DE1605795A1 - Start- und Bremseinrichtung,insbesondere fuer Kleinkraftraeder - Google Patents
Start- und Bremseinrichtung,insbesondere fuer KleinkraftraederInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N3/00—Other muscle-operated starting apparatus
- F02N3/04—Other muscle-operated starting apparatus having foot-actuated levers
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Description
Start- und Bremseinrichtung, insbesondere
für Kleinkrafträder
Die Erfindung bezieht sich auf eine Start- und Bremseinrichtung,
die insbesondere, für Kleinkrafträder, wie Mopeds und Motorfahrräder, bestimmt ist.
Die bekannten Einrichtungen dieser Art arbeiten gewöhnlich mit einem Schraub-Schubtrieb (Bendixtrieb), dessen
Schaltmuffe auf der iDretlagerwelle angeordnet ist und je
nach dem Drehsinn dieser Welle entweder den Startvorgang oder den Bremsvorgang veranlaßt. Es hat sich gezeigt,daß
der Weg, den die Schaltmuffe aus ihrer einen in die andere Endstellung zurückzulegen hat.und oft sogar schon der
Weg aus ihrer unwirksamen Mittellage in die Brems- oder'
Startstellung eine unverhältnismäßig große Drehung der Welle erforderlich macht. Das ist vor allem für den Betrieb
von Mopeds und Mofas ungünstig, weil sich"bei diesen
Fahrzeugen größere Wellendrehwinkel, d.h. lange 7/ege
der Tretkurbeln, beim Starten und Bremsen sehr störend auswirken.
Besonders unerwünscht sind lange CDretkurbelwege bei der
Einleitung des Bremsvorganges, für den die Schaltmuffe durch Rückwärtstreten aus der Ruhelage heraus in die Bremswirksame'
Stellung gebracht wird.
Zur Vermeidung dieses Nachteils werden bei Start- und Bremseinrichtungen
der hier in Betracht kommenden Ausführung auf der "Welle, die in an sich bekannter Weise je nach ihrer
Drehrichtung entweder den Startvorgang oder den Bremsvorgang veranlaßt, er£indungsgemäß zwei unabhängig voneinander
axial verschiebbare Schaltmuffen angeordnet, von denen die eine zum Andrehen des Motors und die andere.zum Betätigen
der Bremse dient.
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Durch diese Unterteilung der sonst für beide üchaltvorgänge
vorgesehenen einzigen kuffe. ergibt sich eine entsprechende Teilung des Gesamtschaltweges und damit eine
Verkürzung der Strecke, die jede der Einzellauf fen für ihre Schaltbewegung zurückzulegen hat. Y/eiternin wird
es der zum Betätigen der Bremse dienenden Schaltmuffe
ermöglicht, dauernd in ihrer Eingriffsstellung zu verbleiben und beim Startvorgang als Freilauf zu arbeiten,
so daß für die Bremsbetätigung ein sehr kurzer ü?retkurbelweg ausreicht. Außerdem wird durch die Verwendung
der beiden unabhängig voneinander wirksam werdenden Schaltmuffen die Gefahr der Entstehung von Bedienungsfehlern wesentlich vermindert.
Zur Ausführung der Erfindung kann man die beiden Schaltmuffen
auf einem gemeinsamen Steilgewinde der Vfeile nach Art eines Bendix-Triebes anordnen. Man könnte die zur
Bremsbetätigung dienende Schaltmuffe aber auch axial verschiebbar gegen Drehung gesichert auf der V/elle lagern
und eine Schraubschubverbindung nur zwischen dir für den Andrehvorgang vorgesehenen Schaltmuffe und der Welle verwenden.
v7ird dabei für den Schubschraubtrieb eine aus ächsparallelen,durch
Steilgewindeteile verbundenen Führungsnu—
ten bestehende Steuerkurve mit in diese -.Kurve eingreifenden
Mitnehmern benutzt, dann läßt sich, die Muffe besonders leicht und schnell aus der wirksamen in die unwirksame Stellung
bringen.
Eine sehr einfache Ausführung der Ei'flnduiig ergibt sich,
wenn man die Schaltmuffen gegen Drehung gesichert axial verschiebbar auf der Welle lagert, an ihren zur Kraftübertragung
dienenden Stirnflächen mit entgegengesetzt zuein-. ander kraftsclilüssig wirkenden Verzahnungen ausstattet und
durch Federwirkung in ihrer Eingriffsstellung hält. Dann wirkt beim Arbeiten der einen Schaltmuffe die jeweils andere
als Freilauf.
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Der irfindungsgeKrenstand ist in der Zeichnung in beispielsweiseii
Ausführun sformen dargestellt. Dabei sind in den uchnitt0eiclmun:;en nach Pigur 1,2 und 4· die Schaltmuffen
oberhalb und unterhalb der Mittellinien in voneinander abweichenden
Bet.»iebssteilungen veranschaulicht«
Hacn. JPiour 1 ist auf der 'Welle 1, welche hier die Iretlagörwelle
eines Lopeds oder Motorfahrrades darstellen soll, die örenisnabe 2 una die Nabe 3 eines Kettenrades 4 angeordnet.
Die t/ell«? 1 ist entweder im Bahmen des Fahrrades,oder
in der» Gehäuse seiles Motors gelagert« · -
Der zvisehen den lieben 2 und 3 liegende Bund der Welle 1
weist ein Steil.-ewinde auf, das von den Muffen 5 und 6 umgri-fiin
ϊ/ird» 3ei-.le Muffen sixid an iarer der Bremsnabe 2
bzw, der ivettei;radi:at>e 5 zugekehrten StlrnflUcbe milliner
Yersaimun^. auF-restattet, die mit einer entsprechenden StirnverzshnuriK
dieser :vaben -zusanuurr-'.-.'irkt una z.B. als Hirthver^armung
oder als so^c ,anuue 3:i- eversaiinuii^ ausgebildet sein
kann* Sie 2-renung der zutfi Starten des Lo to rs bestimmten iaiife
6 auf deis ötsilgewinde- der V/elle 1 wird j.urch eine öclilepj:-
feder ? ^ebreiss'c. Die Bre::ißmuffe 5 steht uiüti* der Einwirkung
einer i«*ecer 8, die sich an einer Aßlsuisclieibe 9 abst"itst.x»ie
Feder 8 ist bestrebt, die YevzsimuzLg der Muffe 5 i& st-mdigem
Bi::srii'f mit äer 5e;'er:V'srsahnung der Breißsnabe 2 zu halten«
Me Anlauf scheibe 9 begz»en»t auch die Sewegung der Startmuffe
6 in ihre'uiiv;irksaE£ Stellung.
Bei der sum E-secke des Startens erfolgenden Drehung der Welle
verschiebt sich die 3tartiauffe 6 in der bei Sohubschraubtrieben
üblich;n ««eise aus ihrer unterhalb der Mittellinie
der Figur 1 dargestellten un-rirksamen Stellung axial bis sum
Eingriff ihrer StirnverKahnung in die Gegeaversahnutig der
Kettenradnabe 3. „
- 4. „
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Die weitere Drehung der Welle veranlaßt über das Kettenrad
4 das Andrehen des Motors, bei dessen Anlaufen die
Nabe 3 die Muffe 6 überholt und auf der stillstehenden Welle 1 zur Rückbewegung in die unwirksame Stellung bringt.
Während des Andrehvorganges bleibt die Bremsmuffe 5 infolge der Wirkung der Feder 8 in ihrer Eingriffestellung. Die
Feder ermöglicht es der Muffe 5 Jedoch, in dieser Zeit als Freilauf zu arbeiten, so daß die Drehung der Welle 1 sich
während des Andrehens des Motors nicht auf die Bremsnabe 2 auswirkt. .
Die Bremsung des Fahrzeugs erfolgt, da die Muffe 5 praktisch
dauernd mit der Habe 2 im Eingriff steht, im Gegensatz zu bekannten Ausführungen so gut wie verzögerungsfrei,
also mit sehr kurzem Tretkurbelweg. Ebenso ist auch für das Einrücken der Muffe 6 zum Andrehvorgang nur eine kurze
Tretkurbelbewegung erforderlich, da die Muffe dabei nur den kurzen Weg aus ihrer in Figur 1 unten dargestellten unwirksamen
Stellung oder ungünstigstenfalls von der Anlage an der Scheibe 9 bis zum Eingriff zurückzulegen hat.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2 und 3 is+j abweichend
von demjenigen nach Figur 1 die Welle 1 mit einfachen
Mitnehmern 10 für die Schaltmuffen 5 und 6 ausgestattet.
Die Muffe 5 ißt für den Eingriff der Mitnehmer 10 mit
achsparallelen Längsnuten 11 versehen. Sie ist also auf der Welle 1 gegen Drehung gesichert, aber entgegen der Wirkung
ihrer Feder 8 axial frei verschiebbar.
In der Muffe 6 sind, wie die Abwicklung nach Figur 3 erkennen
läßt, für den Eingriff der Mitnehmer 10 achsparallele Nuten 12 durch Teilstücke 13 eines Steilgewindes verbunden.
Die Teilstücke 13 bewirken in üblicher Weise die Einrückbewegung der Muffe 6 für den Startvorgang, während die Nuten
12 eine sofortige Fortbewegung der Muffe 6 von der Nabe 3
ohne die sonst erforderliche Drehbewegung ermöglichen·
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Diese Rückbewegung der Muffe 6 wird durch die Feder 14 bewirkt bzw. unterstützt. Die Jeder 14 braucht nur schwach
ausgelegt zu werden, da sie die Muffe nur axial zu verschieben und nicht unter Überwindung der Bremskraft der Sehleppfeder 7 und der Reibung im Steilgewinde zu drehen hat.
Die Ausführung nach Figur 2 entspricht in ihrer Wirkungsweise derjenigen nach Figur 1· .Die Bremsmuffe 5 arbeitet also
während des Andrehvorganges als Freilauf. Ihre Stirnverzahnung ist in diesem Fall als Sägeverzahnung ausgebildet.
Die gleiche Verzahnungsart ist auch bei dem Beispiel nach
Figur 4 vorgesehen. Hier tragt die Welle 1 auf einem mit gerader. Keilnut versehenen Teil die Muffen 5 und 6, zwischen
denen die Druckfeder 15 angeordnet ist* Die Feder 15 ist bestrebt, beide Muffen in ständigem Eingriff mit den Naben 2
und 3 zu halten. Die Stirnverzahnungen sind dabei so ausge
bildet, daß sie in zueinander entgegengesetzten Richtungen kraftschlüssig wirksam werden. Beim Arbeiten der einen
Schaltmuffe gleitet also die jeweils andere unter Überwindung der Spannung der Feder 15 nsj-eh Art eines Ratsehenfreilaufs an der ihr zugeordneten Nabe.
In Figur 5 ist eine Sicherung angedeutet, welche besonders
bei der Ausführung nach Figur 4 eine unerwünschte 'Auswirkung etwaiger Rückpendelbewegungen der Kurbelwelle des Motors auf die Sretkurbelwelle bzw« auf die Bremse verhütet·
Die Sicherung wird zwischen der Startnabe und der von ihr angetriebenen Motorwelle angeordnet. Sie besteht aus einer
an ihrem Rand mit Aussparungen versehenen Kupplungsscheibe 16 und Mitnehmern 17» die kraftübertragend in die Aussparungen eingreifen. Der Tnäger der Mitnehmer 17 und die Schei
be 16 sind in den durch die Länge der Ausnehmungen bestimmten ß-renzen gegeneinander verdrehbar. Dadurch wird es dem
Mobor ermöglicht, je nach der zwisch u deiner· Kurbelwelle
und der Treblagerwelle vorgesehenen übersetzung eine güv/isse
Anzahl von Umdrehungen rückwärts 211 laufen, ohne daii dabei,
eine Unhung der Tr-'tLa^tirv/elle ve ran Laß b-; wird, du; yum
Block L-; ro η der Bremse führen könnte. nnnn^n ,»,-».*
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ßs igt selbstverständlich, daß die Erfindung in ihrer Ausführung
nicht auf die gezeichneten Beispiele beschrankt sein soll. So könnoe u.a. die in der Abwicklung nach Figur
3 dargestellte Nutenführung anstatt in der Muffe 6 auf der Welle 1 angeordnet sein, während die Mitnehmer 10 dann von
der Muffe 6 getragen werden· Ebenso verhält es sich mit der Muffe 5 in Bezug auf deren Nuten 11. Die Mitnehmer können
dabei aus Stiften, Kugeln, Gleitsteinen oder dergl. bestehen·
Im übrigen soll die Erfindung alle Andren— und Bremsvorrichtungen
einschließen, bei denen statt einer bisher einzigen Schaltmuffe zwei voneinander getrennte Muffen auf einer gemeinsamen
Welle angeordnet sind. Sie soll also nicht/^ür
die Anwendung dieser Maßnahme an Mopeds, Mofas oder sonstigen Fahrzeugen, sondern sinngemäß auch für stationäre Moboren
gelten.
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Claims (6)
1.) Start- und Bremseinrichtung, insbesondere für Klein-
\^y kraftrader, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer in
an sich bekannter Yfeise je nach, ihrer Drehrichtung
entweder den Startvorgang oder den Bremsvorgang veranlassenden Welle zwei unabhängig voneinander axial
verschiebbare Schaltmuffen angeordnet sind,, von denen
die eine zum Andrehen des Motors und die andere zum Betätigen der Bremse dient.
2.) Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, ·
daii die beiden Schaltmuffen (5 und 6) mit der Welle
(1) über einen gemeinsamen Schraubechub-CBendix-)
!Trieb in V/irkun ;sverbindung stehen·
3.) Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dai3 die Bremsmuffe (5) axial verschiebbar, aber gegen
Drehung gesichert auf der Welle (1) gelagert und zwischen der Startmuffe (6) und der Welle (1) eine aus
achsparallelen, durch Steilgewindeteile (13) verbundenen Hüten (12) bestehende Führung mit in diese Führung
eingreifenden Mitnehmern (10) vorgesehen ist,
4.) Einrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet,
daß die Startmuffe (6) unter der Einwirkung einer sie In die Ruhestellung zurückführenden Feder (14) steht.
5.) Einrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen den beiden Schaltmuffen (5 und6) eine Anlaufscheibe (9) vorgesehen ist, weiche die Bewegung
der Startmuffe (6) in ihre unwirksame Stellung begrenzt
und als Widerlager für eine die Bremsmuffe (5) in ihre
Eingriffsstellung zwingende Feder (8) dient.
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6.) Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß beide Schaltmuffen (5 und 6) gegen Drehung gesichert
axial verschiebbar auf der Welle (1) gelagert sind, an ihren zur Kraftübertragung dienenden Stirnflächen
entgegengesetzt zueinander kraftscnlüssig wirkende Verzahnungen aufweisen una durch mindestens eine
Feder (15) in- ihrer Eingriffsstellung gehalten werden,
.
·.) Einrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen der fc>t artmuffe (6) und der Motor-Abtriebswelle
eine Leerlaufverbindung (16, 17) vorgesehen ist, welche ohne Mitnahme der Startmuffe (6) eine
begrenzte Bückdrehung der Kurbelwelle des Motors zulaßt.
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DER0043726 | 1966-07-19 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1605795A1 true DE1605795A1 (de) | 1971-01-14 |
Family
ID=7407053
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19661605795 Pending DE1605795A1 (de) | 1966-07-19 | 1966-07-19 | Start- und Bremseinrichtung,insbesondere fuer Kleinkraftraeder |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1605795A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007010292A1 (de) | 2007-03-02 | 2008-09-04 | Audi Ag | Schaltvorrichtung für ein Getriebe, insbesondere ein Doppelkupplungs-Wechselgetriebe |
-
1966
- 1966-07-19 DE DE19661605795 patent/DE1605795A1/de active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007010292A1 (de) | 2007-03-02 | 2008-09-04 | Audi Ag | Schaltvorrichtung für ein Getriebe, insbesondere ein Doppelkupplungs-Wechselgetriebe |
DE102007010292B4 (de) | 2007-03-02 | 2018-03-01 | Audi Ag | Schaltvorrichtung für ein Getriebe, insbesondere ein Doppelkupplungs-Wechselgetriebe |
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