DE1605068A1 - Zugmaschine - Google Patents
ZugmaschineInfo
- Publication number
- DE1605068A1 DE1605068A1 DE19661605068 DE1605068A DE1605068A1 DE 1605068 A1 DE1605068 A1 DE 1605068A1 DE 19661605068 DE19661605068 DE 19661605068 DE 1605068 A DE1605068 A DE 1605068A DE 1605068 A1 DE1605068 A1 DE 1605068A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- tractor
- wheels
- chassis
- attached
- tractor according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61J—SHIFTING OR SHUNTING OF RAIL VEHICLES
- B61J3/00—Shunting or short-distance haulage devices; Similar devices for hauling trains on steep gradients or as starting aids; Car propelling devices therefor
- B61J3/12—Self-propelled tractors or pushing vehicles, e.g. mules
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60F—VEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
- B60F1/00—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor
- B60F1/04—Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor with rail and road wheels on different axles
- B60F1/043—Vehicles comprising own propelling units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/08—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with IC reciprocating piston engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Agricultural Machines (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
Description
on.-ins. DiPL.-ΐΝβ. M.ec. _ dipl.-phy». or. dipl.-fhys.
A 35 426 m m - 123 18.10*1966
William Howard Herecovitcb
2 HAMBURG - OHISTBDIE Bredenbekatraße
Die Erfindung betrifft eine Zugaaeobine für Straße und/oder
Schiene und inabeaondere eine Lolcoaotive sue Ziehen oder
Schieben vein Vagen, wie Güter- oder Per β on einwögen, auf
Bahnhöfen und dgl.. Biaher wurden Eisenbahnwagen auf Rangiergleisen mit Hilfe von Zugmaschinen, die mit Puffern ausgestattet waren oder durch Rangierlokoaotiven bewegt. Dabei wurden
Ö09829/Q443
A 35 420 m
m - 123
18.10.1966
einfache Maschinen mit zwei und vier Rädern benutzt. Sie
bisherigen.Methoden litten jedoch unter einer großen Anzahl von technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen
Nachteilen.
Industrie- und Eisenbahnrangierarbeiten erfordern Zugmaschinen, die in der Lage sind, eine Zugkraft von Über 45 leg
pro Tonne am Radumfang ssu entwickeln, um die meist engen Kurven und hohen Steigungen zu meistern.
Eine erfindungsgemäße Zugmaschine soll folgende Merkmale
besitzen.
1. Sie muß mit einer ausreichenden Belastung über den
Rädern versehen sein, um die erforderliche Zugkraft am Radumfang ohne ein Durchdrehen der Räder zu entwickeln.
2. Das Ankuppeln der su bewegenden Vagen soll einfach
von statten gehen. ,
3. Die Stabilität in Kurven und auf Schienenkreuzungen
soll gut sein.
- 3 -0 0 9 8 2 9/044 3 BAD 0Rl W
A 35 <·26 ro
m - 123
18.10.1966
m - 123
18.10.1966
4. Die Maschine soll auf und von den Schienen leicht
abhebbar und versenkbar sein.
5. Die Beständigkeit gegen extreme Klimaverhältnisse
wie z.B. Schnee, Die, Hochwasser usw. soll ausreichend
sein.
6. Die Anschaffungs*· und Betriebskosten sollen niedrig
sein.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Zugmaschine vorzuschlagen, welche die oben angeführten Vorzüge und Eigenschaften
besitzt.
Gemäß der Erfindung wird eine Zugmaschine vorgeschlagen,
welche wenigstens zwei Antriebsradaätze, die in ein Fahrgestell
eingebaut sind, besitzt. Ferner ist in Längsrichtung dee Fahrgestells ein Träger drehbar innerhalb des Achsenabstandes
und in der Nähe der Achsenebene gelagert. Dieser Träger hat die Eigenschaft, begrenzte Yertikalbewegungen bezüglich
des Fahrgestells ausführen zu können. Außerdem ist in der
BAD ORiGlMM. 009829/0443
A 35 426 π>
tu - 123 I*
18.10.1966 J
erfindungsgemäßen Zugmaschine eine Hubvorrichtung eingebaut,
die sich etwa in der Mitte zwischen den beiden Achsen befindet und den Träger vom Fahrgestell abheben kann. Dee weiteren befindet sich an einem Ende des Trägers ein automatischer
Kupplungskopf und erstreckt sich über das Fahrgestell,/der
Zugmaschine hinaus.
Ein weiteres, erfindungsgemäßes Konstruktionsmerkmal umfaßt eine einfache jedoch wirkungsvolle Maßnahme zur Verlängerung
der automatischen Kupplungseinheit, um das Kuppeln und die Gewichtsübertragung in größerer Entfernung vom Wagenende
ausführen zu können. Erfindungsgemäß wird eine Zugmaschine
mit einem starr an einem Schaft befestigten Kupplungskopf vorgeschlagen, wobei das freie Ende des Schaftte im wesentlichen in der Mitte der Radbasis schwenkbar am Fahrgestell
befestigt und relativ zum Fahrgestell senkrecht beweglich 1st. Ferner sind Hubmittel vorgesehen, um den Schaft und den Kupplungsaufbau anzuheben und abzusenken.
Die Antriebsräder der Zugmaschine besitzen einziehbare FUhrungsräder, welche wie Radflansche wirken und neben den An-
— 5 ~.
829/0**3
A 35 426 flj
O-123
18.10.1966
18.10.1966
triebsrädern eingebaut sind, unj ein Abheben der Zugmaschine
von den Schienen zu ermöglichen
Die Zugmaschine kann gemäß der Erfindung auch mit mehr als zwei Antriebsradsätzen ausgestattet sein. Die Antriebsradsätze
an dem einem Steuerrad abgekehrten Ende, besitzen ein gemeinsames Drehgestell. Die inneren Antriebsräder auf
dem Drehgestell sind mit Flanschen ausgestattet, während das
andere Paar der Antriebsräder keine Flanschen besitzt.
Ein Steuerrad oder Steuerräder können das Vorderteil des Fahrzeuges so in einem Winkel anheben, daß die Zugmaschine
nur auf den flanschenlosen Antriebsrädern und den Steuerrädern stehen bleibt. Die Bit Planeοhen ausgestatteten Antriebsräder sind dabei also vom Boden abgehoben.
Die Zugmaschine kann mit einer automatischen Kupplung vom
Typ A.A.R. ausgestattet sein, welohe eine unten befestigte
Kubplatte "zur Verwendung mit den zusammen gekuppelten Wa
gen besitzt.
Die nachstehende Beschreibung dient im Zusammenhang mit
009829/0442
A 35 426 π
18.10.1966
beiliegender Zeichnung der weiteren Erläuterung.
Eb zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht einer Straßen- und/oder Schienenzuginaachine gemäß der Erfindung;
Fig. 2 den Mechanismus eines Führungsrades; Fig. 5 eine Draufsicht der Zugmaschine nach Fig. 1;
Fig. 4 eine Rückansicht der Zugmaschine aus Pig. 1;
Fig. 5 eine Teilseitenansicht der Zugmaschine aus Fig. 1-4;
Fig. 6 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen. Zugmaschine;
Fig. 7 einen rj?eilausschnitt aus Pig. 6 und
Fig. 8-11 Seitenansichten weiterer Ausführungsformen von Zugmaschinen gemäß der Erfindung
.
009829/0443 040 c'
A 35 426 m
m - 123
18.10.1966
m - 123
18.10.1966
Die Figuren 1-4 zeigen eine Straßen-Schienenzugmaschine mit rechteckigem Fahrgestell , welches aus Seitenteilen 1
und 2 und Verbindungsstücken 3 und 4 gebildet ist, die alle aus Profilträgern bestehen. In das Fahrgestell sind Antrieberäder 5,6 9 und 10 eingebaut. Sie Antriebsräder 9 und 10
sind zum Fahren auf Schienen mit Stahlflanschen 7 und θ auegestattet. Sie Antriebsräder 5 und 6 besitzen einziehbare
Führungsrader 11 und 12, so daß diese Antriebsräder ebenfalls in der Lage sind, auf Schienen zu fahren, wenn die
Führungsräder sich in ihrer unteren Stellung befinden und hier wie Flansche wirken. Zum andern können die Antriebsräder 5 und 6 aber auch auf einer glatten Oberfläche, z.B.
einer Straße fahren, wenn die Führungeräder 1t und 12 in
ihre höchste Stellung zurückgezogen sind. Beide Antriebsradpaare 5 und 6 bzw. 9 und 10 sind vorzugsweise mit haltbaren Kunststoff-, oder Gummireifen 19 umkleidet.
Fig. 2 zeigt den Hechanismus zum Heben und Senken der Führungsrad er. Der Hechanismus besteht aus einer hydraulischen ■
Schwenkvorrichtung 26, die an der Stelle 13 am Fahrgestell drehbar gelagert ist und einer Kolbenstange 15, welche an
einem Arm 14 eines Winkelhebels 17 am Bezugspunkt 16 eben-
- 8 009829/0443 BAD ORIGINAL
A 35 426 tu
π) - 123
18.10.1966
π) - 123
18.10.1966
falle drehbar gelagert ist. Der zweite Arts 18 dee Winkelhebels
17 ist an seinem freien Ende mit einem schwenkbar gelagerten
Führungsrad 11 oder 12 verbunden.
An einem Ende des Fahrgestells befindet sich ein Paar vorschiebbarer
Steuerräder 27, die in Fig. 1 in ihrer einge fahrenen Stellung dargestellt sind. Diese Räder sind ait
Hilfe einer hydraulischen Einrichtung ausfahrbar und können dadurch die mit Flanschen ausgestatteten Räder 9 und 10
vom Boden oder von den Schienen abheben. Die Funktion der
Steuerräder entspricht der eines Liftes. Ferner ist erfindungsgemäß ein ausfahrbarer Drehfuß oder Ständer 56 vorgesehenP
der später noch beschrieben wird und im Zusammenhang mit den Steuerrädern 27 die Aufgabe hat, die Zugmaschine auf und über die Schienen In jeder erforderlichen
Höhe zu bewegen. Das Lenkrad 28 bewegt mittele eines Verbindungsgestänges
29» 30 und 31 und durch eine hydrostatische
Anlage, welche die Arbeitskraft des Fahrers Ubersetet, die
Steuerräder 27, wenn die Zugmaschine beispielsweise auf
der Straße fahren soll.
640
009829/0443
A 35 426 ro .
m - 125
18.10.1966
Das Bezugezeichen 35 bezeichnet eine Hauptantriebseinrichtung,
die einen horizontal gelagertenp4-Zyliner-Verbrennungsmotor
mit 1200 cm , ein Differential 34-, eine Kupplung und
ein Getriebe 33 umfaßt, das beispielsweise drei Vorwärts-
und Rückwärtsgänge besitzt. Vom Getriebe 53 gehen zwei Antriebswellen 36 und 37 aus, an deren freien Enden eich zwei
Paare Kettenräder 40, 41 bzw. 42 und 43 befinden. Diese Kettenräder werden mit Hilfe von Antriebsketten 48, 49» 50
und 51 mit den dazu gehörenden Kettenrädern 40, 45, 46 und 47 verbunden und treiben dadurch die Antriebsräder 5*6 bzw.
9,10 an.
Die Hauptantriebseinrichtung 35 treibt außerden eine hydraulische Pumpe 55» die beispielsweise eine Flügelradpunpe oder
eine Taumelscheibenpumpe sein kann. Die Pumpe 55 liefert
den notwendigen Druck, welcher fUr die verschiedenen Hubvorrichtungen der Zugmaschine erforderlich ist, z.B. zum
Anheben eines Trägers oder Auslegers zum Absenken der Führungsrad er, zur Betätigung der Steuerräder usw.
Unter dem Fahrgestall und unter dem Schwerpunkt der Zugma-
. - 10 -
00982970441 ßAD
A 35 4-26 ro
m - 123
18.10.1966 AO
schirie ißt ein hebbarer Ständer oder Drshfuß 56 eingebaut,
welcher in Pig. 1 in eingefahrener Position zu Beben iet. Der Ständer 56 kann mit Hilfe einer hydraulischen Einrichtung ausfahren, so daß er in seiner Endpoaition die Zugmaschine völlig vom Boden abhebt. Dadurch kann die vom Boden
ge
frejteoomene .· Maschine mit der Hand oder durch einen Motor
um die Hubachse gedreht werden.
Wie Fig. 1 weiterhin zeigt, kann die Zugmaschine mit einem Sitz 60 für den Fahrer und einem Dach 61 sowie gegebenenfalls mit einer Kabine ausgestattet sein. Außerdem kann
eine Sandstreuanlage, bestehend aus Kasten 62 und Streurohren 63 und 64, eingebaut sein, die benötigt wird, üb eine Erhöhung der Anzugskraft zu erreichen.
Vie in Fig. 5 dargestellt, ist die Zugmaschine ferner mit
einer automatischen Ankuppelvorrichtung ausgestattet, mit deren Hilfe (Eisenbahn)waggons angehängt werden können.
Eine automatische Kupplung 65 - z.B. einer Üblichen Ausführung - ist mit einer zusätzlichen Platte 66 ausgestattet,
die während dee Zusammenkuppelns von Vagen und Zugmaschine
- 11
009829/0443
A 35 426 m
m - 123
18.10.1966
18.10.1966
an der Unterseite der Wagenkupplung angreift. Diea geschieht
durch die Betätigung einer Anhebevorrichtung 24, auf welcher
die Kupplung 64 ist, um die Kupplung 65 anzuheben und somit einen Teil des Wagengewichtes auf die Zugmaschine zu
übertragen.'Durch einen Handgriff 67 ist der Fahrer der Zugmaschine in die Lage versetzt, von seinem Sitzplatz aus zu
entkuppeln.
Auf der Zugmaschine können zusätzliche Gewichte als Ballast
aufgebracht werden, um ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden und die Zugkraft der Maschine zu erhöhen. Bei Verwendung
von Gummirädern ist dies jedoch normalerweise nicht nötig.
Um die Zugmaschine auch auf der Straße zum Ziehen von Anhängern verwenden zu können, muß dieser von den Schienen abgehoben werden. Der oit Hubwerk versehene Ständer 56 hebt
die Maschine von den Schienen ab, wonach sie auf dem Ständer 56 so gedreht werden kann, bis sie in eine rechtwinklige
Stellung zu den Schienen gelangt. Dann fahren die Steuerräder 27 aus, das Hubwerk 56 fährt zurück, und die Maschine
steht mit ihren vorderen Antriebsrädern 5 und 6 außerhalb
- 12 -
009829/0443 BAD
A 35 426 m
m - 123
18.10.1966
und mit ihren Steuerrädern 27 auf der gegenüber liegenden Seite der Schienen. Die Antrieberäder 9 und 10 sind vom
Boden frei. Die Maschine wird dann weiter bewegt, d.h. so lange mit den Steuerrädern 27 in einer Richtung gefahren,
bis diese an der Außenseite einer Schiene anstoßen. Die Steuerräder 27 werden dann eigezogen, und die Maschine
bewegt sich so lange welter, bis die beflanschten Antriebsräder 9 und 10 in Kontakt mit der anderen Schiene gelangen.
Die Steuerräder 27 fahren dann wiederum aus, und die Maschine bewegt sich so lange weiter, bis die Steuerräder in
Berührung mit der Innenseite dieser Schienen gelangen. Die Steuerräder 27 werden dann noch ein weiteres Mal
eingezogen, und die Zugmaschine entfernt sich auf ihren vier Antriebsrädern 5, 6, 9 und 10 von den Schienen. Zuo
Schluß können die Steuerräder 27 wieder ausgefahren werden,
so daß diese wie bei einem gewöhnlichen Straßentraktor gesteuert und benutzt werden können .
- 13 -
009829/0443
A 35 426 m
m - 123
18.10.1966
m - 123
18.10.1966
Die erfindungsgemäße Zugmaschine kann auch als Kranwagen
benutzt werden. Zum andern ist auch.eine Vervmdung als Gabelstapler
möglich, wobei das Auf^ladegerät am Fahrgestell in der Nähe der Steuerräder 27 drehbar befestigt wird.
!Die Zugmaschine kann weiterhin entsprechend starke, z.B. hydraulisch wirkende Bremsen besitzen.
Fig. 6 und 7 zeigen eine Zugmaschine» welche den gleichen
Aufbau besitzt, wie in Fig. 1-5 dargestellt ist. Diese Maschine ist mit einem Standardkupplungskopf 65 und mit
einem Bund 66 (shelf) am Boden einen Kupplungemaules 68
ausgestattet. In manchen Fällen kann auch der Bund 66 weggelassen werden. Am Kopf ist bei 70 ein Sohaft 69 angelenkt,
welcher bezüglich dea Kupplungskopfes schwenkbar ist, ao
daß eine Kurvenfahrt (13 - 15°) möglich iet. Der Schaft
endet in einer horizontalen Platte 71, welche in ihrer Mitte eine Bohrung 72 besitzt.
Der Kupplungs- und Schaftaufbau schwingt oder "schwebt" auf
einer Feder 73, welche eine ausreichende Biegefestigkeit besitzen muß, um den ganzen Aufbau in der erforderlichen Kuppelhöhe
zu halten. Die Feder muß jedoch eine Bewegung des
009829/0443
6AD
A 35 426 id
m - 123
18.10.1966
Kupplungs- und Schaftaufhaus in drei Eichtungen zulassen,
ohne eine Kraftübertragung auf die Zugmaschine, an der sie mit ihrem anderen Ende befestigt ist, zu gestatten. Die Feder wirkt ferner als Zentriervorrichtung für die Kupplung.
Unterhalb des Schaftes und hinter der Qelenkstelle 70 ist
ein entsprechend starker Hydraulikzylinder 74 fest auf das Fahrgestell der Zugmaschine montiert.
Die Bohrung 72 der Horizontalplatte 71 nimmt eine entsprechend dimensionierte Welle 75 auf, die alle horizontalen Zug-
und Bremskräfte üherträgt, ohne dabei bleibende Deforaierung«n
zu erfahren. Die Welle ist fest an einem Fahrgestellteil 76 in oder nahe der Mitte der Zugmaschine zwischen der vorderen
und hinteren Fahrzeugachse befestigt. Die Welle 75 iat mit
einem Radius "R" gekrümmt, welcher der Entfernung der beiden Mittellinien von Kupplung und Bohrung 72 entspricht.
Beim Ankuppeln nähert sich die Zugmaschine einen Eisenbahnwaggon, und. die beiden Kupplungsteile kuppeln in bekannter
Weise ein. Nach Beendigung des Kupplungsvorganges wird der
- 15 -
009829/0443
A 35 426 m
m - 123
18.10.1966
m - 123
18.10.1966
Hydraulikzylinder , welcher einen drehbaren Gelenkkopf 77 besitzt, ausgefahren, um die beiden Kupplungsköpfe zusammen
zu schließen. Der Hydraulikzylinder ist eo bemessen, daß
er die gewünschte Vertikalkraft am Kupplungeschaft 69 aueüben
kann. Biese Kraft wirkt auf das Fahrgestell und auf die Hader zurück und gibt somit eine zusätzliche Haftreibung. Ein
entsprechend gebauter, gasgefüllter Druckspeicher kann unter den Kolben des Hydraulikzylinders gesetzt werden, um Überlastungen
des Zylinders, die durch die Unebenheiten der Schienen hervorgerufen werden, zu verhindern und eine gleichförmige
Lastübertragung zu gewährleisten.
Wenn der Hydraulikzylinder ausgefahren ist, wird eine geringe Winkelabweichung zwischen den beiden Kupplungsköpfen
eintreten, welche durch den Kupplungsabstand und den Abnutzungezustand
der Kupplungen bedingt ist. Wenn die beiden Kupplungsköpfe verriegelt sind, verhindert der Bund 66, ein
Aufwärtsgleiten der Kupplung.
Sobald der Hydraulikzylinder die erforderliche TragSpraft
unter dem Schaft aufbringt, bilden die Zugmaschinenkupplung
und ihr Schaft eine starre Verlängerung der Wagenkupplung
16 -
009829/0**3
A 35 426 m
a - 123
18.10.1966
und die durch die Hydraulikzylinder übertragenen Vertikalkräfte wirken in der Zylinderachse anstatt in der Kupplungeachse, wie es bei allen übrigen bekannten Kraftübertragungssysteinen der Fall ist, bei denen das Anheben unter dem
Kupplungskopf erfolgt.
Sie Zugkräfte, welche auf das Ende des erwähnten starren
Kupplungsaufbaue übertragen werden, wirken auch in der
Mittelachse der erwähnten Welle 75 und damit gleichseitig näher an der Zugraaschinenmitte. Das dadurch sich ergebende
Kippmoment des Fahrzeuges 1st In diesem Fall für beide Laufrichtungen etwa gleich groß, während bei den bisher bekannten
Fahrzeugen, wo die Kupplung auf der Rückseite angeordnet
1st, das beim Ziehen herrechende lippäcnmerrt βίκβ «trtnge
Begrenzung derjenigen.Zugkraft mit sich bringt, wtlche ohne
Abhebung der Vorderräder τοη den Schienen aufgebracht werden
kann.
Durch die erfindungsgeioäBe Konstruktion let es möglich,
eine gleichmäßige Radbelastung zu erreichen. Die Vertikalbeanspruchung wird vom Eisenbahnwagen übernommen. Sie hohe
Standfestigkeit gegenüber dem Kippmoment resultiert aus der Zugkraft, die von der Zugmaschine auf die zu ziehenden oder
- 17 -009829/0443 BAo
A 35 426 m
m - 123
18.10.1966
zu schiebenden Wagen verlegt wird.
Obwohl die Kupplung gegenüber einem Abscheren in der Horizontal- und Vertikalebene völlig abgesichert ist, soll
der Kupplungskopf während einer Kurvenfahrt nur um einen Bolze» schwenkbar sein und deshalb keine seitliche Bewegung in der Schaftfortsetzung über dem hydraulischen Zylinder ausführen. Hierzu let ein seitlicher Pührungsrahmen
mit ausreichendem Zwischenraum fest am Hauptgestell angebracht. Dieser ist von auereiohender Höhe, um ein unzulässiges, seitliches Bewegen des Schaftes, bei dessen voller
Vertikalverschiebung zu verhindern.
Der Hubzylinder 74 ist entweder, wie oben beschrieben, fest
auf das Fahrgestell montiert. In diese» falle müssen Vorkehrungen getroffen werden, um ein freies Längsgleiten am
oberen Ende zwischen Schaft und Kolbenstange zu gewährleisten, und damit auch gleichzeitig eine Biegebeanspruohung der KoI-benstange zu vermeiden. Der Zylinder kann aber auch vorzugsweise an einem oder beiden Enden an einem Gelenk befestigt
-18-009829/0443 bad original
A 35 42f) id
m - 123 ^
18.10.1966 -JfG -
dem Kupplungekopf befinden könnte, ist sie vorzugsweise
unter dem Kupplungekopf und vor dem Gelenkbolzen angebracht, so daß sie neben ihrem Hauptzweck, den ganzen Kupplungeaufbau dreidimensional abzustützen, auch dazu dient, den
Kupplungskopf zu zentrieren. Kein bekanntes Kupplungssyytem
kann die Kupplungshöhenlinie unter die festgesetzte Wagenkupplungshöhe verschieben. Bei diesen ist vielmehr die
Höhe der Kupplung, und damit die Höhenlage der übertragenen
Kräfte ein für alle mal festgelegt.
Bei der bevorzugten Ausführung der Erfindung sollten die Horizontalkräfte in einem sehr kleinen Abstand oberhalb der
Schienen an der Zugmaschine angreifen, vorzugsweise zwischen den Achsen. Dadurch kann kein auf diese Kräfte zurückgehend««
Kippmoment In der Zugmaschine auftreten. Femer entsteht
dadurch der Vorteil, daß stets eine konstante und gleichmäsaige Kraftverteilung über Vorder- und Hinterachsen eintritt.
Der erfindungsgemäße, schwingende Kupplungsaufbau, der durch
seinen verlängerten Schaft eine feste Verbindung zum Eisenbahnwagen vermittelt, ermöglicht es, daß entweder die Schaft-
- 19 -
009829/0443
A 35 426 m
m - 123
18.10.1966
Verlängerung nach unten gebogen oder die horizontale, der
Übertragung der Horizontalkräfte auf das Gestell dee Wagens dienende Platte 71 an einem beliebigen Punkt unterhalb der
Hittellinien dee Kupplungsaufbaue angeschweißt werden kann.
Dadurch tiberträgt sich die Kraft auf einen tiefen Punkt, wodurch das Kippmoment auf ein Minimum reduziert oder gar yöllig eliminiert wird.
Die Pig. 8-11 zeigen Ausführungsformen, die sich als nützlich erweisen bei Lokomotiven mit kurzem Achsabstand und
einem Bereich von 10 - 24 Tonnen, da die zusätzlichen 15 -20 Tonnen Haftreibung, die vom Eisenbahnwagen übertragen werden, die Zugkraft der Lokomotive durch Vermehrung des Reibungsgewichtee um 80 - 200 i» erhuhen«
Die Erfindung findet auch Anwendung bei kleines £uga?a*Oüinen,
welche ein Gewicht von etwa 2,3 Sonnen besitsen und nit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden·
JIXn wichtiges Merkmal der erfindungsgemäSen Zugmaschinen let
«ρ, den Angriffspunkt der Horizontalkraft zum Schieben und Ziehen der Wagen in so kurzer Entfernung über den Schienen
- 2Ö -
009829/0443
A 35 426 π»
π> - 123
18.10.1966
vorzusehen, daß ein Sippen der Zugmaschine vermfelen wird.
Die Fig. 8 zeigt ein Schienenfahrzeug, das einen ähnlichen Aufbau, wie in Fig. 1-5 dargestellt, besitzt.
Ein automatischer Kupplungskopf 65, beispielsweise tob Typ "P", der mit einem Bund (shelf) ausgestattet ist, wird an
einem Träger 69 mittels eines Schwenkbolsens 70 befestigt,
der eine horizontale Drehbewegung bei Kurrenfahrten emuglicht. An der Unterseite des Trägers 69 verläuft ein Arn 8O1
dessen freies Ende 81 mit den Fahrgestell der Haschine durch
einen Bolzen Θ2 verbunden ist, wodurch eine begrenzte Vertikal- und Horizontalbewegung ermöglicht wird.
Der Kupplungeaufbau, bestehend aus Kupplungskopf 65 und
Träger 69» schwingt oder "sohwebi^in ungtkuppeltea Zustand
auf der Feder 13 in der üblichen Kupplungshöhe. Eine vertikale Hubvorrichtung 74 ist auf das fahrgestell genau in dl·
Mitte der baid@n Badpaare aufmontiert. Sas freie Ende der
Kolbenstange trägt eine Holle 83, Sie sich an der Unterseite
des Trägers 69 abstützt und diesen anhebt, wenn ein Schienen-
9829/0443
A 35 426 m
m - 123
18.10.1966
m - 123
18.10.1966
fahrzeug angekuppelt wirdι bo daß eis Teil des Wagengewichtes
auf die Zugmaschine übertragen wird. Ein Vorteil der Erfindung ist es, daS die Borieontalkräfte %m Sieben und
Schieben eines Eisenbahnwagens durch den Arn Θ0 und den Bolzen 82 im wesentlichen durch die Achsenebene des Eisenbahnwagens
gehen, so daß das Kippmoment an der Zugmaschine
reduziert oder sogar ganz eliminiert wird.
Fig. 9 zeigt eine Zugmaschine entsprechend Fig« 3 ©it dem
Unterschied jedoch, dafl si© seit zwei hydraulischen Zylindern
74a und 74b ausgestattet ist, die En lagerzspfea 8§ bsw.
am Fahrgestell befestigt sind» wobei ihre Kolbenstangen unter
einem Winkel sueinanSer stehst. Sie freien Indem
stangen sind &n einem Knotenblech 88,
trägt, schwenkbar befestigt» Bi@ Bolle 89 drt&okt gegast iie
Unterseite des frägere 69* u® ©la® Auftritrtabewegang bis ©rzwingen,
wenn die Kolbea®tsBg®n aiiefahrem. Bi@ 'mat ernten
wirkende Kraft, welche auf am §®wicht de® amg©&iipp©lt©a
Wagena zuiückgeM^ wirkt -in dey Mitt· swi®ek®E ie® Acte©n
der Zugmaschine.
009829/0443
A 35 426 m
m - 123 a«
18.10.1966 **
Fig. 10 seigt eine Werklokomotive mit kurzem Radabstand,
welche gemäß der Erfindung mit einem Gewichtstibertragungssystem
ausgestattet ist. An beiden Enden der Lokomotive "befinden sieb zwei Kupp Jungsköpfe 65, welche an waagrecht angeordneten
Trägern 69 befestigt sind, die sich längs zum Fahrzeug erstrecken. Die innen liegenden Enden der Träger 69»
die in der Mitte zwischen den Achsen liegen, sind schwenkbar durch einen Bolzen 90 an einer vertikalen Anhebevorrichtung
74· befestigt, welche die Aufgabe hat, die Träger 69 nach oben zu drücken. An beiden Trägern 69 ist ein nach unten gerichteter
Aria 80 befestigt, dessen unteres Ende ao durch
einen Bolzen 82 drehbar gelagert ist, daß eine begrenzte Vertikalbewegung zum Fahrgestell der lokomotive unterhalb
der Mittellinien der Räder ermöglicht wird. Die Träger 69 werden an ihrer unbelasteten Stelle von Federn 73 abgestützt..
Wenn der Kupplungskopf der Zugmaschine sich mit dem Kupplungskopf eines Wagens verr^elt, werden der Kupplungskopf und der
Träger an der Zugmaschine zu einer starren Verlängerung der Wagenkupplung. Der Wagen wird dann, wie zuvor beschrieben,
mit Hilfe eines hydraulischen Hebezeqges so angehoben, daß
ein Teil des Wagengewichtes auf die Zugmaschine übertragen
00982970443
JL 35 426 m
η - 123
18.10.1966
η - 123
18.10.1966
wird. Durch die Verwendung eines nach unten gerichteten Armes, der einstückig mit dem Träger verbunden und gelenkig
am Fahrgestell in geringer Höhe oberhalb der Schienen befestigt ist, wird es möglich, Kippmomente vollständig zu
eliminieren, die beim Schleppen oder Ziehen von Lasten auf die Zugmaschine wirken. Damit v/erden folgende Nachteile bekannter
Konstruktionen vermieden: *
1. Bei den bekannten Konstruktionen wirkt eine auf die Gewichtsübertragung zurückgehende Reaktionskraft an derjenigen Stelle, wo die Last angreift.
Dies bedeutetf daß eine ungleichmäßige Belastung der
Antriebsräder der Zugmaschine eintritt»
2. Bei bekannten Konstruktionen wirken die beim Schleppen oder Ziehen eines Wagens auftretenden Horizontalkräfte
in Höhe der Kupplung und verursachen dabei an der Zugmaschine ein kräftiges Kippmoment ο
Bei des erfindisngsgemäßem Äiafbau kann der Kupplungskopf so
weit wie gewünscht ülber die Zugmaschine hiaarasteheiip veil m
kein Auflager auf <ä@r lastvert©llung über den Rädern !besitzt;
-. PS. *=
609829/0 443 BADORlGiNAL
A 35 426 ed
18.10.1966
wie dies bei den bekannten Systemen der Fall ist. Bei allen
bekannten Systemen ist der kritische Punkt die Anordnung der Kupplung zwischen den Vorder«= oder Hinterachsen, um zu verhüten,
daß die Zugmaschine beim Anlegen einer vertikalen Belastung kippt.
Eine Abänderung der Konstruktion von Fig. 10 kann darin bestehen, daß jeder Träger eine eigene Anhebevorrichtung besitst.
Dann ist es möglich, jede der beiden Kupplungen unabhängig voneinander zu benutzen
Fig 11 seigt einen StraBen-Schienentraktor entsprechend der
Ausführung von Fig. 1-5. Der automatische Kupplungskopf 65 ist durch einen Bolzes 70 ebü einem Träger 69 verbunden. An
diesem Träger ist ein nach uniett gerichtete!' Arm BQ befestigt,
welcher mit ejnerj 'L&ngloüh 95 versehen ißt. Sin Fiibrungsteil
oder ein Bolzen 96 $ dessen Enöen mit ä&m fahrgestell des
Traktor® verbunden BinäP ist in das liasglcsla eingebaut. Der
Bolsen 91S äi@at flaiäü^ HoFisontslfoelestaageSi beioi Ziefesn oäar
'äehiobmi @ia@s \"!β,§θώ.& ;jm£3wm@im@-[i <oäes εκ ü-fesortoiereiio Weiter-
hiu ist as Are 80 eis Sperr- o£sr lagcelGg^glieä 97" befestigt,
BAD
A 35 426 m
m - 123
18 10.1966
m - 123
18 10.1966
das in der tiefsten Stellung der Trägerbe^gung am Boden eines
Einschnittes 98 eines Teiles 99 aufliegt. Dieses Teil 99
ist fest mit dem Pahrgestell des Traktors verbunden, lin Paar
Zugfedern 100, deren Enden am Kupplungskopf und an einer das Hebezeug 74 umgebenden Verkleidung 101 "befestigt sind, halten
den Träger in der Ruhelage. Falls.erwünscht können weitere
Federn entweder oberhalb oder unterhalb des Trägers angebracht weröen, um diesen auch in einer exakten Horisontal=-
lage zu halten, "nenn der Traktor mit einem Eisenbahnwagen
nicht zusamroengekuppelt ist. Es können ferner Mhrungsteile
angebracht werden, welche den Träger so lange stabilisieren9
bis eingekuppelt wird
BAD
Claims (16)
1. Zugmaschine für Schiene und/oder Straße mit an einem
Fahrgestell befestigten Rädern und einer mit den Rädern verbundenen Antriebseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet,
daß ein in Längsrichtung des Fahrgestells (1-4) verlaufender Träger (69) innerhalb des Radabstandes und in der
Nähe der Radachsen schwenkbar gelagert und relativ zum Fahrgestell begrenzt vertikal beweglich ist, und daß auf
dem Fahrgestell (1 - 4) im wesentlichen in der Mitte des Radstandes weiterhin eine den Träger (69) vom Fahrgestell
abhebende Hubvorrichtung (74) angeordnet ist, sowie daß an dem einen Ende des Trägers (69) eine vorzugsweise automatische
Wagenkupplung (65) befestigt ist, die über den Radstand der Zugmaschine hinausragt.
2. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch.gekennzeichnet, daß
Federmittel (73) vorgesehen sind, die den Träger und die
Kupplung in eine Ruhestellung drücken.
- 27 -
I DUOUDÖ
A 35 4-26 m
m - 125
18.10 1966
18.10 1966
3· Zugmaschine nach Anspruch 1 ©der 2? g@k@BB^ieicliB©t durch
zwei entgegengesetzt verlaufende Träger {)
Enden im wesentliches im §©r Mitte des
und gelenkig mit einer gemeinsamen Hul&YorriisferSiaBgg (74)
verbunden sind.
4. Zugmaschine Bsea Anspraefe I5 2 oder 3»
net j daß i?enigst@as ©ia @ia- und aiasfatebaiess Steiaerrai (
vorgesehen iets mit ä®ss©a Hilfe eim Baisats (9Ö1Ö)
Boden abhebbEr ist? laiaä. iai roittels eiaes l@te©clat
und ausfahrbarem StäBess?® (5β) säatlicii© ®a€®äts@ (S5
9» 10) von Boieaderart aMieblbas1 sisiis im® hml
Ständer (56) die Ziagasastciiiae toris©mtal is'etsMie ist
5» Zugmaschine nacli eine® &<ar Asasprücfee 1 - 4S öatarch
zeichnet, daß an frag©·"1 (€9) ©in mach ©at@s ■s-©2>laBf
Aria (80) befestigt istD S©ssj@a freies S©!® aora^t g®l©alsig
mit dem Fahrgästen (1 ■=■ 4)
glich ist s aisii is© SiQ t®lQS^©i%imiiCM
S C®2| im i@s?
©ia©r öixrch ii©
969 828/8643 - - - -
BAD ORIGINAL
A 35 426 id
m - 123
18.10.1966 ~
6. Zugmaschine nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Hubvorrichtung zwei hydraulische
Zylinder (74a9 741)) vorgesehen sind, die mit Lagerzapfen
(85,86) am Fahrgestell (1-4) befestigt sind und deren einen etwa rechte Winkel einschließende Kolbenstangen
(87) an einer gemeinsamen Halterung (88) befestigt sind, die ihrerseits eine an der Unterseite des Trägers (69)
anliegende Rolle (89) trägt.
7. Zugmaschine nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lot?en der Kupplung (65) ein
vom Fahrersitz aus zu betätigender Hebel (67) vorgesehen ist.
8. Zugmaschine nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorzugsweise hydraulisch betätigte
Ständer (56) senkrecht stehend symmetrisch zum Fahrzeug in dessen Schwerpunkt angeordnet ist.
9. Zugmaschine nach einen äer voranstehenden Ansprüche, dadurch gekemnseicBBets iaß ein Hacteets (9,10) mit Flan-
A 35 426 nj
id - 123
28.10.1966
id - 123
28.10.1966
sehen (7,8) versehen ist, während ein weiterer Radsatz
(5,6) flanschenlos ist, und daß den flanschenlos em Rändern (5,6) zurückziehbare führungsräder (11,12)
zugeordnet sind, so daß der mit Flanschen ausgerüstete Radsatz durch das Ausfahren d,es oder der Steuerräder (27)
vom Boden abhebbar ist.
10. Zugmaschine nach einem eier Toransteh-iMen Anspruches, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder der beiden Mhrungsräder
(11,12) auf einem Winkelhebel (17), welcher durch eine hydraulische Hubvorrichtung (26) bewegbar ist,
drehbar befestigt ist.
11. Zugmaschine nach ein®w &©r voranetehenäes Ansprüche? äa«
durch gekennzeichnet, äai. äi® Antri@bsrää©r (52699
10) mit ßuüEsireif©B (19) ¥©r©©hen eiad·
12. Zugmaschine nacii ©im©® &®r forE2ist©liend©ii Aas;p1ieha g da
®±n hjüT&ullQGhQB ICalbQa-^jliait^^Aggregat aas« umä
sind.
A 35 426 Hj
π) - 123
18.ΐΟ.1966
π) - 123
18.ΐΟ.1966
13° Zugmaschine nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß das oder die Steuerräder (27) durch eine hydrostatische Anlage schwenkbar sind.
14. Zugmaschine nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hauptantrieb (35) die Antriebsräder (5,6i 9 und 10) über eine aus einem Getriebe (33)»
einer Kupplung und einem Differential (34) bestehende Übersetzung antreibt und weiterhin eine hydraulische Pum-
vora Antrieb (35) angetrieben ist, pe (55) /welche den notwendigen Druck zur Betätigung der
hydraulischen Einrichtungen aufbringt.
15« Zugmaschine nach eisern der voranstellenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß in einem iuangloch (95) eines
nach unten gerichteten Arms (80), ein Bolzen (96) vorgesehen ist, welcher am Fahrgestell befestigt ist.
16. SugiaasehiHie nach eine© der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet f daß zwei Paar Antriebräder an dem
vom Steuerrad abgekehrten lade der Maschine an einen gemeinsamen
Drehgestell befestigt sind, wobei die inneren Antriebsräder Flanschen besitzen, wäbread die äußeren Antriebsräder
flanschlos sincl«
009829/0443
Leerseite
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB4448165 | 1965-10-20 | ||
GB1134266 | 1966-03-15 | ||
GB2848166 | 1966-06-24 | ||
GB2947866 | 1966-06-30 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1605068A1 true DE1605068A1 (de) | 1970-07-16 |
DE1605068B2 DE1605068B2 (de) | 1975-03-13 |
DE1605068C3 DE1605068C3 (de) | 1975-10-23 |
Family
ID=27448099
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1605068A Expired DE1605068C3 (de) | 1965-10-20 | 1966-10-19 | Zugmaschine für die Verwendung auf Schiene und Straße |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3399633A (de) |
DE (1) | DE1605068C3 (de) |
FR (1) | FR1506434A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1995000378A1 (en) * | 1993-06-17 | 1995-01-05 | Hollandia Industriële Maatschappij N.V. | Transport system and method for container transport |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3709153A (en) * | 1969-05-07 | 1973-01-09 | W Herscovitch | Convertible rail-highway traction vehicle |
US3839964A (en) * | 1969-11-04 | 1974-10-08 | Matra Engins | Installation for transportation by trains made of different types of carriages |
US3633514A (en) * | 1969-12-08 | 1972-01-11 | Cleaner Container Corp | Convertible rail-highway tractor |
ZA747928B (en) * | 1974-01-28 | 1976-07-28 | Whiting Corp | Variable weight tranfer device for road-rail tractor couplers |
US3892187A (en) * | 1974-08-09 | 1975-07-01 | Jr Eugene B White | Rail traction vehicle |
US4067259A (en) * | 1975-01-28 | 1978-01-10 | Whiting Corporation | Convertible rail-highway traction vehicle |
CA1043632A (en) * | 1975-02-24 | 1978-12-05 | Whiting Corporation | Rail traction vehicle |
US4497259A (en) * | 1983-01-07 | 1985-02-05 | Titterton John D | Convertible freight car |
US5168815A (en) * | 1991-07-31 | 1992-12-08 | Stewart & Stevenson Services, Inc. | Railroad car moving vehicle |
DE202006010790U1 (de) * | 2006-05-29 | 2006-09-21 | Zappel, Wolfgang | Waggon-Rangiergerät für den Straßen- und Schienenbetrieb |
IT1392437B1 (it) * | 2008-12-30 | 2012-03-09 | Zephir S P A | Veicolo del tipo "strada-rotaia" per la movimentazione di materiale rotabile. |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1863575A (en) * | 1929-01-29 | 1932-06-21 | Karrier Motors Ltd | Road and rail transport |
US1881045A (en) * | 1930-01-20 | 1932-10-04 | Albert J Chapin | Rolling stock |
US2718197A (en) * | 1950-11-24 | 1955-09-20 | Whiting Corp | Traction vehicle having rail wheels and road wheels |
US2721522A (en) * | 1953-09-23 | 1955-10-25 | Whiting Corp | Rail vehicle coupler |
US3130686A (en) * | 1959-10-08 | 1964-04-28 | Rene A Fiechter | Convertible road and railway track vehicle |
US3108513A (en) * | 1960-03-19 | 1963-10-29 | Toyo Kogyo Company Ltd | Rail wheel locking mechanism |
US3182604A (en) * | 1962-12-13 | 1965-05-11 | Nordberg Manufacturing Co | Set-off device and method for railway machines |
US3198137A (en) * | 1963-02-07 | 1965-08-03 | Whiting Corp | Traction vehicle |
US3249007A (en) * | 1964-03-26 | 1966-05-03 | Honeywell Inc | Automatic focusing photographic projector |
-
1966
- 1966-10-12 US US586057A patent/US3399633A/en not_active Expired - Lifetime
- 1966-10-19 DE DE1605068A patent/DE1605068C3/de not_active Expired
- 1966-10-20 FR FR80797A patent/FR1506434A/fr not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO1995000378A1 (en) * | 1993-06-17 | 1995-01-05 | Hollandia Industriële Maatschappij N.V. | Transport system and method for container transport |
NL9301059A (nl) * | 1993-06-17 | 1995-01-16 | Hollandia Ind Mij Nv | Transportinrichting en werkwijze voor containertransport. |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR1506434A (fr) | 1967-12-22 |
DE1605068C3 (de) | 1975-10-23 |
US3399633A (en) | 1968-09-03 |
DE1605068B2 (de) | 1975-03-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2079607B1 (de) | Flurgebundenes transportfahrzeug, insbesondere für den transport von containern | |
EP0093873B1 (de) | Kraftfahrzeug zum Transportieren und Verlegen einer Festbrücke | |
EP2792515B1 (de) | Fahrzeugsystem zum Transportieren von Gütern auf der Schiene und auf der Strasse, Umrüstsatz zum Umrüsten eines Eisenbahnwagens zu einem Fahrzeugsystem zum Transportieren von Gütern auf der Schiene im Schienenbetrieb und auf der Strasse im Strassenbetrieb, sowie Umrüstverfahren | |
EP0038954B1 (de) | Selbstfahrende Betonpumpe | |
DE1605068A1 (de) | Zugmaschine | |
DE69623989T2 (de) | Eisenbahngüterwagen | |
DE1129521B (de) | Eisenbahnwagen fuer den Transport von Sattelschlepper-Anhaengern | |
DE2844316A1 (de) | Zweiwegezugmaschine | |
DE69500022T2 (de) | Verfahren und System zum Be- und Entladen von Waggons für den Transport von Strassenfahrzeugen sowie Ladewaggon hierfür | |
EP0630791A1 (de) | Eisenbahngüterwagen | |
DE2325074A1 (de) | Schnabelwagen | |
DE69511673T2 (de) | Auf Eisenbahnwagen transportierbare Rampen zum Verladen von Standard-Sattelaufliegern auf, aus besonderen Einheiten zusammengestellte, Züge | |
DE4024825C1 (en) | Support legs for semi-trailer - has inner tube sections with supports for feet which pivot | |
DE3103538A1 (de) | Schienenfahrzeug fuer schwere lasten, insbesondere fuer metallurgische gefaesse | |
DE19948143C2 (de) | Schienendrehgestell mit integriertem Neigungsausgleich für Zweiwegefahrzeuge | |
DE1928461A1 (de) | Fahrbare Vorrichtung zum Heben von Lasten | |
DE3340739A1 (de) | Gleisbaumaschine fuer das auswechseln eines montierten gleisabschnitts oder einer montierten gleisverbindung | |
EP1090825A2 (de) | Zweiachsiger Eisenbahngüterwagen | |
DE202010012757U1 (de) | Waggon-Rangiergerät | |
AT204479B (de) | ||
DE1247875B (de) | Transportfahrzeug fuer Schwerlasten | |
DE1530113C (de) | Schienen Straßenfahrzeug | |
DE10212214A1 (de) | Schienentransportsystem zur flexiblen Beförderung kompletter Lastkraftwagen wie Sattelzüge und Tanklastzüge | |
AT252991B (de) | Fahrwerk zum wahlweisen Fahren mit Gleisketten oder Rädern | |
DE1900148A1 (de) | Schleppfahrzeug |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |