DE1630674A1

DE1630674A1 - Differentialbremse

Info

Publication number: DE1630674A1
Application number: DE19671630674
Authority: DE
Inventors: Kershner Osborn Arthur
Original assignee: Lambert Brake Corp
Current assignee: Lambert Brake Corp
Priority date: 1966-01-27
Filing date: 1967-01-23
Publication date: 1971-06-09
Also published as: DE1630674B2; GB1175075A; US3383950A; DE1630674C3

Description

Dr. A. Menfae!
Dipl.-lhg. W. Dahlke IR 3067 A

Refrath bei Köln Frankenforst 137

LAMBERT BRAKE CORPORATION
ST. Joseph, Mich.

Differentialbremse

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugantrieb und insbesondere einen Antrieb für Traktoren und dergleichen.

3s ist allgemein üblich, getrennte Bremsen für jedes

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Antriebsrad eines Traktors vorzusehen und die Bremsen dazu zu verwenden, den Traktor zu steuern. Venn der Traktor nach links gewendet werden soll, wird die Bremse für das linke Rad betätigt. Babei wird die Drehzahl des linken Rades verringert, was zur Folge hat, daß der Traktor nach links fährt. Entsprechend fährt der Traktor nach rechts, wenn die Bremse für das rechte Rade betätigt wird.

.Eine Relativdrehung der Zahnräder im Differentialmechanismus des Antriebssystems für den Traktor bewirkt ein Drehen des Traktors, wenn die Bremse für ein Rad betätigt wird. Die Relativdrehung der Differentialräder, die auch Differentialschlupf genannt wird, wird sub Steuern angestrebt und ist dazu auch, notweaäg. Venn allerdings eines der Räder beispielsweise in Schlamm oder Schnee nicht mehr greift, führt der Differentialschlupf dazu, daß ein Rad stehen bleibt, während das andere Rad durchdreht. Der Traktor bleibt in einem solchen ' lalle ia Schlamm oder in Schnell stecken, durch den er fährt.

Erfindungsgemäß soll eine Bremse oder Kupplung geschaffen werden, die einen unerwünschten Schlupf eines Antriebsrads des Fahrzeugs relativ zum anderen Antriebsrad verhindert.

Veiter soll erfindungsgemäß eine Differentialbremse oder -kupplung geschaffen werden, die einen unerwünschten Schlupf beseitigt und eine Steuerung dea Fahrzeugs durch Betätigung der

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Bremsen der Antriebsräder gestattet.

Veiter ist erfinduBgsgeoÄB vorgesehen, ein© Bifferentialbremse oder -kupplung vorzusehen, die kompakt ist»

Ferner ist erfin&ungsfgteSS vorgesehen,. eis© Bifferentie!bremse oder »kupplung zu schaffen_s die in ein vorhandsaae Fahrzeug mit einen geringstea XM©ru9geaufwänd an dem Fahrzeug eingebaut werden kanne,

Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen, eine Differential bremse oder -kupplung zu schaffen, die von dem fahrzeugeigenen lydrauliksystem betätigt wird.

Sie Erfindung ist an land zweier Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In den Zeichnungen sind:

Fig. 1 ein· Einzelheit in Eraufsieht eines Traktors, in den ein Differentialbremssystem eingebaut worden ist.

Fig. 2 eine Einzelheit in Ansicht eines Traktors, der ■it eines abgewandelten Ausführungsbeispiel des Differentialbremeaechaniseus ausgerüstet ist.

Fig. 5 eine Einzelheit iaSehnitt durch die eingebaute

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Differentialbremse oder -kupplung.

Hg. 4- eine Einzelheit in Ansicht mit Blickrichtung gemäß der Linie 4-4 der Fig. 3·

5 eine schematische Darstellung des hydraulischen Steuersystems für das Differentialbremsen-oder

2Ig. 6 eine Einzelheit im Schnitt durch ein abgewandeltes Ausführungsbeispiel des in Fig. 5 gezeigten Differentialbrems- oder -kupplungssystems.

In Fig. 1 und 2 ist ein Traktor gezeigt, in den das erfindungsgeoäße Differentialbrems- oder -kupplungssystem eingebaut worden ist. Der Traktor wird von zwei hinteren Rädern angetrieben» von denen nur eins gezeigt ist. Das Hinterrad 10 ist mit einer Achswelle 12 verbunden, die von einem Getriebesatz 14· angetrieben iat. Das andere nicht dargestellte Antriebsrad ist an einer zweiten Achswelle 16 gelagert, die mit einem zweiten Getriebe»ata 18 in Verbindung steht. Die beiden Triebräder 14 und 1Θ sind über eine geeignete Antriebskonstruktion treibend »it dem Tratormotor verbunden, die ein Differentialgetriebemechanisaus umfaßt. Solche Anordnungen sind bekannt und brauchen an dieser Stelle nicht im einzelnen beschrieben zu werden».

Der in den Fig. 1 und 2 gezeigte Traktor wird durch 1·-

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tätigung der Bremsen der beiden Antriebsräder gesteuert. Vie bereite erläutert, fährt der Traktor nach links,wenn die linke Bremse betätigt wird, und umgekehrt nach rechts, wenn die rechte Bremse betätigt wird. Pa dieses Brems- und Steuerungssystem bekannt ist, braucht es an dieser Stelle nicht beschrieben zu werden. Is bleibt allerdings darauf hinzuweisen, daA die linke Bremse durch Betätigung eines linken Bremspedals 20 und die rechte Bremse durch Betätigung eines rechten Bremspedals 22 I angezogen werden.

Sin Traktor, der mit einem solchen Steuerungs- und Bremssystem ausgerüstet ist, auA mit einem Antriebssystem bestückt sein, das derart konstruiert ist, daA ein Antriebsrad ■it einer höheren Drehzahl rotieren kann als das andere Antriebsrad. Antriebssysteae, bei denen ein Bad schneller als das andere Bad rotieren kann, haben den entscheidenden Nachteil, daß der TrAfcor steckenbleibt, wenn nur ein Rad nicht mehr greift. Das eine Bad, das nicht mehr greift, dreht durch, während das Rad, da« immer noch greift, ia Schlamm stehen bleibt.

Die Erfindung überwindet diesen Nachteil bei Antriebssystemen, indem die beiden Antriebsräder über einen Kupplungsoder Breaeaechanlsaus 23 gemäß der Barstellung in Hg.3 miteinander gekoppelt «ein können. Ia !Eingriff verhindert dtr Kupplunge- oder Bremsmechanismus 23« daß ein Bad schneller

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als das andere dreht. Wenn der Kupplungsmechanismus außer Eingriff ist, können die Räder des Traktors relativ zueinander drehen« Wenn deshalb der Traktor angetrieben wird und nicht abbiegt, kann die Bifferential bremse oder -kupplung in Eingriff gebracht werden, um die beiden Antriebszahnräder und die Antriebsräder miteinander zu verriegeln. Wenn der Traktor wendet oder ausbiegt, wird die Kupplung aufler Eingriff gebracht, um eine Relativdrehung der Antriebsräder.zu gestatten.

Sie beiden Treibzahnräder 14 und 18 sind gemäß der Sarstellung in Fig. 3 mit den beiden Achswellen 12 und 16 mittels Kerbzmten 24 und 26 an den beiden Achswellen verbunden. Sie Ksr&nuten 24 und 26 greifen in geeignete Kerbnuten ein, die innen in die Haben der Zahnräder 14 und 18 eingeschnitten sind* Die Zahnräder 14 und 18 werden mittels eines Differentialantriebssystems angetrieben, das nicht gezeigt ist, und si® übertragen die Antriebskräfte auf die zugehörigen Achswellen und Antriebsräder.

Flanschteil 52 ist mit dem Steg des Zahnrads 14 mittels Scteauben 3S verbunden. Ein hohles Verbindungsstück 38 ist mittels Schrauben 40 mit dem Flanschten 32 verbunden. Entsprechend ist das andere Ende des hohlen Verbindungsstücks 58 am einer ianeren Stützscheibe 42 mittels Schrauben 44 befestigt.

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Sie innere Stilt zssiteibe 42 umfaßt eine Jteatil sish radial nach außen erstreckest® Reibscheiben 46j, die" gleitbas¹ damit verbunden sind«, Me Reibscheiben sind auf lerftetiten ©der Zähnen 48-gelagert, die eich an der Außeaflisli© ©la@ß 50 der inneren Stützsek©i*®e 42 befinden. Bi-s Ute© 48 die Beweiben gegen eiE© Si?©lifegw®^2Sis f©st₉ wäteesifi si@ Bewsgiiag €©^ Sehei'sen la MagSE'leMtiaag relativ she¹

Stütsscheib©"

Zwischen den Reibscheiben 46 sind Reibscheiben 54- angeordnet. Die Reibscheiben 54 sind an einer äußeren Abstützung oder an einer Grundscheibe 56 gelagert, die sich radial außer» halb der inneren Stützscheibe 42 befindet, lin Ansatz 58 der Äußeren Abstützung oder Gr&ndscheib· 56 umfaßt Zähne 60, die die Zähnen 48 der inneren Etütsscheibe entsprechen. Die Zähne 60 gestatten den Reibscheiben 54- eine Bewegung in Längsrichtung relativ zu der Abstützung oder Grundscheibe 56» verhindern aber eint Drehbewegung der !«ibscheiben. Bas Ineinanderschachteln der koaxialen Reibscheiben liefert ein löchstanaß an Reibfläche auf Icle inst ea Raue. Biese kompakte Reibscheibenkonstruktion gestattet einen Einbau des Brems- oder Kupplungsmechanismus an Stellen, bei denen der linbauraum begrenzt ist, beispielsweise zwischen den treibenden Zahnrädern 14- und 18.

Die Keil scheiben 46 und 54 können in Längsrichtung.

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oder axial mittels eines Stellringe oder Stellkolbens 62 bewegt we&'den· Der Stellring oder Stellkolben 62 wird gegenüber «to äußeren Stützscheibe 56 mittels eines Flansches 64· verstellt« Sin StütEts&l 65 ist mit der inneren Stützscheita© %2 verbunden uad begrenzt die axiale Bewegung, d.h. die [email protected] i&'SSngerichtung dies Kupplungs-Stellrings 62 relativ atir Stflte scheibe 56· #enn der Brems-Stellring oder Stellkoltoea 6g in Längsrichtung bzw. axial bewegt wird, um die Reibscheiben 46 und 54 zusammenzudrücken, sind die beiden Kupplungs-Sttttzscheiben 42 und 56 schlüssig über die Reibscheiben 5^ und 46 miteinander verbunden. Ba relativ große flächen an den Reibscheiben über den Stellring 62 zusammengedrückt werden, gestattet die Kupplung keine Relativverdrehung der Stützscheiben 42 und 56 gegeneinander.

Der Stellring oder Stellkolben 62 wird von einer Hydraulikflüssigkeit verstellt, die in eine Kammer oder einen Zylinder 66 zwischen dem Stellring 62 und der Stützecheibe 56 einläuft, lint Zuleitung für die Hydraulikflüssigkeit, näalich die Leitung 6Θ, ist mit eines Verteilerring 70 and einem Kanal 72 verbunden. Der V«teilerring 70 bleibt relativ zflta Traktor stationär, während das Zahnrad 18 und die ätffere Stützscheibe 56 rotieren. Die Verbindung zwischen de« stehenden Verteilerring 70 und der Stützscheibe 56 ist aittele zweier Dichtringe 74 und 76' abgedichtet.

Die äußere Stützseheibe 56 umfaßt einen gebohrten

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Kanal 78, der mit der Kammer 66 in Verbindung steht, so daß die Flüssigkeit von der Zuleitung 68 für die Hydraulikflüssigkeit durch den Kanal 78 in die Kammer 66 einströmen kann. Da ein einziger Kanal 78 vorgesehen ist, ist der stehende Verteilerring mit einer Ringkammer 80 versehen, die sich innen am Ring peripher erstreckt und für eine ständige Zuleitung von Flüssigkeiten den rotierenden Kanal 78 sorgt.

Der Verteilerring 70 ist gegen eine Bewegung in Längsrichtung bzw. in axialer Richtung durch einen Arretierring 84 gesichert, der sich am Grundteil des Verteilerrings befindet. Sin Zungenteil 86 des Verteilerrings erstreckt sich in eine Ausnehmung in dem Arretierring 84. Der Arretierring 84 und die äußere" Stützscheibe 56 sind am Steg des Zahnrads 18 mittels der Schrauben 90 befestigt. Die formschlüssige Verbindung zwischen dem Verteilerring 70 und dem Arretierring 84 ist so gearbeitet, daß der Ring 70 in seiner Lage gehalten wird, während der Arretierring 84 relativ zum Verteile rring 70 gedreht werden kann.

Aus der vorangegangenen Beschreibung ist zu ersehen,

daß b«i Einleitung einer Hydraulikflüssigkeit unter einem geeigneten Dx'uck in dim Kanal 72 des Verteilerrings und wei-Lgi" ta Ι!«; K".*;afBer fö> der iCuppLun^s-Sbüllrinj 62 in Mngü~ z-iGUlüiify ozJo In axialer Richtung nach außen gedrückt wird.

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Diese Bewegung des Eupplungs-Stellrings 62 nach außen drückt die koaxialen Reibscheiben 46 und 5^ gegen das Stützteil 65 der inneren gtützeeheihe 42 zusammen. 2NLe zuaaMengedrückten Reibscheiben 46 unf 54 verhindern eine lelatiwerdrehung der ihnen zugeordneten jeweiligen Sttttzscheiben 42 und 56. Davit rotieren das treibende Zahnrad 14, das direkt mit der Stützscheibe 4t TOSbuadsn ist, und das treibend« Zahnrad 18, das direkt alt iar Stütsecheibe 56 verbunden ist, Mit der gleichen Drehzahl, Ba diet läder des Sraktcrs mit den Zahnrädern 14 und 16 .ywcWundtn el&d, erfolgt keime lelatiYdrehuag der beides Bäder.

Di» koaxial» Anordnung der Sahnräder 14 und 18, der Reibscheibe 46 und 5^ und des Stellrings 62 ergeben einen Brems- od©r KupplungsmechanisBus, der Bit eines Minimum an Sinbauraum auskOBsto Auch wenn der Hechanismus einen geringen Platzbedarf hat, ist trotzdem bei Greifen des koaxialen Brems- oder Kupplungsmechanismus eine feste Terrlegelung der beiden SaimrMsr 14 und 18 gegen eine Relativbewegung gewährleistet. Ba der Brems- oder Kupplungsmechanismus direkt mit den Zahnrädern 14 und 18 verbunden ist, entfällt die Hotwendigkeit j ein System von Zahnrädern oder Kopplungen zwischen der Kupplung und den Zahnrädern 14 und 18 vorsehen zu müssen.

Bär Differential-Brems-"oder -Kupplungsmechanismus

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läSt sich raükelos iß %7©i?han&.©Ee fsakfe^ren einbauet!» leim linbau des Mechanismus ±n einen t?ö3?!iandenen feaktor wird das Planschteil 32 as fien Steg i.ee Uafenrafis 1^ d©s fraktors aagsschraubt. Bana wirä Oi © Ingplmigs^ bsw_e gcheib© 56 an ds-n Steg fies SeSiss2?a€s mittels angeschraubte 3a© k©l2s ?QS-bisiiH'ipi3fciiele §S tiisi. Sana

dem Hansels. uu&, Cloz¹
und in der vorg<3seh@ae& Sag©

Auf Grund seiner Konstruktion kann der Bifferentialbrems- bzw. -kupplungsmechanismus also sowohl in neue als auch in vorhandene Traktoren bei geringstem Arbeitsaufwand eingebaut werden. Bie einzige Jjidemng, die am Antriebssystem erforderlich ist, ist das Einbringen einiger Schraubenlöcher in den treibenden Zahnrädern. Wenn der Differentialkupplungs- bzw. -bremsmechanismus zur Wartung ausgebaut werden muß, ist es -relativ einfach, das hohle Verbindungsstück 58 abzuschrauben und die gesamte Brems- bzw. Kupplungseinheit herauszunehmen.

Die Differential-Bremse bzw. -Kupplung laß* sich leicht als Sxtraausrüstung in neue Traktoren einbauen. Sa der Mechanismus koaxial zu den beiden Zahnrädern 14 und 18 eingebaut wird, braucht das fahrgestell des Traktors dazu nicht geändert zn werden. Außerdem erfährt das Antriebssystem vom Traf tormotor zu den treibenden Zahnrädern durch ^ ORIGINAL INSPECTED

den Einbau der Differential-Bremse bzw. -Kpplung keine Änderung .

Indem die Differential-Bremse bzw. -Kupplung zwischen den beiden Zahnrädern 14· und 18 angeordnet wird, braucht die Differential-Bremse bzw. -Kupplung lediglich die beiden Zahnräder verriegeln zu können. Die dazu erforderliche Kraft ist kleiner als die vom Antriebssystem auf die Zahnräder 14· und 18 übertragende Kraft, da lediglich das Drehmoment, das auf Grund des Hichtgreifens eines der Antriebsräder verlorengeht, zwischen den beiden Zahnrädern 14- und 18 übertragen werden muß. Wenn die Differential-Bremse bzw. -Kupplung zwischen dem Traktormotor und den beiden Zahnrädern 14- und 18 in das Antriebssystem eingesetzt wäre, müßte die Differential-Bremse bzw. -Kupplung das relativ große Drehmoment des Traktormotors zu den Antriebs-Zahnrädern bei der relativ hohen Drehzahl des Antriebssystems übertragen können.

Das hydraulische Steuerungssystem für beide Fahrzeug bremsen und für die Differential-Bremse bzw. -Kupplung ist in Fig. 5 gezeigt. Die beiden Stellventilanordnungen 90 und 92 stellen schematisch die beiden Bremsfepedale 20 und 22 und die Ventilanordnungen dar, die ihnen zugeordnet sind. Hydraulikleitungen °A und 96 verbinden die beiden Stellventil-

anordnungen 90 und 92 mit einer Pumpe 98, die Hydraulikflüssigkeit unter Druck zur Stellanordnung von einem Ölbehälter

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leitet.

Wenn die Stellanordnung 90 betätigt wird, indem der Hebel in die durch die gestrichelten Linien in Fig. 5 dargestellte Lage bewegt wird, wird eine Bremsleitung 102 mit der Hydraulik-Zuleitung 94 verbunden, um die linke Bremse 104 zu betätigen. Wenn die rechte Bremsstellanordnung betätigt wird, wird die Hydraulik-Zuleitung 106 mit der Hydraulikleitung 96 verbunden, um unter Einschalten der Pumpe 98 in die Leitung die rechte Bremse 108 zu betätigen.. Wenn die beiden Bremsstellanordnungen sich in der unbetätigten Stellung befinden, d.h. in der in Vollinien in Fig. 5> gezeigten Stellung, wird die Differential-Bremse bzw. -Kupplung 116 mit Flüssigkeit von der Pumpe 98 durch die Hydraulikleitungen 110 und 112 versorgt. Wenn eine der Bremsstellanordnungen 90 oder 92 betätigt wird, wird ein Vierwege-Ventil 114 gestellt, um die Rückleitung von dem Differential-Brems- bzw. -Kupplungsmechanismus zurück zum Ölbehälter zu bewirken. Die Differential-Bremse gibt ihre Flüssigkeit entweder durch die Hydraulikleitungen 118 und 120 oder durch die Leitungen 122 und 124 in den Behälter 100 zurück, Je nachdem, ob die linke oder die rechte Bremse betätigt wird.

Die Differentialbremse 116 muß ausgerückt sein, wenn eine der Bremsen 104 oder '108 betätigt wird. Die Bremsen müssen in der Lage sein, den Traktor zu steuern, Indem ver-

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hindert wird, daß eines der Antriebsräder 10 des Traktors rotieren kann. Wenn die Differential-Kupplung 116 greifen würde, während einer der Bremsen 104- oder 108 angezogen sind, würde der Traktor lediglich langsamer werden, ohne aus seiner Bahn auszubiegen. Die beiden Räder wären durch die Differential-Kupplung miteinander verbunden und könnten nicht mit verschiedenen Drehzahlen rotieren. Deshalb leitet die Ventilanordnung 114-, die durch Betätigung einer der beiden Bremspedale 20 oder 22 (siehe Fig. 2) gesteuert wird, die Flüssigkeit der Differential-Bremse bzw. -Kpplung zum Behälter 100 zurück, um die Differential-Kupplung zu trennen.

Aus der vorangegangenen Beschreibung geht hervor, daß der hydraulische Steuerungsmechanismus ein Einrücken der Differential-Kupplung während des Geradeausfahrens nach vorn oder hinten und während unbetätigter Bremsen 104 und 108 ermöglicht. Wenn allerdings eine der Bremsen 104 oder 108 betätigt wird, wird die Differential-Kupplung 116 sofort getrennt, so daß die betätigte Bremse 104 oder 108 den Traktor drehen lassen kann. Wenn beide Bremsen 104 und 108 gleichzeitig betätigt werden, wird die Differential-Bremse bzw. -Kupplung ebenfalls getrennt, und der Traktor wird abgebremst, o&ne daß er seine Fahrrichtung ändert. Diese Steuerungsanordnung gestattet es, die Bremsen 104 und

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108 zur Steuerung des. Traktors zu verwenden, während gleichzeitig die Differential-Kupplung 116 dazu herangezogen werden kann, Jede unerwünschte und nicht notwendige Relativdrehung zwischen den beiden Antriebsrädern des Traktors auszuschließen.

Anstellt der Ventilanordnung 114 kann auch eine von Hand betätigte Anordnung vorgesehen sein, wie sie beispielsweise in Pig. 1 gezeigt ist. Wenn ein von land betätigter Hebel 126 betätigt wird, wird die Differential-Bremse 116 getrennt, so daß der Traktor gesteuert werden kann, indem entweder das eine oder das andere der Bremspedalen 20 und 22 niedergedrückt wird. Dabei ist zu beachten, daß, wenn der Hebel 126 nicht niedergedrückt ist, die Differential-Bremse bzw. -Kupplung eingerückt bleibt und die beiden Antriebsräder zusammen rotieren, gleichgültig, wie die beiden Räder greifen. Die von Hand betätigte Differential-Kupplung gemäß dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, leicht in vorhandene Traktoren einbaubar zu sein, da die Bremsbetätigungen 90 und 92 kein Spezialventil umfassen, mittels dessen eine Rückleitung der Flüssigkeit von der Differential-Bremse bzw. -Kupplung 116 zum Behälter erfolgen kann.

Die Hydraulikpumpe 98 für die Steuerungsanordnung kann

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dieselben Hydraulikpumpe sein, die in dem Hydrauliksystem verwendet wird, das zur Betätigung anderer Hydraulikteile am Traktor benutzt wird. Damit ist der einzige zum Einbau der Differential-Kupplung in einen vorhandenen Traktor erforderliche Zusatz die Bremse bzw. Kupplung selbst sowie eine von Hand betätigte Ventilanordnung, die an die vorhandene Hydraulikpumpe des Traktors angeschlossen ist. Das Hydrauliksystem kann eingebaut leicht durch die Abblasschraube 129 (siehe Fig. 4) druckgemindfert werden.

Sin abgewandeltes Ausführungsbeispiel des Diffrential-Bremaystems ist in Fig. 6 gezeigt, wobei es hier in Verbindung mit einem Zahnrad I30 benutzt wird. In dieser Konstruktion ist die Hydraulikleitung 68, die der Leitung 112 in Pig, 5 entspricht, mit einem Verteilerring 152 verbunden. Der Verteilerring 152 ist an einem stationären Rahmenteil 134· des Traktors mittels einer Schraube 1J6 angeschraubt.

Der Verteilerring 132 umfaßt eine Ringkammer 140, die über den Kanal 152 in dem Verteilerring I32 mit der Hydraulikleitung 68 verbunden ist. Die Ringkammer 140 schließt an die Außenfläche einer Habe 14-2 des Zahnrades I30 an. Die Ringkammer 140 gestattet der flüssigkeit von der Leitung 68, die rotierende Habe 142 des Zahnrades 13O zu umfließen.

Sin Kanal 156 erstreckt sich durch die Habe des Zahn-

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rads 130 und endet an einem Durchbruch I54 an der Außenfläche der Wabe 142. Das andere Inde des Kanals 156 steht mit einem Kanal 160 in der Stützscheibe 158 in Verbindung. Der Kanal 160 verbindet den Kanal I56 mit einer Kammer 162 in der Stützscheibe 158. Die Stützscheibe 158 ist mit dem Steg des Zahnrads 130 mittels der Schraube 159 verbunden. Flüssigkeit von der Leitung 68 wird zur Kammer 162 durch die Mden Kanäle 156 und 160 geleitet und beaufschlagt den Bremsstellring 62. Der Stellring 62 drückt die Reibscheiben 46 und 54 wie zuvor beschrieben zusammen. Die übrigen Teile der in Tig. 6 gezeigten Kupplung entsprechen denen, die in IMg. 3 gezeigt sind, und sie haben auch die gleichen Bezugszahlen.

Die abgewandelte Bremse oder Kupplung geraiß der Darstellung in fig. 6 hat den Vorteil, die Schwierigkeiten hinsichtlich der Abdichtung, die auftreten können, zu verringern. Dichtungen 164 und 166 dichten den Verteilerring 132 an der Stelle ab, wo er an die Habe 142 des Zahnrads 130 angrest. Die Habe 142 ist im Durchmesser kleiner als die Außenflache des flanschtoils 58 des in flg. 3 gezeigten Ausführungsbeispiels, Deshalb ist die Uufangag·schwindigkeit an der Oberfläche der Rabe 142 kleiner als die Umfangsgeschwindigkeit des Flanschteile 58, wenn die Zahnräder 130 und 18 beide mit der gleichen Drehzahl in Dre-

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hung versetzt werden. Da die Umfangsgeschwindigkeit bei dem in Pig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel kleiner ist, kann das Zahnrad I30 mit größerer Drehzahl als &s Zahnrad 18 gedreht werden, ohne daß die Abdichtung an der Verbindung zwischen dem stehenden Verteilerring und der Zahnradnabe schwieriger wird.

Die in Fig. 6 gezeigte Ausführung ist besonders gut dann zu verwenden, wenn die Zahnräder des Fahrzeugs, in den die Differential-Bremse eingebaut ist, mit relativ hoher Drehzahl rotieren. Allerdings läßt sich die in Fig. 3 gezeigte Ausführung leicht in vorhandene Getriebe einbauen, ohne daß umfangreichere Änderungen am Getriebe erforderlich sind. Die in Fig. 6 gezeigte Ausführung erfordert beim Einbau in vorhandene Getriebe das Einbohren eines Kanals 1^6 in die Zahnradnabe, um eine Flüssigkeitsverbindung zwischen dem Verteilerring 132 und der Kammer 162 herzustellen.

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Claims

Patentansprüche

1. Vorrichtung zur trennbaren Verbindung zweier rotierbarer Teile, die mit einer Differentialantriebsanordnung verbindbar sind und von dieser angetrieben werden können, gekennzeichnet durch eine Kupplung mit einem an dem einen rotierbaren Teil befestigten Abschlußteil und einem zweiten an dem anderen rotierebaren Teil befestigten zweiten Abschlußteil, aneinander angreifbare Reibmittel zwischen den beiden Abschlußteilen und Stellmittel zum Angreifen der Reibmittel aneinander.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafi es sich bei den beiden rotierbaren Teilen um treibende Zahnräder handelt, die an den Achwellen eines Traktors oder dergleichen gelagert sind.

3* Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellmittel eine Kolben- und Zylinderanordnung zwischen den Reibmitteln und dem einen Abschlußteil umfassen, wobei eine Stellmittel-Zuleitungsanordnung mit dem Zylinder verbunden ist·

' 4. Vorrichtung nach Anspruch 3t dadurch gekennzeichnet, daß die Stellmittel-Zuleitungst

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anordnung eine feststehende Verteilereinrichtung umfaßt, die gleitend und dichtend an einer Umfangsflache des einen Abschlußteils angreift, und daß ein Strömungsweg in dem einen Abschlußteil vorgesehen ist, der von der Verteilereinrichtung zu dem Zylinder führt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Stellmittel-Zuleitungsanordnung eine feststehende Verteilereinrichtung umfaßt, die gleitend und dichtend an einem Abschnitt des einen rotierbaren Tails angreift, und daß ein Strömungsweg in dem rotierbaren Teil vorgesehen ist, der die Verteilereinrichtung mit dem Zylinder verbindet.

6. Vorrichtung Nach Anspruch 1 bis 5 als Teil eines Pahrzeugantriebssystems, gekennzeichnet durch zwei unabhängig voneinander betätigbare Bremsen, die jeweils funktionell mit den beiden rotierbaren Teilen so verbunden sind, daß sie unabhängig voneinander gesteuert werden können, und durch eine Steuerungseinrichtung zur Verhinderung eines Greifens der Reibmittel aneinander bei Betätigung jeweils einer der beiden Bremsen.

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