DE1500631A1

DE1500631A1 - Gummifeder fuer Fahrzeugabfederung

Info

Publication number: DE1500631A1
Application number: DE19661500631
Authority: DE
Original assignee: AEON PRODUCTS Ltd
Current assignee: AEON PRODUCTS Ltd
Priority date: 1965-05-03
Filing date: 1966-02-18
Publication date: 1969-04-03
Also published as: ES326669A1; US3402924A; CH460460A; SE346599B; GB1090566A; AT271223B

Description

Gummifeder für Fahrzeugabfeder

Die Erfindung betrifft ein Federelement zur Dämpfung und zum Abfangen von Stoßen bei Fahrzeugabfederungen oder bei der Lagerung von Maschinen in Form von Hohlkörpern aus elastischem Material, wie Gummi oder plastischem Material.

Es sind solche Federelemente aus Gummi bekannt, die in länglicher Bauart als Block ausgebildet sind. Derartige Gummifederelemente in länglicher Bauart haben den Vorteil, daß sie sich in die meist beschränkten Raumverhältnisse bei Fahrzeugabfederungen, also zwischen Achse und Rahmen des Fahrzeuges, günstig einbauen lassen. Bei Fahrzeugen ist der Einbauraum für jedwede Federelemente, insbesondere infolge der Beschränkungen in der Spurbreite, gerade hinsichtlich der zur Verfugung stehenden Abmessungen quer zur Fahrzeuglängsachse sehr beengt. In Längsrichtung des Fahrzeuges hingegen bietet sich mehr Unterbringungsmöglichkeit. Wenn also ein Gummifederelement mit großer Belastbarkeit hinsichtlich des für einen die spezifische Belastung in Grenzen haltenden Querschnitts der Fläche, gebildet aus der Länge des Gummifederungskörpers und seiner Breite in länglicher Bauart nach den bekannten Ausführungsformen verwandt wird, so zeigen sich hierbei schwerwiegende Nachteile, die die iSinsatzmöglichkeiten solcher Federn trotz der günstigen Unterbringungsmöglichkeiten stark beeinträchtigen. Solche im wesentlichen mit rechteckigem Querschnitt ausgebildeten länglichen Blockförmigen Gummifedern haben eine ungünstige Verformungscharakteristik. Allgemein ist die Verformung bei festen Gummiblöcken unter Druckbeanspruchung infolge der Ausbauchung bei 20 % Federweg im Verhältnis der unbelasteten Bauhöhe beendet. Die Feder ist dann "auf Block" gedrückt und hart geworden. Außerdem wirkt sich eine solche Verformung ungünstig auf die Lebensdauer der Feder aus, da insbesondere bei periodischen Einfederungen, wie sie beim Fahrzeugbau üblich sind, eine Wärmeentwicklung auftritt, die infolge der ungünstigen Querschnittsverteilung zu einem Wärmestau und überhitzung und letztlich zur Zerstörung der Feder führt.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestallt, derartige Federn zu verbessern und die bei den bekannten Federn vorhandenen Nachteile zu vermeiden. Insbesondere soll' die hauptsächlich vorkommende Druckbelastung so in die Feder eingeleitet werden, daü sie sich auf den gesamten Querschnitt der Feder verteilt und eine gleichmäßige Verfor-

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Bung sowohl über dem Querschnitt wie über der Höhe erreicht wird« Durch eine solche gleichmäßige Verformung über den bei Federn läng-! licher Bauart an sich ungünstigen, da unsymmetrischen Querschnitt, wird dazu beigetragen, daß eine größere Belastbarkeit und ein größerer Federweg erzielt werden kann bei größerer Lebensdauer der Feder ohne Gefahr einer vorzeitigen Zerstörung*

Weiter hat die Erfindung sich zur Aufgabe gestellt, die Befestigung so auszubilden, daß eine günstige Übertragung der in Längsrichtung des Fahrzeuges und quer dazu auftretenden Kräfte (Führungs- und Reaktionskräfte sowie Seitenkräfte) ohne wesentliche Beeinf^ssung der Verformbarkeit des Federkörpers vor allem an den Auflageflächen und damit also ohne Beeinträchtigung des wirksamen Federweges und der Belastbarkeit erreicht werden kann. Von wesentlicher Bedeutung für die Erreichung eines großen Federweges ist die Verformbarkeit des Federungskörpers, d. h. die Ausgestaltung der zu verformenden Oberfläche gegenüber der Oberfläche, die durch die Druckkräfte beaufschlagt wird und nicht an der Verformung teilnimmt. Bei bekannten Federn wird die Aufteilung des Gummikörpers in einzelne Pakete und dazwischen angeordnete Metallplatten zur günstigen Beeinflussung des Forms faktors vorgesehen. Hierbei ist im Falle dieser bekannten Federn die Frage der Befestigung des Gesamtelementes am Fahmen oder dergleichen dadurch gelöst, daß man diese Befestigung mittels der anvulkanisierten Metallteile vorsieht. Derartige Federpakete haben jedoch den schwerwiegenden Nachteil eines komplizierten Aufbaues und teuren Herstellung. Demgegenüber besteht die weitere Aufgabe darin, den erfindungsgemäßen Körper so auszubilden, daß die Befestigungsmittel für die Festlegung am Rahmen oder der Achse unmittelbar in den Federungskörper eingreifen können. Zur Verwirklichung dieser Forderung muß der Federungskörper aus einem Stück hergestellt sein und die in den elastischen Körper aus Gummi oder anderem elastischen Material eingreifenden Befestigungselemente dürfen bei sicherer Übertragung der Führungs- und Seitenkräfte die günstige Verformung des Federkörpers unter der Druckbelastung nicht beeinträchtigen. )ies setzt weiter voraus, daß der einstückig ausgebildete Federun^skörper sich mit einfachen Befestigungselementen leicht montieren und demontieren läßt.

Eine weitere Aufgabe sieht die Erfindung darin, die Feder so zu verbessern, daß die an sich den Gummifedern eigene progressive Feder-

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kennlinie mit einem sehr flachen Anlauf beginnt. Hierdurch wird erreicht, daß der Gesamtverlauf der Federkennlinie einer Exponential-ICharakteristik nahekommt und dadurch ein günstiges Schwingungsverhai- :tin des Fahrieuges im leeren, wenig beladenen und voll beladenen Zuatattd ereieljt wird» Verläuft die Federkennlini· nach einer solchen CharakterieUk₁ so ist die Schwingungsfrequene bekanntlich bei allen iliiin BelastüngSBUStänden gleich. Der sanft verlaufendf Anstieg der Festsrkeruilialt hat darüberhinaus noch den Vorteil, daß das Einsetzen fiir Feder eaiift und ohne Stoß vor sich geht.

Lösung dar Erfindungsauf gäbe, die hauptsächlich vorkommende Grnckbtlaattmg so in dl· Fedtr einzuleiten, daß sie sich auf den gesAsten Querschnitt der Feder verteilt und eine gleichmäßige Verformung sowohl über dem Querschnitt wie Über der Höhe erreicht wird, wird Vergasühlaglfi, die Feder mit mehreren in Längsrichtung nebeneinander li«gestfien Hohlräumen eu versehen, die doppelkegelförmig ausgebildet siad, BIe Basen der Kegel stehen hierbei auf einander, wobei die Spit »en der Kegel abgestumpft sind. Je flach der Höhe des Fe der körpers können nehrare derartiger abgestumpfter doppelkegelförmiger Hohlraums übereinander angeordnet sein. Zweckmäßigerweise sind die in Längsrichtung der Feder angeordneten Hohlräume so vorgesehen, daß zwischen den einzelnen Hohlräumen und zwar an den Stellen mit der größten Ausdehnung, d. h. also an den Stellen, an denen die Kegelbasen aufeinander stoßeg, genügend Zwisdhenraum angeordnet, damit eine Stabilität der Feder gewährleistet ist. Durch diese Ausbildung der inneren Wandungsflächen der Gummifeder länglicher Bauart 1st eine günstige Verformungsmöglichkeit im inneren Querschnitt der Feder gegeben, wodurch ein Wärmestau vermieden wird. Um die Feder auch gemäß der Aufgabenstellung über der äußeren Wandungsfläche, die nicht auf Druck beaufschlagt wird, die sich also frei verformen kann, hinsichtlich einer dem inneren Aufbau entsprechenden günstigen Verformungsmöglichkeit zu gestalten, ist vorgesehen, die äußere Wandungsfläche mit einer oder mehreren Einschnürungen zu versehen, die im wesentlichen den gesamten äußeren Umfang des Federungskörpers umlaufend angeordnet sind. Die stirnseitigen Auflageflächen des Gummifederungskörpers werden abgefast. Unter Druckbelastung können sich dann die Wandungsteile, die sich zwischen den Stirnseiten bzw· den Stirnseiten und den Einschnürungen befinden, nach außen verformen, wobei diese Tendenz durch die Ausbildung der inneren Hohlräume unterstützt wird. Auf diese Weise läßt sich der Federungskörper über

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dem gesamten Querschnitt quer zur Längsrichtung günstig verformen, ohne daß Materialstauchungen auftreten. Dem Formänderungsbedürfnis des Werkstoffes Gummi ist durch diese Ausbildung genügend Rechnung getragen. Da die Druckbelastung nicht nur die zwischen den Stirnseiten bzw. zwischen den Stirnseiten und den Einschnürungsrillen liegenden Wandungsteile nach außen zu verformen bzw. auszubauchen versucht, sondern auch noch bewirkt, daß die im wesentlichen in Längsrichtung des Federungskörpers verlaufenden Einschnürungen mit ihren Wandungsabschnitten sich einander nähern und zum Anliegen kommen, indem diese Einschnürungen als Gelenk wirken bzw. als Scharnier, ist dafür Sorge zu tragen, daß auch diese Einschnürungen zur gleichmäßigen Aufnahme der auf die Stirnseiten ausgeübten Druckbelastung beitragen. Dies kann dadurch berücksichtigt werden, daß die Einschnürungen an den Schmalseiten einen größeren Öffnungswinkel aufweisen, als an den Längsseiten, da auf Grund der spezifischen Lastverteilung an den Schmalseiten weniger an umlaufender Einschnürungslänge zur Verfügung steht als an den Längsseiten. Dies kann dadurch ausgeglichen werden, daß die Einschnürungen über dem Umfang mit verschiedenen Öffnungswinkeln ausgeführt werden. Ein weiteres Mitteil, die Belastung an den Stirnseiten durch eine Verformungsmöglichkeit aufzunehmen, die spezifisch der Verformung an den Längsseiten entspricht, besteht darin, die Einschnürungsrille bzw. -rillen, die um den Umfang der Feder laufen, in Wellenlinienform anzuordnen, wobei der Linienzugverlauf, der an den Schmalseiten angeordneten Rillen eine größere Länge hat als, im Verhältnis+ der Wellenzugverlauf an den Längsseiten.

Die Ausbildung der um den Umfang des Federungskörpers verlaufenden Einschnürungsrillen in Wellen- oder Zickzackform trägt wesentlich dazu bei, die Stabilität des Federungskörpers zu erhöhen. Ansich erhöht sich die Stabilität des Federungskörpers bereits dadurch, daß unter Druckbelastung die Wandungsflächen der Einschnürung bzw, Einschnürungen sich aufeinanderlegen und dadurch der Federungskörper sich praktisch gesehen auf einer größeren Basis abstützen kann« Sind diese Einschnürungen wellen- oder zickzackförmig angeordnet, so ist der Verlauf der Einschnürung nicht nur mit ihren Wandungsteilen aufeinander abgestützt, sondern die sich aufeinander abstützenden Wandungsflächen der Einschnürungsrillen sind gegeneinander, verkeilt und verzahnt.

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.!Es wird durch diese Maßnahme eine noch größere Stabilität des Federkörpers gegen seitliches Umknicken erreicht, vor allem dann, wenn der Federweg, der erzielt werden soll, groß sein soll und zur Erzielung eines großen Federweges der Federungskörper quer zur Längsachse sehr schmal ausgebildet wird und daher an sich zum seitlichen Kippen neigen würde. Durch die wellen- oder zickzackförmige Ausbildung der im wesentlichen in Llngsrichtung des Federkörpers verlaufenden Einschnürungsrillen wird aber auch die Steifigkeit der Feder in Längsrichtung, also für die Aufnahme der Führungskräfte, Bremskräfte und Reaktionskräfte günstig beeinflußt. Zur Erhöhung der Steifigkeit in Längerichtung unter Beibehaltung der günstigen Verformungsmöglichkeiten über den Querschnitt durch Anordnung von Einschnürungsrillen kann die längsverlaufende Einschnürung auch so an den beiden Längsseiten des Federkörpers angeordnet werden, daß sie in der Mitte einen Knick aufweist, das heißt also, daß die von den Enden des Federkörpers ausgehenden Einschnürungen schräg zu einer Auflagefläche verlaufen und sich in der Mitte in einem stumpfen Winkel treffen. Ein weiteres Mittel im Sinne der erfinderischen Aufgabenstellung zur Verbesserung der Verformbarkeit des Federkörpers unter gleichzeitiger Erhöhung der Belastbarkeit und Stabilität besteht darin, die äußeren V/andungen an den Längsseiten statt gerade verlaufen zu lassen, mit Einbuchtungen zu versehen. Als vorteilhaft* Ausbildungsform einer länglichen Feder wird man eine solche ansehen, bei der die Enden halbkreisförmig oder oval ausgebildet sind. Durch eine Anordnung von Einbuchtungen, die im wesentlichen senkrecht zur Längserstreckung der FSder verlaufen, wird die Verformungsmöglichkeit der Oberfläche der Seitenwandungen günstig beeinflußt und die Belastbarkeit erhöht. Diese Einbuchtungen können auch so angeordnet sein, daß sie von den Auflageflächen ausgehend zur Mitte hin schräg unter einem Winkel verlaufen und sich dort, etwa in der Ebene der längsvorlaufenden Einschnürung bzw. Einschnürungen treffen.

Zur Lösung der Aufgabe, die Befestigung so auszubilden, daß eine günstige Übertragung der in Längsrichtung des Fahrzeuges und quer dazu auftretenden Kräfte ohne wesentliche Beeinflussung der Verformbarkeit des Federkörpers erreicht wird, wird vorgeschlagen, für die Einleitung der Druckkräfte sowie der Längs- und Seitenkräfte, die. oberen und gglls» unteren längsverlaufenden Stirnflächen gegen die Fahrzeugteile, gegen dia ^icJi dieJ^eder abstützt, so zu verspannen,

daß eine Übertragung der Kräfte über die Oberflächen erfolgt.

Im Gegensatz zu den bekannten Federelementen mit anvulkanisierten Metallteilen bzw. -platten wird daher durch diese Befestigungsart die Verformbarkeit im Bereich der oberen und unteren Stirnflächen nicht wesentlich beeinflußt. Die anliegenden Oberflächenteile können sich unbehindert verformen. Die Befestigung bzw. Vorspannung wird zweckmäßig durch Befestigungsbolzen mit einem Flanschkopf durchgeführt, wobei diese Bolzen durch die Hohlräume gesteckt und der Flanschkopf in einem Hals mit einem Absatz zur Anlage kommt. Um eine Befestigung der Feder auf beiden Seiten, also mit den oberen und unteren Stirnflächen zu ermöglichen, sind die Hohlräume mit dem Hals und einer Auflage für den Flansch des Bolzenkopfes so angeordnet, daß abwechselnd bei den in Rühe liegenden Hohlräumen die Auflage für den Befestigungsflansch einmal oben und einmal unten liegt. Ist dagegen die Feder nur als Zusatzfeder eingesetzt oder ständig· unter Kraftbeaufschlagung, so genügt die Befestigung lediglich mittels Bolzen auf einer Seite, Eine sichere Übertragung kann auch dadurch erfolgen, daß neben der Befestigung mittels Bolzen zur Aufnahme von Längskräften eine oder beide Stirnflächen der Feder Absätze aufweisen oder die Stirnflächen derart geknickt sind, daß sie in der Mitte unter einem stumpfen Winkel zusammentreffen. Hierbei stützen sich diese Flächen gegen entsprechende mit Auflageflächen versehene Bauteile am Rahmen bzw. der Achse des Fahrzeuges ab.

Zur Lösung der Aufgabe, die an sich bei Gummifedern vorhandene progressive Federkennlinie zu verbessern, so daß sie mit einem sehr flachen Anlauf beginnt, wird vorgeschlagen, bei der Anwendung der Feder als Zusatzfeder mit einer Befestigung nur auf einer Seite, diese mit dem Fahrzeugbauteil, gegen das sich die Feder abstützt, in Berührung kommende Stirnfläche so auszubilden, daß zusätzlich ein verformbarer Rand angeordnet wird, der bei der Einfederung sich zuerst verformt, bevor die Verformung des ganzen Federkörpers vor sich geht. Dadurch erhält die Federcharakteristik einen sehr weichen Anlauf. Anstelle des leicht verformbaren Ringes kann auch eine pyramidenföraige oder kegelstumpfförmige Erhöhung der Stirnfläche der Feder den gewünschten flachen Anlauf der Kennlinie herbeiführen, ohne daß dadurch die Verformbarkeit der übrigen Wandungsteile und damit die Funktionssicherheit der Feder in beaug auf Federungsvermögen, Federweg, Belastbarkeit und Stabilität beeinträchtigt /

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Zur Erhöhung der Belastbarkeit und Stabilität läßt sich auch der Querschnitt der Einschnürung bzw. Einschnürungen insoweit variieren, als anstelle der V-förmigen Einschnürungsrille eine solche vorgesehen wird, bei der die Seitenflächen des Öffnungswinkels sich unter Belastung asymptotisch nähern. Ebenfalls ist eine Querschnittsform der Einschnürung zur Stabilitätserhöhung günstig, bei der der Grund der Einschnürungsrille schwalbenschwanzförmig ausgebildet ist, wenn die benachbarten Wandungsabschnitte gewölbt oder gerade ausgebildet sind.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen anhand von Ausführungsbeispielen dargestellt.

Fig, 1 zeigt eine Ansicht einer blockförmigen Gummifeder in länglicher Bauart.

Fig» 2 stellt einen Schnitt, durch die Feder nach Fig. 1 in Richtung II- II dar,

Fig. 3 stellt einen Längsschnitt durch den Federungskörper nach Fig. 1 nach einem Schnitt in Richtung III-III dar.

Fig. 4 zeigt eine Ansicht eines Federungskörpers mit einer Einschnürungsrille, bei der der Öffnungswinkel der V-förmigen Einschnürungsrille an den halbkreisförmig ausgebildeten Enden größer ist als an den Lämgsseiten.

Fig. 5 zeigt einen Teil eines Federungskörpers mit einer Einschnürung, die zickzackförmig verläuft.

Fig. 6 zeigt eine Ansicht eines Teiles eines Federungskörpers mit einem wellenförmigen Verlauf der Einschnürung mit oiner engeren Welle am Ende.

Fig. 7 zeigt einen Federungskörper mit einer anderen Zick-Zack-Form der Einschnürung.

Fig. 8 zeigt eine Ansicht eines Federungskörpere, bei der die Einschnürung in der Mitte einen Knick aufweist.

Fig. 9 zeigt eine Seitenansicht eines Federungskörpers, bei dem die Seitenflächen nach innen Einbuchtungen aufweisen. '

Fig. 10 zeigt eine Draufsicht auf den Federungskörper gem. Fig.

Fig. 11 zeigt eine Seitenansicht eines Federungskörpers, der an der unteren Stirnfläche einen verformbaren Rand aufweist.

Fig. 12 zeigt eine Seitenansicht eines Federungskörpers, bei dem beide Stirnseiten derart geknickt sind, daß die Flächenhälften in der Mitte unter einem stumpfen Winkel zusammentreffen.

Fig. 13 zeigt eine ähnliche Ausbildung des Federungskörpers nach Fig. 12, bei der die Stirnflächen geknickt sind und ebenfalls die beiden im stumpfen Winkel zueinander stehenden Flächenhälften in der Mitte zusammentreffen, jedoch das obere Teil des Federungskörpers dachartig geknickt und in einem entsprechenden Rahmenteil des Fahrzeuges eingespannt ist, so daß auch Längskräfte sicher übertragen werden können. Das untere Teil der Feder, das durch die Neigung der Seitenflächen zueinander schmaler ist als das obere Teil, ist mit einem Aufsatz in Form eines Pyramidenstumpfes versehen. Hierdurch,, sowie durch die nach unten spitz zulaufende Anordnung dieser Feder, ist eine weich anlaufende Kennlinie erzielbar.

Fig. 14 zeigt einen Einschnürungsquecschnitt mit einer Einschnürungsrille, bei der die Seitenflächen des öffnungswinkels gewölbt ausgebildet sind und sich unter Belastung asymptotisch nähern.

Fig. 15 Eeigt einen Einschnürungsquerschnitt mit einer riinschnürungsrille, bei der die eine Seitenfläche gewölbt ist und die ändert gerade ausgebildet ist.

Fig« 16 ceigt eine Ausbildung eines Einschnürungsquerschnittes, bei der die Einschnürungerille im Querschnitt schwalben-•chwaniförmig ausgebildet ist und die benachbarten Seiten-

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flächen gerade ausgebildet sind.

Fig. 17 zeigt eine Ausbildung einer Einschnürungsrille mit schwalbenschwanzförmigern Querschnitt, wobei die benachbarten Seitenflächen gewölbt ausgebildet sind.

Fig. 18 zeigt eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, mit den Befestigungsteilen an einem Ende der Gummifeder.

Der blockförmige in länglicher Bauart ausgeführte Gummifederungskörper 1 ist mit zweckmäßigerweise abgerundeten Enden 2 versehen. Der übergang von den Seitenflächen und Endflächen zu den Stirnflächen erfolgt ebenfalls zweckmäßig über eine Abschrägung 3. Die Außenflächen des Federungskpörpers sind mit einer oder mehreren Einschnürungsrillen 4 versehen. Die Seitenflächen 5, 6 dieser Rillen bzw. Rille können im Winkel zueinander angeordnet sein (V-förmig). Sie können auch gewölbt sein entsprechend Fig. 14. In Fig. 15 ist die eine Fläche gerade ausgebildet 5¹, während die andere Fläche 6' gewölbt ausgebildet ist. In Fig. 16 ist der Querschnitt der Rillen schv.albenschwanzförmig ausgebildet. Die Flächen 5¹ ' und 6* ' laufen nach außen in einem Winkel aufeinander zu. Sie lassen nach außen nur die Öffnung 7 in Erscheinung treten. Auf dem Grund der iiille ist eine Ausbuchtung 8 angeordnet. Die der iünschnürungsrille benachbarte» äußeren Wandungsteile sind mit 9 und 10 bezeichnet und gerade ausgeführt. In Fig«, 17 ist die Einschnürungsrille ebenfalls schwalbenschv/anzförmig ausgebildet. Oie der Rille benachbarten äußeren Wandungsteile des Federun skörpers sind gewölbt ausgebildet und mit 9¹ und 10- bezeichnet.

Zur Erhöhung der Belastbarkeit und zur Beeinflussung der Einfederung durch gleichmäßige Verformung des Gummifoderungskörpers kann auch der öffnungswinkel der liinschnürungsrille über den Umfang veränderlich gestaltet werden, insbesondere ist es zweckmäßig, den Öffnungswinkel, wie in Fig. 4 gezeigt, an den Längsseiten des Federungskörpers kleiner zu halten, als an den Endseiten. Auf Grund der schnelleren Verformung an den Endseiten würde sich bei gleichgroßem Öffnungswinkel über dem Umfang die Einschnürungen He durch Nähern !her Wandungsflächen an den beiden Endseiten schneller schließen. Durch die oben beschriebene Maßnahme ist eine günstige Verformung gewährleistet, t

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Die innere gunstigeVerformung des Federungskörpers wird dadurch beeinflußt, daß im Innern des länglichen Hohlkörpers 2 oder mehrere Hohlräume vorgesehen sind, die zweckmäßigerweise so ausgebildet sind, daß sie, wie in Fig. 2 und 3 gezeigt, die Form von aufeinander gesetzten Kegelstümpfen aufweisen. In Fig. 2 ist ein Federungskörper mit einer äußeren Einschnürungsrille, die von den Wandungsteilen 5 und 6 gebildet wird, dargestellt. Der Hohlraum ist mit 11 bezeichnet. Es können mehrere derartige Hohlräume hintereinander in Längsrichtung angeordnet sein. Diese Hohlräume können hierbei auf der Längsachse ihren Platz finden, können jedoch auch gegeneinander seitlich versetzt sein. Die Hohlräume 11 sind an der einen Seite mit einer kleineren öffnung 12 versehen, die sich nach innen zu zu einem Absatz 13 erweitert. Das entgegengesetzte Ende 14 des Hohlraumes hat eine größere Bohrung, durch die zweckmäßigerweise der Befestigungsbolzen mit dem.Flanschkopf eingeführt wird. Wie in Fig. 18 dargestellt, kann die öffnung 12, die mit dem Hohlraum in Verbindung steht, eine Metallbuchse 16 aufweisen, die in der Bohrung durch Vulkanisation, Kleben oder durch Klemmsitz befestigt ist« Die Buchse 16 dient zur Aufnahmejdes Befestigungsbolzens 17. Es ist klar, daß auch der Absatz 13 in dem Gummikörper unmittelbar den Kopf des Bolzens 17 aufnehmen kann,wobei zweckmäßigerweise eine Scheibe 18 dazwischen angeordnet ist, wie in Fig„ 18 gezeigt ist. Der Bolzen 17 kann dazu dienen, den Federkörper in Verbindung mit einer Metallkappe 19 und mit dem Fahrzeugrahmen in Verbindung zu bringen. Die Metallkappe 19 ist zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß sie die dem Fahrzeugrahmen zugewandte Oberfläche ganz abdeckt und kann mit mehreren Befestigungslöchern für den Bolzen 17 versehen sein. Die größere Öffnung 14 an dem unteren Ende des Federelementes ist genügend groß, um die Scheibe 18 und den Bolzen 17 einführen zu können.

Aus Fig.. 1 und 3 geht hervor, daß die einzelnen Hohlräume 11 so ausgebildet sind, daß die Öffnungen 12 und 14 abwechselnd an den entgegengesetzten Seiten angeordnet sind. So sind, wie in Fig. 3 gezeigt, zwei Öffnungen 12 auf der oberen Kopffläche des Gummikörpers angeordnet und zwei öffnungen 12 an der Bodenfläche. Hierdurch ist die Möglichkeit einer sicheren Befestigung des Gummifederungskörpers an beiden Enden gegeben. Zur besseren Verformung der Außenwandungen des Federungskörpers können die Außenwandungen mit Einbuchtungen 15 versehen sein, wie in Fig. 9 und 10 gezeigt. Diese Einbuchtungen 15 sind zweckaäßigerdwd.se zwischen zwei Hohlräumen 11 «»^ordnet. ·θ··1*/θ7δ· _η"""'- '

Als weiteres Mittel zur Beeinflussung der Verformung sowie zur Erhöhung der Stabilität können die auf dem Umfang des Federungskörpert verlaufenden Einschnürungsrillen 4 zickzackförmig angeordnet sein oder wellenförmig oder verzahnt, wie in Fig. 5, 6 und 7 gezeigt. Eine besonders günstige Ausführungsart ergibt eich nach Fig. 8, wobei die Einschnürungsrillen sich in der Mitte der Stirnfläche In einem stumpfen Winkel treffen. Hierbei können die Einschnürungsrillen 4 in allen Anordnungen die verschiedenen Querschnitte aufweisen.

Bei dem Federungskörper 1 nach Fig. 11 ist zur Erhöhung des Federweges und zur Erzielung eines sehr flachen Anlaufes der Federkennlinie an der unteren Stirnfläche eine schusselformige Ausnehmung 16 angeordnet. Hierbei bleibt an der Stirnseite der Feder 1 ein schemeler umlaufender Rand 17 stehen. Dieser Rand kommt beim Einfederungsvorgang zuerst zur Wirkung und verformt sich auf Grund seines geringeren spezifischen Querschnittes sehr leicht. Diese leichte Verformbarkeit ergibt eine flach anlaufende Federkennlinie. Hierbei wirkt die schüsseiförmige Ausnehmung stabilisierend und zentrierend, in-dem sie den Federkörper gewissermaßen auf der Unterlage festsaugt.

Bei der Ausbildungsform der Feder 1 nach Fig. 12 sind die beiden Stirnflächen geknickt ausgeführt. Die obere Stirnfläche ist mit 21 und die untere Stirnfläche mit 22 bezeichnet. In der Mitte der Stirnfl&chen sind diese geknickt, so daß die Hälften der Flächen in einem stumpfen Winkel aneinander stoßen. In Fig. 12 ist die obere Stirnfläche mit einem nach oben offenen Winkel eingeknickt und an ein entsprechend dachartig ausgebildetes Rahmenteil 23 befestigtj gegen das sich die Feder abstützt. Bei dieser Ausbildungsart ist die untere Stirnfläche 22 dachartig abgeknickt, indem die beiden Flächenhälften 22 in einem stumpfen Winkel aneinander stoßen. Beim Einfederungevorgang würde sich demnach die Firstlinie der geknickt ausgeführten unteren Stirnfläche 22 zuerst alt'dem Achsteil bzw. einer mit der Achse in Verbindung stehende Gegenplatte berühren· Diese Ausbildungsform des Federungskurpers gewährleistet eine sichere Halterung und Aufnahme von Längs- und Führungskräften durch den Rahmen, wie auch eine weich anlaufende Federkennlinie, dadurch, daß das Ende des Federungskörperβ euerst alt der Beauf echlagungsflache nur ^ln|#f% I W f/JfVMf^{fining ^{koilBt und licn} **&·Ιι-

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mend hierbei verformt. Zvveckmaßigerweise ist bei dieser Ausbildungsform eine Abplattung 24 vorgesehen, damit das Ende der Gummihohlfeder nicht schneidenförmig mit der Gegenplatte in Berührung kommt und einem vergrößerten Abrieb unterworfen ist. Auch bei dieser Ausbildungsform kann die schüsseiförmige Ausnehmung 16 mit dem umlaufenden Rand 17 ausgeführt werden, um eine flach anlaufende Federkennlinie zu erzielen.

Bei der Ausbildungsform nach Fig. 15 ist eine Gummifeder ähnlich der in Fig. 12 dargestellt. Hierbei ist das größere Ende, vvelches dachartig abgeknickt ist, am Rahmen befestigt, während das schmalere Ende, welches an sich einen offenen Knickwinkel aufweisen würde, gegen die Achse zu gerichtet. Zweckmäßigerweise ist hier eine Ausbildungsform vorzusehen, bei der auf dieses schmale Ende noch eine Pyramide 18 aufgesetzt ist·

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ORKSINAL INSPECTED

Claims

Patentansprüche;

1.· Federungskörper in länglicher Bauart, insbesondere zur Fahrzeugabfederung, als Block ausgebildet mit Bohrungen zur Aufnahme von Befestigungsmitteln, aus Gummi oder elastischem Material, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwandungen der Längsseiten wie der abgerundeten Endseiten mit schräg verlaufenden Wandungsteilen (3) in die Stirnflächen übergehen und über den Umfang in Längsrichtung verlaufend eine oder mehrere Einschnürungsrillen (4) vorgesehen sind, die sich bei Belastung des Gummifederungskörpers schließen, indem die im Winkel zueinander stehenden Y/andungsflachen (5, 6) dieser Einschnürungsrillen sich einander nähern, wobei gleichzeitig die inneren Wandungen der im Innern der Feder angeordneten doppelkegelförmigen Hohlräume so verformt werden, daß sie sich zunehmend einander nähern.

2. Federungskörper nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß die zur Aufnahme von Befestigungsbolzen vorgesehenen Bohrungen (12) der Hohlräume (11) abwechselnd oben an den Stirnflächen und unten vorgesehen sind.

3. Federungskörper nach Anspruch 1 und 2,dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlräume (1) mit den Bohrungen (12 und 14) gegenüber der Längsachse des Federungskörpers abwechselnd versetzt angeordnet sind.

4. Federungskörper nach Anspruch 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwandungen (15) des Federungskörpers mit Einbuchtungen versehen sind, die zwischen je avei Hohlräumen (11) angeordnet sind.

5. Federungskörper nach Anspruch 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnürungsrille (4)an den Seitenwandungen (2) des Federungskörpers (1) mit einem kleineren öffnungswinkel ausgeführt ist als an den Endseiten.

6. Federungskörper nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwandungen (5, 6) der Einschnürungsrille bzw. -rillen (4) gewölbt ausgeführt sind und von geraden Wandungen (9, 10) benach-

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7. Federungskörper nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Seitenwandung des E;Lnschnürung8 quer schnittes (5) gewölbt und die andere Seitenwandung (6) gerade, schräg oben , nach außen verlaufend ausgeführt ist.

8. Federungskörper nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Einschnürungsquerschnitt schwalbenschwanzförmig mit den Seitenwandungen (5¹¹, 6¹') und einer der Öffnungsrille (7) gegenüberliegenden Ausbauchung (8) ausgeführt ist, wobei die Öffnungsrille (7) von geraden Wandungsteiien (9, 10) benachbart ist.

9. Federungskörper nach Anspruch 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß der Einschnürungsquerschnitt schwalbenschwanzförmig mit den Seitenwandungen (5¹¹, 6'·) und einer der Öffnungsrille (7) gegenüberliegenden Ausbauchung (8) ausgeführt ist, wobei die Öffnungsrille (7) von gewölbten V/andungsteilen (9¹ , 10') benachbart ist,

10. Federungskörper nach Anspruch 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnürungsrille (4) bzw, -rillen zickzackförmig verläuft bzw. verlaufen.

11. Federungskörper nach Anspruch 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnürungsrille bzw. -rillen wellenförmig verläuft.

12. Federungskörper nach Anspruch 1-11, dadurch gekennzeichnet, daß der zickzackförmige oder wellenförmige Verlauf derEinschnürungsrille oder -rillen an den Endseiten (2) enger ausgeführt ist.

13. Federungskörper nach Anspruch 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnürung (4) in der Mitte einen Knick aufweist«

14. Federungskörper nach Anspruch 1-13, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnseite bzw. Stirnseiten (22) des Federungskörpers (1) eine schüsseiförmige Ausnehmung aufweist bzw. aufweisen mit einem verformbaren Hand (17).

15. Federungskörper na_ch Anspruch 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Stirnflächen (21, 22) einen Knick aufweist, wobei die einzelnen Hälften im stumpfen Winkel aneinander stoßen

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und die Befestigung am Fahrzeugrahmen mittels der Stirnseite (21) mit dem offenen Winkel erfolgt.

16. Federungskörper nach Anspruch 1 - 15,dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflächen (21, 22) einen Knick aufweisen, wobei die einzelnen Hälften im stumpfen Winkel aneinander stoßen und die geknickte Stirnseite (21) sich gegen den Fahrzeugrahmen abstützt·

17. Federungskörper nach Anspruch 1-16, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflächen (22) einen Knick aufweisen, wobei die einzelnen Hälften im stumpfen Winkel aneinander stoßen, und an einem Ende eine Ausnehmung (16) mit einem verformbaren Rand (17) angeordnet ist.

18· Federungskörper nach Anspruch 1-17, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnflächen (21, 22) einen Knick aufweisen, wobei die einzelnen Hälften im stumpfen Winkel aneinander stoßeny und das Federende mit einem pyramidenstumpf- oder kegelstumpfförmigen Aufsatz (18) versehen ist.

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