DE1555520A1 - Control arrangement for the fluid pressure in wheel brake cylinders - Google Patents

Description

Steueranordnung für den Flüssigkeitsdruck in hadbremszylindern Die Erfindung betrifft eine bteueranordnung für den l"lüssigkeitsdruck in Radbremszylindern und zeigt eine Weiterbildung der im Hauptpatent .......... (Aktenzeichen G 43 599 II/63c) beschriebenen Steueranordnung. Diese dient dazu, das Gleiten der Räder eines Fahrzeuges auf der Fahrbahn bei allzu starkem Bremsen, wie es vor allem in Notsituationen vorkommt, zu verhindern. Es ist, wie an sich bekannt, ein die Drehverzögerung von'Fahrzeugrädern messender Geber vorgeseheng mit dessen Hilfe der Flüssigkeitsdruck in den Radbremszylindern im Bedarfsfalle auf einen bestimm-Len Wert abgesenkt wird. Der Schutz des hauptpatentes erstreckt sich darauf, dass ein von dem Verzög(#rungsgeber betätigbarer Steuerkolben vorgesehen istg welcher ohne zeitliche Überschneidung den Radbremszylinder abwechselnd mit dem Haui#tbreinszylinder und mit einem D--uckminderer verbindet. Das am Druckminderer anfallende Druckmittel wird nach dem Hauptpatent über eine Speicherkammer und ein Rückschlagventil der Hauptdruckleitung zugeführt. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ies- . esq weitere, vom Haupt-C> patent noch nicht umfasste Anwendungen für den Grundgecianken dieser Erfindung-und Verbesserung bezüglich der l'unktionssicherheit und Ansprechgeschwindigkeit anzugeben.Control arrangement for the fluid pressure in brake cylinders The invention relates to a control arrangement for the fluid pressure in wheel brake cylinders and shows a further development of the control arrangement described in the main patent .......... (file number G 43 599 II / 63c). This is used for this purpose To prevent the wheels of a vehicle from sliding on the roadway when the brakes are too strong, as occurs above all in emergency situations The protection of the main patent extends to the fact that a control piston is provided that can be actuated by the deceleration sensor, which without overlapping the wheel brake cylinder alternates with the main cylinder and with a D-- The pressure medium occurring at the pressure reducer is according to the main patent The main pressure line is supplied via a storage chamber and a check valve. Object of the present invention ies- . To specify further applications not yet covered by the main patent for the basic flaws of this invention and improvements with regard to the functional reliability and speed of response.

Zunächst wird vorgeschlagen, dass der Druckmindere--- über eine Rücklaufleitung mit dem üblichen Druckmittel-Sammelgef,#;:#ss der Bremsanlage v-,rbunden ist. Dabei entflällt die SpeicherkaLaner und das Rückschlagventilg was eine beträchtliche Vereinfchung der Gleitschutzbremsanlage bedeutet. Eine etwa notwendige Volumenvergrösserung des Druckmittel-Sammelgefässes ist bei serienmässigem Einbau kein Nachteilg da in diesem Fall von Anfang an ein geeignetes Gefäss ausgewählt werden kann.First of all, it is suggested that the pressure reducer --- via a return line is connected to the usual pressure medium collecting tank #;: # ss of the brake system. Included there is no need for the accumulator ducts and the non-return valve, which is a considerable simplification the anti-skid braking system means. Any necessary increase in the volume of the Pressure medium collecting vessel is not a disadvantage if it is installed in series A suitable vessel can be selected from the start.

Der zweiL;e Vorschlag geht aahing die Steueranordnung bei 0 Bremsanlagen mit selbsttätiger Druckmittelförderung und beliebigem also auch -,asförmigem Druckmittel zu verwenden. Als Bremsanlagen mit selbsttätiger Druckmittelförderung bezeichnet man diejenigeng bei denen das Bremsbetätigun-sorgan nicht einen Druckkolbenp sondern-ein Ventil betätigtg während der Druck durch Pumpen erzeugt und beim Bremsen mittels des Ventils den Radbremszylindern zugeleitet wird. DLrunter fallen zunächst die üblichen Luftdruckbremsanlagen, bei denen der Druck in einem Druckaus,-,-leichsbahälter mittels eines selbsttäti,-r druckabhängig aus- und eingeschalteten Kompressors auf etwa gleichbleibendem Wert gehalten wird.,Ferner fallen darunter die sogenannten Pumpenbremswalagen mit flüssigem Druckmittel. Bei diesen ist die Pumpe ständig in Betrieb und hält einen Druckmittelkreislauf aufrecht. Von dem Kreislauf wird mittels einer Ventilanordnung ein grösserer oder kleinerer Teil abgezweigt und den Brei,.isen zugeführt. Auch bei den hier vorgeschlagenen zusätzlichen Anwendungen der Erfindung des hauptpatentes entfallen die Speicherkammer und das Rücksdhlagventil grundsätzlich. Anstelle der mit diesen letztgenannten Elementen erzielten Uückspeisung des.a#gglassenen Druckmittels in die Hauptdruckleitu#n,#,-, kann bei Pumpenbremsen das ohnehin gross dimensionierte Druckmittel-Sammelgefäss dieses Quantum ohne besondere Hilfsmittel aufnehmen. Der Druckminderer wird also über eine Itücklaufleitung direkt mit dem Sammelgefäss verbunden. Bei reinen Luftdruckbremsanla.-.en ist nicht einmal eine Rücklaufleitung.- mehr nötig. Hier kann die bei der Druckabsen-kung anfallende Luft unmittelbar ins Freie ausströmen. Eine andere ileiterbildung des Gegenstandes des Hauptpatentes besteht darin, dass anstelle des Steuerkolbens mehrere Durc.igangsventile (Auf-Zu-Ventile) mit einzelnen Ventilschäften vorgesehen sind. Die Anzahl der einzelnen Ventile richtet sich nach der Anzahl der zu steuernden Kanäle, beträgt also zwei oder drei. Die Betätigung erfolgt vorzujsweise elektromagnetischy wobei dann mit Hilfe von elektrischen Mitteln eine zeitliche Überschneidung verhindert wird.The zweiL; s proposal goes aahing the control arrangement at 0 braking systems with automatic conveying a pressure medium and including any - to use asförmigem leverage. As brake systems with automatic conveying a pressure medium to diejenigeng referred to in which the Bremsbetätigun-Sorgan does not generate an Druckkolbenp but-betätigtg a valve while the pressure by the pump and the wheel is fed during braking by means of the valve. This initially includes the usual air pressure brake systems, in which the pressure in a pressure reservoir is kept at a roughly constant value by means of an automatic pressure-dependent compressor that is switched off and on. With these, the pump is constantly in operation and maintains a pressure medium circuit. A larger or smaller part of the circuit is branched off by means of a valve arrangement and fed to the pulp, iron. In the case of the additional applications of the invention of the main patent proposed here, the storage chamber and the back pressure valve are basically omitted. Instead of the return of the a # gglassenen pressure medium achieved with these last-mentioned elements in the main pressure line, the already large pressure medium collecting vessel can accommodate this quantity without special aids in the case of pump brakes. The pressure reducer is therefore connected directly to the collecting vessel via a return line. In the case of pure air pressure brake systems, a return line is no longer necessary. Here, the air resulting from the pressure reduction can flow out directly into the open. Another embodiment of the subject matter of the main patent consists in the fact that, instead of the control piston, several through-port valves (open-close valves) with individual valve stems are provided. The number of individual valves depends on the number of channels to be controlled, i.e. two or three. The actuation is preferably carried out electromagnetically, with the aid of electrical means then preventing a time overlap.

Es hat sich herausgestellt, dass bei einem Steuerkolben oder Steuerschieber mit einem - wenn auch geringen - Leckflusj von Druckmittel entlan,- des Kolbens zu rechnen ist. Demgegenüber sind Einzelventile vollkommen dicht. Ausserdem kann der Schaltweg und damit die Ansprechzeit kürzer gehalten werden.It has been found that, in the case of a control piston or control slide, a leakage flow of pressure medium along the piston - albeit a small one - is to be expected. In contrast, individual valves are completely tight. In addition, the switching path and thus the response time can be kept shorter.

Vier Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden im folgenden näher erläutert: Fig. 1 zeigt eine hydr,#.ulische Bremsanlage mit Hauptbreinszylinderg Steuerkolben und DruckmindervenLil Fig. 2 zei;,-t ebenfalls eine hydraulische Bremsanlage mit eineil. pneumatischen Bremsdruckverstärkerp wobei-anstelle des Steuerkolbens f-em. Fig. 1, zwei Einzelventile verwendet C> s ind Fig. 3 zeigt eine Lu--Ptdruckbrensanlageg ebenfalls mit zwei einzelnen iteuerventilen und Fig. 4 stellt d-s Schema einer Pumpenbrer.#isanlage in Verbindung mit einem Steuerizolben und einer -4u.L-nah-.iie-Ka-i#uer als Druckminderer gemä"s Hauptpatent dar.Four exemplary embodiments of the invention are shown schematically in the drawing and are explained in more detail below: Fig. 1 shows a hydraulic brake system with main cylinder control piston and pressure reducing valve. pneumatic brake pressure booster where-instead of the control piston f-em. Fig. 1, two individual valves used C> s ind Fig. 3 shows an air pressure burner system also with two individual iteuerventilen and Fig. 4 shows the diagram of a pump burner system in connection with a control piston and a -4u.L-close -.iie-Ka-i # uer as a pressure reducer according to the main patent.

In Fig. 1 ist das Gehäuse des Steuerkolbens 2 mit 1 bezeichnet. Der Kolben wird durch eine Feder 3 in der gezeichneten Ruhestellung gehalten und von einem Magnetanker 4 entgegen der Feder nach oben gedreht, wenn eine den Anker umgebende lilagnetwicklung erregt ist. Der Kolben steuert mit zwei nicht einzeln bezeichneten ltin.#.-nuten zwei Kanäle 6 und 7 in Gestalt zweier Querbohrungen des Gehäuses 1. Die Kanäle 6 und 7 sind auf der einen Seite gemeinsam an einen liadbremszylinder 10 angeschlossen, der die Bremsbacken einer Trommelbremse betätigt. Gegebenenfalls kann auch ein weiterer Radbremszylinder an der Verhindungsleitung der Kanäle 6 und 7 angeschlossen sind.In FIG. 1 , the housing of the control piston 2 is denoted by 1. The piston is held in the rest position shown by a spring 3 and is rotated upward against the spring by a magnet armature 4 when a magnetic winding surrounding the armature is excited. The piston controls with two not individually designated ltin. # .- utes two channels 6 and 7 of two in the form of transverse bores of the housing 1. The channels 6 and 7 are on the connected one side in common to a liadbremszylinder 10 that actuates the brake shoes of a drum brake . If necessary, a further wheel brake cylinder can also be connected to the blocking line of the channels 6 and 7 .

CD Ein an sich bekannter Hauptbremszylinder 11 ist über eine Hauptdruckleitung lla mit dem Kanal 7 verbunden. Ein Kolben 12 bewegt sich in dem Hauptbremszylinder unter Einwirkung eines Bremspedals 13. Ausserdem ist in üblicher Weise ein DruckmittelvorraLtsbehälter 14 baulich mit dem hauptbremszylinder vereinigt. Der Kanal 6 des Steuerkolben-Gehäuses ist über.eine Leitung 15 mit einem Druckminderventil 16 verbunden* DieL3es besteht aus einem Gehäuse 17 und einer darin befindlichen Vontilkugel 18j die mittels einer Feder 19 gegen die i#;iündunS der Leitung 15 in das Gehäuse 17 gedrückt .-iird. Eine Einstellschraube 20 gestLttet es, den Federdruck zu verändern. Ein seitlicher Ausgang des Ventilgehäuses 17 ist über eine Rücklaufleitung mit dem Sammelgefäss 14 verbunden.CD A master brake cylinder 11 , known per se, is connected to the channel 7 via a main pressure line 11a. A piston 12 moves in the master cylinder under the action of a brake pedal 13. In addition, a pressure medium reservoir 14 is structurally combined with the master cylinder in the usual way. The channel 6 of the control piston housing is connected to a pressure reducing valve 16 via a line 15 * DieL3es consists of a housing 17 and a valve ball 18j located therein, which is pressed by means of a spring 19 against the position of the line 15 into the housing 17 .-iird. An adjustment screw 20 allows the spring pressure to be changed. A lateral outlet of the valve housing 17 is connected to the collecting vessel 14 via a return line.

Die Magnetwicklung 5 wird von einem nicht dargestellten Verzögerungsgeber geschaltet, der die Hadverzögerung misst und entweder mit einem Rad unmittelbarg oder mit mehreren Rädern über eine Differentialgetriebeeinheit getrieblich verbunden ist.The magnet winding 5 is switched by a delay generator, not shown, which measures the had delay and is connected to a gear unit either directly with one wheel or with several wheels via a differential gear unit.

Wird die Bremsanlage nur schwach betätigt, oder ist die Stromversorgung ausgefallent dann spie-len sich folgende Vorgänge ab: Vom Hauptbremszylinder 11 pflanzt sich der Druck über die Hauptdruckleitung lla und den geöffneten Kanal 7 zum Hadbremszylinder 10 fort und bringt die Bremsbacken zum Anliegen. Hierbei ist zu berücksichtigeng dass ein nicht dargestelltesq üblicherweise aber vorhandenes Rückschlagventil zwischen dem Sammelgefäss 14 und dem Zylinder 11 geschlossen ist. Wird das Bremspedal 13 wieder frei gegebent so kann sich der Druck in dem tuletzt erwähnten Leitungssystem wieder entspannen. 1,jird das Bremspedal jedoch stark betätigt, oder befindet sich das Fahrzeug auf besonders schlüpfriger Fahrbahng so neigen die Räder zum Blockieren, was der Verzögerungsgeber sofort erfasst. Er schaltet den Stromkreis ein, der Steuerkolben.2 bewegt sich n&,ch obeng Kanal 7 wird abgesperrt und Kanal 6 geöffnet# Nun kann«sich-der Druck im Radbremszylinder 10 und dem davorliegenden Leitungssystem über das Druckminderventil 16 entspannen, wobei das ausgetretene Druckmittel zum Sammelgefäss 14 zurückfliesst. Der Federdruck auf-'die Lugel 18,bestimmt den restliehen Brems-druck. Die Bremsbacken haben sich inzwischen etwas gelockertt das Rad bekommt wieder Bodenkontakt und beschleunigt dich. Diese Beschleunigung erfasst der Verzögerungsgeber wieder* in einem sehr frühen Stadium. Er schaltet also den Stromkreis aus, Steuerkolben 2 wird von der Feder 3 nach unten geschobeng -so class die Schaltstellung wieder Fig-. 1 entspricht. Da dieser Vorgang-sich in einer zeitlichen Grössenordnung von Millisekunden abspielt ist damit zu rechnen, dass die auf den Kolben 12 wirkende Pedalkraft unverändert istg wodurch sich der Druck im Radbremszylinder wieder auf seinen vollen Wert aufbaut. Danach wiederholt sich der Vorgang in schneller Folgeg bis entweder das Fahrzeug zum Stillstand kommt oder das Bremspedal freigegeben wird. Fig. 2'unterscheidet sich gegenüber Fig. 1 zunächst dadur'ch# dassder Steuerkolben samt seinem Gehäuse und der einzige Magnet durcil zwei einzelne Magnetventile 26 und 27 ersetzt ist, die von eigenen, nuü schematisch durch ihre Wicklung angedeuteten Magneten betätigt werden$ Weiterhin ist ein pneumatischer Bremskraftverst'.rker 21 vorge,seheng wie er bei allen grösseren Kraftfahrzeugen heute zu finden ist. Das schematische,Bild unterscheidet einen pneumatischen Zylinder 22 grösseren Durchmessers und einen hydraulischen Sekundärzylinder 23 kleineren Durchmessers. Der Druckluft- oder Saugluftanschluss ist mit 24 und ein Luftfilter, das die Verbindung zur atmosphärischen Luft herstelltp ist mit 25 bezeichnet. Der pneumatische Bremskraftverstärker ist in die vom Hauptbremszylinder 11 ausgehende Leitung eingeschaltetg so dass die vom Sekundärzylinder zum Magnetventil 26 führende Leitung 28 als Hauptdruckleitung zu bezeichnen ist.If the brake system is only weakly actuated, or if the power supply has failed, the following processes take place: The pressure is transmitted from the master brake cylinder 11 via the master pressure line 11a and the open channel 7 to the brake cylinder 10 and brings the brake shoes to bear. It must be taken into account here that a non-illustrated check valve which is usually present between the collecting vessel 14 and the cylinder 11 is closed. If the brake pedal 13 is released again, the pressure in the line system mentioned above can relax again. 1, if the brake pedal is pressed hard, or if the vehicle is on particularly slippery road surfaces, the wheels tend to lock, which the decelerator detects immediately. It switches the circuit so the Steuerkolben.2 moves n, ch Obeng channel 7 is shut off and channel # 6 is opened can now "to-the pressure in the wheel brake cylinder 10 and the front of it conduit system relax via the pressure reducing valve 16, whereby the leaked pressure means for Collection vessel 14 flows back. The spring pressure on the Lugel 18 determines the remaining braking pressure. The brake shoes have loosened a little in the meantime, the bike is back on the ground and accelerates. The deceleration sensor detects this acceleration again * at a very early stage. So it switches off the circuit, control piston 2 is pushed down by the spring 3 -so the switching position is shown again-. 1 corresponds. Since this process takes place in a temporal order of magnitude of milliseconds, it is to be expected that the pedal force acting on the piston 12 is unchanged, whereby the pressure in the wheel brake cylinder builds up again to its full value. The process is then repeated in rapid succession until either the vehicle comes to a standstill or the brake pedal is released. Fig. 2 'differs from Fig. 1 in that the control piston and its housing and the single magnet are replaced by two individual solenoid valves 26 and 27 , which are actuated by their own magnets, which are only indicated schematically by their winding a pneumatic Bremskraftverst'.rker 21 provided, seeg as it can be found in all larger motor vehicles today. The schematic picture differentiates a pneumatic cylinder 22 of larger diameter and a hydraulic secondary cylinder 23 of smaller diameter. The compressed air or suction air connection is denoted by 24 and an air filter that connects to the atmospheric air is denoted by 25. The pneumatic brake booster is connected to the line starting from the master brake cylinder 11 so that the line 28 leading from the secondary cylinder to the solenoid valve 26 can be referred to as the main pressure line.

Es ist zunächst daran gedachtg die Wicklungen der beiden Magnetventile einfach in Parallelschaltung von dem vorgenannten Verzögerungsgeber schalten zu lassen. Gegebenenfalls kann auch durch nicht dargestellte zusätzliche elektrische Schaltmittel dafür gesorgt werdeng dass beim Einschalten des Stromes Ventil 26 zuerst schliesst und erst dann Ventil 27 öffnet, währena unigekohrt Ventil 27 zuerst schliesst und ersL dann öffnet, wenn der Verzögerungsgeber den Strom unterbricht. Im Ruhezustand ist Ventil 26 geöffnet und Ventil 27 geschlossen. Die ".iirkunc-,sweise entspricht der im Zusammenhang mit Fig. 1 geschilderten. Solange der Verzögeruni-l-sgeber nicht anspricht, ist dz Leitungssystem zwischen dem Hauptbremszylinder 11 und dem Radbremszylinder 10 durchverbundeng so dass der Fahrer die Bremse je nach der au2gewendeten Fusskraft betüt igen kann. Spricht der Verzögärungsgeber dagegen an, so schalten die Magn-etventile um und der Druck entspannt sich über den Druckminderer 169 wobei das Druckmittel zum Sammelgefäss 14 zurückfliesst. Wenn die Verzögerung unt-#r den Ansprechwert des Gebers gefallen ist, schalten wiederum beide Magnetventile um und der Bremsdruck baut sich von neuem auf* Gemäss Fig- 3 sau--t ein Kompressor 30 über ein Luftfilter 31 Luft an und setzt einen Ausgleichsbehälter 32 unter einen bestimmten ständig nachgeregelten Druck. Durch die Fusskraft auf ein Bremspedal 13 wird eine grob schematisch als Dreiwegeventil aufzufassende, an sich bekannte Steuereinheit 33 betätigt, welche den Ausgleichsbehälter mit einer Hauptdruckleitung 34 verbindet. Der dritte Ausgang 35 der Steuereinheit führt ins Freie. Von der*Hauptdruck leitung 34 gelangt der Luftdruck über ein Magnetventil 26 zum Radbremszylinder 10. Die Verbindungsleitung zwischen dem Ma.gnetventil und dem Hadbremszylinder führt weiter über'ein zweites Magnetventil 27, sowie über das Druckminderventil 16 ins Freie. Die Funktion der Magnetventile entspricht genau Fig. 2. Auch hier pflanzt sich der Druck vom Ausgleichsbehäl-IL-,-er 32 über die Steuereinheit 33, die Hauptdruckleitung 34 und das i%'iag-netventil 26 zum Radbremszylinder 10 fortg solange der Verzb;.#,erunp#sgeber nicht anspricht. 'Wenn. das Bremspedal freigegeben wird, entweicht Luft am Ausgang 35 und der Druck sinkt ab. Spricht der Verzögerungsgeher ang so kann sich uer Bremsdruck über hiagnetventil 27 und Druckminderventil 16 ins Freie entspannen. Die in Fig- 4 dargestellte Pumpenbremsanlage besteht zunächst aus einem Vorratsbehälter 36 mit Bremsflüssigkeit. Eine Pumpe 37e die fortwährend im Betrieb istg saugt Breiasflüssi":keit aus dem Vorratsbehälter an und drückt sie durch eine Ventilanordnung 38 und äurch eine hückleitung 39 wieder zurück zum Vorratsbehälter. Die Ventilanordnung wird betäti#;t von einem Bremspedal 13 und hat einen dritten Ausgang zu einer Hauptdruckleitung 39. Die rumpenbremsanlage ist insoweit bekannt. Die Ventilanordnung bewirktg dass ein Teil der umlaufenden Bremsflüssigkeit in die Hauptdruckleitung 39 abgezweigt wird, während um#:ekehrt nach dem Loslassen des Bremspedals die Hauptdruckleitung mit der Rücklaufleitung 39 in Verbindung steht.It is initially intended to have the windings of the two solenoid valves simply switched in parallel by the aforementioned delay generator. If necessary, additional electrical switching means (not shown) can ensure that when the current is switched on, valve 26 first closes and only then opens valve 27 , while valve 27 first closes and then opens when the delay generator interrupts the current. In the idle state, valve 26 is open and valve 27 is closed. The ".iirkunc-, sweise corresponds to the described in connection with FIG. 1,. As long as the Verzögeruni-l-sgeber does not respond, is dz line system between the master cylinder 11 and the wheel brake cylinder 10 durchverbundeng so that the driver, the brake according to the au2gewendeten Fusskraft If the delay transmitter responds, on the other hand, the solenoid valves switch over and the pressure is released via the pressure reducer 169 , the pressure medium flowing back to the collecting vessel 14. When the delay has fallen below the response value of the transmitter , switch again both solenoid valves in order and the brake pressure is built up again on * According to Fig- 3 sow -. t, a compressor 30 via an air filter 31, air and sets an equalization tank 32 falls below a certain constantly readjusted pressure by the foot force on a brake pedal 13, a roughly schematically to be understood as a three-way valve, actuated per se known control unit 33 , which the expansion tank with e iner main pressure line 34 connects. The third output 35 of the control unit leads to the outside. The air pressure reaches the wheel brake cylinder 10 from the main pressure line 34 via a solenoid valve 26. The connecting line between the solenoid valve and the brake cylinder continues via a second solenoid valve 27 and the pressure reducing valve 16 to the outside. The function of the solenoid valves corresponds exactly to FIG. 2. Here, too, the pressure is planted from the expansion tank IL -, - it 32 via the control unit 33, the main pressure line 34 and the i% 'iag-netventil 26 to the wheel brake cylinder 10 continued as long as the deceleration; . #, erunp # sender does not respond. 'If. the brake pedal is released, air escapes at outlet 35 and the pressure drops. If the decelerator speaks, the brake pressure can relax to the outside via the hiagnetventil 27 and the pressure reducing valve 16 . The pump brake system shown in FIG. 4 initially consists of a reservoir 36 with brake fluid. A pump 37e, which is continuously in operation, sucks in pulp liquid from the storage container and presses it back to the storage container through a valve arrangement 38 and a return line 39. The valve arrangement is actuated by a brake pedal 13 and has a third output to a main pressure line 39. the rumpenbremsanlage is known so far, the valve arrangement bewirktg that part of the circulating fluid is diverted into the main pressure line 39 while at #:. ekehrt after releasing the brake pedal, the main pressure line to the return line 39 is connected.

Fig. zeigt ferner zwei Radbremszylinder 10 und 10ag die mit Hilfe einer'im Hauptpatent näher beschriebenen Steuereinheit 40 an die Hauptdruckleitung 39 und an den Vorratisbehältär 36 an-.geschlossen sind. Die Steuereinheit hat drei zu steuernde Kanäle 41 bis 43- An sie ist ferner eine Aufnahmekammer 44 in Form eines Bolgens angebaut. Sie wird betätigt mittels einer-Magnetwicklung 45-und eines Ankers 46. Die hiagnetwicklung wird wiederum von einem nicht dargestellten Verzögerungsgeber geschaltet, entsprechend der Radverzögerung.Fig. Furthermore, shows two wheel brake cylinders 10 and 10ag which are connected to the main pressure line 39 and to the storage container 36 with the aid of a control unit 40, which is described in more detail in the main patent. The control unit has three channels 41 to 43 to be controlled - a receiving chamber 44 in the form of a bolt is also attached to it. It is actuated by means of a magnet winding 45 and an armature 46. The hi-voltage winding is in turn switched by a deceleration sensor, not shown, in accordance with the wheel deceleration.

Im-dargestellten Ruhezustand ist die Hauptdruckleitung 39 über den ersten Kanal 41 mit den Radbremszylindern verbunden. Ferner hat die Aufnahmekammer 44 über den dritten Kanal 44 und eine Rücklaufleitung 47 Verbindung zum Vorratsbehälter 36. Der Balgen ist also völlig entleert. Bei Betätigung des Bremspedals kann sich der Druck an den Radbremszylindern ungehindert aufbauen undj sofern der Verzögerungsgeber nicht anspriQht» bei Loslassen des Bremspedals ebenso ungehindert wieder abbauen.In the idle state shown, the main pressure line 39 is connected to the wheel brake cylinders via the first channel 41. Furthermore, the receiving chamber 44 is connected to the storage container 36 via the third channel 44 and a return line 47. The bellows is thus completely emptied. When the brake pedal is actuated, the pressure in the wheel brake cylinders can build up unhindered and, if the deceleration sensor does not start, it can also be reduced again unhindered when the brake pedal is released.

Im Falle einer harten Bremsung dagegen wird der Verzögerungsgeber ansprechen und den Steuerkolben nach oben bewegen. In -dieser Stellung sind die Kanüle 41 und 43 gesperrt, während die Bremsflüssig1c2it aus den Radbremsz.,linderii über den nun ,-eöffneten Kanal 42 in die Aufnahmekammer einströmen kann.In the case of hard braking, on the other hand, the decelerator is activated respond and move the control piston upwards. They are in this position Cannula 41 and 43 blocked while the brake fluid 1c2it from the Radbremsz., Linderii can flow into the receiving chamber via the now-opened channel 42.

Der Balgen delat sich aus bis zum-Anschlagl, wodurch der Gesamtdruck auf den voreingestellten --.,'ert abgesenkt wird. Sobald die Räder wieder greifen, schaltet der Verzögerun:-sgzl.ber den Magneten wieder ausq der Kolben wird infolge seiner Feder zurückbewegt, der Druck in den-Radbreniszylindern baut sich wieder auf und der Balgen entleort sich in-den Vorratsbehälter. Sobald die Räder wieder blockieren wolleng schliessen sich weitere Arbeitszyklen an.The bellows expand until it stops, reducing the total pressure is lowered to the preset -., 'ert. As soon the wheels grip again, the delay switches off: - possibly via the magnet again q the piston is moved back as a result of its spring, which builds up pressure in the wheel brake cylinders opens again and the bellows empties into the storage container. As soon as the Want to lock the wheels again, further work cycles follow.

Anstelle der Steuereinheit 40 können auch bei d-"esem Beispiel drei einzelne Durchgangsventile vervvendet werden, welche die Kanä,*le 41 bis 43 bedienen. Die Aufnahmuka-miner 44 Illit ihrer Rückstellfeder und Einstellschraube wÜrde. dann ein Bauelement für sich bilden.Instead of the control unit 40, three can also be used in this example individual straight-way valves are used which serve the channels 41 to 43. The pickup uka-miner 44 would illit its return spring and adjustment screw. then form a component in itself.

Claims (2)

P a t e n t a n s p r ü o h e : 1. Steueranord nung nach Pato#ut, ..... i .. (.iüctenzeie'-len G 43 599)9 dadurch gLkennzeiciinet, dass-der Druckminuer er (16,44) über eine Rücklaufleitung mit dem üblichen Druckmittel-Sammelgefäss (14,36)-der 32:-emsanlaf-,e verbunden ist. P atentans p r ü o he : 1. Control arrangement according to Pato # ut, ..... i .. (.iüctenzeie'-len G 43 599) 9 by the fact that -the pressure minuer er (16,44) over a return line is connected to the usual pressure medium collecting vessel (14.36) -der 32: -emsanlaf-, e. 2. Steueranord-nun'-, nach Patent ........... (Aktenzeichen G 43 599), gekennzeichnet aurch die Verl."iendunS, bei Bremsanlagen mit Gelbsttätiger Druckmittelförderung und beliebigem Druckmittel. 3. Steueranordnung nach Patent .......... (Aktenzeichen G 43 599), gekennzeichnet durch-mehrere Durchgangsventile (7,-9) mit einzelnen Ventilschäften anstelle des Steuerkolbens.2. Steueranord-nun'-, according to patent ........... (file number G 43 599), identified by the publisher "iendunS, for brake systems with yellow automatic pressure medium delivery and any pressure medium. 3. Control arrangement according to patent .......... (file number G 43 599), characterized by-several straight-way valves (7, -9) with individual valve stems instead of the control piston.