DE1605068A1

DE1605068A1 - Zugmaschine

Info

Publication number: DE1605068A1
Application number: DE19661605068
Authority: DE
Inventors: Herscovitch William Howard
Original assignee: HERSCOVITCH WILLIAM HOWARD
Current assignee: HERSCOVITCH WILLIAM HOWARD
Priority date: 1965-10-20
Filing date: 1966-10-19
Publication date: 1970-07-16
Also published as: FR1506434A; DE1605068C3; US3399633A; DE1605068B2

Description

on.-ins. DiPL.-ΐΝβ. M.ec. _ dipl.-phy». or. dipl.-fhys.

HÖGER - STELLRECHT - GRIESSBACH - HAECKER PATENTANWÄLTE IN STUTTGART

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William Howard Herecovitcb 2 HAMBURG - OHISTBDIE Bredenbekatraße

Zugmaschine

Die Erfindung betrifft eine Zugaaeobine für Straße und/oder Schiene und inabeaondere eine Lolcoaotive sue Ziehen oder Schieben vein Vagen, wie Güter- oder Per β on einwögen, auf Bahnhöfen und dgl.. Biaher wurden Eisenbahnwagen auf Rangiergleisen mit Hilfe von Zugmaschinen, die mit Puffern ausgestattet waren oder durch Rangierlokoaotiven bewegt. Dabei wurden

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einfache Maschinen mit zwei und vier Rädern benutzt. Sie bisherigen.Methoden litten jedoch unter einer großen Anzahl von technischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Nachteilen.

Industrie- und Eisenbahnrangierarbeiten erfordern Zugmaschinen, die in der Lage sind, eine Zugkraft von Über 45 leg pro Tonne am Radumfang ssu entwickeln, um die meist engen Kurven und hohen Steigungen zu meistern.

Eine erfindungsgemäße Zugmaschine soll folgende Merkmale besitzen.

1. Sie muß mit einer ausreichenden Belastung über den Rädern versehen sein, um die erforderliche Zugkraft am Radumfang ohne ein Durchdrehen der Räder zu entwickeln.

2. Das Ankuppeln der su bewegenden Vagen soll einfach von statten gehen. ,

3. Die Stabilität in Kurven und auf Schienenkreuzungen soll gut sein.

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4. Die Maschine soll auf und von den Schienen leicht abhebbar und versenkbar sein.

5. Die Beständigkeit gegen extreme Klimaverhältnisse wie z.B. Schnee, Die, Hochwasser usw. soll ausreichend sein.

6. Die Anschaffungs*· und Betriebskosten sollen niedrig sein.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Zugmaschine vorzuschlagen, welche die oben angeführten Vorzüge und Eigenschaften besitzt.

Gemäß der Erfindung wird eine Zugmaschine vorgeschlagen, welche wenigstens zwei Antriebsradaätze, die in ein Fahrgestell eingebaut sind, besitzt. Ferner ist in Längsrichtung dee Fahrgestells ein Träger drehbar innerhalb des Achsenabstandes und in der Nähe der Achsenebene gelagert. Dieser Träger hat die Eigenschaft, begrenzte Yertikalbewegungen bezüglich des Fahrgestells ausführen zu können. Außerdem ist in der

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erfindungsgemäßen Zugmaschine eine Hubvorrichtung eingebaut, die sich etwa in der Mitte zwischen den beiden Achsen befindet und den Träger vom Fahrgestell abheben kann. Dee weiteren befindet sich an einem Ende des Trägers ein automatischer Kupplungskopf und erstreckt sich über das Fahrgestell,/der Zugmaschine hinaus.

Ein weiteres, erfindungsgemäßes Konstruktionsmerkmal umfaßt eine einfache jedoch wirkungsvolle Maßnahme zur Verlängerung der automatischen Kupplungseinheit, um das Kuppeln und die Gewichtsübertragung in größerer Entfernung vom Wagenende ausführen zu können. Erfindungsgemäß wird eine Zugmaschine mit einem starr an einem Schaft befestigten Kupplungskopf vorgeschlagen, wobei das freie Ende des Schaftte im wesentlichen in der Mitte der Radbasis schwenkbar am Fahrgestell befestigt und relativ zum Fahrgestell senkrecht beweglich 1st. Ferner sind Hubmittel vorgesehen, um den Schaft und den Kupplungsaufbau anzuheben und abzusenken.

Die Antriebsräder der Zugmaschine besitzen einziehbare FUhrungsräder, welche wie Radflansche wirken und neben den An-

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triebsrädern eingebaut sind, unj ein Abheben der Zugmaschine von den Schienen zu ermöglichen

Die Zugmaschine kann gemäß der Erfindung auch mit mehr als zwei Antriebsradsätzen ausgestattet sein. Die Antriebsradsätze an dem einem Steuerrad abgekehrten Ende, besitzen ein gemeinsames Drehgestell. Die inneren Antriebsräder auf dem Drehgestell sind mit Flanschen ausgestattet, während das andere Paar der Antriebsräder keine Flanschen besitzt.

Ein Steuerrad oder Steuerräder können das Vorderteil des Fahrzeuges so in einem Winkel anheben, daß die Zugmaschine nur auf den flanschenlosen Antriebsrädern und den Steuerrädern stehen bleibt. Die Bit Planeοhen ausgestatteten Antriebsräder sind dabei also vom Boden abgehoben.

Die Zugmaschine kann mit einer automatischen Kupplung vom Typ A.A.R. ausgestattet sein, welohe eine unten befestigte Kubplatte "zur Verwendung mit den zusammen gekuppelten Wa gen besitzt.

Die nachstehende Beschreibung dient im Zusammenhang mit

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beiliegender Zeichnung der weiteren Erläuterung. Eb zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Straßen- und/oder Schienenzuginaachine gemäß der Erfindung;

Fig. 2 den Mechanismus eines Führungsrades; Fig. 5 eine Draufsicht der Zugmaschine nach Fig. 1; Fig. 4 eine Rückansicht der Zugmaschine aus Pig. 1;

Fig. 5 eine Teilseitenansicht der Zugmaschine aus Fig. 1-4;

Fig. 6 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen. Zugmaschine;

Fig. 7 einen ^rj?eilausschnitt aus Pig. 6 und

Fig. 8-11 Seitenansichten weiterer Ausführungsformen von Zugmaschinen gemäß der Erfindung .

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Die Figuren 1-4 zeigen eine Straßen-Schienenzugmaschine mit rechteckigem Fahrgestell , welches aus Seitenteilen 1 und 2 und Verbindungsstücken 3 und 4 gebildet ist, die alle aus Profilträgern bestehen. In das Fahrgestell sind Antrieberäder 5,6 9 und 10 eingebaut. Sie Antriebsräder 9 und 10 sind zum Fahren auf Schienen mit Stahlflanschen 7 und θ auegestattet. Sie Antriebsräder 5 und 6 besitzen einziehbare Führungsrader 11 und 12, so daß diese Antriebsräder ebenfalls in der Lage sind, auf Schienen zu fahren, wenn die Führungsräder sich in ihrer unteren Stellung befinden und hier wie Flansche wirken. Zum andern können die Antriebsräder 5 und 6 aber auch auf einer glatten Oberfläche, z.B. einer Straße fahren, wenn die Führungeräder 1t und 12 in ihre höchste Stellung zurückgezogen sind. Beide Antriebsradpaare 5 und 6 bzw. 9 und 10 sind vorzugsweise mit haltbaren Kunststoff-, oder Gummireifen 19 umkleidet.

Fig. 2 zeigt den Hechanismus zum Heben und Senken der Führungsrad er. Der Hechanismus besteht aus einer hydraulischen ■ Schwenkvorrichtung 26, die an der Stelle 13 am Fahrgestell drehbar gelagert ist und einer Kolbenstange 15, welche an einem Arm 14 eines Winkelhebels 17 am Bezugspunkt 16 eben-

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falle drehbar gelagert ist. Der zweite Arts 18 dee Winkelhebels 17 ist an seinem freien Ende mit einem schwenkbar gelagerten Führungsrad 11 oder 12 verbunden.

An einem Ende des Fahrgestells befindet sich ein Paar vorschiebbarer Steuerräder 27, die in Fig. 1 in ihrer einge fahrenen Stellung dargestellt sind. Diese Räder sind ait Hilfe einer hydraulischen Einrichtung ausfahrbar und können dadurch die mit Flanschen ausgestatteten Räder 9 und 10 vom Boden oder von den Schienen abheben. Die Funktion der Steuerräder entspricht der eines Liftes. Ferner ist erfindungsgemäß ein ausfahrbarer Drehfuß oder Ständer 56 vorgesehen_P der später noch beschrieben wird und im Zusammenhang mit den Steuerrädern 27 die Aufgabe hat, die Zugmaschine auf und über die Schienen In jeder erforderlichen Höhe zu bewegen. Das Lenkrad 28 bewegt mittele eines Verbindungsgestänges 29» 30 und 31 und durch eine hydrostatische Anlage, welche die Arbeitskraft des Fahrers Ubersetet, die Steuerräder 27, wenn die Zugmaschine beispielsweise auf der Straße fahren soll.

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Das Bezugezeichen 35 bezeichnet eine Hauptantriebseinrichtung, die einen horizontal gelagerten_p4-Zyliner-Verbrennungsmotor mit 1200 cm , ein Differential 34-, eine Kupplung und ein Getriebe 33 umfaßt, das beispielsweise drei Vorwärts- und Rückwärtsgänge besitzt. Vom Getriebe 53 gehen zwei Antriebswellen 36 und 37 aus, an deren freien Enden eich zwei Paare Kettenräder 40, 41 bzw. 42 und 43 befinden. Diese Kettenräder werden mit Hilfe von Antriebsketten 48, 49» 50 und 51 mit den dazu gehörenden Kettenrädern 40, 45, 46 und 47 verbunden und treiben dadurch die Antriebsräder 5*6 bzw. 9,10 an.

Die Hauptantriebseinrichtung 35 treibt außerden eine hydraulische Pumpe 55» die beispielsweise eine Flügelradpunpe oder eine Taumelscheibenpumpe sein kann. Die Pumpe 55 liefert den notwendigen Druck, welcher fUr die verschiedenen Hubvorrichtungen der Zugmaschine erforderlich ist, z.B. zum Anheben eines Trägers oder Auslegers zum Absenken der Führungsrad er, zur Betätigung der Steuerräder usw.

Unter dem Fahrgestall und unter dem Schwerpunkt der Zugma-

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schirie ißt ein hebbarer Ständer oder Drshfuß 56 eingebaut, welcher in Pig. 1 in eingefahrener Position zu Beben iet. Der Ständer 56 kann mit Hilfe einer hydraulischen Einrichtung ausfahren, so daß er in seiner Endpoaition die Zugmaschine völlig vom Boden abhebt. Dadurch kann die vom Boden

ge frejteoomene .· Maschine mit der Hand oder durch einen Motor

um die Hubachse gedreht werden.

Wie Fig. 1 weiterhin zeigt, kann die Zugmaschine mit einem Sitz 60 für den Fahrer und einem Dach 61 sowie gegebenenfalls mit einer Kabine ausgestattet sein. Außerdem kann eine Sandstreuanlage, bestehend aus Kasten 62 und Streurohren 63 und 64, eingebaut sein, die benötigt wird, üb eine Erhöhung der Anzugskraft zu erreichen.

Vie in Fig. 5 dargestellt, ist die Zugmaschine ferner mit einer automatischen Ankuppelvorrichtung ausgestattet, mit deren Hilfe (Eisenbahn)waggons angehängt werden können. Eine automatische Kupplung 65 - z.B. einer Üblichen Ausführung - ist mit einer zusätzlichen Platte 66 ausgestattet, die während dee Zusammenkuppelns von Vagen und Zugmaschine

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an der Unterseite der Wagenkupplung angreift. Diea geschieht durch die Betätigung einer Anhebevorrichtung 24, auf welcher die Kupplung 64 ist, um die Kupplung 65 anzuheben und somit einen Teil des Wagengewichtes auf die Zugmaschine zu übertragen.'Durch einen Handgriff 67 ist der Fahrer der Zugmaschine in die Lage versetzt, von seinem Sitzplatz aus zu entkuppeln.

Auf der Zugmaschine können zusätzliche Gewichte als Ballast aufgebracht werden, um ein Durchdrehen der Räder zu vermeiden und die Zugkraft der Maschine zu erhöhen. Bei Verwendung von Gummirädern ist dies jedoch normalerweise nicht nötig.

Um die Zugmaschine auch auf der Straße zum Ziehen von Anhängern verwenden zu können, muß dieser von den Schienen abgehoben werden. Der oit Hubwerk versehene Ständer 56 hebt die Maschine von den Schienen ab, wonach sie auf dem Ständer 56 so gedreht werden kann, bis sie in eine rechtwinklige Stellung zu den Schienen gelangt. Dann fahren die Steuerräder 27 aus, das Hubwerk 56 fährt zurück, und die Maschine steht mit ihren vorderen Antriebsrädern 5 und 6 außerhalb

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und mit ihren Steuerrädern 27 auf der gegenüber liegenden Seite der Schienen. Die Antrieberäder 9 und 10 sind vom Boden frei. Die Maschine wird dann weiter bewegt, d.h. so lange mit den Steuerrädern 27 in einer Richtung gefahren, bis diese an der Außenseite einer Schiene anstoßen. Die Steuerräder 27 werden dann eigezogen, und die Maschine bewegt sich so lange welter, bis die beflanschten Antriebsräder 9 und 10 in Kontakt mit der anderen Schiene gelangen. Die Steuerräder 27 fahren dann wiederum aus, und die Maschine bewegt sich so lange weiter, bis die Steuerräder in Berührung mit der Innenseite dieser Schienen gelangen. Die Steuerräder 27 werden dann noch ein weiteres Mal eingezogen, und die Zugmaschine entfernt sich auf ihren vier Antriebsrädern 5, 6, 9 und 10 von den Schienen. Zuo Schluß können die Steuerräder 27 wieder ausgefahren werden, so daß diese wie bei einem gewöhnlichen Straßentraktor gesteuert und benutzt werden können .

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Die erfindungsgemäße Zugmaschine kann auch als Kranwagen benutzt werden. Zum andern ist auch.eine Vervmdung als Gabelstapler möglich, wobei das Auf^ladegerät am Fahrgestell in der Nähe der Steuerräder 27 drehbar befestigt wird. !Die Zugmaschine kann weiterhin entsprechend starke, z.B. hydraulisch wirkende Bremsen besitzen.

Fig. 6 und 7 zeigen eine Zugmaschine» welche den gleichen Aufbau besitzt, wie in Fig. 1-5 dargestellt ist. Diese Maschine ist mit einem Standardkupplungskopf 65 und mit einem Bund 66 (shelf) am Boden einen Kupplungemaules 68 ausgestattet. In manchen Fällen kann auch der Bund 66 weggelassen werden. Am Kopf ist bei 70 ein Sohaft 69 angelenkt, welcher bezüglich dea Kupplungskopfes schwenkbar ist, ao daß eine Kurvenfahrt (13 - 15°) möglich iet. Der Schaft endet in einer horizontalen Platte 71, welche in ihrer Mitte eine Bohrung 72 besitzt.

Der Kupplungs- und Schaftaufbau schwingt oder "schwebt" auf einer Feder 73, welche eine ausreichende Biegefestigkeit besitzen muß, um den ganzen Aufbau in der erforderlichen Kuppelhöhe zu halten. Die Feder muß jedoch eine Bewegung des

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Kupplungs- und Schaftaufhaus in drei Eichtungen zulassen, ohne eine Kraftübertragung auf die Zugmaschine, an der sie mit ihrem anderen Ende befestigt ist, zu gestatten. Die Feder wirkt ferner als Zentriervorrichtung für die Kupplung.

Unterhalb des Schaftes und hinter der Qelenkstelle 70 ist ein entsprechend starker Hydraulikzylinder 74 fest auf das Fahrgestell der Zugmaschine montiert.

Die Bohrung 72 der Horizontalplatte 71 nimmt eine entsprechend dimensionierte Welle 75 auf, die alle horizontalen Zug- und Bremskräfte üherträgt, ohne dabei bleibende Deforaierung«n zu erfahren. Die Welle ist fest an einem Fahrgestellteil 76 in oder nahe der Mitte der Zugmaschine zwischen der vorderen und hinteren Fahrzeugachse befestigt. Die Welle 75 iat mit einem Radius "R" gekrümmt, welcher der Entfernung der beiden Mittellinien von Kupplung und Bohrung 72 entspricht.

Beim Ankuppeln nähert sich die Zugmaschine einen Eisenbahnwaggon, und. die beiden Kupplungsteile kuppeln in bekannter Weise ein. Nach Beendigung des Kupplungsvorganges wird der

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Hydraulikzylinder , welcher einen drehbaren Gelenkkopf 77 besitzt, ausgefahren, um die beiden Kupplungsköpfe zusammen zu schließen. Der Hydraulikzylinder ist eo bemessen, daß er die gewünschte Vertikalkraft am Kupplungeschaft 69 aueüben kann. Biese Kraft wirkt auf das Fahrgestell und auf die Hader zurück und gibt somit eine zusätzliche Haftreibung. Ein entsprechend gebauter, gasgefüllter Druckspeicher kann unter den Kolben des Hydraulikzylinders gesetzt werden, um Überlastungen des Zylinders, die durch die Unebenheiten der Schienen hervorgerufen werden, zu verhindern und eine gleichförmige Lastübertragung zu gewährleisten.

Wenn der Hydraulikzylinder ausgefahren ist, wird eine geringe Winkelabweichung zwischen den beiden Kupplungsköpfen eintreten, welche durch den Kupplungsabstand und den Abnutzungezustand der Kupplungen bedingt ist. Wenn die beiden Kupplungsköpfe verriegelt sind, verhindert der Bund 66, ein Aufwärtsgleiten der Kupplung.

Sobald der Hydraulikzylinder die erforderliche TragSpraft unter dem Schaft aufbringt, bilden die Zugmaschinenkupplung und ihr Schaft eine starre Verlängerung der Wagenkupplung

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und die durch die Hydraulikzylinder übertragenen Vertikalkräfte wirken in der Zylinderachse anstatt in der Kupplungeachse, wie es bei allen übrigen bekannten Kraftübertragungssysteinen der Fall ist, bei denen das Anheben unter dem Kupplungskopf erfolgt.

Sie Zugkräfte, welche auf das Ende des erwähnten starren Kupplungsaufbaue übertragen werden, wirken auch in der Mittelachse der erwähnten Welle 75 und damit gleichseitig näher an der Zugraaschinenmitte. Das dadurch sich ergebende Kippmoment des Fahrzeuges 1st In diesem Fall für beide Laufrichtungen etwa gleich groß, während bei den bisher bekannten Fahrzeugen, wo die Kupplung auf der Rückseite angeordnet 1st, das beim Ziehen herrechende lippäcnmerrt βίκβ «trtnge Begrenzung derjenigen.Zugkraft mit sich bringt, wtlche ohne Abhebung der Vorderräder τοη den Schienen aufgebracht werden kann.

Durch die erfindungsgeioäBe Konstruktion let es möglich, eine gleichmäßige Radbelastung zu erreichen. Die Vertikalbeanspruchung wird vom Eisenbahnwagen übernommen. Sie hohe Standfestigkeit gegenüber dem Kippmoment resultiert aus der Zugkraft, die von der Zugmaschine auf die zu ziehenden oder

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zu schiebenden Wagen verlegt wird.

Obwohl die Kupplung gegenüber einem Abscheren in der Horizontal- und Vertikalebene völlig abgesichert ist, soll der Kupplungskopf während einer Kurvenfahrt nur um einen Bolze» schwenkbar sein und deshalb keine seitliche Bewegung in der Schaftfortsetzung über dem hydraulischen Zylinder ausführen. Hierzu let ein seitlicher Pührungsrahmen mit ausreichendem Zwischenraum fest am Hauptgestell angebracht. Dieser ist von auereiohender Höhe, um ein unzulässiges, seitliches Bewegen des Schaftes, bei dessen voller Vertikalverschiebung zu verhindern.

Der Hubzylinder 74 ist entweder, wie oben beschrieben, fest auf das Fahrgestell montiert. In diese» falle müssen Vorkehrungen getroffen werden, um ein freies Längsgleiten am oberen Ende zwischen Schaft und Kolbenstange zu gewährleisten, und damit auch gleichzeitig eine Biegebeanspruohung der KoI-benstange zu vermeiden. Der Zylinder kann aber auch vorzugsweise an einem oder beiden Enden an einem Gelenk befestigt

Obwohl sich die Feder 73 unter jeder beliebigen Stelle hinter

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dem Kupplungekopf befinden könnte, ist sie vorzugsweise unter dem Kupplungekopf und vor dem Gelenkbolzen angebracht, so daß sie neben ihrem Hauptzweck, den ganzen Kupplungeaufbau dreidimensional abzustützen, auch dazu dient, den Kupplungskopf zu zentrieren. Kein bekanntes Kupplungssyytem kann die Kupplungshöhenlinie unter die festgesetzte Wagenkupplungshöhe verschieben. Bei diesen ist vielmehr die Höhe der Kupplung, und damit die Höhenlage der übertragenen Kräfte ein für alle mal festgelegt.

Bei der bevorzugten Ausführung der Erfindung sollten die Horizontalkräfte in einem sehr kleinen Abstand oberhalb der Schienen an der Zugmaschine angreifen, vorzugsweise zwischen den Achsen. Dadurch kann kein auf diese Kräfte zurückgehend«« Kippmoment In der Zugmaschine auftreten. Femer entsteht dadurch der Vorteil, daß stets eine konstante und gleichmäsaige Kraftverteilung über Vorder- und Hinterachsen eintritt.

Der erfindungsgemäße, schwingende Kupplungsaufbau, der durch seinen verlängerten Schaft eine feste Verbindung zum Eisenbahnwagen vermittelt, ermöglicht es, daß entweder die Schaft-

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Verlängerung nach unten gebogen oder die horizontale, der Übertragung der Horizontalkräfte auf das Gestell dee Wagens dienende Platte 71 an einem beliebigen Punkt unterhalb der Hittellinien dee Kupplungsaufbaue angeschweißt werden kann. Dadurch tiberträgt sich die Kraft auf einen tiefen Punkt, wodurch das Kippmoment auf ein Minimum reduziert oder gar yöllig eliminiert wird.

Die Pig. 8-11 zeigen Ausführungsformen, die sich als nützlich erweisen bei Lokomotiven mit kurzem Achsabstand und einem Bereich von 10 - 24 Tonnen, da die zusätzlichen 15 -20 Tonnen Haftreibung, die vom Eisenbahnwagen übertragen werden, die Zugkraft der Lokomotive durch Vermehrung des Reibungsgewichtee um 80 - 200 i» erhuhen«

Die Erfindung findet auch Anwendung bei kleines £uga?a*Oüinen, welche ein Gewicht von etwa 2,3 Sonnen besitsen und nit einem Verbrennungsmotor angetrieben werden·

JIXn wichtiges Merkmal der erfindungsgemäSen Zugmaschinen let «ρ, den Angriffspunkt der Horizontalkraft zum Schieben und Ziehen der Wagen in so kurzer Entfernung über den Schienen

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vorzusehen, daß ein Sippen der Zugmaschine vermfelen wird.

Die Fig. 8 zeigt ein Schienenfahrzeug, das einen ähnlichen Aufbau, wie in Fig. 1-5 dargestellt, besitzt.

Ein automatischer Kupplungskopf 65, beispielsweise tob Typ "P", der mit einem Bund (shelf) ausgestattet ist, wird an einem Träger 69 mittels eines Schwenkbolsens 70 befestigt, der eine horizontale Drehbewegung bei Kurrenfahrten emuglicht. An der Unterseite des Trägers 69 verläuft ein Arn 8O₁ dessen freies Ende 81 mit den Fahrgestell der Haschine durch einen Bolzen Θ2 verbunden ist, wodurch eine begrenzte Vertikal- und Horizontalbewegung ermöglicht wird.

Der Kupplungeaufbau, bestehend aus Kupplungskopf 65 und Träger 69» schwingt oder "sohwebi^in ungtkuppeltea Zustand auf der Feder 13 in der üblichen Kupplungshöhe. Eine vertikale Hubvorrichtung 74 ist auf das fahrgestell genau in dl· Mitte der baid@n Badpaare aufmontiert. Sas freie Ende der Kolbenstange trägt eine Holle 83, Sie sich an der Unterseite des Trägers 69 abstützt und diesen anhebt, wenn ein Schienen-

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fahrzeug angekuppelt wirdι bo daß eis Teil des Wagengewichtes auf die Zugmaschine übertragen wird. Ein Vorteil der Erfindung ist es, daS die Borieontalkräfte %m Sieben und Schieben eines Eisenbahnwagens durch den Arn Θ0 und den Bolzen 82 im wesentlichen durch die Achsenebene des Eisenbahnwagens gehen, so daß das Kippmoment an der Zugmaschine reduziert oder sogar ganz eliminiert wird.

Fig. 9 zeigt eine Zugmaschine entsprechend Fig« 3 ©it dem Unterschied jedoch, dafl si© seit zwei hydraulischen Zylindern 74a und 74b ausgestattet ist, die En lagerzspfea 8§ bsw. am Fahrgestell befestigt sind» wobei ihre Kolbenstangen unter einem Winkel sueinanSer stehst. Sie freien Indem stangen sind &n einem Knotenblech 88, trägt, schwenkbar befestigt» Bi@ Bolle 89 drt&okt gegast iie Unterseite des frägere 69* u® ©la® Auftritrtabewegang bis ©rzwingen, wenn die Kolbea®tsBg®n aiiefahrem. Bi@ 'mat ernten wirkende Kraft, welche auf am §®wicht de® amg©&iipp©lt©a Wagena zuiückgeM^ wirkt -in dey Mitt· swi®ek®E ie® Acte©n der Zugmaschine.

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Fig. 10 seigt eine Werklokomotive mit kurzem Radabstand, welche gemäß der Erfindung mit einem Gewichtstibertragungssystem ausgestattet ist. An beiden Enden der Lokomotive "befinden sieb zwei Kupp Jungsköpfe 65, welche an waagrecht angeordneten Trägern 69 befestigt sind, die sich längs zum Fahrzeug erstrecken. Die innen liegenden Enden der Träger 69» die in der Mitte zwischen den Achsen liegen, sind schwenkbar durch einen Bolzen 90 an einer vertikalen Anhebevorrichtung 74· befestigt, welche die Aufgabe hat, die Träger 69 nach oben zu drücken. An beiden Trägern 69 ist ein nach unten gerichteter Aria 80 befestigt, dessen unteres Ende ao durch einen Bolzen 82 drehbar gelagert ist, daß eine begrenzte Vertikalbewegung zum Fahrgestell der lokomotive unterhalb der Mittellinien der Räder ermöglicht wird. Die Träger 69 werden an ihrer unbelasteten Stelle von Federn 73 abgestützt..

Wenn der Kupplungskopf der Zugmaschine sich mit dem Kupplungskopf eines Wagens verr^elt, werden der Kupplungskopf und der Träger an der Zugmaschine zu einer starren Verlängerung der Wagenkupplung. Der Wagen wird dann, wie zuvor beschrieben, mit Hilfe eines hydraulischen Hebezeqges so angehoben, daß ein Teil des Wagengewichtes auf die Zugmaschine übertragen

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wird. Durch die Verwendung eines nach unten gerichteten Armes, der einstückig mit dem Träger verbunden und gelenkig am Fahrgestell in geringer Höhe oberhalb der Schienen befestigt ist, wird es möglich, Kippmomente vollständig zu eliminieren, die beim Schleppen oder Ziehen von Lasten auf die Zugmaschine wirken. Damit v/erden folgende Nachteile bekannter Konstruktionen vermieden: *

1. Bei den bekannten Konstruktionen wirkt eine auf die Gewichtsübertragung zurückgehende Reaktionskraft an derjenigen Stelle, wo die Last angreift. Dies bedeutetf daß eine ungleichmäßige Belastung der Antriebsräder der Zugmaschine eintritt»

2. Bei bekannten Konstruktionen wirken die beim Schleppen oder Ziehen eines Wagens auftretenden Horizontalkräfte in Höhe der Kupplung und verursachen dabei an der Zugmaschine ein kräftiges Kippmoment ο

Bei des erfindisngsgemäßem Äiafbau kann der Kupplungskopf so weit wie gewünscht ülber die Zugmaschine hiaarasteheiip veil m kein Auflager auf <ä@r lastvert©llung über den Rädern !besitzt;

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wie dies bei den bekannten Systemen der Fall ist. Bei allen bekannten Systemen ist der kritische Punkt die Anordnung der Kupplung zwischen den Vorder«= oder Hinterachsen, um zu verhüten, daß die Zugmaschine beim Anlegen einer vertikalen Belastung kippt.

Eine Abänderung der Konstruktion von Fig. 10 kann darin bestehen, daß jeder Träger eine eigene Anhebevorrichtung besitst. Dann ist es möglich, jede der beiden Kupplungen unabhängig voneinander zu benutzen

Fig 11 seigt einen StraBen-Schienentraktor entsprechend der Ausführung von Fig. 1-5. Der automatische Kupplungskopf 65 ist durch einen Bolzes 70 ebü einem Träger 69 verbunden. An diesem Träger ist ein nach uniett gerichtete!' Arm BQ befestigt, welcher mit ejnerj 'L&ngloüh 95 versehen ißt. Sin Fiibrungsteil oder ein Bolzen 96 $ dessen Enöen mit ä&m fahrgestell des Traktor® verbunden Binä_P ist in das liasglcsla eingebaut. Der Bolsen 9¹S äi@at flaiäü^ HoFisontslfoelestaageSi beioi Ziefesn oäar 'äehiobmi @ia@s \"!β,§θώ.& ;jm£3wm@im@-[i <oäes εκ ü-fesortoiereiio Weiter- hiu ist as Are 80 eis Sperr- o£sr lagcelGg^glieä 97" befestigt,

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das in der tiefsten Stellung der Trägerbe^gung am Boden eines Einschnittes 98 eines Teiles 99 aufliegt. Dieses Teil 99 ist fest mit dem Pahrgestell des Traktors verbunden, lin Paar Zugfedern 100, deren Enden am Kupplungskopf und an einer das Hebezeug 74 umgebenden Verkleidung 101 "befestigt sind, halten den Träger in der Ruhelage. Falls.erwünscht können weitere Federn entweder oberhalb oder unterhalb des Trägers angebracht weröen, um diesen auch in einer exakten Horisontal=- lage zu halten, "nenn der Traktor mit einem Eisenbahnwagen nicht zusamroengekuppelt ist. Es können ferner Mhrungsteile angebracht werden, welche den Träger so lange stabilisieren₉ bis eingekuppelt wird

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Claims

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1. Zugmaschine für Schiene und/oder Straße mit an einem Fahrgestell befestigten Rädern und einer mit den Rädern verbundenen Antriebseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Längsrichtung des Fahrgestells (1-4) verlaufender Träger (69) innerhalb des Radabstandes und in der Nähe der Radachsen schwenkbar gelagert und relativ zum Fahrgestell begrenzt vertikal beweglich ist, und daß auf dem Fahrgestell (1 - 4) im wesentlichen in der Mitte des Radstandes weiterhin eine den Träger (69) vom Fahrgestell abhebende Hubvorrichtung (74) angeordnet ist, sowie daß an dem einen Ende des Trägers (69) eine vorzugsweise automatische Wagenkupplung (65) befestigt ist, die über den Radstand der Zugmaschine hinausragt.

2. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch.gekennzeichnet, daß

Federmittel (73) vorgesehen sind, die den Träger und die Kupplung in eine Ruhestellung drücken.

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3· Zugmaschine nach Anspruch 1 ©der 2_? g@k@BB^ieicliB©t durch zwei entgegengesetzt verlaufende Träger {) Enden im wesentliches im §©r Mitte des und gelenkig mit einer gemeinsamen Hul&YorriisferSiaBgg (74) verbunden sind.

4. Zugmaschine Bsea Anspraefe I₅ 2 oder 3» net j daß i?enigst@as ©ia @ia- und aiasfatebaiess Steiaerrai ( vorgesehen iet_s mit ä®ss©a Hilfe eim Baisats (9_Ö1Ö) Boden abhebbEr ist_? laiaä. iai roittels eiaes l@te©clat und ausfahrbarem StäBess?® (5β) säatlicii© ®a€®äts@ (S₅ 9» 10) von Boieaderart aMieblbas¹ sisii_s im® hml Ständer (56) die Ziagasastciiiae toris©mtal is'etsMie ist

5» Zugmaschine nacli eine® &<ar Asasprücfee 1 - 4_S öatarch zeichnet, daß an frag©·"¹ (€9) ©in mach ©at@s ■s-©2^>laBf Aria (80) befestigt ist_D S©ssj@a freies S©!® aora^t g®l©alsig mit dem Fahrgästen (1 ■=■ 4)

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6. Zugmaschine nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Hubvorrichtung zwei hydraulische Zylinder (74a₉ 741)) vorgesehen sind, die mit Lagerzapfen (85,86) am Fahrgestell (1-4) befestigt sind und deren einen etwa rechte Winkel einschließende Kolbenstangen (87) an einer gemeinsamen Halterung (88) befestigt sind, die ihrerseits eine an der Unterseite des Trägers (69) anliegende Rolle (89) trägt.

7. Zugmaschine nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lot?en der Kupplung (65) ein vom Fahrersitz aus zu betätigender Hebel (67) vorgesehen ist.

8. Zugmaschine nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der vorzugsweise hydraulisch betätigte Ständer (56) senkrecht stehend symmetrisch zum Fahrzeug in dessen Schwerpunkt angeordnet ist.

9. Zugmaschine nach einen äer voranstehenden Ansprüche, dadurch gekemnseicBBets iaß ein Hacteets (9,10) mit Flan-

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sehen (7,8) versehen ist, während ein weiterer Radsatz (5,6) flanschenlos ist, und daß den flanschenlos em Rändern (5,6) zurückziehbare führungsräder (11,12) zugeordnet sind, so daß der mit Flanschen ausgerüstete Radsatz durch das Ausfahren d,es oder der Steuerräder (27) vom Boden abhebbar ist.

10. Zugmaschine nach einem eier Toransteh-iMen Anspruches, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Mhrungsräder (11,12) auf einem Winkelhebel (17), welcher durch eine hydraulische Hubvorrichtung (26) bewegbar ist, drehbar befestigt ist.

®±n hjüT&ullQGhQB ICalbQa-^jliait^^Aggregat aas« umä sind.

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13° Zugmaschine nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das oder die Steuerräder (27) durch eine hydrostatische Anlage schwenkbar sind.

14. Zugmaschine nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptantrieb (35) die Antriebsräder (5,6i 9 und 10) über eine aus einem Getriebe (33)» einer Kupplung und einem Differential (34) bestehende Übersetzung antreibt und weiterhin eine hydraulische Pum-

vora Antrieb (35) angetrieben ist, pe (55) /welche den notwendigen Druck zur Betätigung der hydraulischen Einrichtungen aufbringt.

15« Zugmaschine nach eisern der voranstellenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem iuangloch (95) eines nach unten gerichteten Arms (80), ein Bolzen (96) vorgesehen ist, welcher am Fahrgestell befestigt ist.

16. SugiaasehiHie nach eine© der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet _f daß zwei Paar Antriebräder an dem vom Steuerrad abgekehrten lade der Maschine an einen gemeinsamen Drehgestell befestigt sind, wobei die inneren Antriebsräder Flanschen besitzen, wäbread die äußeren Antriebsräder flanschlos sincl«

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