DE1698157B2

DE1698157B2 - Verfahren und vorrichtung zum positionieren eines kraftfahrzeuges auf einem simulations-versuchsstand

Info

Publication number: DE1698157B2
Application number: DE1968S0113857
Authority: DE
Inventors: Jean Antony Odier (Frankreich); Lefrancois, Aymar, Genf (Schweiz)
Original assignee: Francaise du Ferodo SA
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1967-01-24
Filing date: 1968-01-24
Publication date: 1976-08-12
Also published as: US3498122A; GB1208053A; FR93869E; DE1698157A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Positionieren eines Kraftfahrzeuges auf einem Simulations-Versuchsstand mit festem Standort, bei welchem jedes Rad des zu prüfenden Kraftfahrzeuges auf je einer angetriebenen Rolle, vorzugsweise auf der oberen Erzeugenden der betreffenden Rolle abgestützt gehalten wird und alle Rollen gemeinsam durch die getriebenen Räder des Kraftfahrzeuges mit gleicher oder fast gleicher Geschwindigkeit in Drehung versetzt werden.

Versuche an Kraftfahrzeugen auf der Straße bringen mehrere Nachteile mit sich, insbesondere den, daß sie bei großer Geschwindigkeit gefährlich werden und den, daß sie keine geeigneten Messungen zulassen. Ortsfeste Prüfstände haben jedoch den Nachteil, daß die Versuche den praktischen Fahrbedingungen auf der Straße nicht entsprechen und daher keine zuverlässigen Ergebnisse bringen.

Bei einem bekannten Bremsprüfstand dieses Typs (US-PS 2709362) wird das Kraftfahrzeug zunächst so gelagert, daß die beiden Radpaare jeweils zwischen Walzenpaaren aufliegen und daß zum Prüfen der Einzelräder jeweils eine jedem Einzelrad zugeordnete Walze in Einsatz gebracht wird. Mit diesem Prüfstand sind ausschließlich Bremsungen in der Horizontalen möglich; demzufolge kann dieser Bremsprüfstand nur außerordentlich unzulänglich die in der Straßenpraxis auftretenden Verhältnisse wiedergeben.

Aus der Literaturstelle ATZ 68 1, Seite 10 ist ein Prüfstand für Bremsmessungen bekannt, bei dem zwar zum Aufheben des sogenannten Giermoments die jeweiligen Radachsen beidseitig durch Halteseile geha! ten werden; es wird zwar hierdurch eine gewisse Verbesserung erreicht, jedoch sind Messungen, die /..B. einer Schräglage des Kraftfahrzeugs auf einer Straße entsprechen, nicht möglich. Auch werden die auf das Kraftfahrzeug beim Versuch einwirkenden Kräfte gegenüber den auf das Kraftfahrzeug auf der Straße zur Auswirkung kommenden Kräften abgeändert; dw-

durch ist eine genaue Simulierung der verschiedenen f ahrbedingungen des Kraftfahrzeuges auf der Straße nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Fahrbedingungen auf der Straße an einem ortsfesten Versuchsstand soweit wie möglich wirklichkeitsnah nachzuahmen und eine Bewegungsmöglichkeit des Kraftfahrzeugs in bezug auf fünf Freiheitsgrad? zu schaffen.

Die Aufgabe wird verfahrensmäßig dadurch gelöst, daß erfindungsgemäß das Kraftfahrzeug in einer Lage eingestellt wird, in welcher der Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs in Längsrichtung fixiert bleibt, sich jedoch innerhalb einer durch den Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs parallel zur Rollenachse verlaufenden Vertikalebene lotrecht und seitlich frei verlagern kann und in welcher das Kraftfahrzeug um die durch den Schwerpunkt desselben hindurchgehenien räumlichen Hauptachsen drehbar gelagert wird.

Weiterhin wird durch die Erfindung eine Vorrichtungvorgeschlagen, um die oben angegebene Aufgabe zu erfüllen.

Demzufolge weist bei einer Vorrichtung zum Positionieren eines Kraftfahrzeugs auf einem Simulations-Versuchsstand mit festem Standort, bei welchem jedes Rad des zu prüfenden Kraftfahrzeugs auf je einer angetriebenen Rolle, vorzugsweise auf der oberen Erzeugenden der betreffenden Rolle abgestützt gehalten ist und alle Rollen gemeinsam durch die e^getriebenen Räder des Kraftfahrzeugs mit gleicher oder fast gleicher Geschwindigkeit in Drehung versetzbar sind, erfindungsgemäß der Versuchsstand einen das Kraftfahrzeug in seinem Schwerpunkt in Längsrichtung fixiert haltenden Rahmen, Schlitten od. dgl. auf, welcher an zwei in einer Linie parallel zu den Rollenachsen verlaufenden, den Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs schneidenden und im gleichen Abstand vom Schwerpunkt angeordneten Fixpunkten in Form von um diese Linie kippbaren Gelenken gelagert ist, welch letztere jeweils in lotrechte Richtung verschiebbar und über ein in Richtung der Linie quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs verschiebbares Gestänge um den Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs in einer horizontalen Ebene kreisförmig verstellbar angeordnet sind.

Beispielsweise Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden nachfolgend an Hand der Zeichnungen näher erläutert; es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Versuchsstandes in Frontansicht nach einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 dargestellten Versuchsstand,

Fig. 3 eine perspektivische Einzelheit des in den Fig. 1 und 2 gezeichneten Versuchsstandes,

Fig. 4 ein Schema für die Arbeitsweise eines Einstcllsystems des Kraftfahrzeugs auf dem Versuchsstand nach Fig. 1 bis 3,

Fig. 5 eine schematische Darstellung des Versuchsstandes in Frontansicht, jedoch einer anderen Ausführungsform,

Fig. 0 eine Draufsicht auf die in Fig. 5 dargestellt'-Ausführungsform und

Fig. 7 eine perspektivische Einzelheit des in Fig. 5 und 6 gezeigten Versuchsstandes.

Beim in Fig. 1 und 2 schematisch dargestellten Versuchsstand sind vier Metallrollen, beispielsweise aus Stahl. 1, 2, 3 und 4 mit großem Durchmesser, bei- «niHswt'ise mit einem Durchmesser von 1,80 vorgesehen und bilden jeweils eine Auflagefläche oder eine Rollenfläche für die vier Kraftfahrzeugräder. Diese Rollen 1 bis 4 sind jeweils auf horizontalen Wellen gelagert; die Wellen 5 und 6 hzw. 7 und 8 sind paarweise auf zwei gleichen Schlitten 9 a, 96 angeordnet, welche wiederum auf einer Lauffläche r_x, r₂ verschiebbar sind, so daß beim Auffahren des Kraftfahrzeugs in seine gestrichelte Ruhestellung die Lage der Rollen 1 bis 4 an den Rad- bzw. Achsabstand des

ίο Kraftfahrzeugs angepaßt werden kann.

Nach Fig. 2 befindet sich die Drehachse jedes Kraftfahrzeugrades in Ruhestellung in der gleichen lotrechten Ebene wie die Rolle, auf der das Rad aufliegt.

Die Rollen werden durch die Räder des Kraftfahrzeugs beim Versuch angetrieben und zwar derart, daß die Umfangsgeschwindigkeit der Rollen 1 bis 4 in jedem Augenblick gleich denen der Räder sind. Zu diesem Zweck ist die Auflagefläche oder die Laufbahn der Rollen mit nichtdargestellten Kupplungseinrichtungen ausgestattet. Die Gesamtträgheit dieser Auflagefläche in bezug auf die Drehachsen der Rollen 1 bis 4 gleicht der Masse des Kraftfahrzeugs.

Man simuliert auf diese Weise die Fahrt auf der Straße und hält das Kraftfahrzeug auf den Rollen durch ein weiter unten beschriebenes Einstellsystem, indem man auf diese Rollen die durch den Motor entwickelte Kraft überträgt oder indem man diesen die durch die Bremsen absorbierte Energie mitteilt, und zwar derart, daß für jede Geschwindigkeit der angetriebenen Räder die kinetische Energie der Laufbahn im wesentlichen gleich der ist, die das Kraftfahrzeug beim Fahren auf der Straße hätte.

Wenn der Versuchsstand für den Versuch nur an einem einzigen Fahrzeugtyp bestimmt ist, erbringen die Abmessungen der Rollen 1 bis 4 die gewünschte Trägheit; eine zwangläufige Kupplung der Rollen führt zu einer Synchronisierung ihrer Drehbewegung. Für Versuche an verschiedenen Fahrzeugtypen ist der Versuchsstand so ausgebildet, daß sich die Energie der Laufbahn derjenigen des entsprechenden Kraftfahrzeugs anpassen kann. Dies kann so durchgeführt werden, daß man an den sich drehenden Teilen träge Massen anbringt oder abnimmt. Der Versuchsstand kann aber hierzu auch mit einer Bremsanordnung und/oder einer Schleppanordnung verbunden werden, die es erlaubt, an den Rollen ein Moment proportional dem Produkt der Beschleunigung (oder der Verzögerung) der Rollen und der Differenz zwischen der Masse des in Frage stehenden Kraftfahrzeugs und der Masse äquivalent der Gesamtträgheit der Rollen um ihre Drehachsen zur Auswirkung kommen zu lassen. Die Synchronisierung der Bewegungen, d.h. die Ankupplung sowie die Anpassung der Trägheit dei Laufbahn an das dem Versuch ausgesetzte Kraftfahr zeug kann man mittels eines Antriebssystems für die Rollen erreichen, beispielsweise über ein elektrische: Antriebssystem mit Geschwindigkeitsregelung, be stehend aus einem Ward-Leonard-Satz.

ix. Der Versuchsstand weist darüber hinaus eine Ver stellmcigliehkeit des Kraftfahrzeugs in Längsrichtun auf der Laufbahn auf. Diese Verstellmöglichkeit wirk sich auf den Fahrzeugbau aus, so daß der Schwer punkt G des letzteren immer in einer Vertikaleben bleibt, die quer zur Ruhestellung des Kraftfahrzeug liegt und in Fig. 2 dargestellt ist. Diese durch ein S\ stern erreichte Verstellmöglichkeil weist ein Längsla gor auf. das auf den Schwerpunkt G eine Kraft gleic

der Resultierenden der Kräfte, die auf das auf der Straße fahrende Fahrzeug wirken, ausübt. Auch dient dieses Verstellsystem dazu, am Kraftfahrzeug ein Rückstellmoment zu erzeugen, wenn das Kraftfahrzeug sich beim Versuch um eine Vertikalachse dreht. Dieses Rückstellmoment soll das Moment ausgleichen, das entsteht, wenn die Berührungsbereiche der Räder sich gegenüber den oberen Erzeugenden der jeweiligen Rollen verschieben.

Das Verstellsystem weist einen Rahmen 10 auf, der im vorliegenden Fall aus einer aus Rohren bestehenden Brücke in einer Dreistrebenkonstruktion besteht; am Rahmen wird der Fahrzeugaufbau beispielsweise an dessen unterem Teil befestigt. Hierzu verwendet man Keile und Klemmeinrichtungen, die gestrichelt in Fig. 1 dargestellt sind, und zwar mit veränderbarer Höhe und veränderbarem Abstand; die Feststellvorrichtung ermöglicht es, die Lage des Schwerpunkts G des Kraftfahrzeugs gegenüber dem Rahmen 10 festzulegen. Der Rahmen weist zwei Auflagerpunkte A und B auf, die symmetrisch in einer den Schwerpunkt G horizontal schneidenden Linie liegen, wenn das Kraftfahrzeug in Ruhestellung ist. Diesen Schnittpunkten sind Gelenke 11 a, 11 6 zugeordnet, die Gleitlager 12a, 126 tragen, welche auf lotrechten Gleitschienen 13a, 136 verschiebbar sind. Auch sollen nicht dargestellte Mittel die Verstellung der Höhe der Punkte A und B gegenüber dem Rahmen 10 ermöglichen.

Die den Auflagerpunkten A und B zugeordneten Lagerteile sind spiegelbildgleich und jeweils mit den Zusatzbuchstaben α bzw. 6 bezeichnet. Es genügt darum, diese nur für einen Auflagerpunkt zu beschreiben (Fig. 3).

Die Gleitschienen 13, auf der der Auflagerpunkt A vertikal gleitet, ist fest mit zwei Horizontalstreben 14, 15 verbunden, die je um eine Schwenkachse 16 drehbar ist, die in vertikaler Richtung mit den Streben 17, 18 ein Stützdreieck bildet. Das obere Ende der Schwenkachse 16a ist fest mit einem Gleitlager 19 verbunden, welches auf einer ersten horizontalen Gleitschiene 20 gleitet, während das untere Ende der Schwenkachse 16 fest mit einem Gleitlager 21 versehen ist, welches auf einer zweiten horizontalen Gleitschiene 22 verschiebbar ist. Die beiden Gleitschienen 20 und 22 sind in ein und derselben festen Vertikalebene angeordnet, die durch den Schwerpunkt G des Fahrzeugs verläuft.

Die dritte Spitze des Stützdreiecks 16, 17 und 18 ist mit einem Gleitlager 23 versehen, welches an einer dritten horizontalen Gleitschiene 24 verschiebbar ist, die zwar parallel zu den Gleitschienen 20a und 22a verläuft, jedoch nicht in einer den Schwerpunkt G schneidenden vertikalen Ebene (Fig. 2).

Streben 25 bis 28 bilden einen festen Rahmen mit der vertikalen Gleitschiene 13 und den Horizontalstreben 14,15; ein hydraulischer Hubkolben 29 greift an diesen Rahmen im Punkt P an. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist der Zylinder des Hubkolbens 29a über ein Gelenk 30a mit dem Gleitlager 23a verbunden, während die Kolbenstange an den Streben 27a, 28a über ein Gelenk 31a (31 in Fig. 3) angreift; das Gelenk ist mit seinem Angriffspunkt P an einer Schiene 45 verschiebbar, so daß die Länge des Hebelarmes in bezug auf die Schwenkachse 16 veränderbar ist. Eine Druckfeder 32 a, deren Funktion weiter unten erläutert wird, ist zwischen dem Hubkolben 29a und dem Gelenk 31a vorgesehen.

Die Hubkolben 29a und 296 werden über eine in Fig. 4 dargestellte hydraulische Steuerleitung 33 bis 38 mit Druck beaufschlagt. Zweck dieser Steuerung ist es, bei einem Versuch jede Komponente der Geschwindigkeit des Schwerpunktes G des Fahrzeugs auszuschalten, um die Arretierung in Längsrichtung beizubehalten. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, sind die Hubkolben 29a und 29b durch Leitungen 33 und 34 parallel geschaltet, so daß jede Verschiebung eines

ίο Kolbens auf einer Seite eine entgegengesetzte Verschiebung des Kolbens auf de ränderen Seite zur Folge hat. Damit der Widerstand gegen eine derartige Verschiebung sehr gering ist, sind die Kolben mit Spiel eingebaut. Um Fehler auf Grund von Verlusten zu korrigieren, dient ein automatischer Schieber mit sich steigender Wirkung 35 zur wahlweisen Verbindung der Leitung 33 mit einem nicht dargestellten Speicher über die Leitung 36 und zur Verbindung der Leitung 34 über die Leitung 37 an eine nicht dargestellte Quelle für Druckflüssigkeit. Eine Meßvorrichtung 38 dient der Erzeugung eines Signals ε, des sogenannten »Fehlersignals«, das der algebraischen Differenz zwischen den Längsverschiebungen Δχ_Α, und Ax_B der Auflagerpunkte A und B gegenüber der durch den Schwerpunkt G des Fahrzeugs verlaufenden Querebene entspricht. Dieses Fehlersignal ε dient dazu, den Schieber 35 so zu steuern, daß entweder Flüssigkeit über die Leitungen 33,36 abgesaugt oder Flüssigkeit über die Leitungen 37, 34 zugeführt wird, bis die Kolben 29a, 29/; in eine Lage kommen, in welcher die Längsverschiebungen Ax_A und Ax_B gleich mit entgegengesetztem Vorzeichen sind, wobei das Fehlersignal ε ebenfalls gleich Null wird. Die Schaltung legt also die Stellungen der Gleitlager 13a und 136 in Längsrichtung fest und die Stellung der Auflagerpunkte A und ß.so daß der Schwerpunkt G des Fahrzeugs stets in der gleichen Querebene gehalten wird. Die hydraulische Schaltung oder Steuerung des Systems erlaubt es, die Reibung und Schwingungen der Befestigungselemente auf ein Minimum zu reduzieren, wenn sie sich während der Versuche verschieben sollten.

Fig. 4 zeigt in gestrichelten Linien eine hydraulische Schaltung 39a, 396 und 40 bis 44, deren Funktion unabhängig vom Positionierungssystem ist und weiter unten beschrieben v/erden wird. Dreht sich das Kraftfahrzeug während eines Versuchs um eine vertikale Achse, so üben die Druckfedern 32a und 326 ein Drehmoment, ein sogenanntes Rückstellmoment, aus.

Das Moment greift an den Stellen P_a und P_b zwischen den Stützdreiecken 16a bis 18a und 166 bis 186 einerseits und den Streben 14a, 15a und 146,156 andererseits an und dient dazu, ein Moment zu kompensieren, das entsteht, wenn das Kraftfahrzeug sich aus

seiner Ruhestellung heraus dreht; daher verschieben sich die Berührungsbereiche der Räder gegenüber der oberen Erzeugenden der jeweiligen Rollen. Da das Rückstellmoment eine Funktion des beim Versuch geprüften Kraftfahrzeugs ist, sind Mittel vorgesehen.

um die Auflagerpunkte P_a und P_b der Federn 32a und 326 zu variieren.

Der Versuchsstand hat somit eine Arretierung in Längsrichtung, so daß seitliche und vertikale Verschiebungen sowie Drehungen auf Grund von Stamp- fen. Schlagen bzw. auf Grund von Taumelbewegungen und von horizontalen Winkelverschiebungen des Kraftfahrzeugs in Kurven ausgeführt werden können. Dieses System läßt also dem Kraftfahrzeug fünf Frei-

hcitsgrade der Bewegung, nämlich:

1. Seitliche Verschiebung längs der Querachse

2. Vertikale Verschiebung

3. Drehung um die Längsachse

4. Drehung um die Querachse

5. Drehung um die Vertikalaehse.

Auf Grund der Tatsache, daß der erfindungsgemäße Versuchsstand sämtlichen Freiheitsgraden mit Ausnahme der Längsverschiebung gerecht wird, der das Fahrzeug auf der Straße ausgesetzt ist, kann man mit dem Versuchsprüfstand zum ersten Mal auf der Stelle jede Fahrbewegung simulieren.

Man kann verschiedene Fahrbedingungen simulieren, indem man den Versuchsstand mit Mitteln versieht, die dazu dienen, Simulationskräfte zu schaffen, die auf das Kraftfahrzeug beim Versuch zur Auswirkung kommen. Um den Einfluß des Luftwiderstands auf das Kraftfahrzeug bei der Fahrt auf der Straße zu simulieren, können Mittel vorgesehen sein, die aus einem Bremssystem bestehen, deren Wirkung mit der Geschwindigkeit veränderbar ist. In gleicher Weise können Einflüsse auf Grund einer Steigung oder auf Grund von in Längsrichtung angreifendem Wind durch Zuführung oder Abführung von Energie auf der Ebene der Rollbahnen simuliert werden.

Es ist auch möglich, den Einfluß eines Seitenwindes oder der Zentrifugalkraft auf Grund einer Kurve auf das Kraftfahrzeug zu simulieren und zwar, indem man auf die Schwenkachsen 16a und 16b seitliche Kräfte ausübt. Hierzu kann man beispielsweise einen hydraulischen Arbeitskreis verwenden, wie er mit gestrichelten Linien in Fig. 4 dargestellt ist. In diesem Kreis (39 bis 42) sind zwei Hubzylinder 39a, 39b vorgesehen, welche horizontal auf die Schwenkachsen 16« und 16b in der Ebene der Gleitlager 20a, 22o und 20b, 22b einwirken, und zwar als Funktion eines Simulierungssignals S₅,das einen Schieber mit sich steigender Wirkung steuert. Der Schieber verbindet die Leitungen 41 und 42 wahlweise mit den Leitungen 43 und 44 und dient dazu, Flüssigkeit abzuleiten und Druckflüssigkeit zuzuführen. Der Schieber 40 wird derartig betätigt, daß die Leitungen 41 mit der Leitung 42 verbunden wird, wenn sie gleich Null ist.

Um bei einem Versuch den Einfluß des Auftriebes auf das Fahrzeug zu simulieren, kann man zwei nicht dargestellte Hubzylinder verwenden, von denen der eine vorne und der andere hinten am Kraftfahrzeug beispielsweise über Stoßdämpfer befestigt sind. Diese Hubzylinder werden so betätigt, daß sie zu jedem Augenblick eine gewünschte Auftriebskraft und ein gewünschtes Auftriebsmoment liefern und können am Boden abgestützt sein, wobei sie sich frei auf diesen verstellen können. Hierzu verwendet man an sich bekannte Mittel, die dazu dienen, Luftkissen zwischen den Stützflächen der Zylinder und dem Boden zu erzeugen, wodurch die an der Karrosserie des Kraftfahrzeugs befestigten Hubzylinder dessen Bewegungen während eines Versuchs folgen können.

Zur Messung der Reaktionskräfte der Fahrzeugräder auf die jeweiligen Rollen, auf denen sie ruhen, kann man jede der Wellen 5 bis 8 auf den Rahmen 9fl und 9b mit zwei dynamometrischen nicht dargestellten Lagern anbringen; man kann aber auch dynamometrische Tische verwenden. Im ersteren Fall ist jedes der Lager an Blattfedern aufgehängt, die in den drei Richtungen des Raumes (x, y, z) mit einem festen Rahmen verbunden sind, im vorliegenden Fall an einen der Rahmen 9a, 9b. Die Verformung der Blattfe dern erfolgt proportional zu den auf die jeweiligen Lager ausgeübten Kräfte und kann durch Meßstreifen bzw. Eichmeßgeräte für die Einschnürung gemessen werden. So dient beispielsweise die Verformung der dynamometrischen horizontal und parallel zur Längsachse G₁ angeordneten Blattfedern dazu, die Reaktionskraft F_r zu messen, die während des Bremsens auf jede Rolle ausgeübt wird.

Wie schematisch in Fig. 2 dargestellt, sind die

ίο Drehachsen S, 6 und 7, 8 jeweils mit Kupplungen C₁, C₂ verbunden. Um die Messung der an den Rollen 1 bis 4 angreifenden Reaktionskräfte zu ermöglichen, übertragen diese Kupplungen C₁, C₂ lediglich ein Moment; ein gegenseitiger Einfluß bei den kleinen Ver-Schiebebewegungen der Rollen 1 bis 4 ist nicht vorhanden.

Um die Messung des Widerstandes der verschiedenen Einschnürungsmeßgeräte zu ermöglichen, kann man mit einem Potentiometerkreis arbeiten und zwar insbesondere in dem Fall, wo die Kräfte eher dynamischer als statischer Art sind und die Einflüsse der Temperaturänderung vernachlässigbar sind. Wenn dagegen die Kompensation der Temperatureffekte notwendig ist. arbeitet man statt dessen mit einer Wheatstone-Brücke.

Da die Trägheit der Roll- oder Laufbahn dem jeweiligen Kraftfahrzeug angepaßt ist, entspricht die Geschwindigkeit der Rollen 1 bis 4 immer der »wirklichen« Geschwindigkeit des Fahrzeugs, desgleichen der Geschwindigkeit, die die Räder auf der Straße hätten. So können der durchfahrene Weg und die Geschwindigkeit leicht beim Versuch - ausgehend von der Drehbewegung der Rollen 1 bis 4 - gemessen werden. Darüber hinaus können die Winkelverschiebungen und die seitlichen Verschiebungen des Kraftfahrzeugs mit Hilfe des oben beschriebenen Befestigungssystems gemessen werden, indem man die Verschiebung der jeweiligen Elemente beim Versuch mißt.

Der Reibungskoeffizient der Oberfläche der Rollen wird so gewählt, daß er demjenigen der Straße entspricht. Man kann also entweder hierzu auswechselbare Rollen vorsehen oder den Reibungskoeffizienter der Rollen beispielsweise durch Befestigung mehl oder weniger rauher bzw. unebener Elemente auf diesem oder durch Zufügung einer geeigneten Substanz verhindern.

Zur Erläuterung der Ausführungsform gemät Fig. 5 bis 7 wird nunmehr insbesondere auf Fig. ' Bezug genommen.

Die das Gleitlager 23 tragende horizontal Gleitschiene 24 ist bei dieser Ausführungsform ir der gleichen den Schwerpunkt G schneidender Querebene wie die Schienen 20 und 22 angeord net.

Streben 25 bis 28 einerseits und 25' bis 28' anderer seits bilden mit der Gleitschiene 13 und den Schwenk armen 14, 15 zwei feste spiegelbildgleiche Dreiecks konstruktionen. Zwei Hubzylinder 29 und 29' greifei jeweils an den Stellen P an den beiden Dreieckskon struktionen an, und zwar unter Zwischenschaltanj von Schienen 45 und 45', die senkrecht zur Schwenk achse 16 verlaufen. Diese Schienen 45 und 45' shu jeweils mit den Kolbenstangen der Hubzylinder 2*.

und 29' über Gelenke 31 und 31' verbunden, die ai den Stellen P vorgesehen sind, während die Zylinde mit dem Gleitlager 23 jeweils über Streben 46, 4' und 46', 47' und Gelenken 48 und 48' verbunden sind

609 523'2

Die Angriffspunkte P der Hubzylinder 29, 29' haben jeweils einen gleichen Abstand von der Schwenkachse 16; ihr Abstand von dieser Achse kann dadurch verstellt werden, daß man die Gelenke 31, 31' an den jeweiligen Schienen 45 und 45' verschiebt. Druckfedern 32« und 32' (Fig. 6) sind jeweils in den Zylindern 29a und 29a' vorgesehen.

Die Zylinder 29a und 29a' arbeiten verlustfrei und sind jeweils mit einer Abdichtungsmembran 49a und 49a' versehen. Derartige Abdichtungsmembranen werden z. B. in Glockenform aus einem weichen, nicht elastischen Material, insbesondere aus einem mit Kautschuk beschichteten Gewebe hergestellt und zwischen dem Kolbenkopf und dem Zylinder befestigt.

Wie aus Fig. 6 zu ersehen, sind die dem Befestigungssystem der Auflagerstelle A zugeordneten Hubzylinder 29α und 29α' jeweils über Leitungen 50 und 51 mit den Hubzylindern 29b und 29b' der Auflagerstelle B verbunden. Wenn die Hubzylinder 29a, 29a' und 29b, 29b' verlustfrei ausgebildet sind, und wenn es sich um ein hydraulisches System mit konstantem Flüssigkeitsvolumen handelt, das einen hydraulischen doppeltwirkenden Ausgleich aufweist, se wird jede Längsverschiebung eines Auflagerpunktes beispielsweise des Punktes A um die Achse 16a ir entgegengesetzter Richtung auf die andere Auflager stelle B übertragen. Tatsächlich führt jede Winkel verschiebung einer der Schwenkkonstruktionen zu ei ner Winkelverschiebung gleicher Größe in entgegen gesetzter Richtung bei der anderen Konstruktion. Dii Auflagerstellen A und B verschwenken sich gegen-

ίο seitig um den Schwerpunkt G des Kraftfahrzeugs wobei dessen Stellung in Längsrichtung unveränder bleibt.

Die zur Auflagerstelle B gehörenden Elementt Klfc bis 32b und 25b' bis 32b' entsprechen den EIementen 10a bis 32a und 25a' bis 32a', die oben mi: Bezug auf die Auflagerstelle A beschrieben wurden Aus Fig. 5 und 6 ergibt sich, daß diese Auflagerstellen A und B unter gleichem Abstand vom Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs angeordnet sind und daß ir Ruhestellung (Fig. 6) des letzteren die jeweiligen Befestigungselemente symmetrisch zur vertikaler Längsebene angeordnet sind, welche durch der Schwerpunkt verläuft.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

ϊ. Verfahren zum Positionieren eines Kraftfahrzeuges auf einem Simulations-Versuchsstand mit festem Standort, bei welchem jedes Rad des zu prüfenden Kraftfahrzeuges auf je einer angetriebenen Rolle, vorzugsweise auf der oberen Erzeugenden der betreffenden Rolle abgestützt gehalten wird und alle Rollen gemeinsam durch die getriebenen Räder des Kraftfahrzeuges mit gleicher oder fast gleicher Geschwindigkeit in Drehung versetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftfahrzeug in einer Lage eingestellt wird, in welcher der Schwerpunkt af,s Kraftfahrzeuges in Längsrichtung fixiert bleibt, sich jedoch innerhalb einer durch den Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges parallel zur Rollenachse verlaufenden Vertikalebene lotrecht und seitlich frei Verlagern kann und in welcher das Kraftfahrzeug «m die durch den Schwerpunkt desselben hindurchgehenden räumlichen Hauptachsen drehbar gelagert wird.
2. Vorrichtung zum Positionieren eines Kraftfahrzeuges auf einem Simulations-Versuchsstand mit festem Standort, bei welchem jedes Rad des tu prüfenden Kraftfahrzeuges auf je einer angetriebenen Rolle, vorzugsweise auf der oberen Erzeugenden der betreffenden Rolle abgestützt gehalten ist und alle Rollen gemeinsam durch die getriebenen Räder des Kiaftfahrzeuges mit gleicher oder fast gleicher Geschwindigkeit in Drehung versetzbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Versuchsstand einen das Kraftfahrzeug in seinem Schwerpunkt (G) in Längsrichtung fixiert haltenden Rahmen (10 bis 18), Schlitten od. dgl. aufweist, welcher in zwei in einer Linie parallel zu den Rollenachsen verlaufenden, den Schwerpunkt (G) des Kraftfahrzeuges schneidenden und im gleichen Abstand von Schwerpunkt (G) angcordneten Fixpunkten in Form von um diese Linie kippbaren Gelenken (A, B) gelagert ist, welch letztere jeweils in lotrechter Richtung verschiebbar und über ein in Richtung der Linie quer zur Längsachse des Kraftfahrzeuges verschiebbares Gestänge um den Schwerpunkt (G) des Kraftfahrzeuges in einer horizontalen Ebene kreisförmig verstellbar angeordnet sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß für die Verstellung der Gelenke (11; Πα, llh) in lotrechter Richtung Teile (12; 12a, 12b) der letzteren auf lotrecht verlaufenden Gleitbahnen (13; 13a, 13b) geführt sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichrst, daß das Gestänge (14,14/r, 15a, ISb; 16a, 16b; Πα, lib; 18a, 18b) für die kreisförmige Verstellung in Richtung der Vorrichtung in der den Schwerpunkt (G) schneidenden vertikalen Ebene lotrecht angeordneten Wellen (16a, 16/?) im Abstand von den Gelenken (A, B) aufweist, welche einerseits in der gleichen Ebene horizontal verlaufende Gleitführungen (19, 21. 23; 19a; 21a, 21b; 23a. 23b) und andererseits in mindestens einer Gleitbahn (45, 45) in einer Ebene senkrecht zu den Gleitführungen und senkrecht zu den Wellen verstellbar sind.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die Gleitfühlungen in Ecken eines durch Streben (17,18; 17a, 11b; 18a, 18i>) gebildeten Stützdreiecke angeordnet sind, wobei die in der Horizontalen den Schwerpunkt (G) schneidenden Linie angeordnete Gleitführung (23; 23a, 23b) mit der bzw. den Gleitbahnen (45,45') über mindestens einen Hubzylinder (29a, 29b; 29) verbunden ist und die beidseitig von den Gelenken (A, B) angeordneten Hubzylinder gegenläufig in Tätigkeit setzbar sind.
6. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Rückstellmoments vorgesehen ist, welches durch eine Drehung des Kraftfahrzeuges um die durch den Schwerpunkt (G) verlaufende lotrechte Achse entsteht und daß die Vorrichtung au« Federn besteht, welche in Ruhestellung der Vorrichtung im gleichen horizontalen Abstand (pa, Pb) von der durch den Schwerpunkt (G) bestimmten, parallel zu den Rollenachsen verlaufenden Vertikalebene, im gleichen Abstand vom Schwerpunkt (G) sowie in gleicher Höhe auf die lotrecht verlaufenden, den Gelenken (A, B) zugeordneten Gleitbahnen (13; 13a, 13b) gegensinnig einwirken.