DE1553379C - Freilaufkupplungseinrichtung in einem Kraftfahrzeug-Türverschluß - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Freilaufkupplungseinrichtung in einem Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einer von innen und außen gegen unbefugtes öffnen blockierbaren Drehfalle mit Sperrhebel, deren Blockierung dadurch in Wirksamkeit gesetzt werden kann, daß bei offener Kraftfahrzeug-Tür in einer Folgehandlung die zur Blockierung von innen dienende Betätigungshandhabe in Blockierstellung gebracht und hierauf während des Anlegens und Schließens der schwenkbaren Kraftfahrzeug-Tür der sonst üblicherweise zum Entsperren der Drehfalle dienende Außendruckknopf gedrückt wird, wobei, wenn diese Betätigung unterbleibt, beim Schließen der Kraftfahrzeug-Tür durch die in Schließstellung durch Eingreifen in den Schließkloben gehende Drehfalle der Blockierungsteil durch die Drehbewegung der Drehfalle wieder in die entsperrte Stellung gebracht wird und wobei ein begrenzt schwenk- und verschiebbarer Schalthebel vorgesehen ist.

Diese bekannte Freilaufkupplungseinrichtung ist nicht frei von Nachteilen, denn es ist unbequem, daß man, wie es bei der bekannten Ausführungsform der Fall ist, den Außendruckknopf so lange niedergedrückt halten muß, bis die Kraftfahrzeug-Tür völlig zugeschlagen ist. Wenn man den Außendruckknopf versehentlich losläßt, bevor die Kraftfahrzeug-Tür völlig zugeschlagen ist, wird die Blockierung wieder aufgehoben. Da man ein solches Versehen oft nicht bemerkt, kann es geschehen, daß man das Kraftfahrzeug unverschlossen zurückläßt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Freilaufkupplungseinrichtung in einem Kraftfahrzeug-Türverschluß der vorausgesetzten Gattung zu schaffen, bei der die Blockierung der blockierbaren Drehfalle, nachdem die von innen zu bedienende Betätigungshandhabe in Blockierstellung gebracht ist, bereits durch kurzzeitiges und einmaliges Niederdrücken des Außendruckknopfes in Wirksamkeit gesetzt werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Schalthebel eine Nase, die mit einem an einem Verbindungshebel angebrachten Nocken zusammenarbeitet, und einen Arm, der in einer verschiebbaren Gabel der von innen zu betätigenden Betätigungshandhabe gelagert ist, aufweist, sowie der auf einer Welle neben dem Sperrhebel frei drehbar gelagerte Verbindungshebel über einen Zapfen an einen dem Sperrhebel zugeordneten Sperrschieber angeschlossen ist und als Blockierungsteil auf einem Drehzapfen ein Hebel mit Fortsatz und Haltezapfen sowie auf dem Haltezapfen eine durch eine Blattfeder beaufschlagte Sperrklinke und eine über den Zapfen auch an den Sperrschieber angeschlossene Lasche vorgesehen ist, wobei in blockierter Stellung des Schalthebels die Sperrklinke durch die Blattfeder gegen einen Anschlag des Schalthebels gedruckt wird und bei Schließbewegung der Kraftfahrzeug-Tür der Schalthebel am Anschlag vom Sperrhebel über Sperrschieber, Lasche und den Fortsatz des Hebels in die entsperrte Stellung gezogen wird bzw. nach einmaligem Drücken eines auf den Schalthebel wirkenden Außendruckknopfes der Schalthebel zur Sperrklinke hin schwenkt, die Sperrklinke den Anschlag überfaßt und dadurch den Schalthebel in geschwenkter Position hält, so daß bei der Schließbewegung der Fortsatz am Anschlag vorbeifährt und der Schalthebel in blockierter Stellung verbleibt.

Eine bevorzugte Ausführungsform, die sich durch Einfachheit auszeichnet, ist dadurch erreicht, daß der Hebel mit dem Fortsatz und die Sperrklinke zu einem Klinkenhebel mit Fortsatz und Haltezapfen vereinigt sind, der auf einem Drehzapfen gelagert ist und von einer Blattfeder beaufschlagt wird, sowie die Lasche mit einem den Haltezapfen überfassenden Langloch versehen ist, wobei in gesperrter Stellung des Schalthebels der Klinkenhebel durch die Blattfeder gegen den Anschlag des Schalthebels gedrückt und dadurch bei Schließbewegung der Schalthebel in entsperrte Stellung gezogen wird bzw. nach einmaligem Drücken des Außendruckknopfes der Schalthebel zum Klinkenhebel hinschwenkt, der Klinkenhebel den Anschlag überfaßt und der Haltezapfen im Langloch eine Position derart einnimmt, daß bei Schließbewegung der Sperrschieber die Lasche ohne Betätigung des Klinkenhebels mitnimmt und der Schalthebel in gesperrter Position verbleibt.

Bei einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, daß die Sperrklinke eine Nase aufweist und mittels eines Haltezapfens schwenkbar auf dem Schalthebel gelagert ist sowie durch einen auf dem Schalthebel angebrachten Anschlagstift und durch eine Feder in zwei Stellungen haltbar ist, wobei in gesperrter Stellung des Schalthebels der Fortsatz des Hebels mit der Nase der Sperrklinke zusammenarbeitet und bei Schließbewegung den Schalthebel in die ungesperrte Stellung zieht bzw. bei einmaligem Drücken des Außendruckknopfes die Sperrklinke durch einen festen Anschlagstift derart geschwenkt wird, daß bei Schließbewegung der Fortsatz an der Nase vorbeifährt und der Schalthebel in gesperrter Stellung bleibt.

Bei allen Ausführungsformen wird die Blockierung der blockierbaren Drehfalle dadurch wieder aufgehoben, daß mittels eines Schlüssels von außen oder durch entsprechende Betätigung der von innen zu bedienenden Betätigungshandhabe der Schalthebel über die an seinem Arm angreifende Gabel in die

ίο entsperrte Stellung zurückgeführt wird.

Die mit der Erfindung erreichten Vorteile sind darin zu sehen, daß, nachdem die von innen zu bedienende Betätigungshandhabe eines Kraftfahrzeug-Türverschlusses in Blockierstellung gebracht worden ist, bereits ein einmaliges Niederdrücken des Außendruckknopfes genügt, um eine Blockierung der blockierbaren Drehfalle nach dem Zumachen der Kraftfahrzeug-Tür zu gewährleisten.

In der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele

ao dargestellt. Es zeigen

F i g. 1 bis 3 eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türverschlusses in drei verschiedenen Stellungen, nämlich

Fig. 1 Kraftfahrzeug-Türverschluß geschlossen und entsperrt,

Fig. 2 Kraftfahrzeug-Türverschluß geschlossen und gesperrt und

F i g. 3 Kraftfahrzeug-Türverschluß offen und gesperrt,

F i g. 4 bis 6 eine zweite Ausführungsform in denselben drei Arbeitsstellungen und

F i g. 7 bis 10 eine dritte Ausführungsform, wobei F i g. 7 bis 9 wieder die gleichen Arbeitsstellungen zeigen wie Fig. 1 bis 3.

In allen drei Ausführungen sind die inneren Teile des Kraftfahrzeug-Türverschlusses in einem Gehäuse 1 gelagert. Nach außen führt eine Welle 2 zur beweglichen Drehfalle, die in den gezeichneten Beispielen einfachheitshalber als Zahnradfalle gedacht werden kann. Die Drehfalle ist nicht gezeichnet um die Darstellung nicht zu verwirren.

Auf der Welle 2 ist ein Sperrhebel 3 gelagert, der bei geschlossener Kraftfahrzeug-Tür die in F i g. 1 mit vollen Linien, bei geöffneter Kraftfahrzeug-Tür und dementsprechend gedrehter Drehfalle die in F i g. 1 mit strichpunktierten Linien gezeichnete Stellung einnimmt. Eine Feder 4 sucht die Drehung der Drehfalle und des Sperrhebels 3 beim öffnen zu unterstützen.

Bei geschlossener Kraftfahrzeug-Tür wird die Drehfalle in Schließstellung durch einen Sperrschieber 5 gehalten, an dem der Sperrhebel 3 bei 6 anliegt. Eine nicht gezeichnete Feder sucht den Sperrschieber 5 aufwärts zu drücken, also in der in allen Darstellungen gezeichneten Lage zu halten. Durch Abwärtsbewegung des Sperrschiebers 5 wird der Kraftfahrzeug-Türverschluß entsperrt. Diese Abwärtsbewegung kann auf zwei verschiedene Weisen hervorgerufen werden, nämlich sowohl durch den Türinnendrücker als auch durch den Türaußendrücker, wie noch zu beschreiben sein wird.

Auf einem Zapfen 7 ist mittels eines gekrümmten Langloches 8 ein Schalthebel 9 drehbar und verschiebbar gelagert. Dieser Schalthebel 9 bildet in allen Ausführungsformen das Blockierungsglied und in der Ausführungsform nach F i g. 1 bis 6 außerdem das Schaltglied im Sinne der eingangs gemachten Ausführungen. Er hat darüber hinaus noch weitere

Funktionen. Mittels einer Gabel 10, von der in der Zeichnung nur zwei Finger erscheinen, kann dei Schalthebel 9 in Längsrichtung, also im wesentlichen vertikal verschoben werden, soweit dies das Langloch 8 zuläßt. Er hat zu diesem Zweck einen Arm 11. der in der Gabel 10 gelagert ist. Die am Schalthebel 9 bei 12 angreifende Feder 4 bewirkt in Verbindung mit der Krümmung des Langloches 8, daß der Schalthebel 9 immer nur die eine der beiden in F i g. 1 und 2 gezeichneten Stellungen einnimmt. Eine auf einem schwenkbaren Stift angeordnete Schraubenfeder 13 sucht den Schalthebel 9 linksdrehend um den Zapfen 7 zu schwenken. Dieser Schraubenfeder 13 entgegen kann der Schalthebel 9 durch einen von der Außenseite der Tür her zugänglichen Druckknopf, den Außendruckknopf 14 gedreht werden. Von diesem Außendruckknopf 14 erscheint in der Zeichnung nur ein Stößel. Dieser . Außendruckknopf 14 bildet die Betätigungshandhabe im Sinne der eingangs gemachten Ausführungen. Bei losgelassenem Außendruckknopf 14, also in den Stellungen nach F i g. 1 und 2, liegt der Schalthebel 9 an einem Anschlag 15 an.

Die Gabel 10, die außerhalb der Zeichenebene um eine zur Zeichenebene parallele Achse gelagert zu denken ist, kann die beiden in F i g. 1 und 2 gezeichneten Stellungen einnehmen. Sie ist mit der von innen zu betätigenden Betätigungshandhabe verbunden, mit der der Kraftfahrzeug-Türverschluß von der Innenseite der Kraftfahrzeug-Tür her blockiert oder entsperrt werden kann. In entsperrter Stellung befindet sich der Kraftfahrzeug-Türverschluß in Fig. 1, in blockierter Stellung dagegen in Fig. 2 und 3.

Am Schalthebel 9 ist eine Nase 16 ausgebildet, die gegenüber einem Nocken 17 eines auf der Welle 2 frei drehbar gelagerten Verbindungshebels 18 steht, sofern sich der Schalthebel 9 in entsperrter Stellung befindet. Der Verbindungshebel 18 ist durch einen Zapfen 19 mit dem Sperrschieber 5 gelenkig verbunden. Wird in entsperrter Stellung der Außendruckknopf 14 niedergedrückt, so dreht die Nase 16 über den Nocken 17 den Verbindungshebel 18 rechts herum und bewegt damit den Sperrschieber 5 in die Freigabestellung, in der der Sperrhebel 3 sich in die strichpunktierte Stellung drehen kann, in der also die Drehfalle entsperrt ist und die Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann. Befindet sich dagegen der Schalthebel 9 in der blockierten Stellung nach Fig. 2, dann ist der Anschlag 16 aus dem Bewegungsbereich des Nockens 17 herausgerückt, so daß eine Betätigung des Außendruckknopfes 14 nicht auf den Sperrschieber 5 übertragen werden kann und die Drehfalle somit verriegelt bleibt. Der Sperrschieber 5 kann aber auch durch den Innendrücker der Kraftfahrzeug-Tür in Freigabestellung gebracht werden, und zwar über einen mit dem Innendrücker gekuppelten Hebel 20, der quer zur Zeichenebene verläuft und daher in der Zeichnung nur im Schnitt erscheint. Der Hebel 20 greift an einem Stirnende des Sperrschiebers 5 an und sucht ihn nach unten zu drücken, wenn der Innendrücker betätigt wird.

Soweit stimmen alle Ausführungsformen überein.

Bei der Ausführung nach Fig. 1 bis 3 ist auf einem Drehzapfen 21 ein Hebel 22 mit einem hakenartigen Fortsatz 23 gelagert, der mittels eines Haltezapfens 24 und einer Lasche 25 sowie dem Zapfen 19 gleichfalls mit dem Sperrschieber 5 gelenkig verbunden ist. Auf dem Haltezapfen 24 ist ferner eine unter der Wirkung einer Blattfeder 26 stehende Sperrklinke 27 gelagert, die in der Stellung nach Fig. 1 an einem festen Anschlag 28 und in der Stellung nach F i g. 2 an einem am Schalthebel 9 angebrachten Anschlag 29 anliegt. 1st der Kraftfahrzeug-Türverschluß gemäß F i g. 1 entsperrt und sodann durch den Innendrücker oder Außendrücker

ίο geöffnet worden, so gehen die einzelnen Teile in die Stellung nach F i g. 2 über, ausgenommen nur der Schalthebel 9 und die Sperrklinke 27, die die Stellung nach F i g. 2 erst dann einnehmen, wenn bei offener Kraftfahrzeug-Tür über die Betätigungshandhabe an der Innenseite die Gabel 10 nach oben geschoben worden ist und sich infolgedessen die davon beeinflußten Teile, insbesondere der Schalthebel 9, in Blockierungsstellung befinden.

Ist durch Öffnen der Kraftfahrzeug-Tür und Betätigung der Gabel 10 bei offener Kraftfahrzeug-Tür der Zu'stand nach Fig. 2 hergestellt und wird die Kraftfahrzeug-Tür zugeschlagen, so kommt die Drehfalle mit dem feststehenden Schließteil des Kraftfahrzeug-Türverschlusses in Eingriff. Dadurch wird der Sperrhebel 3 in die in F i g. 1 mit vollen Linien gezeichnete Stellung zurückgedreht. Sein Rücken 30 greift dann an einer Nase 31 des Sperrschiebers 5 an und zieht diesen entgegen der Kraft der nicht gezeichneten Feder nach unten. Diese Bewegung wird durch die Lasche 25 auf den Hebel 22 übertragen, der infolgedessen mit seinem hakenartigen Fortsatz 23 am Anschlag 29 des Schalthebels 9 angreift und ihn in die entsperrte Stellung zurückschiebt, also die Stellung, die er in F i g. 1 einnimmt. Die Blockierung ist damit wieder aufgehoben.

Um die Blockierung aufrechtzuerhalten, bedarf es eines kurzzeitigen Niederdrückens des Außendruckknopfes 14, mittels dessen der Schalthebel 9 vorübergehend in die Stellung nach Fig. 3 gebracht wird. Wenn der Schalthebel 9 diese Stellung erreicht, fällt die Sperrklinke 27 unter der Wirkung der Blattfeder 26 in die Stellung nach F i g. 3 und legt sich dabei hinter den Anschlag 29, so daß sie die Schraubenfeder 13 daran hindert, den Schalthebel 9 wieder in seine Grundstellung zurückschwingen zu lassen, wenn er vom Außendruckknopf 14 freigegeben wird. Wird die Kraftfahrzeug-Tür in diesem Zustande zugeschlagen, dann macht der Hebel 22 unter der Wirkung der Drehfallenbewegung zwar wiederum eine Linksdrehung. Sein hakenartiger Fortsatz 23 geht jedoch ins Leere, weil der Anschlag 29 in dieser Stellung des Schalthebels 9 außerhalb der Bahn des Fortsatzes 23 liegt. Infolgedessen bleibt der Kraftfahrzeug-Türverschluß in blockierter Stellung. Erst wenn der Kraftfahrzeug-Türverschluß von Hand entsperrt wird, kommt der Anschlag 29 von der Sperrklinke 27 frei, womit der Zustand nach F i g. 1 wiederhergestellt ist. Die Entsperrung von Hand kann, wenn es sich um einen nicht schlüsselbetätigten Kraftfahrzeug-Türverschluß handelt, durch Umstellen der Gabel 10 geschehen, nachdem eine andere Kraftfahrzeug-Tür geöffnet worden ist, bei einem schlüsselbetätigten Kraftfahrzeug-Türverschluß aber natürlich auch durch den Schlüssel.

Die Ausführung nach F i g. 4 bis 6 unterscheidet sich von derjenigen nach F i g. 1 bis 3 lediglich dadurch, daß der Hebel 22 mit hakenartigem Fortsatz 23 und die Klinke 27 zu einem vereinigt sind, näm-

lieh zu einem Klinkenhebel 32, der unter der Wirkung einer Blattfeder 33 steht und auf einem Drehzapfen 34 gelagert ist. Mit seinem hakenartigen Fortsatz 23 ruht dieser Klinkenhebel 32 in der Stellung nach F i g. 4 und 6 auf dem Anschlag 28, und er wird beim Übergang von Fig. 4 nach Fig. 5 durch den Anschlag 29 des Schalthebels 9 angehoben. Durch ein Langloch 35 ist ein toter Gang eingeführt, der bewirkt, daß eine abwärts gerichtete Bewegung des Sperrschiebers 5 in der Stellung nach F i g. 6 den Klinkenhebel 32 nicht beeinflußt und den Schalthebel 9 somit in Blockierungsstellung beläßt, während in der Stellung nach F i g. 5 die Bewegung des Sperrschiebers 5 dem Klinkenhebel 32 mitgeteilt wird und den Schalthebel 9 in die entsperrte Stellung überführt.

Während der Schalthebel 9 bei den Ausführungen nach F i g. 1 bis 6 beim Loslassen des Außendruckknopfes 14 nicht in seine Anfangsstellung zurückkehrt, tut er dies in der Ausführung nach Fig. 7 bis 10. Gleichwohl bleibt nach kurzzeitigem Niederdrücken des Außendruckknopfes 14 die Blockierung erhalten, wenn die Kraftfahrzeug-Tür zugeschlagen wird. Dies wird durch eine auf dem Schalthebel 9 gelagerte Sperrklinke 36 erreicht, die um einen Haltezapfen 37 schwenkbar ist und unter der Wirkung einer Feder 38 steht, die ihr die Eigenschaften eines Kipphebels verleiht, so daß sie nur die beiden durch einen Anschlagstift 39 festgelegten Stellungen nach F i g. 7 und 8 oder 9 und 10 einnehmen kann. Die Sperrklinke 36 wird durch zwei feststehende Anschlagstifte 40 und 41 gesteuert.

Ist nach Öffnen der Kraftfahrzeug-Tür und Blokkieren mittels der Gabel 10 der Zustand nach F i g. 8 hergestellt worden, der dem Zustand nach Fig. 2 und 5 entspricht, dann hat die Sperrklinke 36 ihre Grundstellung nach Fig. 7 noch nicht verlassen. Wird die Tür dann zugeschlagen, so trifft der Fortsatz 23 des — in diesem Beispiel etwas anders geformten — Hebels 22 auf eine Nase 42 der Sperrklinke 36 und schiebt wie zuvor den Schalthebel 9 in die entsperrte Stellung zurück. Wird jedoch vor dem Zuschlagen der Außendruckknopf 14 betätigt, so wird der Schalthebel 9 vorübergehend in die Stellung nach F i g. 9 gebracht. Dabei stößt die Nase 42 mit ihrer rechten Flanke gegen den Anschlagstift 40, so daß die Sperrklinke 36 in die Stellung nach F i g. 9 und 10 umgeschaltet wird. Beim Loslassen des Außendruckknopfes 14 kehrt der Schalthebel 9 in die Stellung nach Fig. 10 zurück. Wird nunmehr die Kraftfahrzeug-Tür zugeschlagen, so befindet sich die Nase 42 nicht mehr im Bereich des Fortsatzes 23 des Hebels 22, so daß dieser wiederum ins Leere geht, wenn er durch die Drehfalle betätigt wird. Infolgedessen bleibt wie zuvor die Blockierung erhalten. Erst wenn der Schalthebel 9 durch Betätigen der Gabel 10 von Hand oder gegebenenfalls von außen durch den Schlüssel in' die entsperrte Stellung zurückbewegt wird, trifft eine an der Sperrklinke 36 ausgebildete, in der Zeichnung quer zur Zeichenebene nach unten vorragend zu denkende Kante 43 auf den Anschlagstift 41, durch den die Sperrklinke 36 in ihre Anfangsstellung nach F i g. 7 oder 8 zurückbewegt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 209509/49

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Freilaufkupplungseinrichtung in ' einem Kraftfahrzeug-Türverschluß mit einer von innen und außen gegen unbefugtes Öffnen blockierbaren Drehfalle mit Sperrhebel, deren Blockierung dadurch in Wirksamkeit gesetzt werden kann, daß bei offener Kraftfahrzeug-Tür in einer Folgehandlung die zur Blockierung von innen dienende Betätigungshandhabe in Blockierstellung gebracht und hierauf während des Anlegens und Schließens der schwenkbaren Kraftfahrzeug-Türder sonst üblicherweise zum Entsperren der Drehfalle dienende Außendruckknopf gedrückt wird, wobei, wenn diese Betätigung unterbleibt, beim Schließen der Kraftfahrzeug-Tür durch die in Schließstellung durch Eingreifen in den Schließkloben gehende Drehfalle der Blockierungsteil durch die Drehbewegung der Drehfalle wieder in die entsperrte Stellpng gebracht wird und wobei ein begrenzt schwenk- und verschiebbarer Schalthebel vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (9) eine Nase (16), die mit einem an einem Verbindungshebel as (18) angebrachten Nocken (17) zusammenarbeitet, und einen Arm (11), der in einer verschiebbaren Gabel (10) der von innen zu betätigenden Betätigungshandhabe gelagert ist, aufweist, sowie der auf einer Welle (2) neben dem Sperrhebel (3) frei drehbar gelagerte Verbindungshebel (18) über einen Zapfen (19) an einen dem Sperrhebel (3) zugeordneten Sperrschieber (5) angeschlossen ist und als Blockierungsteil auf einem Drehzapfen (21) ein Hebel (22) mit Fortsatz (23) und Haltezapfen (24) sowie auf dem Haltezapfen (24) eine durch eine Blattfeder (26) beaufschlagte Sperrklinke (27) und eine über den Zapfen (19) auch an den Sperrschieber (5) angeschlossene Lasche (25) vorgesehen ist, wobei in blockierter Stellung des Schalthebels (9) die Sperrklinke (27) durch die Blattfeder (26) gegen einen Anschlag (29) des Schalthebels (9) gedrückt wird und bei Schließbewegung der Kraftfahrzeug-Tür der Schalthebel (9) am Anschlag (29) vom Sperrhebel (3) über Sperrschieber (5), Lasche (25) und den Fortsatz (23) des Hebels (22) in die entsperrte Stellung gezogen wird bzw. nach einmaligem Drücken eines auf den Schalthebel (9) wirkenden Außendruckknopfes (14) der Schalthebel (9) zur Sperrklinke (27) hin schwenkt, die Sperrklinke (27) den Anschlag (29) überfaßt und dadurch den Schalthebel (9) in geschwenkter Position hält, so daß bei der Schließbewegung der Fortsatz (23) am Anschlag (29) vorbeifährt und der Schalthebel (9) in blockierter Stellung verbleibt.

2. Freilaufkupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (22) mit dem Fortsatz (23) und die Sperrklinke (27) zu einem Klinkenhebel (32) mit Fortsatz (23) und Haltezapfen (24) vereinigt sind, der auf einem Drehzapfen (34) gelagert ist und von einer Blattfeder (33) beaufschlagt wird, sowie die Lasche (25) mit einem den Haltezapfen (24) überfassenden Langloch (35) versehen ist, wobei in gesperrter Stellung des Schalthebels (9) der Klinkenhebel (32) durch die Blattfeder (33) gegen den Anschlag (29) des Schalthebels (9) gedrückt und dadurch bei Schließbewegung der Schalthebel (9) in entsperrte Stellung gezogen wird bzw. nach einmaligem Drücken des Außendruckknopfes (14) der Schalthebel (9) zum Klinkenhebel (32) hinschwenkt, der Klinkenhebel (32) den Anschlag (29) überfaßt und der Haltezapfen (24) im Langloch (35)" eine Position derart einnimmt, daß bei Schließbewegung der Sperrschieber (5) die Lasche (25) ohne Betätigung des Klinkenhebels (32) mitnimmt und der Schalthebel (9) in gesperrter Position verbleibt (F i g. 4 bis 6).

3. Freilaufkupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (36) eine Nase (42) aufweist und mittels eines Haltezapfens (37) schwenkbar auf dem Schalthebel (9) gelagert ist sowie durch einen auf dem Schalthebel (9) angebrachten Anschlagstift (39) Und durch eine Feder (38) in zwei Stellungen haltbar ist, wobei in gesperrter Stellung des Schalthebels (9) der Fortsatz (23) des Hebels (22) mit der Nase (42) der Sperrklinke (36) zusammenarbeitet und bei Schließbewegung den Schalthebel (9) in die ungesperrte Stellung zieht bzw. bei einmaligem Drücken des Außendruckknopfes (14) die Sperrklinke (36) durch einen festen Anschlagstift (40) derart geschwenkt wird, daß bei Schließbewegung der Fortsatz (23) an der Nase (42) vorbeifährt und der Schalthebel in gesperrter Stellung bleibt (F i g. 7 bis 10).