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Vorrichtung und Verfahren zum Anzeigen des Betriebswirkungsgrades
einer Brennkraftmaschine Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Vorrichtung,
die zur Erhöhung des Betriebswirkungsgrades einer Maschine beitragen. Insbesondere
bezieht sich die Erfindung auf eine den Wirkungsgrad einer Maschine anzeigende Vorrichtung,
welche eine Beziehung des Brennstoffflusses und der Maschinengeschwindigkeit bzw.
der Maschinendrehzahl zu dem Wirkungsgrad des Brennßtoffverbrauchs der Maschine
in einer Weise darstellt, die von dem Fahrzeugftihrer leicht verstanden wird0 Außerdem
bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren, bei welchem
der Wirkungsgrad
des Brennstoffverbrauchs verbessert wird, indem die Betriebsbedingungen der Maschine
in Übereinstimmung mit der oben genannten Anzeigevorrichtung geändert werden.
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Die den Maschinenwirkungsgrad anzeigende Vorrichtung gemäß der Erfindung
umfaßt eine Anzeigeeinrichtung, beispielsweise eive Kathodenstrahlenröhre, ein Maschinenleistungsdiagramm,
das auf die Fläche der Anzeigeeinrichtung aufgebracht wird, sowie zugeordnete Betätigungseinrichtungen.
Der Eingang der Kathodenstrahlröhre kommt beispielsweise von elektrischen Eiiirichtungen,
die Einrichtungen für die Anzeige der Betriebsvariablen der Maschine sind. Insbesondere
kann die Erfindung eine Eathodenstrahlröhre umfassen mit einem Eingang von einem
Maschinendrehzahlübertrager und von einem Übertrager für den gemessenen zugeführten
Brennetoff, wobei das integrierte Signal dieser beiden Variablen bzw. Veränderlichen
auf einem Maschinenleistungsdiagramm sichtbar gemacht wird.
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Die Erfindung schafft eine Lösung für ein lange bestehendes Problem
auf dem Gebiet der Kraftfahrzeuge. Es ist in weitem Ausmaß bekannt, daß Maschinen
und insbesondere handelsübliche Kraftfahrzeugmaschinen beträchtlich unterhalb des
pptimal erreichbaren Brennetoffverbrauchswirkungsgrades
betrieben
werden. Dies ist ein besonderes Problem für Ueber lange Strecken transportierende
Diese lastkraftwagen, Automobilingenieure und -hersteller sind fortlaufend mit der
Gestaltung und der Herstellung wirksamer Maschinen befaßt gewesen. in großer Teil
der Zeit und der Kraft ist darauf verwendet worden, in Ubertragungssystemen richtige
Ubersetzungsverhältnisse vorzusehen. Die Einführung zunehmend verfeinerter Getriebesysteme
hat nunmehr die wirtschaftliche Energieübertragung ausführbar gemageht. Ein Kompromiß
zwischen dem Wirkungsgrad der Maschine und der Bequemlichkeit ist auf dem Gebiet
der Personenfahrzeuge erreicht worden, bei denen nunmehr 3- und 4-gängige Getriebe
üblich sind. Langstreckendiesellastkraftwagen sind oftmals mit 15-gängigen Getrieben
in ihren Übertragungsanlagen versehen. Jedoch ist unabhängig davon, wie sehr verfeinert
die Getriebe werden - tatsächlich sind die Getriebesysteme jetzt in hohem Ausmaß
verfeinert -der menschliche Faktor von größter Bedeutung. Unrichtige Bedienung eines
Fahrzeuges durch einen Fahrer ist die größte Ursache für unwirtschaftlichen Brennstoffverbrauch.
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Im Hinblick auf die Komplexität bestehender Getriebesysteme wird das
Problem des Wirkungsgrades des Brennstoffverbrauchs nicht lediglich dadurch vollständig
gelöst, daß der Fahrzeugführer in angemessenem Ausmaß ausgebildet wird. Es besteht
die Notwendigkeit für ein Anzeigesystem, das eine
Begrünung und
eine Information für den Fahrer durch eine einfache Einrichtung schafft, und das
dennoch ausreichend verfeinert ist, um den Betriebswirkungsgrad zu erhöhen.
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Es sind viele Vorrichtungen verwendet worden, um den Betriebswirkungsgrad
zu erhöhen, einschließlich einer Anzahl von Maschinenanzeigemeßgeräten. Die einfachsten
Anlagen weisen Anzeigemarken auf dem Geschwindigkeitsmesser oder Tachometer des
Fahrzeugs auf, welche die bevorzugte Getriebestelhing anzeigen. Jedoch sind diese
Anlagen bzw.
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Systeme nicht wahrhaftig genau, da sie die gleiche Getriebestellung
für eine Standardmaschinendrehzahl anzeigen, unabhängig von der von dem Fahrzeug
getragenen Last. Es ist geschätzt worden, daß bei einer Lastkraftwagenmaschine,
welche die Hälfte ihrer maximalen Last zieht, der Brennstoffverbrauch silber 10
ffi herabgesetzt werden kann durch richtige Auswahl der Gänge, was nicht immer von
dem Fahrer erkannt wird.
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Auch Systeme mit größerer Komplexität sind nicht vollständig zufriedenstellend
gewesen. Beispielsweise hat sich ein Anzeige- und Aufzeichnungsgerät, welches versucht,
eine direkte Anzeige des mittleren wirksamen Bremsdrucks zu geben, als unpraktisch
erwiesen im Hinblick auf die Schtierigkeit
des Einschraubens oder
Einsetzens und Haltens einer Fühlvorrichtung in den Maschinenzylindern. Mechanische
Vorrichtungen dieser Art haben sich als besonders unhandlich erwiesen und haben
keine zuverlässigen Anzeigen ergeben.
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Eine Vorrichtung, die vorgeschlagen worden ist, ist eine den Brennstoffwirkungsgrad
anzeigende Vorrichtung, welche den Brennstoffverbrauch direkt von dem Inhalt des
Brennstofftanks abnimmt und den tatsächlichen Verbrauch mit dem normalen oder gewünschten
Brennstoffverbrauch vergleicht. Obgleich diese Vorrichtung eine Unterstützung bei
der Annäherung des Brennstoffwirkungsgrades und der Maschinenleistung darstellt,
fehlen ihr vollständig irgendwelche Leit- oder Führungslinien, welche den Fahrer
leiten würden. Dies trifft insbesondere zu, weil das Zeitansprechen der Vorrichtung
außerordentlich langsam ist und nur zur Mittelwertberechnung einer Leistung über
eine beträchtliche Zeitdauer eine Hilfe darstellt.
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Ein besonderer Nachteil bekannter Vorrichtungen besteht in der Schwierigkeit,
ein System zu schaffen, welches von dem Fahrzeugführer bequem abgelesen werden kann.
Eomplizierte graphische Darstellungen und Tabellen sind außerhalb des Laboratoriums
offensichtlich nicht geeignet. Tatsächlich führt irgendeine Vorrichtung, welche
von dem Fahrer
studiert werden muß, zu Schwierigkeiten und Gefahren
im tatsächlichen Betrieb. Diese und andere Schwierigkeiten werden durch die Erfindung
durch ein Brennstoffersparnismeßgerät überwunden, welches eine genaue fortlaufende
Anzeigte des Betriebs der Maschine in Beziehung zu dem Wirkungsgrad des Brennstoffverbrauchs
sowie eine bequeme Information schafft, welche den Fahrer aufweist, die Betriebsveränderlichen
seines Fahrzeugs zwecks Erreichung maximalen Wirkungsgrades zu ändern. Mit dem B"ennetoffersparnismeßgerät
gemäß der Erfindung werden daher nicht nur die Nachteile der oben beschriebenen
Systeme überwunden sondern auch die Vorteile genauen, zuverlässigen und zufriedenstellenden
Arbeitens bei der Anwendung handelsüblicher Fahrzeuge erhalten, wobei zusätzlich
der Fahrzeugführer über das Ausmaß seines Brennstoffverbrauchs informiert und zu
derjenigen Drossel oder Brennstoffzustellung, Maschinendrehzahl und Getriebestellung
geführt wird, welche für seine Last und Straßengeschwindigkeit zu maximaler Ersparnis
bzw. Wirtechaftlichkeit führt.
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Die Erfindung schafft somit eine Vorrichtung zur Anzeige zu ige des
Brennstoffverbrauchswirkungsgrades einer Brennkraftmaschine, welche eine graphische
Darstellung umfaßt, die sich auf den Wirkungsgrad fUr einen Bereich der Maschinendrehzahl
und einen Bereich des Ausmaßes des Brennstoffverbrauchs
bezieht,
ferner eine Signaleinrichtung zum Erzeugen einer Funktion, welche die augenblickliche
Maschinengeschwindigkeit darstellt, eine Brennstoffsignaleinrichtung zum Erzeugen
einer Funktion, welche das augenblickliche Ausmaß des Maschinenbrennstoffverbrauchs
darstellt, eine Anzeigeeinrichtung, die auf die betreffenden Signaleinrichtuiigen
anspricht und derart angepaßt und angeordnet ist, daß sie auf der graphischen Darstellung
einen Signalpunkt bezeichnet, welcher dem Maschinendrehzahlsignal und dem Brennstoffverbrauchssignal
entspricht.
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Die Erfindung schafft ferner ein Verfahren zur Anzeige des Betriebswirkungsgrades
einer Brennkraftmaschine, gemäß welchem ein Signal erzeugt wird, welches die variable
Drehzahl der Maschine darstellt, ferner ein Signal erzeugt wird, welches das variable
augenblickliche Ausmaß des Brennstoffverbrauchs der Maschine darstellt, von den
Signalen eine zusammengesetzte Anzeige der Variablen abgeleitet wird und die zusammengesetzte
Anzeige auf einer graphischen Darstellung sichtbar gemacht wird, welche den Wirkungsgrad
mit einem Bereich der Maschinendrehzahl und einem Bereich des augenblicklichen Ausmaßes
des Brennstoffverbrauchs der Maschine in Beziehung setzt.
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Eine Äusführungsform der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung
beispielshalber näher erläutert.
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Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Brennstoffwirtschaftlichkeitsmeßvorrichtung
gemäß der Erfindung.
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Fig. 2 ist eine Ansicht einer besonderen Ausführungsforin eines Bewegungsübertragers
für die Brennstoffwirtschaftlichkeitsmeßvorrichtung.
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Fig. 3 ist eine Zeichnung eines Brennstoff-Leistungsdiagramms, das
gemäß der Erfindung verwendet werden kann.
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Fig. 4 ist eine Vorderansicht einer mechanischen Ausführungsform einer
Brennstoffwirtschaftlichkeitsmeßvorrichtung gemäß der Erfindung.
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Fig. 5 ist eine Seitenansicht der Vorrichtung gemäß Fig. 4.
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Fig. 6 ist eine Draufsicht der Vorrichtung gemäß Fig. 4.
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In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 101 ein Maschinendrehzahlübertrager
üblicher Ausführung und Herstellung bezeichnet, welcher ein elektrisches Signal
einer der Drehzahl der Maschine proportionalen Größe überträgt. Der Ausgang des
Ubertragers 101 führt beispielsweise zur Waagerechtabtastung eines Oszilloskops
102. Ein Stellungs- bzw.
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Lageübertrager 103 ist in diesem Fall mit der Senkrechtabtastung des
Oszilloskops 102 verbunden. Der Stellungsübertrager
103, der von
üblicher Ausführung und Herstellung ist, überträgt ein Signal, welches die Stellung
eines zu der Drossel, dem Brennstoffzug, der Einspritzzuführung oder zu irgendeiner
anderen Anzeigevorrichtung für die Menge und den Verbrauch an Brennstoff führenden
mechanischen lenkers bzw. Gestänges anzeigt.
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Die Ausgänge von dem Drehzahlübertrager 101 und dem Bewegungs(Stellungs)übertrager
103 werden integriert, um ein Signal auf der Fläche der Kathodenstrahlröhre zu erzeugen.
Auf die Kathodenstrahlröhre 102 ist ein durch-sichtiges Brennstoff-Leistungsdiagramm
104 aufgebracht, durch welches hindurch das integrierte Signal der Eathodenstrahlröhre
102 sichtbar wird. Das Brennstoff-Leistungsdiagramm 104 kann schattiert sein, um
den Bereich maximalen Brennstoffwirkungsgrades anzuzeigen.
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Der oben erwähnte Drehzahlübertrager 101 ist beispielsweise ein Gleichstromgenerator
(nicht dargestellt) veränderlicher Drehaahl und veränderlicher Spannung, der zu
einem Verstärker (nicht dargestellt) führt, und zwar vor der Übertragung auf die
Kathodenstrahlröhre 102. Der Eingang zu dem Drehzahlübertrager 101 kann eine biegsame
Welle oder irgendeine andere Art von Gestänge 105 von der Maschinenwelle sein. Der
Eingang zu dem Bewegungsübertrager 103
ist mit 106 bezeichnet,
mit welchem Bezugszeichen eine den Brennstoffverbrauch anzeigende tinrichtung bezeichnet
ist, deren Anzeige von der Drosselstellung oder der Stellung des Brennstoffzuges
oder eines Brennstoffbemessungsventils abgeleitet ist.
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Eine vereinfachte Ausführung eines Bewegungsübertragers ist in FigF
2 wiedergegeben. Ein mechanisches Gestänge 107 von der Drossel oder dem Brennstoffzug
ist mit einem Arm eines Potentiometers 108 verbunden. Die Leitungen von dem Potentiometer
108 erstrecken sich zu einer Energiequelle 109 und zu einem Verstärker 110. Leitungen
111 und 112 führen den Ausgang des Verstärkers 110 zu der Kathodenstrahlröhre 102.
Der Hilfßstromkreis gemäß Fig. 2 ist nicht erforderlich, wenn die Kathodenstrahlröhre
102 einen eingebauten Verstärker für die horizontale und die vertikale Abstreichung
bzw. Abtastung aufweist.
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In Fig. 3 ist ein ins einzelne gehendes Beispiel eines Brennstoff-Leistungsdiagramms
104 wiedergegeben. Die waagerechte Achse 113 stellt die Maschinendrehzahl in Umdrehungen
je Minute dar. Bei dem wiedergegebenen Beispiel erstrecken sich senkrechte Linien
114 von der waagerechten Achse 113 und unterteilen diese in Maschinendrehzahlen
von etwa 800 bis 2300 Umdrehungen pro Minute. Die senkrechte
Achse
1l5 stellt die Drossel-oder Brennstoffzugstellung dar bnw. den je Kreislauf eingesprit4ten
Brennstoff, jedoch ist sie nicht auf irgendein besonderes System geeicht.
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Die Konturlinien 116 stellen einen spezifischen Bremsbrennstoffverbrauch
dar. Beispielsweise entspricht die unterste Linie einem Verbrauch von 0,254-kg je
Brems-PS/Std.
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(0,56 lb. brake horsepower per hour; lb. BHP/Hr). Linien 117 stellen
de Ausgang des Fahrzeuges in der Drehzahl und Pferde stärken dar und sind in verschiedene
Getriebeverhältnisse unterteilt. Beispielsweise entspricht die unterste Linie 117
einer Fahrzeuggeschwindigkeit von etwa 64 km/Std. bei etwa 100 PS (40 miles per
hour at 100 horsepower). Mit den Bezugszeichen 12, 13, 14 und 15 sind verschiedene
Getriebestellungen wiedergegeben. Der schattierte Bereich 118 am oberen Teil des
Diagramms stellt den Rauchbereich dar, welcher einen Betriebszustand anzeigt, in
welchem aus dem Fahrzeugauspuff Rauch austritt. Dieser Bereich stellt-natürlich
einen Maschinenzustand dar, bei dem Ablagerungen gebildet werden uijd bei dem weiterhin
eine Verletzung örtlicher Bestimmungen vorliegen kann.
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Das besonders wiedergegebene Diagramm ist ein Diagramm einer Dieselmaschine
üblicher Herstellung. Diagramme dieser Art sind von den Herstellern für alle Maschinentypen
bequem
erhältlich.
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In der Praxis braucht das Brennstoff-Leistungsdiagramm lediglich
Konturlinien zu erhalten, welche den besonderen Brems-Brennstoffverbrauch anzeigen,
und es braucht nicht mit Markierungen zur Anzeige besonderer Mengen versehen zu
sein. Das Diagramm ist schattiert, um den Rauchbereich und die Bereiche größeren
oder geringeren Brennstoffverbrauchs anzuzeigen. womit braucht der Fahrzeugführer
nicht irgendwelche Figuren abzulesen, sondern bedient sein Fahrzeug lediglich dahingehend,
das Signal von der Kathodenstrahlröhre in einen besonderen schattierten Bereich
auf dem Diagramm zu bringen.
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In der nachfolgenden Tabelle sind Daten wiedergegeben, die aus dem
besonderen in Fig. 3 wiedergegebenen Diagramm erhalten sind.
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Tabelle Brennstoffverbrauch - besonderer Brems-Brennstoffverbrauch
Brems-Brenn-Zunahme über Zunahme je stoffver-Getriebe- das Minimum Stufe in gang
kg/PS/Std in % % (lb.BHP/Hr) 15 0,2 (0,44) 64 km/Std 14 0,204 (0,45) 2 2 100 PS
(40 mph 13 0,222 (0,49) 11 9 100 hp) 12 0,254 (0,56) 27 14 15 0,2 (0,44) 30 km/Std
14 0,204 (0,45) 2 2 140 PS (50 mph 13 0,2315 (0,51) 15 13 140 hp) Aus der vorstehenden
Tabelle ist ersichtlich, daß bei etwa 64 km/Std. und einer Maschinenleistung von
100 PS der Fahrer die Wahl von wenigstens vier Getriebestellungen bzw. Gängen hat.
Im 15. Gang beträgt der besondere Brems-Brennstoffverbrauch 0,2 kg/PS/Std (0,44
lb.BHP/Hr). Im 14. Gang beträgt dieser besondere Brems-Brennstoffverbrauch
0,204
kg/Ps/Std. (0,45 lb.BHP/Hr) entsprechend einer Zunahme von 2 % gegenüber dem maximalen
Brennstoffverbrauchswirkungsgrad. Eine solch geringe Differenz im Brennstoffverbrauchswirkungsgrad,
die auf dem Brennstoff-Leistungsdiagramm angezeigt ist, würde sonst ##### von vielen
Fahrern gewöhnlich nicht bemerkt werden. Im 13. Gang beträgt der besondere Brems-Brennstoffverbrauch
0,222 kg/PS/Std.
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(0,49 lb. BH2/kR) entsprechend einer 11 %igen Zunahme des Brennstofverbrauchs
gegenüber dem Gang bzw. der Getriebestellung maximalen Wirkungsgrades. Im Hinblick
auf die verschiedenen Betriebscharakteristiken-handelsüblicher Maschinen braucht
ein Fahrer nicht zu bemerken, daß er in diesem Fall den Gang welchseln sollte. Selbst
wenn ein Fahrer annimmt, daß er nicht mit maximalen Wirkungsgrad fährt, kann eine
beträchtliche Zeitdauer vergehen, bevor er die Gänge wechselt, insbesondere, wenn
ein weiterer Gaiigwechsel bald erforderlich ist. Jedoch wird durch die Verwendung
eines Breirnstoff-Lestungsdiagramms gemäß der Erfindung eine solche deutliche Brennstoffverschwendung
dem Fahrer erkennbar, so daß er die Betriebsbedingungen seines Fahrzeugs leichter
einstellt, um sie mit denen, die auf dem Brennstoff-Leistungsdiagramm angezeigt
sind, in Übereinstimmung zu bringen. Natürlich ergibt sich eine noch größere Verschwendung
an Brennstoff bei Verwendung des
12. Ganges, in welchem der besondere
Brems-Brennstoffverbrauch 0,254 kg/PS/Std. (0,56 lb. BHP/Hr) beträgt entsprechend
einer 27 %igen Abnahme des Brennstoffverbrauchswirkungsgrades im Vergleich mit dem
15. Gang. Es ist hervorzuheben, daß die Linien 117 gemäß Fig. 3 bei der tatsächlichen
Verwendung auf dem Brennstoffverbrauchsdiagramm nicht gezeigt sind. Sie sind lediglich
zur Erläuterung der in der Tabelle aufgeführten Daten vorgesehen. Die verbleibenden
raten bedürfen keiner Erklärung.
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Die Drosselstellung bzw. der Brennstoffverbrauch, der durch die senkrechte
achse 115 dargestellt ist, gibt eine Anzeige des Drosselgestänges, welches den Potentiometer
108 einstellt. Die Drosselstellung wird von dem Brennstoffpumpenzug oder dem zu
dem Fußpedal führenden Gestänge oder von irgendeiner Meßvorrichtung für den zugeführten
Brennstoff äe Maschinenkreislauf abgenommen, und zwar in abhängigkeit von der Größe
und Art der verwendeten Vorrichtung. Ein Gestänge zu dem Fußpedal ist sehr einfach
und genau bis zu einer Drehzahl bzw. Geschwindigkeit oder Belastung hinauf, an welcher
ein Übergeschwindigkeitsreg ler oder Leistungsregler wirksam wird. Solche Abfühlvorrichtungen
sind dem Brennstoff je Kreislauf und Zylinder proportional oder messen diesen direkt
und schaffen ein bequemes Signal zur Verstärkung für die Kathodenstrahlre.
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Die Eichung dieser Vorrichtungen wird durch einen Atomobilmechaniker
bequem ausgeführt. Dieselmaschinen haben üblicherweise einen anschlag für die maximale
Stellung des Brennstoffzuges, um übermäßige Rauchbildung, Ablagerungen in den Zylindern
und übermaßge Belastung zu vermeiden, welche für die Maschine schädlich sein würden,
sowie eilen Anschlag für die minimale Leerlaufdrehzahl auf den Maschinen. Diese
Anschläge bestimmen die maximale Stellung und die minimale Stellung auf den Leistungsdiagrammen.
Eine Einstellungseinrichtung zur Eichung der Brennstoffwirtschaftlichkeitsmeßvorrichtung
für verschiedene Leistungsdiagramme wird durch diese maximalen und minimalen Einstellungen
geführt.
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Auf der waagerechten Achae 113 gemäß Fig. 3 wird die Maschinendrehzahl
angezeigt, die von einem zu der Maschine führenden Gestänge od. dgl. abgenommen
ist. In der Praxis sind alle Maschinen mit einer Verbindung zum Einbauen eines Tachometers
versehen. Wenn ein Tachometer vorher nicht in das Fahrzeug eingebaut worden ist,
wird die Bre-nstoffwirtschaftlichkeit smeßvorri chtung mit dem vorhandenen Gestänge
od. dgl. verbunden, welches beispielsweise einen Generator mit variabler Spannung
antreibt.
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Wenn bereits ein Aufzeichnungstachometer eingebaut ist,
ist
eine Einführung in die bestehende Vorrichtung praktisch bzw. ausführbar. Die gleiche
Anpassung und Einstellung mit Bezug auf die Eichung für die Drosselstellung ist
auf die Anwendung eines Tachometergestänges od. dgl. anwendbar.
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Die beiden über die Drosselstellung und die Maschinendrehzahl empfangenen
Impulse werden integriert und als ein Lichtpunkt auf der Fläche der Kathodenstrahlenröhre
projiziert. Das Brennstoff-Leistungsdiagramm ist selbstverständlich durchsichtig
und ist auf der Fläche der Röhre angeordnet, um den verbrannten Brennstoff und die
Maschinendrehzahl anzuzeigen. Da Brennstoff-Leistungsdiagramme für jede Art von
Maschine unterschiedlich sind, ist die-Kathodenstrahlröhre derart ausgeführt, daß
sie solche Diagramme austauschbar aufnimmt.
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Eine weitere Ausführungsform der Brennstoffwirtschaftlichkeitsmeßvorrichtung
gemäß der Erfindung ist in den Figuren 4 bis 6 wiedergegeben. Ein Brennstoff-Leistungsdiagramm
119 ist auf einem oszillierenden Sektor 120 angeordnet, der bei Ansprechen auf die
Drehzahl der Maschine, beisXielßweise über ein Tachometergestänge 121, angetrieben
wird. Eine Meßscheibenanzeigevorrichtung 122 (torget indicator) ist an einem Führungsdraht
123 angeordnet, der durch
ein Drosselgestänge od. ddL 124 angetrieben
wird. Das andere Ende des Fhhrungsdrahtes 123 ist an einem Gehäuse 125 für die Brennstoffwirtschaftlichkeitmeßvorrichtung
über eine Feder 126 verankert. Der Führungsdraht 123 läuft über Rollen 127, um die
Meßscheibenanzeigeeinrichtung 122 entlang der senkrechten Achse des Bren, lstoff-Leistungsdiagramms
119 zu bewegen. Die Vorderseite des Gehäuses 125 weist ein durchsichtiges Fenster
128 auf.
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Die Arbeitsweise dieser Vorrichtun ist der beschriebenen elektrischen
Ausführung ähnlich. Der oszillierende Sektor 120 wandert in einer waagerechten Richtung
im Verhältnis zu der Drehzahl der Maschine. Der Führungsdraht 123 bewegt die Meßscheibenanzeigevorrichtung
122 in senkrechter Richtung im Verhältnis zu der Drosselstellung oder dem je Kreislauf
oder Zylinder zugeführten Brennstoff. Das Brennstoff-Leistungsdiagramm 119 ist schattiert,
um den Bereich maximalen Brennstoffwirkungsgrades und den Bereich, in welchem Rauchen
auftritt, anzuzeigen. Der Fahrzeugführer stellt lediglich seine Drossel-und Getriebestellung
ein, um die Meßscheibenanzeigeeinrichtung 122 mit dem Bereich maximalen Wirkungsgrades
auf dem Breitnstoff-LeistungBdiagramm 119 in Ausrichtung zu bringen. Diese mechanische
Meßvorrichtung ist außerordentlich einfach in ihrer Ausführung, dennoch überträgt
sie sehr genau die erforderlichen Daten
hinsichtlich des Brennstoffverbrauchs
und der Maschinendrehzahl, um eine Steuerung dieser Größen zu ermöglichen, um einen
größeren Brelnstoffverbrauchswirkungsgrad zu erhalten.
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Aus der vorstehenden Beschreibung sind die Art und die Arbeitsweise
der Erfindung erkennbar. Eine einfache und robuste Vorrichtung ist geschaffen, um
den Brennstoffverbrauchswirkungsgrad einer Maschine anzuzeigen. Die Vorrichtung
wird von dem Fahrzeugführer leicht verstanden und führt zu verbessertem Brewmstoffverbrauchswirkungsgrad.
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Die Kombination einer Fühleinrichtung, bei welcher ein Augenblicksignal,
das auf die Maschinendrehzahl und den Brennstoffverbrauch bezogen ist, auf einer
Anzeigeeinrichtung, beispielsweise einer Kathodenstrahlröhre, sichtbar gemacht wird,
mit einem Brennstoff-Leistungsdiagramm ist außerordentlich wirksam. Die Vorrichtung
ist außerordentlich genau und kann dennoch von dem Fahrzeugführer bequem verwendet
werden. Es ist ersichtlich, daß das Verfahren der Verwendung der Brennstoffwirtschaftlichkeitmeßvorrichtung
zur Anzeigte von Änderungen in den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu großen Einsparungen
führt. Die Vorrichtungen gemäß der Erfindung ermöglichen es dem Fahrer, durch Steuerung
der Drossel und durch Schalten des Getriebes in
dem Bereich geringstmöglichen
Brennstoffverbrauchs mit Bezug auf Änderungen in der Straßengeschwindigkeit, der
Steigung oder des Gefälles und dem geladenen Gewicht zu fahren. Die Erfindung schafft
somit ein Verfahren und Vorrichtungen zur Erhöhung des Betriebswirkungsgrades einer
Maschine.