DE1576702A1 - Luftkuehlersystem - Google Patents

Description

E. 8925
27.6.1967 Sr/Sz

Anlage zur Patent— und

ROBERT BOSCH GMBH, Stuttgart V, Breitacheidstraße

Die Erfindung betrifft ein Luftkühlereyitea für einen von einer "^ FlüBsiglceit gekohlten Motor eines KrtftXahreeug» «it eines thermostatisch gesteuerten Lüfter. Ein as Kühler eines Kraftfahrieug* vorgesehener Lüfter verbraucht Kraft und erzeugt i* Noraalfall u»* nötigen Lärm. Um beide Kachteile zu verringern, soll der Lüfter - : da beispielsweise bei hoher fahrgeschwindigkeit der dabei ent*te~ hende Staudruck meist ausreicht - mit des Motor de· Kraftfahrzeug* nicht mehr starr und damit dauernd verbunden, sondern nur noch dann eingeschaltet werden, wenn es bei »u hohen KühlwasaertenperatfUren erforderlich oder zunächst zweckmäßig wird. . , Γ

Es gibt zwar schon elektromagnetische Kupplungen und elektrische Schalter, die von einem Thermostaten gesteuert den Lüfter ausschal-

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ten. Wesentlich"dabei iet Jetzt, daß der Ventilator bei einer bestimmten Kühlwassertemperatur eingeschaltet und nach Abfallen der» selben auf einen geringeren Wert wieder ausgeschaltet wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, derartige Luftkühlersysteme zu verbessern, ihre Leistungsaufnähme zu verringern und dieselben kompakt, d. h. bei großem Wirkungsgrad mit geringen Außenabmessungen zu bauen. Dabei soll auch die Leistung des zugehörigen Motors insbesondere bei | hohen Geschwindigkeiten erhöht und sein Verschleiß vermindert werden. Außerdem soll der Anwärmvorgang des Motors nach seinem Start beschleunigt werden.

Diese Aufgaben werden erfindungegemäß dadurch gelöst, daß ein am Kühler angebrachtes Kühlaggregat aus einem Luftstutzen geringer Tief·, einem in diesem drehbaren Ventilator und einem von im Luftstutzen abgestützten Streben getragenen, von einem Thermostaten gesteuerten Elektromotor besteht, der auf seinem einseitig he raueragenden Vellenatuppel den auf die··» fliegend »itzenden Ventilator $rg§t* Hinter $a& vor dem Kühler let meist wenig Plats turn Einbau ; eine» LuftkühX#r»y·tem·.

L Ua ein eolchei Luftkühlereystem trotedem einbauen zu können, muß es eine geringe Bautiefe haben. Diese läßt eich in weiterer Auegestal- < . tunj dejp Erfindung dadurch er» ie leu, daß die schüsselförmig aus ge _r bildete fiadnabe de· Ventilators den in Richtung seiner Wellenachse ' •int geringe Tiefe aufweisenden Motor, der ein Plachkollektor- oder •in Scheibenankermotor »ein kann, größtenteils umfaßt und die VentilatorflUgel auf dem aylindrischen Teil der Radnabe sitzen,/der wenigeten« annähernd die sylindrieche Oberfläche des flach bauenden Elektromotor« umgibt.

Zur schnellen Aufheizung de· Kraftfahrzeugmotors nach dem Start kann der verwendet· Thermostat außerdem aus einem mit einem Dehnungsmittel gefüllten Regelventil bestehen, das bei niedrigen Kühlmittel tempera* türen den Kühlerkreislauf kurz achließt, bei höhere», Temperaturen

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auf den Kühlerkreislauf umschaltet und erst bei noch höheren Temperaturen (fen Ventilatormotor zuschaltet.

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels im folgenden näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines gemäß der Erfindung ausgebildeten Lüftkühlersystems,

Fig. 2 eine Ansicht des Ventilators,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 ein Schaltbild für eine Thermostatschaltung,

Fig. 5 ein Schaltbild für eine andere Thermostatschaltung mit.Relais oder Magnetschalter,

Fig. 6 einen Schnitt durch einen mit einem Dehnungsmittel versehenen Thermostaten, der zugleich ein Regelventil und einen Schalter aufweist.

Ein Luftkühlersystem 1 für einen wassergekühlten Motor 2 eines Kraft fahrzeugs sitzt vor seinem Kühler 3» der mit dem Motor 2 durch die Wasserleitung 4- verbunden ist. In der Wasserleitung sitzt ein Thermostat 5- Das Luftkühlersystem, das einen zylindrischen Luftstutzen 6 geringer Tiefe mit einem möglichst großen, der Breite des Kühlers entsprechenden Durchmesser und einen darin drehbaren Ventilator 7 mit seinem Arbeitsmotor θ aufweist, kann,wie in Fig. 1 dargestellt, vor dem Kühler oder, wie in derselben Fig. strichpunktiert dargestellt ist, hinter dem Kühler angebracht sein. Der Durchmesser des Luftstutzen soll dabei möglichst so groß sein, daß er der kleinsten Abmessung der Frontfläche des Kühlers entspricht.

Der Antriebsiaotor 8 ist ein Scheibenkollektormotor, der von drei im Luftstutzen 6 abgestützten Streben 9 getragen und dessen Schaltung

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von dem in der Wasserleitung 4 sitzenden Thermostaten 5 gesteuert wird. Der runde Motor 8 ist so schmal, daß sein Durchmesser sich zu seiner Tiefe wie etwa 10 : 2 bis 2,5 verhält.

Auf dem einseitig herauskragen^rellenstummel 11 sitzt fliegend die Nabe 12 des Ventilators, die schüsseiförmig ausgebildet den Motor größtenteils so umfaßt, daß der zylindrische Teil 13 der Nabe beinahe die gesamte zylindrische Oberfläche 14 des Motors 8 umgibt. Auf diesem zylindrischen Teil 13 sitzen die Ventilatorflügel 15» deren größte Tiefe, die etwa gleich der Tiefe des zylindrischen Teils 13 ißt, zusammen mit der Tiefe der Streben 9 etwa der Tiefe a des Luftstutzens 6 in Richtung der Achse 0-0 des Aggregats 1 entspricht.

Der Thermostat 5 kann, wie Pig. 4 zeigt, direkt auf einen einfachen Schalter 16 einwirken und dadurch den Antriebsmotor 8 ein- oder ausschalten. Der Schalter 16 kann als Schnappschalter ausgebildet sein. Dadurch läßt eich einerseits eine Flatterkontaktierung vermeiden, andererseits aber herbeiführen, daß der Einschaltpunkt bei einer Temperatur liegt, die in vorbestimmtem Abstand über der Temperatur des Ausschaltpunktes liegt.

Die Thermostatschaltung kann aber, wie Fig. 5 zeigt, auch so ausgebildet sein, daß der !thermostat auf ein Relais oder einen Magnetschalter 1? einwirkt, der seinerseits erst einen Schalter 18 schließt, durch den der Antriebsmotor 8 für den Ventilator 7 ein- oder ausgeschaltet wird. Durch Verwendung eines Verzögerungsrelais kann auch hier Flatterkon taktierung vermieden werden.

Schließlich kann der Thermostat auch in der in Fig. 6 dargestellten Weise ausgebildet sein und sich in einem Regelventil 19 befinden, das mit einem in ein Thermostatgehäuse 21 eingefüllten Dehnungsmittel arbeitet.

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Bei niedrigen Kühlmitteltemperaturen schließt dies Regelventil 19 mechanisch den üblicherweise den Kühler 3 miteinbeziehenden Teil den Kühlmittelkreislaufs durch Schließen (Leo Ventildurchgangs bei 22 und öffnen des Ventildurchgangs bei 23 kurz. Das Kühlmittel, da« am Stutzen 24- eintritt, kann dann nur noch durch den Stutzen 25 abfließen und wird von dort, ohne den am Stutzen 26 angeschlossenen Kühler zu passieren, direkt zum Motor zurückgeleitet. Das Kühlmittel erwärmt sich dann relativ schnell.

Steigt die Temperatur über eine vorbestimmte Grenze an, dann öffnet; das Regelventil 19 den Ventildurchgang bei 22 und schließt den bei 23. Das Kühlmittel strömt dann vom Stiitzen 24 gerade durch das Regelventil 19 über den Stutzen 26 zum Kühler.

Steigt die Temperatur noch weiter an, dann senkt sich ein Schaltfinger 2.7 noch weiter nach unten ab (in die in Fig. 6 unterste, strichpunktiert gezeichnete Stellung) und bringt dadurch die an den Enden von Blattfedern 28, 29 sitzenden Kontakte zusammen, wodurch der Antriebsmotor 8 des Ventilators 7 Strom erhält und der Ventilator läuft.

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Claims (13)

Robert Bosch GmbH £ B. 8923 Sr/Sz Stuttgart Ansprüche

1. Luftkühlersystem für einen von einer Flüssigkeit gekühlten Motor eines Kraftfahrzeugs mit einem thermostabisch gesteuerten Lüfter, dadurch gekennzeichnet, daß ein am Kühler angebrachtes Kühlaggregat aus einem Luftstufczen geringer Tiefe, einem Ln diesem drehbaren Ventilator und einem von im Luftstutzen abgestützten Streben getragenen, von einem Thermostaten gesteuerten Motor besteht, der auf seinem einseitig herauskragenden Wellenstummel den auf diesem fliegend sitzenden Ventilator trägt.

2. Luftkühlersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die schüsselförmig ausgebildete Radnabe des Ventilators den in Richtung seiner Wellenlängsachse eine geringe Tiefe aufweisenden Elektromotor größtenteils umfaßt.

3. Luftkühlersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilatorflügel auf dem zylindrischen Teil der Radnabe sitzen, der wenigstens annähernd die zylindrische Oberfläche des flach bauenden Motors umgibt.

4. LufbkühLersysbem nach den Ansprüchen 1 bis 3_} dadurch gekennzeichnet, daß die Summe aus der größten l'Lofe der Ventilator-CLüpjel oder <1öh zylindrischen Teiln der i'-hlnubö und der Strob-^ntiefe etwa der Tiet'ß des LuCfcstufczens in Axial richtung dot: Agj;: ■·?-

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5. Luftkühlersystem nach dexl Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser des Kühlaggregats etwa der Breite des Kühlers entspricht.

6. Luftkühlersystem nach den Ansprüchen 1 bis 5* dadurch gekeimzeichnet, daß der Durchmesser des Motors zu seiner Tiefe das Verhältnis von 10 : 2 bis 10 : 2,5 aufweist.

7. Luftkühlersystem nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, <hß der Motor ein Flachkollektor- oder Scheibenankermotor ist.

8. Luf tkühlersystem nach den Ansprüchen 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, daß das Kühlaggregat in Luftrichtung vor dem Kühler angeordnet ist.

9. Luf tkühlersystem nach den Ansprüchen X bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß das Kühlaggregat in Luftrichtung hinter dem Kühler angeordnet iet.

10. Luftkühlersystem nach den Ansprüchen 1 bis 9« dadurch gekennzeichnet, daß der fhermostat in der vom Motor zum Kühler verlaufenden Flüssigkeitsleitung angeordnet ist.

11. Luftkühlersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Thermostat auf einen Magnetschalter wirkt.

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12. Luf tkuhlersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Thermostat auf einen Schnappschalter wirkt.

13. Luftkühlersystem nach den Ansprüchen 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Thermostat aus einem mit einem Dehnungsmittel gefüllten Regelventil besteht, das bei niedrigen Kühlmitteltemperaturen den Kühlerkreislauf kurz schließt, bei höheren Temperaturen auf den Kühlerkreislauf umschaltet und erst bei noch
höheren Temperaturen den Ventilatormotor zuschaltet.

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