DE1476004C3 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung für selbstzündende Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für selbstzündende Brennkraftmaschinen mit einer Einspritzpumpe, welche in periodischen Abständen abgemessene Kraftstoffmengen über einen in einem Düsenhalter verlaufenden Kraftstoffzuführkanal zu einer Einspritzdüse fördert, deren im Düsenkörper angeordnete und im Bereich einer Druckkammer mit einer Druckschulter versehene Düsennadel unter dem Druck des der Druckkammer, abhängig von der Stellung eines Steuerorgans, über einen drosselnden bzw. nichtdrosselnden Kraftstoffdurchlaß zugeführten Kraftstoffs gegen Federkraft öffnet.

Ein Nachteil bei Brennkraft-Kolbenmaschinen mit Einspritzung des flüssigen Kraftstoffs und Verdichtungszündung, insbesondere bei in Straßenfahrzeugen benutzten, verhältnismäßig leistungsschwachen Maschinen, besteht im Vergleich zu Vergasermotoren mit Fremdzündung darin, daß sie insbesondere im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen zur Geräuschbildung neigen.

Eine Untersuchung der Ursachen für den geräuschvollen Betrieb hat gezeigt, daß ein wesentlicher Anteil der Geräusche, einschließlich des sogenannten »Nagelns«, von der hohen Einspntzgeschwindigkeit herrührt, die bei den zur Zeit benutzten Einspritzvorrichtungen auftritt, wobei noch hinzukommt, daß bei dem benutzten Förderdruck eine merkliche volumetrische Elastizität in dem Teil der Anlage zwischen der Pumpe und der Einspritzvorrichtung auftritt, da die Kraftstoffeinspritzleitung zwischen der Pumpe und der Druckkammer der Einspritzvorrichtung in gewissem Ausmaß als hydraulischer Speicher wirkt. Dies führt zu einer Verzögerung der Einspritzung während des Druckaufbaues in diesem Teil der Anlage, bis sich schließlich das Einspritzventil öffnet, worauf die Einspritzung bei hoher Geschwindigkeit beginnt. Da ferner eine merkliche Verzögerung zwischen dem Einspritzbeginn und-dem Beginn der Verbrennung stattfindet und auf Grund der hohen Einspritzgeschwindigkeit eine relativ große Kraftstoffmenge im Zylinder angesammelt ist, läuft die _ Verbrennung unter einem starken Druckanstieg ab, der eine entsprechende Geräuschbildung nach sich zieht. Wenn der anfängliche Druckanstieg verringert werden kann, z. B. durch Herabsetzen der Anfangsgeschwindigkeit bei der Einspritzung und/oder der Verzögerung zwischen dem Einspritzbeginn und dem Verbrennungsbeginn, dann verringert sich auch die Geräuschbildung in ähnlichem Maße. Es wurden deshalb bereits Vorschläge gemacht, die darauf zielen, die Anstiegsgeschwindigkeit des Verbrennungsdruckes im Zylinder der Brennkraftmaschine herabzusetzen. Ein derartiger Vorschlag besteht z. B. darin, in die verdichtete Luft vor der Haupteinspritzung eine kleine Menge Kraftstoff einzuspritzen, die nicht ausreicht, um einen beträchtlichen Druckanstieg zu erzeugen, die aber zündet, bevor die Haupteinspritzung beginnt, so daß die Verbrennung des dann eingespritzten Kraftstoffs mit ganz geringer Verzögerung eingeleitet wird. Hierbei ist jedoch im Hinblick auf die, wie bereits erwähnt, als hydraulischer Speicher wirkende Einspritzleitung oft schwer, die richtige Voreinspritzmenge sicherzustellen und diese auch noch mit geringer Geschwindigkeit einspritzen zu lassen.

Aus der FR-PS 13 55 415 ist ferner eine Einspritzvorrichtung der eingangs erwähnten Art bekannt, bei der ein federbelastetes Rückschlagventil zwischen der Einspritzpumpe und der Einspritzdüse in einer Hauptkraftstoffzuleitung angeordnet ist. Dieses Rückschlagventil wird von einer Feder entgegen der Richtung des von der Einspritzpumpe zur Einspritzvorrichtung strömenden Kraftstoffs geschlossen gehalten. Außerdem ist eine das Rückschlagventil umgehende Drosselleitung geringen Querschnitts vorhanden, über die eine ständige Verbindung von der Einspritzpumpe zur Einspritzdüse besteht. Da das Rückschlagventil erst bei einem bestimmten Kraftstoffdruck in der Hauptkraftstoffzuleitung öffnet, kann der von der Pumpe geförderte Kraftstoff anfänglich nur über die Drosselleitung der Druckkammer der Einspritzdüse zugeführt werden, wodurch die anfängliche Kraftstoffeinspritzung mit geringer Geschwindigkeit erfolgt, da der hydraulische Speichereffekt durch die drosselnde Leitung und deren Nähe zur Druckkammer der Einspritzdüse herabgesetzt wird. Erst nach Erreichen eines bestimmten, das

Rückschlagventil öffnenden Kraftstoffdruckes erfolgt die Einspritzung mit hoher Geschwindigkeit über die Hauptkraftstoffzuleitung. Dieser Einspritzvorgang spielt sich dabei ständig ab, d. h. unabhängig davon, ob' mit Voll- oder Teillast gefahren wird. Eine Unterscheidung zwischen Teillast- und Vollastzuständen der Maschine ist mit dieser Einspritzvorrichtung somit nicht möglich, weil der Drosselkanal ständig geöffnet ist und auch der Hauptkraftstoffzuleitungskanal bei jeder Einspritzung geöffnet wird. Eine genaue Steuerung der Einspritzgeschwindigkeit in Abhängigkeit von bestimmten Drehzahl- oder Lastbereichen ist daher mit dieser Einspritzvorrichtung nicht möglich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, die Einspritzvorrichtung der einleitend genannten Art so zu verbessern, daß eine Veränderung der Einspritzgeschwindigkeit je nach Last- oder Drehzahlbereich möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Steuerorgan ein im Weg des Kraftstoffzuführkanals angeordnetes Umschaltventil ist, in dem der drosselnde bzw. der nichtdrosselende Kraftstoffdurchlaß ausgebildet sind und die Steuerung des Umschaltventils so erfolgt, daß entweder abhängig von der Last und unabhängig von der Drehzahl der drosselnde Durchlaß im unteren und der nichtdrosselnde Durchlaß im oberen Lastbereich oder abhängig von der Drehzahl und unabhängig von der Last der drosselnde Durchlaß bei niedrigen und der nichtdrosselnde Durchlaß bei hohen Drehzahlen eingeschaltet werden.

Mit dieser Einspritzvorrichtung kann somit die Einspritzgeschwindigkeit des Kraftstoffs zur Vermeidung von Verbrennungsgeräuschen dem jeweiligen Leistungszustand der Brennkraftmaschine angepaßt werden, so daß ungewollt hohe Einspritzgeschwindigkeiten vermieden werden. Eine volumetrische Elastizität kann sich im Kraftstoffzuführkanal in Last- und Drehzahlbereichen, in denen dies nachteilig ist, nicht ausbilden, da sie durch Einschaltung des drosselnden Durchlasses vermieden werden kann.

Aus der CH-PS 2 10 264 ist eine Einspritzvorrichtung bekannt, mit deren Hilfe Kraftstoff über zwei voneinander verschiedene, unterschiedlich lange und gegebenenfalls auch unterschiedliche Querschnitte aufweisende Druckleitungen von der Einspritzpumpe zur Einspritzdüse geleitet wird. Die durch die kurze und gegebenenfalls enge Einspritzleitung in die Einspritzdüse gelangende Druckwelle bewirkt eine öffnung der Einspritzdüse und damit eine Voreinspritzung, bevor die durch die lange und gegebenenfalls weite Leitung sich fortpflanzende Druckwelle die Einspritzdüse erreicht. Diese überlagert sich mit der die Voröffnung des Ventils bewirkenden Druckwelle mit dem Ziel einer möglichst kleinen Zündverzug herbeizuführen. Mit Hilfe einer Stellschraube kann die durch die kurze und gegebenenfalls enge Kraftstoffleitung fließende Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von einer Betriebsgröße, z. B. von der Last- oder Drehzahl, reguliert werden.

Beide Leitungen werden vor der Einspritzdüse wieder zusammengeführt. Gerade im Teillastbereich besteht aber bei der bekannten Einspritzvorrichtung die Gefahr, daß der über die kurze Leitung an die Düse herangeführte Druckstoß zur öffnung der Düsennadel nicht ausreicht. In diesem hinsichtlich der Geräuschbildung gerade wichtigen Fall muß dann die kurze Leitung abgeschaltet werden, so daß ohne Voreinspritzung und mit dem Nachteil der Speicherwirkung in der langen Leitung gefahren werden muß. Bei der bekannten Einspritzvorrichtung, somit im Teillastbetrieb die Kraftstoffmenge nur durch einen gedrosselten Kraftstoffzuführkanal in die Druckkammer eintreten zu lassen und nur bei Nennlast den ungedrosselten Zutritt zur Druckkammer zu öffnen, ist nicht vorgesehen. Statt dessen ist die für den Haupteinspritzvorgang vorgesehene lange Leitung mit großem Durchmesser bei jedem Lastverhalten der Maschine ständig geöffnet.

Als vorteilhaft erweist es sich, wenn der drosselnde bzw. der nichtdrosselnde Kraftstoffdurchlaß im Umschaltventil winkelmäßig gegeneinander versetzt sind, so daß durch einfaches Verdrehen des Umschaltventils der jeweilige Kanal einschaltbar ist.

Ferner ist es bei einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Steuerung des Umschaltventils abhängig von der Last und unabhängig von der Drehzahl zweckmäßig, zur Steuerung des Umschaltventils dieses mit einer an sich bekannter Weise zum Einstellen der Last an der Einspritzpumpe angeordneten Einstellglied zu koppeln. In entsprechender Weise ist es bei einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Steuerung des Umschaltventils abhängig von der Drehzahl und unabhängig von der Last vorteilhaft, zur Steuerung des Umschaltventils dieses mit einer Einstellvorrichtung zum Einstellen der Drehzahl eines in an sich bekannter Weise an der Ein_r spritzpumpe angeordneten Reglers zu koppeln. Durch diese Koppelungen wird die Stellung des Umschaltventils automatisch dem jeweiligen Lastzustand der Maschine angepaßt. Eine gesondert zu betätigende Umschaltvorrichtung entfällt, so daß keine zusätzlichen Bedienungsaufgaben im Betrieb der Maschine auftreten.

Die Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnungen beispielsweise erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Ansicht einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der Erfindung mit lastabhängiger Betätigung des Umschaltventils vom Einstellglied der Einspritzpumpe,

F i g. 2 einen Querschnitt durch das Einspritzventil der Kraftstoffeinspritzvorrichtung,

F i g. 3 der Ansicht einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit drehzahlabhängiger Betätigung des Umschaltventils mittels einer Einstellvorrichtung zum Einstellen der Reglerdrehzahl.

In F i g. 1 ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Einspritzung flüssigen Kraftstoffs und Verdichtungszündung dargestellt mit einer Kraftstoffpumpe 1, die Kraftstoff in abgemessenen Mengen wenigstens einem Krafteinspritzventil 3 zuführt, welches gemäß F i g. 2 eine Einspritzdüse 7 und eine den Durchfluß des Kraftstoffs durch die Düse 7 steuernde Düsennadel 11 enthält, die so angeordnet ist, daß sie während jeder Einspritzperiode eine Einspritzöffnung 9 durch den in einer Druckkammer 10 herrschenden Kraftstoffdruck öffnet. Der Druckkammer 10 in der Einspritzdüse 7 wird von der Kraftstoffpumpe 1 der Kraftstoff zugeführt, wobei zwischen der Kraftstoffpumpe 1 und der Druckkammer 10 ein im Düsenhalter 5 angeordnetes Umschaltventil 30 vorhanden ist, das in einer Stellung den Kraftstoff auf seinem Weg von der Kraftstoffpumpe 1 zur Druckkammer 10 im wesentlichen völlig frei und in einer zweiten Stellung über einen drosselnden Durchlaß 32 strömen läßt. Eine Steuervorrichtung betätigt das Umschaltventil 30. Bei einer Ausführungsform der Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist die Steuervorrichtung so ausgebildet, daß sie selbsttätig durch ein Einstellglied 2 der Kraftstoffpumpe 1 betätigt wird, mit dessen Hilfe die bei jeder Einspritzperiode abgegebene Kraftstoffmenge einstellbar

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Bei einer solchen Vorrichtung wird beim Einstellen des Einstellgliedes 2 auf eine geringe Maschinenleistung der an die Druckkammer 10 abgegebene Kraftstoff gänzlich durch den drosselnden Durchlaß 32 gefördert, während bei Einstellungen des Einstellgliedes 2, die einer größeren Leistungsabgabe der Maschine entsprechen, der Kraftstoff völlig frei von der Kraftstoffpumpe 1 zur Druckkammer 10 strömen kann.

Besitzt die Brennkraftmaschine einen drehzahlabhängigen Regler, der durch die Maschine angetrieben wird, und eine Einstellvorrichtung zum Verändern der Drehzahl der Maschine durch Einstellung des Reglers, so kann das Umschaltventil 30 mit Hilfe der Einstellvorrichtung für den Regler verstellt werden.

Im letzteren Falle wird der Kraftstoff bei Reglereinstellungen, die die Maschine verhältnismäßig langsam laufen lassen, gänzlich durch den drosselnden Durchlaß 32 zur Druckkammer 10 gefördert, während bei Reglereinstellungen, die die Maschine verhältnismäßig schnell laufen lassen, der Kraftstoff völlig frei zur Druckkammer 10 gefördert wird.

Bei der in F i g. 1 gezeigten Vorrichtung wird die Kraftstoffpumpe 1 durch ein Einstellglied 2 beeinflußt, dessen Querverschiebungen unmittelbar in an sich bekannter Weise die Kraftstoffmenge beeinflußt, die bei jedem Förderhub abgegeben wird. Das Einstellglied 2 ist in der üblichen Weise von Hand oder mittels des Fußes einstellbar, was nicht näher gezeigt ist. Von der Kraftstoffpumpe 1 wird Kraftstoff zum Einspritzventil 3 über eine Einspritzleitung 4 gefördert.

Das Kraftstoffeinspritzventil 3 ist in F i g. 2 im einzelnen dargestellt und enthält einen Düsenhalter 5, in dem sich ein Einlaßkanal 6 befindet, der eine Fortsetzung der Einspritzleitung 4 bildet, und durch dem Kraftstoff über weitere Kanäle gefördert wird, die nachstehend beschrieben werden. Der Kraftstoff gelangt zu der Einspritzdüse, die allgemein mit 7 bezeichnet ist. Die Düse 7 besteht aus einem Düsenkörper 8 mit einer darin vorgesehenen Einspritzöffnung 9, die von einer Druckkammer 10 nach außen führt. In ihr liegt das untere Ende einer Düsennadel 11 mit einem Nadelschaft 13, der bei geschlossener Einspritzöffnung 9 auf einem Sitz ruht und die Einspritzöffnung somit verschließt. Der Schaft 13 der Nadel 11 gleitet mit sehr genauer Passung in einer Bohrung im Innern des Düsenkörpers 8 und ist mit einem Fortsatz 14 versehen.

Der obere Teil 15 des Düsenkörpers 8 ist mit dem Düsenhalter 5 des Einspritzventils durch eine Überwurfmutter 17 verbunden, deren unteres Ende eine einwärts gerichteten Flansch 18 besitzt, der seinerseits auf einer Schulter 16 des Teils 15 aufliegt.

Der Düsenhalter 5 besitzt eine Zentralbohrung, in die der Fortsatz 14 der Nadel 11 hineinragt und in der ein Druckbolzen 19 verschiebbar angeordnet ist, dessen oberes Ende einen Federteller 20 trägt, auf dem das untere Ende einer Druckfeder 21 ruht, deren oberes Ende sich an einem Federteller 23 abstützt, der seinerseits auf einer Einstellschraube 24 angeordnet ist. Infolgedessen wird die Düsennadel 11 ständig durch die Feder 21 abwärts gepreßt, kann sich aber aufwärts gegen die Wirkung dieser Feder 21 bewegen, so daß die Düsennadel 11 ihren Sitz verläßt, sofern Kraftstoff mit genügendem Druck der Druckkammer 10 zugeführt wird.

Der Druckkammer 10 wird Kraftstoff über einen im Düsenkörper 8 verlaufenden Kanal 25 zugeführt, ferner über einen Kraftstoffzuführkanal im Düsenhalter 5. Der Abschnitt 27 des Kraftstoffzuführkanals stellt die Ver-

bindung mit dem Einlaßkanal 6 her. Der Kraftstoffzuführkanal ist durch ein im Abschnitt 27 angeordnetes Umschaltventil 30 steuerbar, dessen Ventilteil um 90° verschwenkbar ist. Ein Kanal 28, in dem ein zum Einlaßkanal 6 hin öffnendes federbelastetes Rückschlagventil angeordnet ist, führt vom Einlaßkanal unter Umgehung des Umschaltventils 30 zum Kanalabschnitt 26 des Kraftstoffzuführkanals. Das Umschaltventil 30 besitzt einen nichtdrosselnden Durchlaß 31, der den Kraftstoff frei vom Einlaßkanal 6 zum Kanalabschnitt 26 strömen läßt, wenn das Ventilteil um 90° gegenüber der in F i g. 2 gezeigten Stellung gedreht ist. Bei der in F i g. 2 dargestellten Ventilstellung ist die Verbindung zwischen dem Einlaßkanal 6 und dem Kanalabschnitt 26 allein über einen drosselnden Durchlaß 32 hergestellt, der von Schlitzen gebildet wird, die miteinander über den nichtdrosselnden Durchlaß 31 in Verbindung stehen und einen eingeschnürten Durchgang bilden, wobei der nichtdrosselnde Durchlaß 31 in dieser Stellung des Umschaltventils 30 an seinen beiden Enden verschlossen ist. Die Abmessungen der verschiedenen Kanäle sind dabei so gewählt, daß bei der Bewegung des Umschaltventils 30 aus der in F i g. 2 gezeigten Stellung in jene Stellung, bei der der nichtdrosselnde Durchlaß 31 ganz geöffnet ist, der nichtdrosselnde Durchlaß 31 sich zu öffnen beginnt, ehe der drosselnde Durchlaß 32 sich schließt.

Das Umschaltventil 30 ist gemäß F i g. 1 mit dem Einstellglied 2 der Kraftstoffpumpe 1 über ein Glied 33 verbunden, das an seinem unteren Ende auf dem Umschaltventil 30 sitzt und an seinem oberen Ende an eine Stange 34 angelenkt ist, deren anderes Ende schwenkbar mit einem Hebel 35 verbunden ist. Letzterer ist verschwenkbar nahe seinem unteren Ende an einer Stütze 37 befestigt, die an der Kraftstoffpumpe 1 sitzt, und der Hebel 35 ist mittels einer Feder 36 so vorgespannt, daß das Umschaltventil 30 die in F i g. 2 gezeigte Stellung einnimmt, wenn das Einstellglied 2 der Kraftstoffpumpe 1 sich in der Leerlaufstellung befindet. Wird das Einstellglied 2 nach rechts bewegt, so daß sich die von der Kraftstoffpumpe bei jedem Hub abgegebenen Kraftstoffmenge vergrößert, so wird der Hebel 35 nach links verschwenkt, und das Umschaltventil 30 wird im Uhrzeigersinne derart gedreht, daß bei voller Leistung der nichtdrosselnde Durchlaß 31 völlig geöffnet ist.

Der Zweck des Rückschlagventils 29 im Kanal 28 besteht darin, in an sich bekannter Weise dafür zu sorgen, daß in der Druckkammer 10 am Ende der Schließbewegung des Einspritzventils eine Druckentlastung erfolgen kann.

Bei der in F i g. 3 dargestellten abgewandelten Ausführungsform ist das Einspritzventil 3 genau so ausgebildet wie vorstehend an Hand von F i g. 1 und 2 beschrieben; aber bei dieser Ausführungsform steht das Umschaltventil unter dem Einfluß eines drehzahlabhängigen Reglers, dessen Einstellung durch eine Einstellvorrichtung erfolgt, die aus einem wie üblich fußbetätigten Hebel 40 besteht, der bei 41 an einem festen Träger angelenkt und an seinem freien Ende 42 mit einer Stange 43 verbunden ist. Das äußere Ende der Stange 43 ist an einem Hebel 44 angelenkt, der um einen Punkt 45 verschwenkt werden kann. Das obere Ende des Hebels 44 dient als Auflager für das untere Ende eines Hebels 46, der bei 47 schwenkbar befestigt ist und durch eine Feder 48 derart vorgespannt ist, daß der die punktiert angedeutete Lage einzunehmen sucht. Der Hebel 46 ist an seinem oberen Ende mit einer weiteren Stange 49 verbunden, die das Glied 33 und damit das

Umschaltventil 30 betätigt. Der Hebel 44 steuert die Einstellung einer Feder 50, die zu einem drehzahlabhängigen Regler üblicher Bauart gehört, welcher mit Fliehgewichten 51 versehen ist, die auf den Flansch 52 eines verschiebbaren Kragens 53 einwirken. Der Kragen 53 trägt zwei im Abstand angeordnete Flansche 54, zwischen denen sich eine Nut 54A befindet. In dieser Nut liegt ein »Kopf« 55A, der an einem Ende eines Hebels 55 angebracht ist, welch letzterer bei 56 schwenkbar befestigt und an seinem anderen Ende mit dem Einstellglied 2 der Kraftstoffpumpe 1 verbunden ist.

Der Regler wird in der üblichen Weise von der mit der Kraftstoffeinspritzeinrichtung versehenen Maschi-

ne angetrieben.

Bei der dargestellten Bauart beeinflußt der Hebel 40 in der üblichen Weise die Einstellung der Feder 50, so daß die eingestellte Drehzahl sich in der gwünschten Weise ändert, d. h. die Drehzahl, auf die der Regler die Maschine einstellt. Gleichzeitig wird das Umschaltventil 30 so eingestellt, daß es bei Reglereinstellungen im oberen Bereich der Maschinendrehzahl den nichtdrosselnden Durchlaß 31 offen hält, während bei Reglereinstellungen, die dem unteren Teil der Maschinendrehzahlbereichs entsprechen, der nichtdrosselnde Durchlaß 31 geschlossen und der drosselnde Durchlaß 32 geöffnet werden.

' Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

609516/161

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Kraftstoffeinspritzvorrichtung für selbstzündende Brennkraftmaschinen mit einer Einspritzpumpe, welche in periodischen Abständen abgemessenen Kraftstoffmengen über einen in einem Düsenhalter verlaufenden Kraftstoffzuführkanal zu einer Einspritzdüse fördert, deren im Düsenkörper angeordnete und im Bereich einer Druckkammer mit einer Druckschulter versehene Düsennadel unter dem Druck des der Druckkammer, abhängig von der Stellung eines Steuerorgans, über eine drosselnden bzw. nichtdrosselnden Kraftstoffdurchlaß zugeführtenKraftstoffs gegen Federkraft öffnet, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan ein im Weg des Kraftstoffzuführkanals (26, 27) angeordnetes Umschaltventil (30) ist, in dem der drosselnde bzw. der nichtdrosselnde Kraftstoffdurchlaß (31,32) ausgebildet sind und die Steuerung . des Umschaltventils (30) so erfolgt, daß entweder abhängig von der Last und unabhängig von der Drehzahl der drosselnde Durchlaß (32) im unteren und der nichtdrosselende Durchlaß (31) im oberen Lastbereich oder abhängig von der Drehzahl und unabhängig von der Last der drosselnde Durchlaß (32) bei niedrigen und der nichtdrosselnde Durchlaß (31) bei hohen Drehzahlen eingeschaltet werden.

2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch

1, dadurch gekennzeichnet, daß der drosselnde bzw. nichtdrosselnde Kraftstoffdurchlaß (31, 32) im Umschaltventil (30) winkelmäßig gegeneinander versetzt sind.

3. Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Steuerung des Umschaltventils abhängig von der Last und unabhängig von der Drehzahl nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein in an sich bekannter Weise zum Einstellen der Last an der Einspritzpumpe angeordnetes Einstellglied (2) mit dem Umschaltventil (30) gekoppelt ist.

4. Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit Steuerung des Umschaltventils abhängig von der Drehzahl und unabhängig von der Last nach Anspruch 1 und

2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einstellvorrichtung (40, 43, 44) zum Einstellen der Drehzahl eines in an sich bekannter Weise an der Einspritzpumpe angeordneten Reglers mit dem Umschaltventil (30) gekoppelt ist.