DE1530510A1

DE1530510A1 - Bremsvorrichtung fuer Raeder an Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1530510A1
Application number: DE19651530510
Authority: DE
Inventors: Emile Claveau
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1965-12-01
Filing date: 1965-12-01
Publication date: 1969-10-23

Description

Bremavorrichtung für Räder an Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf Kraftfahrzeugbremeen und betrifft insbesondere eine BremaVorrichtung für Räder an Kraftfahrzeugen mit zwei ringförmigen,t zusammenwirkenden Reibungsflächen in Scheibenform, deren eine sich mit dem Rad dreht, während die andere &tm,R'ad gegen über feststeht sowie mit einer Einrichtung, um diese Reibflächen gegeneinander zu lagen.
Die gegenwärtig bekannten, diesem Zweck dienenden Vorrichtungen sind entweder Trommelbremsen oder Scheibenbremsen. Die Trommelbremsen weisen eine mit der Nabe den Rades fest verbundene Trommel auf, in derem Inneren zwei im wesentlichen halbkreieförmige, mit Bremsbelägen versehene Segmente oder Bremsbacken untergebracht sind, die von einer mit dem Tragelement des betreffenden'Rades fest verbundenen Platte getragen werden, wobei das Tragelement beispielsweise eine Achse oder ein Acheschenkel sein kann, und wobei diese beiden Segmente mit'einem ihrer Enden an einem der Platte angelenkt sind, während ihre anderen Enden durch eine Rückholfeder gegeneinander gezogen und in Berührung mit Stößeln gehalten werden, welche unter der Einwirkung des-Druckes eines hydraulischen Mediums in umgekehrter Richtung wirken. Trotz der Verbesserungen, die diese Art von Bremsen erfahren hat, arbeiten sie tatsächlich nicht vollkommen zufriedenstellend, weil ihr Zusammenbau und ihre Lage einer für ihr einwandfreies Arbeiten unerläßlichen Kühlung hindernd entgegenstehend, zur Verbesserung ihrer Bremskraft also die Reibungsfläche zwischen den Bremsbacken und der Trommel vergrößert werden muß, was eine erhebliche Vergrößerung der Dimensionen und damit des Gewichtes zur Folge hat. Die in jüngerer Zeit von verschiedenen Kraftfahrzeugherstellern eingeführten Scheibenbremsen haben eine Verbesserung der Bremaleistung ermöglicht, weisen aberg obschon bei gleicher Leistung weniger schwer als die Bremstrommeln, immer noch den Nachtei-1 schlechter Kühlung auf - eine Folge der Notwendigkeit, die Bremsorgane in mehr oder weniger geschlossenen Gehäusen einzuschließeng damit sie vor Schlammspritzern und Staub geschützt sind. Die Erfindung bezweckt die Schaffung einer bremsvorrichtung, die es ermöglicht, die oben erwähnten Nachteile auszuschalten, indem sie die Möglichkeiten der Kühlung der Bremselemente erheblich verbessert und das Gesamtgewicht beträchtlich verringert.
Zu diesem Zweck kennzeichnet sich eine Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung dadurch, daß eine der Reibungeflächen an der Innenseite des Rades gelagert ist, während die andere Reibungefläche von einer Platte getragen wird, die gleitbar, aber gegen Drehung gesichert auf einem Tragelement des Rades gelagert ist, wobei diese Platte über hydraulische Mittei entgegen einer Federkraft gegen das Rad verschiebbar ist. Die zusammenwirkenden Reibungeflächen können aus kreiebogenn die zusammen einen zum Rad konzentrisch förILigen Bremsbeläge, angeordneten und auf diesem befestigten, ringförmigen Kranz bilden, und aus einer bearbeiteten, ringförmigen Oberfläche an entsprechender Stelle der drehfesten Platte bestehen, Eine andere Möglichkeit besteht darin, die kreisbogenförmigen Bremsbeläge - an deren Stelle eventuell auch ein einziges, kranzförmiges Element vorgesehen werden kann - an der Platte anzubringen, während an entsprechender Stelle auf dem Rad eine bearbeitete# ringförmige Oberfläche aiisgebildet wird. Diese bearbeiteteg ringförmige Oberfläche kann entweder ein gegossenes Teil sein, das fest mit dem Rad verbunden ist, welches aus einer Leichtmetall-Legierung - beispielsweise auf Aluminiumbaeis - besteht, oder sie kann direkt auf das Rad oder auf die Scheibe, die dann Gussteile eindt maschinell aufgearbeitet sein.
Die äußere Fläche des Rades.und die der Reibungefläche entgegengesetzte Fläche der Platte sind vorzugsweise mit Kühlrippen versehen.
Die hydraulischen Zylinder der auf die Platte wirkenden Stößel können maschinell direkt in das Tragelement des Radde eingearbeitet sein, welches beispielsweise - im Fall eines Vorderrades - ein Radzapfen, oder - im Fall eines Hinterrades eine Achse oder das Endteil einen Acheschenkels sein kann. Mit einer erfindungsgemäßen Ausbildung einer Bremavorrichtung läßt sich also eine sehr große Reibungeoberfläche bei geringeren Dimensionen einiger anderer Organe im Vergleich zu denjenigen vorherbekannter Vorrichtungen schaffeng wobei diese Organe der erfindungsgemäßen Vorrichtung nichtagestoweniaer eine sehr große Kühlfläche bieten, da die der aktiven Seite gegenüberliegende Seite der Platte und natürlich die äußere Fläche des Rades der Umgebungsluft frei ausgesetzt sind, Die Kühlbedingungen lqssen sich noch weiter verbessern dadurch, daß im Mittelteil der Platte eine oder mehrere Öffnungen vorgesehen werden, die der Luft Zutritt lasseng die dann infolge der durch die Drehung des Rades entstehenden Zentrifugalkraft in Richtung der Peripherie der Platte getrieben wird und zwischen den zusammenwirkenden Reibungsflächen entweicht. Diese Luftzirkulation hat zudem den Vorteilg daß sie jegliches Eindringen von Schlamm oder Staub zwischen die Scheibe und das Rad verhindert, so daß' die AnbringunR zusätzlicher Abschirmungen nicht mehr notw wendig ist. Der bzw. den in der Platte angebrachten Öffnungen wird zu diesem Zweck Luft über ein Leitungssystem zugeführt, dessen Einlaß an einer Stelle des Fahrzeuges liegt, die vor schädlichen Verunreinigungen geschützt ist. Der Einlaß ist vorzugsweise in Fahrtriohtuna geöffn4t, so daß die eintretende Luft unter leichtem Überdruck in den Raum zwischen Scheibe und Rad tritt, Die Luftzirkulation läßt sich noch verbessern, wenn man die Innenfläche des Flansches der Hadnabe mit im wesentlichen radial verlaufenden Rippen versieht, die eine den Schaufeln eines Zentrifugalgebläses analoge Wirkung ausüben.
Um gegebenenfalls die erfindungegemäße Bremsvorrichtung auch von Hand betätigen zu können, insbesondere, wenn sie an

eines jeden das Brems±ittel aufnehmenden Zylinders mit einem axial bewegbaren Schaft versehen seing der durch den Boden des Zylinders-hindurchtritt und seinerseits, im Inneren des Zylinders, eire mit einer Abdichtung versehene Manschette trägt.9 wodurch zwischen dieber und der hinteren Fläche des Kolbens, unabhängig von der Verschiebung des Schaftes, eine Kammer mit konstantem Volumen besteht, wobei eine Antriebsübertragung vorgesehen ist, die-dazu dient, den Schaft bei Betätigung der Handbremse den Schaft in derjenigen Richtung zu verschieben, in der die Platte sich gegen das Rad bewegt. Zu diesem Zweck können die Schäfte aus der Innenfläche des Radtragelementes, in welchem die Zylinder ausgebildet sind, herausragen, wobei ihr freies äußeree Ende mit Nocken, Rampen oder Stößeln zusammenwirkt, die durch die über die Handbremse betätigbar sind.
Im folgenden ist die Erfindung h#Lhand der Zeichnungen in zwei Ausführungebeispielen näher erläutert, und zwar zeigtz Fig. 1 einen diametralent senkrechten Schnitt durch ein Vorderrad eines Kraftfahrzeugen mit Vorderradantrieb, mit der Bremsvorrichtung gemäß der Erfindung; Fig. 2 eine Vorderansicht des Zapfens diesen Rades; Fig. 3 eine Teilansicht der Innenfläche des Rades; Fig. 4 eine Vorderansicht des Radzapfens und der Bremascheibe, in Richtung des Pfeiles in Fig. 1 gesehen; Fig. 5 eine diametrale, horizontale Schnittansicht eines Hinterrades des gleichen FahrzeuRes, mit der erfindungegemäßen Bremavorrichtung und Übertragungsorganen zur Handbremse; Fig. 6 eine Teilansicht eines Tragelementes des Hinterrades nach Fig. 5, wobei die Längsachse dieses Elementes um 90 Grad gedreht ist; Fig. 7 einen diametralen, senkrechten Schnitt durch die in Fige 5 gezeigte Einheit; Fig. 8 und 9 senkrechte Teilaaahnitte durch zwei Varianten eines Rades mit der zugehörigen Bremascheibe; Fig. 10 einen horizontalen Schnitt durch eine.andere Ausführungsform der Bremsplatte und der Radnabe; und Fig. 11 eine Ansicht der Nabe nach Fig. 109 in Richtung des Pfeiles XI der Fig. 10.
Fig. 1 zeigt ein aus Leichtmetall gegossenes Vorderrad eines Kraftfahrzeuges mit Vorderradantrieb, wobei das Rad einen Flanach 1 mit Speiche 11 und mit radialen Außenrippen 2 sowie einen Ring 3 aufweist. An der Peripherie des Ringes 3 ist eine Felge 4 aus Profilmetall nach einem bei der Herstellung von Rädern üblichen Verfahren befestigt. In der Innenfläche des Flansches 1 sind kreiebogenförmige, konzentrisch zum Umfang des Rades aufeinanderfolgend angeordnete Vertiefungen 5 vorgesehen (Fig. 1 und 3), in welche Bremsbeläge 6 eingelassen und in beliebig-er bekannter Weise befestigt sind.
Das so ausgebildete Rad ist in üblicher Weise auf einem Flansch 7 einer Nabe 8 angebracht, und zwar durch (nicht gezeiete) am Flanach 7 befindliche Schraubbolzen, die in im Radflansch (Fig. 3) ausgebildete Löcher 9 greifen, wobei (nicht gezeigte) Spannmuttern die Bolzen sichern.
In die Nabe 8 greift ein angetriebener Achsachenkel 10 ein und ist mit dieser durch in beiden Teilen ausgebildeten Hohlkehlen od. dgl. drehfest verbunden. Weiter trägt die Nabe 8 Rollen 11, über die sie drehbar in einer Muffe 12, die als Teil eines Radzapfens 13 ausgebildet ist, gelagert ist. Auf der leuffe 12 ist eine Bremsplatte 14 axial bewegbar aber drehfest angebracht, und zwar durch in beiden Teilen vorgesehene Nuten 15 bzw. 16 (Fig. 2 und 4).
Die als Gussteil ausgebildete Bremsplatte 14 besitzt eine ringförmigel bearbeitete Oberfläche 17, die so ausgebildet ist, daß sie mit den im Rad angebrachten Bremsbelägen 6 zusammenwirkt. Auf der entgegeggesetzten Fläche der Platte 14 befinden sich radial verlaufende Kühlrippen 18,19. Andererseits befinden sich am Radzapfen 13 zwei leicht kegelstumpfförmige gegen die Platte 14 gerichtete Vorsprünge 20p in denen zylindrische Bohrungen 21 ausgebildet sind. In jeder dieser Bohrungen ist ein Kolben 22 gleitbar gelagert, dessen innere Stirnfläche mit einer Abdichtung 23 versehen und durch eine Schraubenfeder 24 belastet ist. In jeden Zylinder 21 mündet hinter dem Kolben 22 eine Bohrung 25 eines Ansatzes 26, der seitlich aus dem Zylinder ragt und den Anschluß hydraulischen Bremskreis des Fahrzeuges bildet.
Auf dem Kopf der Kolben 22 sind jeweils biegeame Beläge 27 befestigt, die den Vorsprüngen 20 dicht anliegen und verhindern, daß Verunreinigungen auf die Gleitflächen der Zylinder 21 bzw. der Kolben 22 gelangen.
Die Scheibe 14 liegt ständig am Kopf der Kolben 22 an, und zwar vermittels zweier Sternfedern 20, die auf der Muffe 12 aufgezogeh und auf dieser von einem Federring 29 gehalten sind, wobei die Kraft der Sternfedern größer ist als diejenige der Schraubenfedern 24. Im Augenblick des Bremsens drückt der über die Dichtungen 23 auf die Innenfläche der Kolben 22 wirkende hydraulische Druck die Kolben aus den Zylindern 21, wobei die Kolben sich gegen die Bremsplatte 14 abstützen und auf diese Weise den Reibungskontakt zwischen der Fläche 17 und den auf der Innenfläche des Rades befindlichen Bremsbelägen 6 gewährleisteno Die Bremsung erfolgt also unter besten KübIbeding.ungen aller Bremselemente,-die alle den Vorteil großer Reibungeflächen aufweisen. Sobald der hydraulische Druck nachläßt, heben die Sternfedern 28 die Platte 14 wieder von den Bremsbelägen 6 ab. Die Kühlung der Bremsorgane - nicht-nur begünstigt durch die relativ geringe Masse derjenigen zusammenwirkenden Organeg die direkt mit der Umgebungsluft in Verbindung stehen, sondern auch dadurch, daß auf den Außenflächen dieser Organe Kühlrippen vorhanden sind - kann dadurch noch verbessert werden, daß man in der Platte 14 Öffnungen 30 vorsieht, die in Fig. 4 strichpunktiert dargestellt sind. In diesem Fall sind die Rippen 19 wie die Rippen 18 im Bereich der Öffnungen 30 verkürzt. Dieae Öffnungen gestatten den Eintritt von Luft in den Zwischenraum zwischen der Platte 14 und dem Rad, wobei die Luft durch Zentrifugalkraft in Umlauf gebracht wird und zwischen der Scheibe 14 und den Belägen 6 entweicht, so daß sie außerdem verhindertg daß Wasser und Verunreinigungen in den Zwischenraum zwischen der Platte und den Belägen eindringen.
Anstatt die Öffnungen 30 in direkter Verbindung mit der Umgebungsluft zu belassen (ouvertes ä llatmoophAre), ist es vorzuzieheng eine Luftleitung anzuschließen, die an einer vor Wasser und Schmutz gesicherten Stelle mündetg vorzugsweise in Fahrtrichtung, um einen leichten Überdruck zu erhalten.
Die Zirkulation der Kühlluft zwischen dem Rad und der Bremsplatte kann weiterhin dadurch beschleunigt werdeng daß man auf der Rückseite des Nabenflansches radiale Rippen anordnet, die wie die Schaufeln eines Zentrifugalgebläoes wirken, wie es weiter unten anhand der Fig. 10 und 11 beschrieben ist.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 - 7, in welchem die Vorrichtung gemäß der Erfindung an einem nicht angetriebenen Hinterrad verwendet ist, findet man wieder alle Grundelemente der vorher beschriebenen Vorrichtung mit den gleichen Bezugszahleng nämlich das Rad 1, die Bremsbeläge 6, die Platte 14t die gleitbar auf einer Muffe 12 gelagert ist und vermittels der Sternfedern 28 in Abstand von den Bremsbelägen 6 gehalten wird. Fig. 5 zeigt Schraubenbolzen 31 zum Montieren des Rades, mit ihren Muttern 32. In diesem Fall jedoch ist die Muffe 12 Teil eines Hinterradlagers 33, die in bekannter Weise an einem Schwingarm 34 angebracht ist. Ein Zapfen 35 (broche - Spindel) hält die Nabe und die Rollen 11, die sie in der Muffe 12 abstützen.
Das Tragelement oder Lager des Rades besitzt, wie im vorhergehenden Fall, zwei leicht konisch geformte Ansätze 20a, in denen jeweils ein Zylinder 21a ausgebohrt ist, der einen Gleitkolben 22a enthält, welcher dazu dientg die ringförmige Oberfläche 17 der Platte 14 an die Bremsbeläge 6 anzulegent und zwar unter der Wirkung des hydraulischen Bremamittelag das in die Zylinder 21a durch Öffnung en 25.2 eindringty die in auf der Seite der Ansätze 20a-liegende Vorsprünge 26a gebohrt sind. Um die Hinterradbremee durch Betätigen der Handbremset die vom Umlauf des hydraulischen Bremsmittels unabhängig sein kann, anzuzieheng sind die Kolben 22a in diesem Fall beweglich am Ende eines Schaftes 36 angebrachtg der durch das Radlager 33 verläuft, und zwar durch eine axial zum Boden des entsprechenden Zylinders 21a angebrachte Bohrung 37. Dieser Schaft besitzt im Inneren des Zylinders 21a eine Manschette 389 auf der eine Abdichtung 39 angebracht ist, die zusammen mit der Abdichtung 23a des Kolbens 22a das Innenvolumen der Kammer des Zylinders 21a bestimmt, wobei eine Schraubenfeder 40 sich mit ihren Enden gegen die Dichtungen 23a bzw. 39 legt und durch ihre Wirkung einerseits den Kolben 22a aus dem Zylinder 21a und andererseits den Kragen 38 den Schaftes 36 gegen den Boden des Zylinders drückt, so daß das hintere äußere Ende des Schaftes 36 sich an die entspr*chende Fläche des Radlagers 33 legt. Die Tiefe des Zylinders ist so bestimmt , daß das Volumen der Kammer zwischen den Abdichtungen 23a und 39, unter Anrechnung des in dieser Kammer befindlichen Schaftes 369 dem Volumen der Zylinder 21 der Vorderräder gleich ist, um das Bremogleichgewicht zwischen Vorder- und Hinterrädern zu gewährleisten. Vermittels ihrer herausragenden Enden stützen sich die Schäfte 36 gegen kreisbogenförmige Rampen 41 ab, die an den zwei äußeren Enden eines Bügels 42 ausgebildet eindp der von einer Welle 43 getragen wirdp die drehbar in einem Lager 44 gelagert ist, das fest mit einer auf der Rückseite des entsprechend ausgebildeten Radlagers 33 angeordneten Abdeckung 45 verbunden ist. Auf der Welle 43 ist am Ende des vom Radlager 33 und von der Abdeckung 45 gebildeten und den Bügel 42 einschließenden Gehäuses ein Hebel 46 aufgekeilt, dessen freies Ende mit der Betätigungsvorrichtung der Handbremse verbunden ist.
Die Hampen 41 sind so angeordnet, daß sie beim Bewegen des Hebels 46 von hinten nach vorn in Fig. 6 mit entsprechender Drehung der Welle 43 so auf die Enden der Schäfte 36 einwirken, daß di-e Kolben 22a aus den Zylindern 21a heraus und dadurch die Platten 14 gegen die Bremsbeläge 6 gedrückt werden.
Die Manschette 38 und die Dichtung 39 auf den Schäften 36 halten während dieser Bewegung das Volumen der Kammern in den Zylindern 21a konstant.
In4en beiden voraufgehend beschriebenen Ausführungebeispielen sind die Bremsbeläge 6 an den Rädern angebracht und wirken mit der ringförmigeng bearbeiteten Oberfläche 17 der Platte 14 zusammen. Es ist einzusehen, daß auch ein umgekehrter Zusammenbaumöglich ist, wie in Fig. 8 und 9 dargestellt ist. In diesen Figuren ist anstelle der kreiebogenförmigen Bremsbeläge ein kranzför±iger Belag #a vorgeseheng der in einer entsprechenden, in der Platte 14,a ausgebildeten Aussparung % befestigt ist. In Fig. 8 wirkt dieser Belag 5.e mit einem gußeisernen Kranz oder Belag 47 zusammen, der in den Radflanach la aus Leichtlegierung eingelassen ist, wobei die Verbindung des Kranzes 47 mit dem Flansch la vermittels eines für die Verarbeitung von Leichtlegierungen bekannten Verfahrens hergestellt ist. Im Beispiel nach Fig. 9 arbeiten die Beläge 6a direkt mit einer ringförmigen, bearbeiteten Oberfläche 48 des Flansches lb des dann als Gußteil hergestellten Rades zusammen.
Wie bereits erwähntg läßt sich die Kühlung der Bremsorgane dadurch verbessernp daß man der Fläche der Bremsplatte Luft zuführtg und daß man zusätzlich die Innenseite des Nabenkragens mit Rippen oder Leitflächen versieht, die wie die Schaufeln eines Zentrifugalgebläses wirken. Eine in dieser Weise abgeänderte Ausführungeform ist in den Fig. 10 und 11 dargestellt, Die Platte 14 besitzt wieder eine gebohrte Lufteintrittaöffnung 30 sowie einen Rohrstutzen 499 der es ermöglicht, diese Öffnung mit einer Luftzuführleitung zu verbinden. Die Rückseite des Kragens 7 der Nabe 8 ist auf ihrem Umfang mit in regelmäßigen Abständen voneinander angeordneten, radialen Rippen 50 versehen. Es ist ersichtlichg daß diese Leitfäden bzwe Rippen, die wie die Schaufeln in einem Zentrifugalgebläse wirken, die Wirkung der Zentrifugalkraft des Rades unterstützen, wodurch die Zirkulation der aus der Öffnung 30 austretenden Luft dadurch beschleunigt wirdv daß sie auf den ganzen Umfang der Bremaplatte zurückgeworfen und so zwischen diese und den Radflanach getrieben wird, daß sie nach außen entweiöht.

Claims

F a t e n t a n s p r ü c h e Bremavorrichtung für Räder an Kraftfahrzeugen mit zwei ringförmigeng zusammenwirkenden Reibungeflächen in Scheibenform, deren eine*sich m:rt dem Rad dreht, während die andere dem Rad gegenüber festetehtt sowie mit einer Einrichtung, um diese Reibungsflächen gegeneinander zu legeng dadurch gekennzeichnet# daß eine der Reibungeflächen (6,47,48) an der Innenseite des Rades (1) gelagert istg während die andere Reibungsfläche (17,6a) von einer Platte (14,14a) getragen wird, die gleitbart aber gegen Drehung gesichert auf einem Tragelement (12,18) des Rades gelagert ist, wobei diese Platte über hydraulische leittel (21,22) entgegen einer Federkraft (28) gegen das Rad verschiebbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Platte (14,14a) über Kolben (22) verschiebbar ist, deren Zylinder (21) das hydraulische Bremsmedium aufnehmen und auf dem Tragelement (13) des Rades so gelagert sindg daß ihre Achsen im wesentlichen senkrecht zu den Reibungsflächen verlaufen. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenwirkenden.Reibungeflächen einerseits als kreisbogenförmige Bremsbeläge (16) am Radg die zusammen einen zum Rad (1) konzentrischen Kranz bilden, und zum anderen als bearbeitetel ringförmige Oberfläche (17) der Scheibe (14) ausgebildet sind. 1. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 29 dadurch gekennzeichnet, daß die zusammenwirkenden Reibungsflächen einerseits als kranzförmiger Bremsbelag (6a) der Platte (14) und zum

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnety daß die ringförmige Oberfläche von einem am Rad (1) angebrachten Gußteil (47) aus einer Leichtmetall-Legierungg beispielsweise auf Aluminiumbasisq gebildei ist. 6, Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnetg daß die.bearbeiteteg ringförmige.Oberfläche (4890) maschinell unmittelbar auf das Gußeisen entweder dea Rades (1) oder der Platte (14) gearbeitet ist. 7, Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß.die Außenfläche des Rades (1) und/oder die ihrer ReibungBfläche entgegengesetzte Fläche der Platte (14) mit Kühlrippen (2#18,19) versehen sind. 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnetg daß die Zylinder (21) der auf die Platte (14) wirkenden Kolben (22) unmittelbar in das Tragelement (13) des Rades eingearbeitet sind. 9, Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche» dadurch gekennzeichnetg daß Luftzutrittaöffnungen (30) im Mittelteil der Platte (14) ausgebildet sind. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnetg daß die Öffnungen (30) an eine oder mehrere Luftleitungen angeschlossen sind, die zu einer vor'schädlichen Verunreinigungen geschützt gelegenen Stelle des Fahrzeuge führen. 11. Vorrichtung nach Anspruch 109 dadurch gekennzeichnetg daß die Leitungen in Fahrtrichtung offen sind. 12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekohnäbiohneti daß im Wesentlichen radial verlaufende Leitflächen (50) auf der Linenfläähe des Flansches (7) der Rädnäbe (8) ausgebildet sind. 13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 121 dadurch gekennzeichnet, daß für eine Handbetätigung der Bremsvorrichtung jeder Kolben (22) einen axial bewegbar durch den Boden des Zylinders (21a) hindurchgeführten Schaft (36) trägt, der im Inneren des Zylinders eine mit einer Abdichtung (39) versehene Manschette (38) besitztg wodurch zwischen dieser und der Rückseite des Kolbens, unabhängig von der Verschiebung des Schaftes, eine Kammer mit konstantem Volumen bestehtg und daß eine Antriebsübertragung (41,42.43) von der Handbremse zum Schaft vorgesehen ist, 14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (36) auf der Innenseite des Tragelementes (12) des Rades hervorragt, wobei sein freies Ende mit durch die Handbremse betätigbaren Nocken, Rampen oder Stößeln (41.42) zusammenwirkt.