DE1480929A1

DE1480929A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE1480929A1
Application number: DE19641480929
Authority: DE
Inventors: Hans Menell
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1964-02-25
Filing date: 1964-02-25
Publication date: 1969-03-13
Also published as: US3275056A; GB1091800A; DE1480929B2

Description

Fahrzeugluftreifen Die Erfindung bezieht sich auf einen fahrzeugluftrefen mit paarweise angeordneten, von Wulst zu Wulst geführten Karkasseinlagen aus einarider parallelen Fäden oder .Drähten, die in der Reifenseitenwand im rechten oder angenähert im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung verlaufen und unterhalb des Laufstreifens schräg unter Winkeln von etwa 5 bis 250 zur Umfangsrichtung und sich kreuzend anget sind.
Bei den bekannten Luftreifen der oben genannten Art weisen sämtliche Gewebelagen durchlaufende, von Wulst zu Wulst geführte Cordfäden au#.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Gewebelagen bzw. die in ihnen eingebetteten Cordfäden so anzuordnen und auszubilden , daßsowohl die Herstellung derartiger Reifen, d.h. die Verformung der seitlichen radial verlaufenden Fadenabschnitte erleichtert sowie auch die dynamischen Eigenschaften des heifens verbessert werden. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die in der einen Schrägrichtung verlaufenden, unterhalb des Laufstreifens befindlichen Padenabschnitte sich lediglich im wesentlichen über die Breite des Laufstreifens erstrecken. Infolge dieser besonderen Anoa#dnung der Verstärkungseinlagen werden einerseits eine gesteigerte dynamische Weichheit des Reifens und andererseits eine ausreichend große Festigkeit und Steifigkeit unterhalb des Laufstreifens erzielt. Ein solcher Reifen hat sowohl eine dynamisch weiche Einfederung als ,auch ein geringes Breiten-und Umfangswachstum während des Betriebs. Darüber hinaus bedarf es beim erfindungsgemäßen Reifen lediglich eines Arbeitsschrittes, um durch gegenseitige Verdrehung der Wndabschnitte der Aufbautrommel,auch bei Anordnung mehrerer von Wulst zu Wulst geführten Karkasseinlagen,@deren unter 90o zur tteifenumfangsrichtung in den heifenseitenwänden verlaufende r'äden abzuwinkeln.
Es ist zweckmäßig, wenn sich die r'adenabschnitte bis in den Bereich der Reifenschulter bzw. in den Jereich der am äußeren Umfang gelegenen Seitenwandränder erstrecken, wobei die Fadenabschnitte an ihren .Winden bogenförmig gestaltet sind, so daß ein etwa s-förmiger Verlauf entsteht: .Auf diese weise entsteht ein festigkeitsmäßig besonders günstiger Aufbau.
vieitere Einzelheiten der Erfindung i,Terden anhand der Zeichnung erläutert, in der ein Ausführungsbeispiel,das vorzugsweise zur Anwendung kommen soll, dargestellt ist.
Es zeigens Fig. 1 einen Teilschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen und Fig. 2 in schematischer Darstellung Teile der Verstärkungseinlagen des Reifensi wobei aus Gründen der besseren Darstellung die Verstärkungseinlagen des Reifens gemäß .rig. 1 in eine Ebene gelegt sind. \ Der Reifen gemäß Fig: 1 'webt einen aus Gummi oder dgl. bestehenden Körper auf, der durch die in Fg. 2 näher dargestellten Einlagen verstärkt ist.
Die Karkasse des Reifens besteht aus zwei übereinanderliegenden gummierten Lagen 1,2, deren einander parallele zugfeste Fäden mit 3 bezeichnet sind. Die Lage 1 ist in bekannter Weise von Wulst zu Wulst geführt. Die Ränder sind durch Umschlingen der Wulstkerne q in den Reifenflüssen j fest verankert.
Die in der anderen Schrägrichtung verlaufenden, unterhalb des Laufstreifens befindlichen Fadenabschnitte 81 der Lage 2, erstrecken sich lediglich im wesentlichen über die Breite des Laufstreifens, Dabei laufen die Vadenabachnitte 81 an ihren Enden bogenförmig aus, so daß ein langgestrecktes s entsteht und die Krümmungen gf praktisch den Krümmungen 9 der übrigen, von Wulst zu Wulst geführten Fäden oder Seile entsprechen. Darüber hinaus erstrecken sich dis Abschnitte 8' über eine solche Breite, daß sie seitlich außen praktisch auf einer Umfangslinie d enden, die durch den Übergang der von Wulst zu Wulst durchlaufenden Fäden oder Seile zwischen .der Krümmung 9 und den Fadenabschnitten 10 bestimmt ist. Wie aus Figur 1 hervorgeht, sind Wandungsabschnitte a, b und c vorgesehen. Die Wulstpartie a erstreckt sich bis nahe über das in-Figur 1 bei 51 angeordnete. Felgenhorn. Die Absohnitte b sind die Reifenseitenwände 6, die hochbiegsam sein sollen. C ist die Zenitpartie des Reifens, deren Breite-praktisch durch den Laufstreifen 7 bestimmt ist.
Die beiden Karkasslagen 1 und 2 bzw. die sie bildenden Fäden 3, die gegebenenfalls auch durch Drähte ersetzt_werden können, sind in den Abschnitten a, b und c unterschiedlich verlegt. Diese Verlegung-ist aus Figur 2 erkennbar, und es sei darauf hingewiesen,` daß aus Gründen der einfacheren Darstellung nur einige der zugfesten Fäden 3 der Karkasslagen 1 und 2 dargestellt sind. Es versteht sich also, daß die Fäden 3 ununterbrochen sich über den gesamten Reifenumfang erstreckend aneinander anschließen.
Die im Bereich c befindlichen Fadenabschnitte 8 verlaufen schräg zur Reifenumfangsrichtung, und zwar unter einem Winkel c<, der 5 bis 2509 vorzugsweise aber etwa 15o beträgt. Die Fadenabschnitte 8 kreuzen sich also, d.h. die Fäden der Lage 1 erstrekken sich in der einen Schrägrichtung und die Fäden der Lage 2 erstrecken sich in der anderen Schrägrichtung. In dem Übergang zwischen dem Abschnitt b und c verlaufen die Fäden 3 in starker Krümmung. Die Krümmungen sind mit 9 bezeichnet: Sie gehen über in die Fadenabschnitte 10, welche den Wandungsabschnitt b,, also die Reifenseitenwände 6 durchsetzen. Die Fadenabschnitte 10 verlaufen im rechten oder praktisch im rechten Winkel zur Reifenumfangarichtung, so daß hochbiegsame Heifenseitenwände 6 entstehen. In dem Übergang zwischen dem Wandungsabschnitt b und a, etwa nahe oberhalb des Felgenhornes 5 sind die Fäden 3 wiederum abgewinkelt oder abgebogen, und zwar so, daß die hier befindlichen Abschnitte 11 in gleicher.Schräglage aber mit einem stumpferen Winkel im Vergleich zu den Abschnitten 8 verlaufend angeordnet sind. Die ,Fäden 3 umschließen dann die Wulstkerne ¢, und die zurückgeschlagenen Enden 12 der Karkasalage 1; bilden Abschnitte 13, die in Figur 2 gestrichelt dargestellt sind. Der Verlauf der Fadenabschnitte 13 entspricht etwa dem Verlauf der Fadenabschnitte 91, jedoch ist im Hinblick auf den Fadenabschnitt 11 ein entgegengesetzter Anstieg vorgesehen.
Durch diese Verlegung der Fäden 3-entsteht im Wandungsabschnitt c eine gürtelartige Verfestigung zur Aufnahme von Umfangskräften 14 weiterhin aber auch zur Aufnahme von Querkräften 15, während - wie schon erwähnt ^ die heifenseitenwandung 6 durch die querstellung der Fadenabschnitte 10 sehr biegsam ausgebildet ist.
Figur 2 läßt ferner erkennen, daß im Wandungsabschnitt c die Fäden 3 dicht bei dicht und in den Seitenwänden 6 die Päden 3 mit großem gegenseitigem Abstand angeordnet sind: So kann für den Wandungsabsohnitt c für eine Breiteneinheit ein Faden vorgesehen sein, während in den Seitenwänden 6 für 2,5. bis 3 Breiteneinheiten ein Faden vorgesehen ist.
Die Ausbildung des Wandungsabschnittes a hat ihrerseits durch den hier befindlichen Kreuzverband den Vorteil einer Verfestigung und Beruhigung der Wulstpartien 5 des Reifens.
Zwischen benachbarten Fäden 3 in dem Iyandungsabachnitt c ist nur wenig Gummi vorgesehen im Gegensatz zum Wandungsabschnitt b. Die enge Stellung der Fäden 3 hat zur Folge, daß, obwohl die Fadenabschnitte 8 unter einem Winkel angeordnet sind, eine ausreichend große 4uerfestigkeit vorgesehen ist. Die durch den Reifeninnendruck hervorgerufenen Kräfte, die in Richtung des Pfeiles 15 angreifen, führen also nicht zu einer unzulässigen Verbreiterung des Abschnittes c.
Um in dem Wandungsabschnitt-c noch eine größere Querfestigkeit -erreichen zu können, kann der vulkanisierte Reifen nach der Vulkanisation auf eine Felge aufgesetzt und darin einem Innendruck ausgesetzt werden. Es kann hierbei eine besondere Wärmebehandlung durchgeführt werden. Es ist aber auch möglich, den nöch heißen, gerade aus der Vulkanisierform kommenden Reifen dem erwähnten erhöhten Innendruck auszusetzen. Der so unter Spannung gesetzte Reifenkörper soll solange in diesem Zustand verbleiben, bis der Reifenkörper Raumtemperatur angenommen hat. Dabei entsteht zwischen, in Querrichtung des Reifens gesehen, benachbarten Kreuzungspunkten 17 der Fadenabschnitte 8 eine Zugvarspannung und zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Kreuzungspunkten 18 eine Druckvorspannurig, die sieh durch die Bewegung der Abschnitte 8 aufgrund des Reifeninnendruckes nach .Axt einer Nürnberger Schere ergibt. Diese Vorspannungen bleiben im fertigen Reifen erhalten. Besonders günstig ist dabei die Zug- und Druckvorspannung in den Gummiteilen 16. Sie stellt eine zusätzliche Sicherheit gegen ein Breitenwachstum dar.
Es sei noch darauf hingewiesen, daß das Ausführungsbeispiel zwei übereinanderliegende Karkasslagen 1 und 2 offenbart, daß aber gegebenenfalls weitere Doppellagen Anwendung finden können. Darüber hinaus kann wiederum jede Zage aus zwei oder mehreren Einzellagen bestehen in der Weise, daB die Fäden oder Seile dieser Lagen parallel oder praktisch parallel zueinander verlaufen.
Die Krümmungsradien bei 9 sollen - wie erwähnt - relativ groß sein und ein Vielfaches-des faden- bzw: Drahtdurchmessers sein. Vorzugsweise sollen die Krümmungsradien etwa das 20- bis-60-fache des Faden- bzw. Drahtdurchmessers betragen.
Die in Figur 2 dargestellten Verstärkungseinlagen sind in besonderer Weise für solche Luftreifen geeignet, die mittels Stahlseilen bei.;ehrt werden sollen. Die Seitenwände können aufgrund der erfindungsgemäßen üusbildung einlaGig verstärkt werden, während sich der durch da r'adenäbschnitte 8 gebildete Kreuzverband unterhalb des Laufstreifens 7 bzfindeto

Claims

Patentansprüche: 1. Fahrzeugluftreifen mit paarweise angeordneten, von Wulst zu Wulst geführten Karkaßeinlagen aus einander parallelen Fäden öder Drähten, die in der Reifenseitenwand im rechten oder ange= nähert im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung verlaufen und unterhalb des Laufstreifens schräg unter Winkeln von etwa 5 bis 250 zur Umfangsrichtung und sich kreuzend angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet' daß die in der einen Schrägrichtung verlaufenden, unterhalb des Laufstreifens (7) befindlichen Fadenabschnitte (81) sich lediglich im wesentlichen über die Breite des Laufstreifens erstrecken.
2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sieh die Fadenabschnitte (81) bis in den Bereich der Reifenschultet bzw. in den Bereich der am äußeren Umfang gelegenen äeitenwandränder erstrecken.
3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fadenabschnitte (8') an ihren Enden bogenförmig (Abbiegung 9')-gestaltet'sind, so daß ein etwa s-förmiger Verlauf entsteht. .
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,: daß die Fadenabschnitte (81) sich soweit zur Seite hin er- -strehken, daß sie dort enden, wo die übrigen zu den Wülsten . durchgeführten Fadenabschnitte (8) von der Krümmung (9) in die Fadenabschnitte (10) übergehen deren Fäden oder Seile im rechten oder angenähert im rechten Winkel zur Reifenumfangsrichturig verlaufen.
5. Fahrzeugluftreifen mit in den iteifenseitenwänden befindlichen Verstärkungseinlagen aus Stahl oder einem anderen Werkstoff ähnlich großer Festigkeit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, ds,ß die in den tteifenseitenwänden befindlichen Verstärkungseinlagen in an sich bekannter weise sinlagig angeordnet sind.