DE1600243C3 - Hydrodynamische Bremse - Google Patents
Hydrodynamische BremseInfo
- Publication number
- DE1600243C3 DE1600243C3 DE1967Z0012824 DEZ0012824A DE1600243C3 DE 1600243 C3 DE1600243 C3 DE 1600243C3 DE 1967Z0012824 DE1967Z0012824 DE 1967Z0012824 DE Z0012824 A DEZ0012824 A DE Z0012824A DE 1600243 C3 DE1600243 C3 DE 1600243C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- brake
- stator wheel
- wheel
- friction
- housing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D57/00—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders
- F16D57/04—Liquid-resistance brakes; Brakes using the internal friction of fluids or fluid-like media, e.g. powders with blades causing a directed flow, e.g. Föttinger type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
60
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydrodynamische Bremse mit einem aus Rotor- und Statorrad gebildeten
Arbeitsraum, dessen auf der abzubremsenden Welle drehbar angeordnetes Statorrad mit Hilfe einer
druckmittelbetätigten Reibungsbremse festhaltbar ist.
Eine solche hydrodynamische Bremse ist identisch mit einer hydrodynamischen Kupplung, bei der das
Sekundärrad (Turbinenrad) festhalbar bzw. festgehalten ist und daher als Statorrad bezeichnet wird.
Für die Anwendung einer solchen hydrodynamischen Bremse in einem Fahrzeug muß sie so dimensioniert
werden, daß sie auch bei der niedrigsten in Frage stehenden Arbeitsdrehzahl nm,„ und Vollfüllung des
Kreislaufs noch das erforderliche Bremsmoment aufbringen kann. Bei höheren Drehzahlen π und Vollfüllung
kann sie dann ein höheres Bremsmoment im Verhältnis
[ I" aufbringen. Ist bei einer höheren Drehzahl jedoch nur ein niedrigeres Bremsmoment als bei
Vollfüllung zu erzeugen, so wird mit nur einer Teilfüllung des hydrodynamischen Kreislaufs gearbeitet.
Zur Erreichung einer möglichst geringen Bremswirkung besteht die Möglichkeit, den hydrodynamischen Kreislauf
völlig zu entleeren.
Bei der Anwendung einer hydrodynamischen Bremse in einem Fahrzeug treten nun oftmals so hohe
Drehzahlen des Primärteils (Rotorteils) auf, daß trotz der völligen Entleerung der Arbeitsflüssigkeit aus dem
hydrodynamischen Kreislauf lediglich durch die jetzt vorhandene und anstelle der Arbeitsflüssigkeit zirkulierende
Lift noch eine beachtliche Bremswirkung vorhanden ist, die nicht nur den Wirkungsgrad der
Anlage verschlechtert, sondern auch eine unzulässige Erhitzung der Baugruppe herbeiführt, wenn nicht
besondere und jetzt komplizierte Maßnahmen zur Kühlung unternommen werden, diese aber verschlechtern
den Wirkungsgrad noch weiter.
Zur Unterdrückung der Bremswirkung durch den aerodynamischen Kreislauf ist es bekannt, zwischen das
Rotor- und das Statorrad der Bremse Schieber radial einzufahren. Der Nachteil dieser Ausführungsform ist,
daß durch die Abmessungen der Schieber sowie ihrer erforderlichen Betätigungswege der Baudurchmesser
der Bremse sehr groß wird und sich dadurch oftmals diese Ausführungsform nicht mehr unterbringen läßt.
Aus dem Nachteil dieser bekannten Bremse mit Kreislauf-Unterbrechungsschiebern ergab sich die der
Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, eine füllungsgeregelte hydrodynamische Bremse zu schaffen, bei der
die aerodynamische Bremswirkung ebenfalls möglichst gering ist und die bei einem einfachen Aufbau und einer
möglichst selbsttätigen Funktion kein nennenswert größeres Bauvolumen besitzt als eine Bremse, bei der
keine Maßnahmen zur Unterbindung des aerodynamischen Kreislaufs getroffen sind.
Nach der US-PS 22 41 189 ist es bereits bekannt, bei
einer immer vollgefüllten hydrodynamischen Bremse 6, deren Arbeitsraum aus dem Statorrad 8, dem Rotorrad
7 und dem mit dem Rotorrad 7 zusammengebauten umlaufenden und das Statorrad 8 umschließenden
Gehäuse 9 gebildet wird, das auf der abzubremsenden Welle 1 drehbar angeordnete Statorrad 8 zum
Bremsvorgang mit Hilfe einer druckmittelbetätigten Reibungsbremse 16 festzuhalten, wobei diese radial
schließende trockenlaufende Reibungsbremse 16 außerhalb des Gehäuses 7,9 der hydrodynamischen Bremse 6
in deren axialer Verlängerung angeordnet ist Diese hydrodynamische Bremse wirkt infolge ihrer dauernden
VollfüHung immer mit ihrem ihrer jeweiligen Drehzahl entsprechenden Höchstbremsmoment, ihr fehlt durch
das NichtVorhandensein einer Füllungsregelung jede Anpassungsmöglichkeit im Bremsverhalten. Durch die
angewandte trockenlaufende, radial wirkende und außerhalb des Gehäuses 7, 9 der hydrodynamischen
Bremse 6 angeordnete und ein großes Bauvolumen
16 OO 243
beanspruchende Reibungsbremse 16 wird auch kein Vorbild für einen einfachen Aufbau und ein geringes
Bauvolumen gegeben.
Die vorgenannten Forderungen werden durch mehrere erfindungsgemäße Ausführungen einer hydrodynamischen
Bremse erfüllt
Bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ist die Reibungsbremse als Reibscheibenbremse ausgebildet
und zwischen dem das Rotorrad und das Statorrad umgreifenden stillstehenden Gehäuse und dem Statorrad
angeordnet, wobei der über eine außerhalb des Arbeitsraums gelegene Druckquelle beaufschlagte Betätigungskolben
der Reibungsbremse im Gehäuse selbst gelagert ist Damit kann das Statorrad bei jedem
Füllungszustand der hydrodynamischen Bremse, im besonderen jedoch bei völlig entleertem hydraulischem
Kreislauf, rotierbar freigegeben werden.
Zur Vereinfachung des Aufbaus ist bei einer weiteren
Ausführungsform die Reibungsbremse als Reibscheibenbremse ausgebildet und zwischen dem das Rotorrad
und das Statorrad umgreifenden stillstehenden Gehäuse und dem Statorrad angeordnet, wobei das Statorrad
axial verschiebbar auf der abzubremsenden Welle angeordnet und selbst als von einer außerhalb des
Arbeitsraums gelegenen Druckquelle auf seiner Rückseite beaufschlagbarer Betätigungskolben der Reibungsbremse
ausgebildet ist. Dabei wird das Rotorrad an einem inneren Durchmesser mittels einer schleifenden
Dichtung, z. B. eines Kolbenrings, gegen das Gehäuse abgedichtet, während in erfindungsgemäßer
Ausgestaltung dieser weiteren Ausführungsform zum Abdichten des von dem Gehäuse und dem Statorrad
gebildeten Druckraums eine Labyrinthdichtung sowie die Reiblamellen der Reibscheibenbremse verwendet
werden. Dabei dient die Labyrinthdichtung bei noch geöffneter Reibungsbremse zum Anstauen eines Öldrucks,
während nach dem Schließen der Reibungsbremse die Reiblamellen die völlige Dichtung gegen das
Gehäuse übernehmen.
Zur Vereinfachung der Betätigung der Reibungsbremse für das Statorrad sowie zur Erreichung ihrer
selbsttätigen Funktion wird nach einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform die Reibungsbremse
als Reibscheibenbremse ausgebildet und zwischen dem das Rotorrad und das Statorrad umgreifenden
stillstehenden Gehäuse und dem Statorrad angeordnet, wobei das Statorrad axial verschiebbar auf
der abzubremsenden Welle angeordnet und selbst als von dem im Arbeitsraum entstehenden Druck auf seiner
Innens'eite beaufschlagter Betätigungskolben der Reibungsbremse ausgebildet ist.
Um eine möglichst kleine Abmessung der druckmittelbetätigten Reibungsbremse zu erhalten, ist bei einer
hydrodynamischen Bremse, bei der die Reibungsbremse als Reibsoheibenbremse ausgebildet und zwischen dem
das Rotorrad und das Statorrad umgreifenden stillstehenden Gehäuse und dem Statorrad angeordnet ist,
wobei der über eine außerhalb des Arbeitsraums gelegene Druckquelle beaufschlagbare Betätigungskolben
der Reibungsbremse im Gehäuse selbst gelagert ist, nach einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung parallel
zur Reibscheibenbremse noch eine zusätzliche schaltbare formschlüssige Verbindung, z. B. eine Klauenkupplung,
zwischen dem Statorrad und dem Gehäuse vorgesehen. Dadurch ist es möglich, bei völlig
entleertem hydraulischem Kreislauf die Reibungsbremse nur zum Stillsetzen des Statorrades im Sinne einer
Synchronisierkupplung zu verwenden und das Übertragen des Bremsmoments nach dem Füllen des hydrodynamischen
Kreislaufs durch die formschlüssige Verbindung vorzunehmen.
Die Erfindungen sind in den Zeichnungen schematisch und beispielsweise dargestellt, und es zeigt
A b b. 1 einen Achsenschnitt durch eine hydrodynamische Bremse nach dem Anspruch 1,
A b b. 2 einen Achsenschnitt durch eine hydrodynamische Bremse nach dem Ansprüchen 2 und 3,
ίο A b b. 3 einen Achsenschnitt durch eine hydrodynamische
Bremse nach dem Anspruch 4 und
A b b. 4 einen Achsenschnitt durch eine hydrodynamische Bremse nach den Ansprüchen 1 und 5.
In der A b b. 1 bezeichnet 1 die Antriebswelle, die im stillstehenden Gehäuse 2 gelagert ist und auf der das Primärrad (Rotorrad) 3 der hydrodynamischen Bremse befestigt ist. Der hydrodynamische Kreislauf wird durch das Zulaufrohr 4 im Gehäuse 2 und Füllrohr 5 im Rotorrad 3 in der Richtung des Pfeils 6 gefüllt, während
In der A b b. 1 bezeichnet 1 die Antriebswelle, die im stillstehenden Gehäuse 2 gelagert ist und auf der das Primärrad (Rotorrad) 3 der hydrodynamischen Bremse befestigt ist. Der hydrodynamische Kreislauf wird durch das Zulaufrohr 4 im Gehäuse 2 und Füllrohr 5 im Rotorrad 3 in der Richtung des Pfeils 6 gefüllt, während
20: die Entleerung des hydrocyanischen Kreislaufs durch
den Ablauf 7 in der Richtung des Pfeils 8 erfolgt. Das Sekundärrad (Statorrad) 9 ist auf der Antriebswelle 1
drehbar gelagert und besitzt an seinem Umfang die Mitnahmeverzahnung 10 für die Innenlamellen 11,
während das Gehäuse 2 die Halteverzahnung 12 für die Außenlamellen 13 hat. Im Gehäuse 2 befindet rith der
Zylinderraum 14, in dem sich der Schließkolben 15 bewegt. Die Druckfedern 16, z. B. Tellerfedern, drücken,
wenn im Zylinderraum kein Öldruck wirkt, den Schließkolben 15 zurück, so daß die Lamellen der
Reibungsbremse geöffnet sind.
Bei geöffneter Bremse kann sich somit das Statorrad 9 auf der Welle 1 frei drehen. Zum Festbremsen des
Statorrades 9 wird nun von einer fremden Druckquelle
öl in der Richtung des Pfeils 17 durch den Anschluß 18
dem Zylinderraum 14 zugeführt, wodurch der Schließkolben 15 das Lamellenpaket 11, 13 unter der
Gegenhaltewirkung der Wand 19 des Gehäuses 2 zusammenpreßt. Die Reibungsbremse, die somit aus den
Teilen 10—19 besteht, überträgt damit das Bremsmoment vom festgebremsten Statorrad 9 auf das
stillstehende Gehäuse 2. Nach dem Verschwinden des Öldrucks im Zylinderraum 14 durch das Abschalten der
fremden öldruckquelle und dem Schalten des Anschlusses 18 auf den ölauslaß drücken die Federn 16 den
Schließkolben 15 wieder zurück, wodurch die Lamellen 11, 13 und somit Bremse wieder öffnen. Erforderliche
übliche Dichtelemente, z. B. zwischen dem Schließkolben 15 und dem Zylinderraum 14 sowie der Welle 1 und
dem Gehäuse 2, wurden der Einfachheit halber, da an sich bekannt, nicht dargestellt.
In der A b b. 2 sind mit 1 bis 8 die gleichen Teile mit gleicher Funktion wie in der Abb. 1 bezeichnet. Das
Statorrad 9 ist hier jedoch auf der Antriebswelle 1 nicht nur drehbar, sondern in geringem Maße auch axial
verschiebbar gelagert und besitzt an seinem Umfang die Mitnahmeverzahnung 10 für die Innenlamellen 11,
während das Gehäuse 2 die Halteverzahnung 12 für die Außenlamellen 13 aufweist
Zwischen der am Statorrad 9 angeordneten Scheibe 20 und der Gehäusewand 21 befinden sich radial
wirkende und in Achsrichtung ausziehbare Labyrinthdichtungen 22, wodurch in Verbindung mit an sich
bekannten und nicht weiter dargestellten Dichtelementen zwischen der Welle 1 und dem Statorrad 9 sowie der
Welle 1 und dem Gehäuse 2 ein mit Druck versehbarer Raum 14 entsteht. Zum Festbremsen des Statorrades 9
wird von einer fremden Druckquelle öl in der Richtung
16 OO 243
Pfeils 17 durch den Anschluß 18 diesem eben beschriebenen Raum 14 zugeführt Dieses zufließende
öl staut sich nun an den Labyrinthdichtungen 22, und
der entstehende Öldruck wirkt in Achsrichtung auf die Rückseite des hierbei als Kolben wirkenden Statorrades
9, das unter der Wirkung dieses Öldrucks mit seiner Scheibe 20 das Lamellenpaket 11, 13 unter der
Gegenhaltewirkung der Wand 19 des Gehäuses 2 zusammenpreßt. Haben beim Schließen der Lamellen
11,13 diese an allen Reibflächen angelegt, so dichten sie
nun ihrerseits den Raum 14 gegen den Ablauf 8 ab, wodurch die Funktionsaufgabe der Labyrinthdichtung
22 aufgehoben ist. Nach dem Verschwinden des Öldrucks Raum 14 durch das Abschalten der fremden
öldruckquelle und dem Schalten des Anschlusses 18 auf den Ölauslaß wird durch den jetzt in entgegengesetzter
Richtung auf die Innenseite des Sekundärrades 9 wirkenden aerodynamischen Druck der im Arbeitsraum
der hydrodynamischen Bremse im entleerten Zustand befindlichen Luft das Statorrad 9 nach links bewegt und
dadurch die Bremse geöffnet.
In der A b b, 3 sind mit 1 bis 8 die gleichen Teile mit gleicher Funktion wie in der A b b. 1 bezeichnet Das
Statorrad 9 ist hier jedoch auf der Antriebswelle 1 nicht nur drehbar, sondern in geringem Maße auch axial
verschiebbar gelagert und besitzt an seinem Umfang wieder die Mitnahmeverzahnung 10 für die Innenlamellen
11, während das Gehäuse 2 die Halteverzahnung 12 für die Außenlamellen 13 aufweist. Ist der hydrodynamische
Kreislauf entleert, so ist die aus den Teilen 10 bis 13 und 23 bestehende Reibungsbremse geöffnet Bei der
Füllung des hydrodynamischen Kreislaufs wirkt der hydrodynamische Druck der Kreislauf-Flüssigkeit in
Achsrichtung auf die Innenseite des Statorrades 9, wodurch dieses mit seiner Scheibe 23 das Lamellenpaket
11, 13 unter der Gegenhaltewirkung der Wand 24 des Gehäuses 2 zusammenpreßt Das Schließen der
Reibungsbremse findet somit selbsttätig durch das Füllen des hydrodynamischen Kreislaufs statt, während
sich das Statorrad 9 bei entleertem hydrodynamischem Kreislauf durch die jetzt geöffnete Reibungsbremse frei
drehen kann. Die zwischen der Antriebswelle 1 und dem Statorrad 9 angeordneten Federn 16 in Verbindung mit
einer bekannten Gleitringeinrichtung bewirken bei entleertem hydrodynamischem Kreislauf das öffnen der
Reibungsbremse.
In der A b b. 4 sind mit 1 bis 19 die gleichen Teile mit gleicher Funktion wie in der Abb. 1 bezeichnet. Die
Reibungsbremse aus den Teilen 10 bis 19 ist hierbei jedoch nur so bemessen, daß sie imstande ist, das
Statorrad 9 in erforderlich kurzer Zeit gegen das Mitnahmedrehmoment aus dem schon beschriebenen
aerodynamischen Kreislauf der Luft bei entleertem hydraulischem Kreislauf stillzusetzen. Das Statorrad 9
ic besitzt nun weiter eine Kuppelverzahnung 25, während das Gehäuse 2 eine weitere Halteverzahnung 26
aufweist, in die die axial bewegliche Scheibe 27 mit ihrer Kuppelverzahnung 28 eingreift Die Scheibe 27 ist mit
dem Schließkolben 29 verbunden, der sich in dem am Gehäuse 2 befindlichen Zylinderraum 30 bewegt. Dieser
Zylinderraum 30 ist durch den Anschluß 31 über das Zeitschaltventil 32 mit der Leitung von der fremden
Druckquelle zum Anschluß 18 verbunden. Bei abgeschalteter fremder öldruckquelle und dem Schalten des
Anschlusses 18 auf den ölauslaß öffnen die Federn 16 in bereits beschriebener Weise die Reibungsbremse und
öffnen die in gleicher Weise wirkenden gleichartigen Federn 33 auch die formschlüssige Verbindung 28, 29,
wodurch sich das Statorrad 9 frei drehen kann. Zum Festbremsen des Statorrades 9 wird von der fremden
Druckquelle öl in der Richtung des Pfeiles 17 durch den Anschluß 18 dem Zylinderraum 14 zugeführt, wodurch
der Schließkolben 15 das Lamellenpaket 11, 13 unter der Gegenhaltewirkung der Wand 19 des Gehäuses 2
zusammenpreßt und das Statorrad 9 festbremst. Nach einer vorbestimmten Zeit, die der Abbremszeit des
Statorrades 9 entspricht, öffnet das Zeitschaltventil 32, so daß das Drucköl von der fremden Druckquelle jetzt
durch den Anschluß 31 dem Zylinderraum 30 zufließen kann, wodurch der Schließkolben 29 mit der Scheibe 27
die Kuppelverzahnung 28 mit der Kuppel verzahnung 25 in Eingriff bringt, wodurch jetzt das Statorrad 9
formschlüssig gegen das Gehäuse 2 abgestützt ist. Erst nach diesem Schließen der formschlüssigen Verbindung
25, 28, 26 wird ebenfalls über ein nicht weiter dargestelltes Zeitschaltventil der hydrodynamische
Kreislauf gefüllt Das Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse wird somit über die formschlüssige
Verbindung 25,28,26 vom Statorrad 9 auf das Gehäuse 2 übertragen.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Hydrodynamische Bremse mit einem aus Rotor- und Statorrad gebildeten Arbeitsraum, dessen auf
der abzubremsenden Welle drehbar angeordnetes Statorrad mit Hilfe einer druckmittelbetätigten
Reibungsbremse festhaltbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Reibungsbremse als Reibscheibenbremse (10 ... 13) ausgebildet und zwischen dem das Rotorrad (3) und das Statorrad (9)
umgreifenden stillstehenden Gehäuse (2) und dem Statorrad (9) angeordnet ist, wobei der über eine
außerhalb des Arbeitsraums gelegene Druckquelle beaufschlagbare Betätigungskolben (15) der Reibungsbremse
(10 ... 13) im Gehäuse (2) selbst gelagert ist.
2. Hydrodynamische Bremse mit einem aus Rotor- und Statorrad gebildeten Arbeitsraum, dessen auf
der abzubremsenden Welle drehbar angeordnetes Statorrad mit Hilfe einer druckmittelbetätigten
Reibungsbremse festhaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbremse als Reibscheibenbremse
(10... 13) ausgebildet und zwischen dem das Rotorrad (3) und das Statorrad (9) umgreifenden
stillstehenden Gehäuse (2) und dem Statorrad (9) angeordnet ist, wobei das Statorrad (9) axial
verschiebbar auf der abzubremsenden Welle (1) angeordnet und selbst als von einer außerhalb des
Arbeitsraums gelegenen Druckquelle auf seiner Rückseite beaufschlagbarer Betätigungskolben der
Reibungsbremse ausgebildet ist.
3. Bremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abdichten des von dem Gehäuse (2)
und dem Statorrad (9) gebildeten Diuckraums (14) eine Labyrinthdichtung (22) sowie die Reiblamellen
(11,13) verwendet werden.
4. Hydrodynamische Bremse mit einem aus Rotor- und Statorrad gebildeten Arbeitsraum, dessen auf
der abzubremsenden Welle drehbar angeordnetes Statorrad mit Hilfe einer druckmittelbetätigten
Reibungsbremse festhaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsbremse Reibscheibenbremse
(10... 13) ausgebildet und zwischen dem das Rotorrad (3) und das Statorrad (9) umgreifenden
stillstehenden Gehäuse (2) und dem Statorrad (9) angeordnet ist, wobei das Statorrad (9) axial
verschiebbar auf der abzubremsenden Welle (1) angeordnet und selbst als von dem im Arbeitsraum
entstehenden Druck auf seiner Innenseite beaufschlagter Betätigungskolben der Reibungsbremse
ausgebildet ist.
5. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zur Reibscheibenbremse (10 ... 13)
noch eine zusätzliche schaltbare formschlüssige Verbindung (25 ... 28) (z. B. Klauenkupplung)
zwischen Statorrad (9) und Gehäuse (2) vorgesehen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1967Z0012824 DE1600243C3 (de) | 1967-04-29 | 1967-04-29 | Hydrodynamische Bremse |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1967Z0012824 DE1600243C3 (de) | 1967-04-29 | 1967-04-29 | Hydrodynamische Bremse |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1600243A1 DE1600243A1 (de) | 1970-04-02 |
DE1600243B2 DE1600243B2 (de) | 1977-08-11 |
DE1600243C3 true DE1600243C3 (de) | 1978-04-06 |
Family
ID=7622823
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1967Z0012824 Expired DE1600243C3 (de) | 1967-04-29 | 1967-04-29 | Hydrodynamische Bremse |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1600243C3 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3026773A1 (de) * | 1979-07-17 | 1981-02-12 | Twin Disc Inc | Getriebe mit einem hydraulischen retarder |
DE19646597A1 (de) * | 1996-11-12 | 1998-05-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydrodynamische Bremse |
DE19704304A1 (de) * | 1997-02-06 | 1998-08-13 | Voith Turbo Kg | Hydrodynamischer Retarder mit axial verschiebbarem Stator und/oder Rotor |
DE102022130271A1 (de) | 2022-11-16 | 2024-05-16 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hydrodynamischer Retarder mit Abkopplungsvorrichtung |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE538906C2 (sv) * | 2013-11-18 | 2017-02-07 | Scania Cv Ab | Kopplingsanordning för retarder, fordon som innefattar en sådan kopplingsanordning och förfarande för inkoppling av en retarder |
-
1967
- 1967-04-29 DE DE1967Z0012824 patent/DE1600243C3/de not_active Expired
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3026773A1 (de) * | 1979-07-17 | 1981-02-12 | Twin Disc Inc | Getriebe mit einem hydraulischen retarder |
DE19646597A1 (de) * | 1996-11-12 | 1998-05-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydrodynamische Bremse |
DE19646597B4 (de) * | 1996-11-12 | 2005-11-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamische Bremse |
DE19646597C5 (de) * | 1996-11-12 | 2012-10-18 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamische Bremse |
DE19704304A1 (de) * | 1997-02-06 | 1998-08-13 | Voith Turbo Kg | Hydrodynamischer Retarder mit axial verschiebbarem Stator und/oder Rotor |
DE102022130271A1 (de) | 2022-11-16 | 2024-05-16 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hydrodynamischer Retarder mit Abkopplungsvorrichtung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1600243A1 (de) | 1970-04-02 |
DE1600243B2 (de) | 1977-08-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3611003C1 (de) | Druckmittel-Stellglied zur Betaetigung einer Lamellen-Kupplung mit einem Schmierventil | |
DE69014535T2 (de) | Hydraulikvorrichtung. | |
EP0143898A1 (de) | Reibungsbremse bzw. -kupplung mit einer Zwangskühlung | |
EP0442031A1 (de) | Bremse für einen Hydromotor | |
DE2551421C3 (de) | Hydrostatischer Radialkolbenmotor | |
DE1600243C3 (de) | Hydrodynamische Bremse | |
DE1431968B2 (de) | Antriebsvorrichtung fuer winden und dergleichen lasthebemaschinen | |
DE102006061854B4 (de) | Fluidmotor mit verbesserter Bremswirkung | |
DE557774C (de) | Fluessigkeitsgetriebe nach Art des Foettinger-Getriebes mit Umschaltvorrichtung fuerdirekten Antrieb, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE2039950B2 (de) | Kraftuebertragungseinrichtung | |
DE1600148A1 (de) | Hydrodynamische Bremse | |
DE3013382A1 (de) | Kupplungs-brems-kombination mit zwei bremsen | |
DE3101516C2 (de) | ||
DE19833378A1 (de) | Doppelkupplung | |
DE1503362C3 (de) | Haltebremse für einen Drehkolbenmotor | |
DE1218813B (de) | Hydraulisch betaetigte Reibungskupplungseinheit | |
EP0836671B1 (de) | Lamellenläufer mit bremse | |
DE1003134B (de) | Einrichtung zum Erzeugen einer relativen axialen Verschiebung zwischen Schuborgan und Trommel einer Schubzentrifuge | |
DE1576177B2 (de) | Schaltungsanordnung für ein Druckmedium, insbesondere zum Betätigen eines Schaltgliedes eines Umlaufräderwechselgetriebes | |
DE1775021A1 (de) | Fluessigkeitswirbelbremse | |
DE19833377A1 (de) | Doppelkupplung | |
AT228830B (de) | Hydrodynamische Bremse | |
DE1625835C (de) | Druckmittelbetatigte Kupplungs und Bremsvorrichtung | |
DE1503310A1 (de) | Druckmittelmotor | |
DE4038454A1 (de) | Hydraulische betaetigungseinrichtung fuer eine reibungskupplung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |