DE1600058A1 - Automatischer Verschleissausgleich fuer Bremsen - Google Patents

Description

• Automatischer VerschlAßausgleich für Bremsen

  Die Elfindtulg betrifft eine Vorrichtung zum automatischen

  Ausgleich des Verschleisses von Belägen für Bremsen aller

  Typen und insbesondere einen automatischen Verschleissaus-

  gleich, der auf einem drehbaren oder gleitenden Teil des

  Bremsmechanismus angebracht ist, z®Be bei der Bremse eines

  Lastkraftwagens.

  Die Notwendigkeit, bei Strass en®Grosstransporten weitest-

  gehende Sicherheit zu gewährleisten, erfordert häufiges

  Nachregulieren, um den Verschleiss der Bremsbeläge auszu-

  gleichen. Diese Operation des Verschleissausgleichs ear

  Bremsbeläge ist zwar einfache aber dennoch lästigi die

  Fahrer vernachlässigen -sie oft. Ein - dBramssystemg das einen

  automatischen Vezschleissausgleich gestattet, ist

  an Interesse,

  Nach dem gegenwärtigen Stand der reck sind berK.toauto-

  matische .

  Vlorricbdtungen für den Y erschleissausglolch bei

  hydraulisch betriebenen Bremsen, für deren°'i,'sau 1@<'@=JL',@`%

  Sich einfache Losungen ambieten v bekannt. Die vvo l iegendo

  Windung betrifft ed®ah Bremeneng die nachenisch be hv iebo!,i

  .werden und die aus einemetrg@gamech

  Bauteilen bestehen$ insbesondere solco 'emoy do

  allgemein bei. Anhängern und Sattelschlepperanhängern für

  Strassen-Grosstransporte verwendet werden und deren Über-

  tragungsmechanismus selbst bisweilen durch einen von Hand

  bedienten Bremshebel, im allgemeinen durch einen Druck-

  luftzylinder,,angetrieben wird.

  Gegenstand der Erfindung.ist daher ein automatischer Ver-

  schleissausgleich, der auf allen Bremsen beliebigen Irps,

  2rommel-, Backen-, Scheiben- oder Klotzbremsen usw., an-

  gebracht werden kann, deren Anziehen und Lösen. über einen

  Übertragungsmechanismus erfolgt, zu dem entweder ein dreh-

  bares Teil (z.B. eine Welle) oder ein gleitendes Teil

  (z.Bo eine Zugstange) gehört, auf dem die Ausgleichsvor-

  richtung :angebracht ist.

  Kurz gesagt, besteht der automatische Verschleissausgleich

  gemäss der Zrbindtng im wesentlichen aus einer Reibungs-

  ;rorrichtun,#g, die auf dem genannten drehbaren oder gleiten-

  den Teil des Übertragungsmechanismus befestigt ist und

  von diesem Teil in den Grenzen mitbewegt wird, die durch

  zwei Anschläge bestimmt werden, deren gegenseitiger Ab-

  stald des normale: Spiel der Bremse entspricht, wobei

  dies1,s'-i tbewegg über ein Teil mit betImwter, vorzugs'-`-

  ut°`s(y sinstellbc-Ter Pobung erfolgt, d`e grösser ist als-

  die d. beim LÖsan derb e@w sauf doren -bi- 'o eile (Z.B.

  die. fz@c@s'e_lf ed>° dG:,2 Eremsbachen oder der Brems-

  _><...@'.°j ferner imm':`asst der

  gemäss deLr °'.Eindung

  die eCle'''£@

  ist -#in @.'. die vzschen drc'4#ibtrieb des

  ='A el drm Uert#c -#Ä; machanis raus

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  Lbertragungsmechanismus trennen kann, wenn der Antrieb in Richtung des Lösens der Bremse wirkt. Die Arbeitsweise des automatischen Verschleissausgleichs gemäss der UL-findung ist die folgende: Beim Anziehen der Bremse stellt die Auskuppelvorrichtung die Verbindung zwischen Äntrieb und Übertragungsmechanismus her und. dieser zieht die Bremse an, indem er zunächst die Reibungsvorrichtung bis an den entsprechenden festen Anschlag mitbewegt; danach bleibt die Reibungsvorrichtung in Kontakt mit diesem festen Anschla-= r wobei sie rutscht, wenn eine Abnutzung der Bremsbeläge vorliegt. Beim Lösen der Bremse führt die Rückstellung der aktiven Teile (Bremsbacken oder -klötze) diese soweit in die Gelöste Stellung zurück, bis die Reibungsvorrichtung gegen den anderen festen Anschlag stösst, wodurch ihr normales Spiel sichergestellt wird; bleichzeitig geht da:s Antriebsorgan um einen entsprechenden Weg in Richtung auf die Ruhestellung und, falls Verschleiss der Bremsbeläge einGetreten ist, um einen zu-. sützlichen reg zurück, den die Auskuppelvorrichtung ihm gestattet, ohne den tbertragungsmechanismus mitzubewegen. Insgesamt ist zu bemerken, dass der zusätzliche Weg, der dem Verschleiss der Bremsbeläge entspricht, in dieser Weise zwischen dem Antriebsorgan und dem Ubertragungsmechanismus eingeschaltet ist und von der Auskuppelvorrichtung aufgenommen wird; folglich wird bei einem späteren Bremsvorgang die Bremse nur mit ihrem normalen Spiel arbeiten. Zwei vorzugsweise Ausführungsformen der Erfindung werden beispielshalber und ohne einschränkende ';Tirkung beschrieben. Bei einer dieser Ausführungsformen handelt es sich um eine Backenbremse und das oben genannte rotierende Teil ist die Welle, deren Nocken die Bremsbacken betätigt. Bei der anüeren Ausführungsform handelt es sich um eine Bremse, deren oben genanntes gleitendes Teil das Kabel einer herkömmlichen flexiblen Übertragung ist, die unter dem Namen Bowden bekannt ist. Diese beiden Ausführungsformen werden nachstehend beschrieben, wobei auf die folgenden Abbildungen Bezug genommen wird, die lediglich beispielshalber ohne einschränkende -;Virk-ung gegeben werden: Figur 1 zeigt einen schematischen Längsschnitt der gesamten ersten vorzugsweisen Ausführungsform; Figur 2, 3 und 4 sind Teilschnitte längs der Linien II-IT, III-III und IV-IV in Figur 1; Figur 5 zeigt einen schematischen Längsschnitt der gesamten zweiten vorzugsweisen Ausführungsform; Figur 6 ist ein Teilschnitt längs der Linie VI-VI in Figur 5. Die Figuren 1 bis 5 zeigen einen auf Bremsbacken 2 einwirkenden Nocken 1, wie er für Backenbremsen üblich ist; aber die Anordnung ist auch, wie bereits ausgeführt, für Steuerorgane beliebiger Art zum Auseinanderrücken der Bremsbacken oder zum Anziehen einer Scheibenbremse brauchbar. Diese Bremsbacken -.werden durch eine Feder 3 in ihre gelöste Stellung zurücküezogen. An dem Nocken 1 sitzt eine Jelle 4, auf der gemäss der Erfindung ein Sperrklinkenrad 5 angebracht ist; dieses Sperrklinkenrad wird durch ein herkömmliches Sperrklinkensystem 6 angetrieben, wobei es Übrigens auf den Tj-p dieser Sperrklinke nicht ankommt: die Anordnung Rad 5 und Sperrklinke 6 kann Übrigens durch einen

  Freilauf` beliebiger bekannter Art ersetzt werden, der die

  Auskuppelvorrichtung gemäss der ,Erfindung darstellt. Der

  Hebel 7 ist frei auf einer Verlängerung der Nabe des Rades

  angebracht und wird durch eine an einem festen Teil des

  Fahrzeuges befestigte Feder 8 in seine Ausgangsstellung

  zurückgezogen. Man. bemerkt, dass, wie bereits erwähnt, beim

  Anziehen der Bremse (feil S 3,n Figur 2) der Hebel 7 die

  Welle 4 über die Sperrklinke 6 und das Rad ,5 tatsächlich

  mitbewegt t während beim Läsen der Bremse der Hebel 7 ent-

  gegen der Richtung des Pfeiles 8 zurückgehen kann, ohne

  die 'gelle 4 mitzubewegen. Auf dem Rad 5 ist ferner die

  Reibungsvorrichtung gemäss der Erfindung angebrachte die

  aus einer Verlängerung 9 seiner Nabe besteht, auf welche

  ein Bremsbelag 1® aufgebracht ist, der von einem Ring 11

  umschlossen wird, der vermittels einer Vorrichtung, z.B.

  einer Schraube 12t gespannt wird, wodurch das Reibungs-

  moment eingestellt werden kann. Diese Reibungsvorrichtung

  kann übrigens in völlig anderer, zum gleichen Resultat

  führender Weise realisiert werden. Der Ring 11 trägt einen.

  Fortsatz 13, der sich zwischen zwei festen Anschlägen 1

  und 15 bewegt, die mit einem festen Teil des Fahrzeugs,

  z. B. Stütze g die als, hager für die Welle 4 dient, ver-

  banden sind. Der ,Abstand zwischen diesen beiden. Anschlägen.

  14 und 15 ist so bemessen, dass der Fortsatz 13 sieh um

  einen solchen Winkelbetrag bewegen kann, wie dem für das

  Läsen der Bremsbacken: nacheiner Betätigung der Bremse

  notwendigen Mindestweg, d»h, dem Spiel der Bremse, wie

  bereu ausgeführt, entspricht.

  Wenn man.- die Bremse durch Verstellen des. Hebels in

  Richtung "Anziehen" (Pfeil. 8anziehtnit die Sperr-

  klinke 6 das aha. 5 -=d Über. dem Reibungebela10 den Ring

  11 bis zum Anschlag des Fortsatzes 13 dieses Ringes 11 .an den rechten Anschlag 14 mit. Da das durch den Reibungsbelag 10 erzeugte Reibungsmoment wesentlich geringer ist als das Moment, das über den Hebel 7 auf das Rad 5 einwirkt, dreht sich das Rad 5 bis zur völligen Bremsung weiter. Der,Ring 11 wird daher auf dem Zylinder 9 um einen gewissen Winkel verdreht, wobei dieser Winkel der Abnutzung der Bremsbacken entspricht, die sich beim Bremsvorgang ergibt. Beim lösen der Bremse kehrt der Hebel 7,. der gleichzeitig unter der Kraft der Feder 8 und der Feder 3 steht, welch letztgenannte über die Bremsbacken 2 auf den.Nocken 1 einwiht, in seine Anfangsstellung zurück. Der Ring 11 dreht sich zurück, bis sein Arm 13 gegen den linken Anschlag 15 stösst. Da das Reibungsmoment so eingestellt wurde, dass es grösser als das zum Be.eb der Sperrklinke 6 erforderliche-Moment ist, wird diese Sperrklinke 6 angehoben, wodurch der Hebel 7 in, seine Ausgangsstellung zurückgehen kann.
• ljenn die Zahl der Zähne oder der Sperrklinken so berechnet wurde, dass die einem Zahn entsprechende Winkelverdrehung des Rades 5 geringer ist als die `Jinkelverdrehung des Hebels 7 unter Einwirkung der mechanischen Anzugskraft der Bremse, dann kann das Rad 5 gegenüber dem Hebel. 7 um einen Zahn verdreht werden, sobald die Abnutzung der Bremsbackenbeläge genügend gross ist.
• Man hat somit das gewünschte Ergebnis erzielt, und es ist offinsichtlich dass die AuslegItung des Hebels ?'- maximal die Grösse erreichen. wird, die einem Zahn des Bades 5 eutspfiicht, womit sie geringes ist als der Wegs-Über den. man zur ]Rrzielung d-er Bremsung verfügti sei es unter Einwirkung einer rein mechanischen Steuerung oder unter-Einwirkung eines Druckluftzylinders mit begrenztem Kolbenweg® Es ist offensichtlich, dass ein solches System, das jeg- lichen h.nGriff von Seiten des Fahrers ausschaltet, zu einem völligen Vernachlässigen der Wartung verleiten kann, wodurch es zu einer vollständigen Abnutzung der Bremsbeläge, die zu einem Kontakt Letall auf LIetall führt, und somit zur Beschädigung von wichtigen Teilen der Bremse kommen kann. Um diesem Fehler vorzubeugen, ist es gemäss der Erfindung möglich, eine Begrenzung einzuführen, die die Betätigung des Hebels -7 nach einem Ausgleichsweg, der geringer ist, als dem vollständigen Verschleiss des Bremsbelages entspricht, verhindert. Z.B. kann diese Begrenzung durch die Zähnezahl des Rades 5 gegeben sein, das derart gestaltet werden kann, dass es nicht auf dem gesamten Umfang Zähne trägt, wie bei 18 in Figur 2 dargestellt,-oder auch durch einen Anschlag an der Welle 4, der gegen einen festen Teil der Bremse stösst usw.
• Die Figuren 5 und 6 stellen eine weitere erfindungsgemässe Ausführungsform dar; die Bremsorgane, die durch den Block 51 schematisch dargestellt werden, sind mit einer flexiblen Antriebshülse 52 versehen. Man findet hier die in Figur 1 bis 4 gezeigten entsprechenden Teile wieder; die jeweiligen Bezugsziffern sind hier um 100 vermehrt. Die gelle (drehbar) 4 der ersten Ausführung ist durch das Kabel (gleitend) 104 der Hülse 52 ersetzt, welches-mit der an dem Zugteil 109 ausgebildeten Zahnstange 105 verbunden ist; die Zahnstange 105 und die an der Muffe 107 angebrachte Sperrklinke 106 bilden die Auskuppelvorrichtung gemäss der Erfindung. Die Muffe 107 wird durch ein Antriebskabel 53 betätigt und beim Lösen der Bremse durch eine Rückstellfeder 108 zurückgestellt. Die Reibungsvorrichtung gemäss der Erfindung besteht aus einem Reibbelag 110, der durch eine Druckplatte 54 und zwei Druckfedern 112 gegen das Zugteil 109 gepresst wird; die Druckplatte 54 ist in einem Gleitstück 111 gehaltert, das vermittels zweier Schrauben -55, die durch einen Schlitz 56 in dem Zugteil 109 hindurchtreten, auf dem Zugteil 109 gleiten kann und das mit zwei Anschlägen 1'14 und 115 versehen ist, die mit einem Fortsatz 113 des festen Teils 116 zusammenwirken. Die Arbeitsweise dieser zweiten Ausführungsform ist die gleiche, wie sie bereits für die erste Ausführungsform beschrieben wurde, wobei lediglich die relativen Drehbewegungen der Teile durch gleichermassen relative Verschiebungen der analogen Teile gegeneinander zu ersetzen sind; in diesem Sinne ist das Zusammenv,irken der beiden festen iinschläge 14 und 15 mit dem drehbaren Teil für den Fachmann identisch mit dem Zusammenwirken der beiden gleitenden Anschläge 114 und 115 mit dem festen Teil 113.

Claims (1)

1. Patentansprüche 1. Automatischer Verschleißausgleich für Bremsen, die ein Antriebssystem, einen Übertragungsmechanismus, ein bewegliches Teil des genannten Übertragungsmechanismus, aktive Bremsorgane und-Einrichtungen zur Rückstellung des Antriebs und der aktiven Bremsorgane in die gelöste Position besitzen, dadurch gekennzeichnete daß das genannte Ausgleichsystem eine Reibungsvorrichtung(10-11) umfaßt, die auf dem genannten beweglichen Teil (4) be- festigt ist, ferner zwei Anschläge (14-15), die in ei- nem bestimmten Abstand zueinander angeordnet sind und die Bewegung der genannten Reibungsvorrichtung (10)@ begrenzen, wobei die Reibung der genannten Reibungs- vorrichtung (10-) mit dem genannten beweglichen Teil(4) höher ist als die durch das Rückstellorgan (3) aufge- brachte Rückstellkraft beim Lösen der aktiven Bremsorgane,-und ferner eine Auskuppelvorrichtung (5-6), die zwischen das genannte Antriebssystem (?) und die genannte Reibungsvorrichtung (10) eingeschaltet ist und die imstande ist, den Antrieb (?) von dem Übertragungssystem (4) zu lösen, wenn der Antrieb in Rich- tung auf Lösen der Bremse wirkt. 4 2. Automatischer Ausgleich gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg der genannten Auskuppelvorrichtung (5-6) auf einen bestimmten Wert begrenzt ist. 3. Automatischer Ausgleich gemäß den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte bewegliche Teil eine drehbare Welle (4) ist, wobei die genannte neibungavorrichtung einen Ring (11) umfaßt, der auf die genannte Welle einen Reibbelag (1b) preßt und der mit einer Einstellschraube (12) und einem Fortsatz (13) versehen ist, der sich zwischen zwei festen Anschlägen (14-15) bewegt. 4. Automatischer Ausgleich gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte Auskuppelvorrichtung ein auf der genannten Welle (4) angebrachtes Sperrklinkenrad (5) umfaßt sowie eine Sperrklinke (6), die auf dem genannten Antriebssystem (?) angeordnet ist, wobei die Sperrklinke (6) das Sperrklinkenrad (5) tatsächlich nur in Richtung auf Anziehen der Bremse bewegt. 5. Automatischer Ausgleich gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Sperrklinkenrad (5) in einem begrenzten Bereich (18) nicht gezahnt ist. 6. Automatischer Ausgleich gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte bewegliche Teil ein gleitendes Zugteil (109) ist, wobei die genannte Reibungsvorrichtung ein Gleitstück (111) umfaßt, das über eine mit Federn (112) versehene Druckplatte (54) einen Reibbelag (110) gegen das genannte Zugteil (109) preßt und das mit zwei Anschlägen (1'14-115) versehen ist, die sich beiderseits eines festen Anschlags (113) bewegen. 7. Automatischer Ausgleich gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Zugstück (109) mit ei- _ ner Zahnstange (105) versehen ist, wobei das genannte Antriebssystez eine Muffe (107) mit Sperrklinke (106) umfaßt, welche Sperrklinke (106) die Zahnstange (105) tatsächlich nur in Richtung auf Anziehen der Bremse mit-bewegt. .