der Inncnumfang einer rollbalgartigen Dichtung festgelegt ist, deren Außenumfang in einem zweiteiligen Deckelteil festgeklemmt ist. Und schließlich

zeichnet sich die Erfindung noch dadurch aus, UaU der lieckelteil und das Gehäuse der Dämpfungsvorrichtung durch einen Ringansatz in on sich bekannter Weise mittels einer überwurfmutter am Ventilgehäuse festgelegt ist.

Nachfolgend wird die Erfindung an Hand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiek näher erläutert, un<i /war zeigt

Fig I einen Längsschnitt durch ein Regelventil und

Fig. 2 einen um Ή) versetzten weiteren Längsschnitt durch dasselbe Regelventil.

Nach den Fig. 1 und 2 ist in einem Gehäuse IO eine Durchgangsbohrung 11 angeordnet, die an einem Ende durch einen Verschlußstopfen 12 druckdicht abgeschlossen ist. In diese Durchgangsbohrung Il mündet ein Druckanschluß 13, ein Anschluß 14 zum Vernellglied, d. h. also z. B. zum Federbein eines Kraftfahrzeuges, ein Anschluß 15 zum Regelventil der anderen Achse bzw. /um Vorratsbehälter, und schließlich noch ein Anschluß 16. tier ebenfalls in dem Vorratsbehälter druckentl;.>tet ist. In der Durchgangsbohrung Il ist ein Steuerschieber 17 angeordnet, der mit einer Kolbenstange 18 eine Dämpfungsvorrichtung 19 durchdringt.

Per Steuerschieber 17 steuert mit einem Kolbenahiliniil 20 den Druckansdiluß und mit einem weiteren Kolbcnahsehnitt 22 den AbIIuB 16 zum Vorratsbehälter. Der Kolbenabschnitt 20 geht in einen konischen Teil 24 über, der über einen Stößel 25 ein Rückschlagventil 26 in der Leitung 14 /u den Federbeinen der einen Achse steuert. Dieses Rückschlagventil 26 und die Art seiner Steuerung ist jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung.

Im Steuerschieber 17 ist zentral ein Kugelventil 27 als Rastvorrichtimg in einer zweistufigen Bohrung 28 angeordnet, die von dem dem Verschlußstopfen 12 zugekehrten Ende des Steuerschiebers 17 in diesen hineingearbeitet ist. Im größeren Teil 29 dieser zweistufigen Bohrung 28 ist ein Einsatzstück 30 befestigt, welches den Ventilsitz 31 bildet. Dieses Einsatzstück 30 hat eine zentrale Bohrung 32. durch die ein Stößel 33 hindurchgreift. der am Verschlußstopfen 12 befestigt ist.

Im kleineren Teil 34 der zweistufigen Bohrung 28 drückt eine schwache Feder 35 die Kugel 36 als Verschlußkörper auf den Ventilsitz 31. Die Kugel 36 wird dann von ihrem Sitz. 31 abgehoben, wenn — bei der Abwärtsbewegung des Steuerschiebers 17 — der Stößel 33 die Kugc! berührt. Um eine vom Druck abhängige Schließkraft zu erzeugen, ist der kleinere Teil 34 der Stufenbohrung 28 durch Querbohrungen

37 mit dem Ringspalt verbunden, der sich /wischen Durcligangsbohrung 11 und Steuerschieber 17 befindet. Um ¹H) am Umfang gegenüber diesen Ouerbohrungen 37 versetzt, befinden sieh Länizsschlilze

38 (siehe hierzu Fig. 2), welche in der Füllstellung

il h. also in der oberen Stellung des Steuerschiebers 17 — den Druckanschluß 13 mit dem Raum 39, d. h. also mit dem Anschluß 14 zu den Federbeinen verbinden.

In der Füllstellung steht der Steuerschieber 17 weiter oben und verschließt die Verbindung zwischen den Anschlüssen 13 und IS. Dagegen verbinden — wie soeben besehrieben — die Langsschlitze 38 den Druckanschluß 13 mit dem Anschluß N. Der Druck heht das Ventil 26 von seinem Sitz ab und strömt in die als Verstellglieder dienenden Federbeine. Zugleich kriecht das Druckmittel durch den bereits erwähnten Ringspalt zwischen der Durchgangsbohrung

ίο 11 und den Steuerschieber 17 aus dem Druckansehluß 13 auch in die Querbohrungen 37 hinein. Dadurch wirkt auf die Kugel 36 nunmehr neben der Feder 35 auch der Druck.

Wird nun der Steuerschieber 17 durch einen Impuls in Richtung »Entleeren*', d. h. also nach unten, bewegt, so wirkt dieser Bewegung die soeben geschilderte Schließkraft an der Kugel 36 entgegen. Der Beweeungsimpufs am Steuerschieber 17 muß atso zunächst so weit anwachsen, daß er imstande ist. diese Schließkraft zu überwinde- Erst wenn dies der Fall ist. erfolgt eine weitere Abwärtsbewegung des Steuerschiebers 17 und die Kugel 36 wird durch den Stößel 33 von ihrem Sitz 31 abgehoben.

In diesem Moment wird aber durch die Bohrung

=5 32 der Ventilraumdruek entlastet, so daß einer Bewegung des Steuerschiebers 17 nunmehr nur noch die sehwache Feder 35 entgegenwirkt. Das heißt also eier Schieber 17 macht eine gewissermaßen ruckartige weitere Bewegung nach unten. Dadurch wird die

M Steuerkante 21 so weit nach unten verschoben, daß an ihr keine Drosselwirkung mehr auftreten kann und tue Pumpe insoweit entlastet ist.

Nach F i g. 2 ist fur die Dämpfungsvorrichtung auf der Kolbenstange 18 am Steuerschieber 17 mit zwei Hülsen 40 und 41 eine Membran 42 festgelegt. Zwischen den beiden Hülsen 40 und 41 sind rollbalgartige Dichtungselemente 43 eingeklemmt, die außen in einem Deckelteil 44 festgehalten sind. Dieser Deckelteil besteht aus zwei aneinander befestigten ßlcchteilen und ist mit seinem äußeren Rand durch eine Überwurfmutter 45 am Gehäuse 10 des Steuerschiebers befestigt Bei dieser Befestigung werden gleichzeitig die wiederum rollba'gähnlich ausgebildeten Dichtungen 46 der Membran 42 festgelegt.

Die Membran 42 besteht wiederum aus zwei Blechscheiben 47 und 4ß, die aneinandcrgelcgt sind. Dabei ist die Scheibe 48 an ihrem Außenrand (eigenartig umgebördelt, so daß die rollbalgartigc Dichtung 46 /wischen den beiden Außenrändern der Scheiben 47 und 48 eingeklemmt werden kann. Die Scheibe 48 hat eine Ringwi'lst 49. die mit der Scheibe 47 zusammen einen Ringraum 50 bilden. In diesen Ringraum münden ν in beiden Seiten Bohrungen 51. die in den Scheiben 4") und 48 zweckmäßige¹! weise gegcneiiian-

.55 der versjt/t angeordnet sind. Diese Drosselbohrungen 51 bewirken die Dämpfung der Bewegungen des Steuerschiebers 17. Um zu verhindern, daß sich an der Membran 42 ein Druck aufbauen kann, ist der Raum 52 durch eine Längsbohrung 53 mit dem Ab-

lluß 16 verbunden. In der Bohrung 53 sind dabei weitere Drosselelemenie angeordnet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnuneen

Claims (2)

1. Patentansprüche;

   I. Dämpfungsvorrichtung für ein Steuerventil, das insbesondere zum Einbau in eine Regelanlage zur Niveauregulierung von Kraftfahrzeug-ÖI-Luft-Federungen bestimmt ist und dessen Stellglied aus einem von einer an der Federung auftretenden Störgröße betätigten Kolbenschieber besteht, der die Verbindung einer zum Verstellglied führenden Steuerleitung entweder mit dem Druckanschluß oder mit dem Rücklauf steuert und welchem eine druckabhängige Rastvorrichtung zugeordnet ist, wobei die Dämpfungsvorrichtung als Membran-Dämpfungstopf ausgebildet ist, der mit dem Stellgliedschaft verbunden und in einem auf das Ventilgehäuse aufgesetzten Gehäuseteil untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, daß

   a) die Membran (42) aus zwei aufeinanderliegcndcn flachen Scheiben (47, 48) und einer zwischen deren Außenrändern eingespannten rollbalgartigcn Dichtung (46) besteht, deren Außenrand seinerseits zwischen dem Ventilgehäuse (10) und dem Gehäuse der Dämpfungsvorrichtung eingespannt ist und

   b) eine der Scheiben (48) einen umlaufenden Wulst (49) aufweist, der mit der anderen Scheibe (47) einen Ringraum (SO) begrenzt, der ι bor Drossjlöffnungen (51) in den Scheiben mit beiden Kammern der Dämpfungsvorrichtung in Verbindung steht.
2. 2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die eine Scheibe (48) am Außenumfang fclgenartig umgebördelt ist.