DE1463284B2 - Fernsteuerverfahren zum steuern der vorrichtungen von zu einem verband zusammengefassten fahrzeugen von einer steuerstelle im verband aus - Google Patents
Fernsteuerverfahren zum steuern der vorrichtungen von zu einem verband zusammengefassten fahrzeugen von einer steuerstelle im verband ausInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fernsteuerverfahren zum Steuern der Vorrichtungen von zu einem
Verband zusammengefaßten Fahrzeugen von einer Steuerstelle im Verband aus, wobei in der Steuerstelle
eine Gebeeinrichtung zur Aussendung von Befehlen vorgesehen ist, die über mindestens eine den
Verband durchlaufende Steuerleitung mit je zu steuerndem Fahrzeug einer Empfangseinrichtung zusammenarbeitet.
Fernsteuerverfahren der obigen Gattung sind beispielsweise aus »Elektrische Bahnen«, 1959, Heft 5,
S. 106 bis 112, bekannt.
Die steigenden Anforderungen an die Transportleistung führten bei verschiedenen Bergwerksbahnen
zu Ausfühiungen, bei denen Selbstenladewagen während
der Fahrt über die Bunkeranlage automatisch entladen wurden, dadurch, daß z. B. die Wagen auf
Anschläge aufliefen, durch deren mechanische Einwirkung der Entladevorgang ausgelöst wurde.
Bekannt sind Druckluft-Fernsteuerungen und elektrische Fernsteuerungen zum Entladen von Selbstentladewagen-Zügen
von der Lokomotive aus. In einfachster Form gestatten diese Steuerungen nur das gleichzeitige Entladen aller Wagen des Zugverbandes.
Weiterentwicklungen dieser Steuerungen ermöglichen auch das Entleeren einzelner oder mehrerer
Wagen gleichzeitig und in beliebiger Reihenfolge. Die bekannten Steuerungen dieser Art benötigen auf
den Selbstentladewagen Schalter und Ventile, an denen die Reihenfolge eines jeden Wagens im Zugverband
eingestellt werden muß. So ist z. B. der Schalter oder das Ventil des ersten Wagens hinter
der Lokomotive auf 1, des zweiten Wagens auf 2 usw. zu stellen. Auf der Lokomotive befindet sich
eine Wagenwähleinrichtung, die mit den Kommandogebern »Öffnen« und »Schließen« zusammenarbeitet.
Es ist z. B. eine Fernsteuerung der oben beschriebenen Art bekannt geworden, bei der für eine wahlweise
Steuerung der einzelnen Entladeeinrichtungen des Zuges eine Fernsteuerung mittels Impulsgabe
vorgesehen ist, die in der zentralen Steuerstelle eine Kommando-Impulsgebeeinrichtung und eine Rückmelde-Impulszähleinrichtung
sowie durch den Zug durchgehend zwei Steuerleitungen und eine mit anderen den Zug durchgehenden Stromleitungen gemeinsame
Nulleitung und in jedem Wagen des Zuges eine Kommando-Impulszähleinrichtung mit Zählmagneten
und eine Rückmelde-Impulsgebeeinrichtung enthält.
Diese Ausführung soll hinsichtlich der Anzahl der Verbindungsleitungen und Übersichtlichkeit Vorteile
aufweisen.
Als nachteilig muß jedoch auch hier angesehen werden, daß jeder Wagen einen Vorwählschalter aufweist,
an dem von außen die Zahl der Reihenfolge des Wagens im Zugverband einzustellen ist, derart,
daß nur in dem angewählten Wagen die vorgenommene Einstellung mit der durch die Impulse der
Kommando-Impulsgebeeinrichtung der zentralen Steuerstelle hervorgerufenen Stellung des Wählschalters
übereinstimmt und ein Befehl ausgeführt werden kann.
Zur Einstellung des Vorwählschalters jedes Wagens auf die seine Reihenfolge im Zugverband kennzeichnende
Zahl ist demnach ein zusätzlicher Arbeitsaufwand erforderlich, wobei insbesondere bei größeren
Wagenzahlen Fehleinstellungen leicht möglich sind. Abgesehen von dem verhältnismäßig hohen
Aufwand für eine erforderliche Sicherung gegen unbefugtes Verstellen des eingestellten Vorwählschalters
sowie gegen Witterungseinflüsse und gegen vorzeitigen Verschleiß der störungsempfindlichen Teile
wird auch die erforderliche Entladezeit für den Zug nicht unwesentlich erhöht, da der nächste Wagen erst
angewählt und der Entleerungsvorgang wiederholt werden kann, wenn der vorherige Vorgang abgeschlossen
ist. Außerdem ist auch die Wagenzahl des Zugverbandes nicht beliebig, sondern abhängig von
der Ausbildung des Vorwählschalters, der für die maximale Wagenzahl ausgelegt sein muß, auch wenn
der Zugverband nur wesentlich weniger Wagen enthält, und wobei es zumindest als unwirtschaftlich an-
zusehen ist, daß bei der Anwahl eines beliebigen Wagens stets die Zählmagnete aller Wagen des Verbandes
betätigt werden.
Bekannt sind Impulstelegrammverfahren für ortsfeste Anlagen, bei denen sämtliche Empfänger
dauernd über die durchgehende Leitung an den oder die Sender geschaltet sind. Dadurch ergibt sich, daß
jeweils nur ein bestimmter Empfänger angewählt werden kann, der für die Aufnahme eines bestimmten
entsprechenden Impulses eingestellt ist. Die Stellung bzw. Reihenfolge eines bestimmten Wagens im
Verband ist durch dieses Verfahren nur schlecht zu berücksichtigen.
Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, ein Fernsteuerverfahren zu schaffen, bei dem die Fahrzeuge
in beliebiger Reihenfolge zusammengestellt werden können, ohne daß an jedem Fahrzeug eine
handbetätigte Voreinstellung zur Kennzeichnung der Reihenfolge nötig ist. Die Stellung oder Reihenfolge
der Wagen im Verband soll dabei durch im Ruhe- ao zustand gesperrte Leitungen mitberücksichtigt werden.
Die Ausrüstung aller Fahrzeuge soll gleich sein und keine äußeren zusätzlichen Eingriffe sollen
nötig sein.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß bei dem Fernsteuerverfahren der eingangs genannten
Art jeder Befehl aus einer Ausführungs-Impulsfolge besteht, der (n — 1) Anwahl-Impulsfolgen vorausgehen,
wobei η jeweils die Stellung des zu steuernden Fahrzeugs in der Reihenfolge des Verbandes von der
Steuerstelle aus gesehen bezeichnet, und daß jede von einem Fahrzeug empfangene Anwahl-Impulsfolge
eine Durchschaltung der Steuerleitung auf das folgende Fahrzeug veranlaßt, jede empfangene Ausführungs-Impulsfolge
jedoch eine Ausführung des Befehls in dem betreffenden Fahrzeug auslöst.
Nach Auslösung eines Befehls kann dieser selbsttätig zu Ende geführt werden, auch wenn bereits
weitere Impulsfolgen empfangen werden. Jede Anwahl-Impulsfolge kann dabei aus einem negativen
und einem darauffolgenden positiven Impuls und jede Ausführungs-Impulse aus einem positiven und
zwei darauffolgenden negativen Impulsen bestehen.
Jede Anwahl-Impulsfolge kann auch aus einem positiven und einem darauffolgenden negativen Impuls
und jede Ausführungs-Impulsfolge aus einem negativen und zwei darauffolgenden positiven Impulsen
bestehen.
Die zu steuernde Vorrichtung auf dem Fahrzeug kann von der Steuerstelle vorgewählt und der Befehl
beim Befahren eines bestimmten Ortes durch eine ortsfeste Schalteinrichtung ausgelöst werden. Das
Fernsteuerverfahren kann bei Entladeeinrichtungen von Schienenfahrzeugen Anwendung finden.
Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines in den Zeichnungen
schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels der Erfindung. Im einzelnen zeigt
F i g. 1 den Schaltplan einer zentralen Steuerstelle mit Stromversorgungsanlage auf einer Lokomotive,
F i g. 2 den Schaltplan eines Selbstentladewagens mit vier Klappen und hydraulischer Klappenbetätigung.
Die Lokomotivausrüstung setzt sich zusammen aus der Stromversorgungsanlage, dem Befehlsgeberteil
und dem Uberwachungsteil.
Die Stromversorgungsanlage auf der Lokomotive besteht aus dem Gleichstrom-Drehstrom-Umformer 1,
dem Hauptschalter 2, den Transformatoren 3 und 4, den Sicherungen 5 und 6, sowie den Gleichrichtern 7
und 8. Der Transformator 3 liefert in Verbindung mit dem Gleichrichter 7 den Steuerstrom für den Befehlsgeber
9 »Öffnen«. Der Strom für den übrigen Teil der Steuerung wird vom Transformator 4 über
den Gleichrichter 8 geliefert. Die Steuerung wird mit HOV Gleichspannung betrieben.
Der Befehlsgeberteil setzt sich zusammen aus dem Befehlsgeber 9 α bis 9 g »Öffnen« mit den Relais 10,
11 und 12 sowie dem Befehlsgeber »Schließen« 13 alb mit dem Schließrelais 14. Der Befehlsgeber 9 »Öffnen«
ist hier als Nummernschalter ausgeführt und besteht aus der Wählscheibe 9 a, den Kontakten 9 b,
9 c und 9d mit den Nockenscheiben 9 e, 9/ und 9 g.
Die Kontakte 9 & und 9 c steuern die Relais 10 und 11, die das Befehlstelegramm über ihre Kontakte
10b, 10c und 11 b, lic auf die Leiter^ und C der
durchgehenden Steuerleitung übertragen. Die Kontakte 10 α und 11a sind Verriegelungskontakte, über
die sich die Relais 10 und 11 gegenseitig verriegeln, so daß gleichzeitig nicht beide Relais erregt werden
können. Das Relais 12 wird über den Kontakt 9 d eingeschaltet und dient zum Abschalten der Leiter Λ
und B über die Kontakte 12 a und 126. Über den Kontakt 12 c wird mittels des Relais 19 der Melder
20 »Klappe geöffnet« angeschaltet. Der Befehlsgeber 13 alb »Schließen« ist als Taster ausgeführt und erregt
über seinen Kontakt 13 b das Schließrelais 14, das als Polwender für die Leiter A und B dient, und
über den Kontakt 13 α das Relais 12.
Zum Uberwachungsteil gehört das abfallverzögerte Feinrelais 15 mit seinem Kondensator 16, den beiden
Gleichrichtern 17 α und 17 & als Schwellwertbildner,
das Zeitrelais 18, das Relais 19 zum An- und Abschalten des Melders 20 »Klappe geöffnet« und das
durch den Kondensator 22 abfallverzögerte Relais 21 zum An- und Abschalten des Melders 23 »Störung«.
Des weiteren können weitere Melder vorgesehen werden, durch die angezeigt wird, welche Wagen geöffnet
sind. Diese Melder werden vom Befehlsgeber 9 a »Öffnen« an- und vom Befehlsgeber 13 alb
»Schließen« abgeschaltet.
Das Feinrelais 15 überwacht den Kraft- und Meldestrom im Leiter Λ und schaltet über seinen
Kontakt 15 a einerseits die Meldelampe 23 »Störung« an und ab, andererseits unterbricht es bei angezogenem
Schließrelais 14 dessen Selbsthaltestrom und bringt es zum Abfall, wenn alle Klappen geschlossen
sind, sofern nicht vorher das Schließrelais 14 durch das Zeitrelais 18 zum Abfall gebracht wurde, und
schaltet gleichzeitig den Melder 20 »Klappe geöffnet« ab. Das Schließrelais 14 kann auch durch das Zeitrelais
18 zum Abfall gebracht werden. Dies ist dann der Fall, wenn durch eine Störung z. B. Ölmangel in
der Hydraulik eines Wagens, die Klappen nicht geschlossen werden können. In diesem Falle schaltet
das Feinrelais 15 nach Abfall des Schließrelais 14 den Melder 23 »Störung« an.
Zweckmäßigerweise werden die Befehlsgeber 9 »Öffnen« und 13 »Schließen« zusammen mit dem
Melder 20 »Klappe geöffnet« und dem Melder 23 »Störung« in einem kleinen Schaltschrank in Reichweite
des Lokomotivführers untergebracht. Es ist auch möglich, mehrere Geber und Meldelampen parallel
zu schalten.
Die übrigen Bauteile des Befehlsgeberteils und des Überwachungsteils können zusammen mit der Strom-
Versorgung in einem gemeinsamen Schaltschrank außerhalb des Fuhrerstandes untergebracht werden.
Im Führerstand ist ferner noch der Schalter 24 untergebracht.
Dieser Schalter hat folgende vier Stellungen: S
1. Die Steuerung ist auf den hinteren Zweig der durchgehenden Steuerleitung A, B, C geschaltet;
2. die Steuerung ist auf den vorderen Zweig der durchgehenden Steuerleitung A, B, C geschaltet;
3. vorderer und hinterer Zweig der durchgehenden Steuerleitung A, B, C sind miteinander verbunden.
Die Steuerung ist abgeschaltet;
4. die Steuerung ist von der durchgehenden Steuerleitung A, B, C abgeschaltet, vorderer und hin- »5
terer Zweig der durchgehenden Steuerleitung sind getrennt.
Der Schalter 24 wird in Stellung 3 gelegt, wenn mit einer Vorspannlokomotive gefahren wird und von ao
dieser aus die Wagen gesteuert werden sollen.
Der Empfangsteil auf den Wagen besteht aus den Relais 25, 26, 27 und 28. Das Relais 26 ist durch
den Kondensator 29 abfallverzögert. Den Relais sind die Sperrzellen 30, 31, 32 und 33 vorgeschaltet. Sie·
stellen einerseits eine elektrische Weiche und andererseits eine Sperre für das Impulstelegramm dar.
Die Sperrzellen 30 bis 33 werden durch die Kontakte 25 d und 28/ überbrückt, wenn die Relais 25
und 28 durch einen Anwahl-Impuls erregt worden sind. Die Relais 26, 27 und 28 werden durch den
Öffnen-Impuls erregt. Das Magnetventil 37 »Öffnen« wird über den Kontakt 26 c an "Spannung gelegt. Die
Kontakte 25 a, 26«, 27 6 und 28 a sind Selbsthaltekontakte.
Über die Kontakte 25 c, 26 e, 27 e und 28 e wird der Melder 48 an- und abgeschaltet. Die Relais
verriegeln sich gegenseitig über die Kontakte 25 6, 26 b, 21a, 27 c, 27 d, 28 b, 28 c und 28 d.
Die Verriegelungskontakte sollen, wenn ein Relais hängengeblieben ist, verhindern, daß ein angekommener
Befehl nicht ausgeführt wird. Die Sperrzellen 34 und 35 stellen eine elektrische Weiche für den
Schließstrom und den Meldestrom zur Übertragung von Störungsmeldungen dar.
Der Wagenabschalter 36 hat folgende Stellungen:
1. Elektrische Ausrüstung abgeschaltet;
2. Wagen eingeschaltet;
3. Wagen abgeschaltet.
50
Der Wagenschalter 36 a bis 36 e wird in Stellung 1 gelegt, wenn die elektrische Ausrüstung des Wagens
schadhaft ist. In dieser Stellung wird über den Kontakt 36 α eine Störmeldung abgegeben, die Kontakte
36 b und 36 d schalten die Fernsteuerung ab, und der Kontakt 36 c überbrückt die Sperrzellen 30 bis 33.
Dies ist notwendig, da der Wagen auf Anwahlimpulse nicht anspricht und deshalb unter Umständen vom
Befehlsgeber 9 »Öffnen« je abgeschalteter Wagen ein Anwahlimpuls weniger gegeben werden muß. Der
Wagenabschalter 36 a bis 36 e wird in Stellung 3 gelegt, wenn der Wagen nicht geöffnet werden darf.
Die Steuerung des Wagens spricht auf Befehlstelegramme an, führt aber den Öffnen-Befehl nicht aus.
Die Bauteile 25 bis 36 werden zweckmäßigerweise in einem Schaltkasten untergebracht.
Im Schaltschrank der Hydraulikanlage sind eingebaut: Das Magnetventil 37 »Öffnen«, das Magnetventil
38 »Schließen«, der Klappenwahlschalter 39a bis 39 i und der Druckwächter 49.
Wie bereits beschrieben, wird das Magnetventil 37 »Öffnen« über den Kontakt 26 c an Spannung gelegt.
Das Magnetventil 38 »Schließen« erhält über die Sperrzelle 34, solange nicht alle Klappen des Wagens
geschlossen und verriegelt sind, Spannung direkt von den Leitern A und B der durchgehenden Steuerleitung.
Der Klappenwahlschalter besteht aus dem Hydraulikteil 39a, den Nockenscheiben 39 b, 39 c, 39 d und
39 e sowie den Kontakten 39/, 39 g, 39 h, 39 i und ermöglicht,
die zu öffnenden Klappen einzeln oder in beliebiger Kombination zu wählen.
Der Druckwächter 49 schließt seinen Kontakt 49 a bei zu niedrigem Öldruck und gibt somit eine Störungsmeldung
ab.
Die Endtaster 40 ö/40 c, 41b/41c, 42b/42c, 43 b/
43 c, 44 b, 45 b, 46 b und 47 b werden von den zugehörigen
Entladeklappen über die Anschläge 40a, 41a, 42 a, 43 a, 44 a, 45 a, 46 a und 47 a betätigt.
Die Endtaster 44 b bis 476 löschen einen vorliegenden
Öffnen-Befehl, wenn er ausgeführt worden ist. Sie öffnen daher den Selbsthaltestromkreis des
Relais 26, wenn die am Wahlschalter 39 a bis 39 e vorgewählten Klappen vollständig geöffnet sind. Dadurch
wird das Magnetventil 37 »Öffnen« spannungslos. Die Kontakte 40 b, 41b, 42 b und 436 löschen
einen vorliegenden Schließ-Befehl, indem sie das Magnetventil 38 »Schließen« zum Abfall bringen, wenn
sämtliche Klappen des Wagens geschlossen und die Klappen vollständig verriegelt sind. Die Endtaster
406/4Oc, 416/41 c, 42 6/42 c und 43 6/43 c öffnen
sich, bevor die Klappen entriegelt sind. Über die Kontakte 40 c, 41c, 42 c und 43 c wird der Melder 48
an- und abgeschaltet.
Der Melder 48 ist an gut sichtbarer Stelle am Wagen angebracht. Er ist angeschaltet:
1. solange ein oder mehrere Relais 25 bis 28 angezogen oder hängengeblieben sind,
2. wenn eine oder mehrere Klappen nicht geschlossen und vollständig verriegelt sind,
3. bei zu niedrigem Öldruck in der Hydraulikanlage,
4. wenn der Wagenabschalter 36 in Stellung 1 liegt. Da der Melder 48 über die Sperrzelle 35 über die
Leiter A und B der durchgehenden Steuerleitung gespeist
wird, leuchtet er während eines vorliegenden Schließbefehls nicht.
Es können auch mehrere Melder zum Kennzeichnen der verschiedenen Störungen und der gesteuerten
Einrichtungen vorgesehen werden.
Nachfolgend ist die Wirkungsweise der Steuerung beschrieben: Durch Einlegen des Hauptschalters 2
werden die Transformatoren 3 und 4 an die Spannung des Gleichstrom-Drehstrom-Umformers 1 gelegt.
Die Transformatoren speisen über die Sicherungen 5 und 6 die Gleichrichter 7 und 8, die ihrerseits
die Steuerung mit Gleichstrom versorgen.
Nachdem der Hauptschalter 2 eingelegt worden ist, prüft die Steuerung selbsttätig, ob auf den Wagen
des Zugverbandes eine Störung vorliegt. Unter der Annahme, daß auf dem ersten Wagen des Zuges
der Druckwächter 49 angesprochen hat, ergibt sich folgender Vorgang: Die Leiter^ und B der durchgehenden
Steuerleitung liegen an Spannung. Da der Kontakt 49 a des Druckwächters 49 geschlossen ist,
7 8
erhält der Melder 48 über die Sperrzelle 35 Span- zelle 35 von den Leitern A und B. Der Selbsthalte-
nung. Auf der Lokomotive zieht das Feinrelais 15 an, strom des Relais 26 wird im vorliegenden Fall unter-
da die Leiter A und B Strom führen. Das Feinrelais brochen, wenn alle Endschalter 44 b bis 47 b geöffnet
15 legt mit seinem Kontakt 15 α über die Kontakte sind, d. h., alle Klappen sind geöffnet, da im vorlie-
14 c und 19 d das Relais 21 an Spannung. Das Re- 5 genden Fall über den Klappenwahlschalter 39 a bis
lais 21 schaltet über seinen Kontakt 21b den Melder 39/ alle Klappen vorgewählt sind. Durch den Abfall
23 »Störung« an. des Relais 26 wird das Magnetventil 37 stromlos ge-
Nachdem der Hauptschalter 2 eingelegt worden ist, macht und fällt ab.
kann, gleichgültig, ob eine Störungsmeldung vorliegt Nachdem der Wagen angewählt worden ist, kann
oder nicht, mit dem Befehlsgeber 9 a bis 9 g der ge- ίο sofort der nächste Wagen angewählt werden. Bei der
wünschte Befehl z. B. »3. Wagen öffnen« gegeben Anwahl werden die Leiter A und B kurzzeitig, wie
werden. Hierzu wird die Wählscheibe 9 a drei Ein- bereits beschrieben, durch das Relais 12 spannungsheiten
nach rechts bis zum Anschlag gedreht. Beim los gemacht. Es fallen daher alle angezogenen ReRücklauf
der Wählscheibe 9 a wird zuerst über die lais 25, 27, 28 ab. Die eventuell angezogenen Relais
Nockenscheibe 9 g der Kontakt 9 d kurzzeitig ge- 15 26 fallen nicht ab, da sie durch den Kondensator 29
schlossen. Hierdurch zieht das Relais 12 ebenfalls abfallverzögert sind. Hierdurch wird erreicht, daß
kurzzeitig an. Dadurch werden die Leiter .4 und B während des Klappenöffnens des zuerst angewählten
der durchgehenden Steuerleitung durch die Kontakte Wagens weitere Wagen angewählt werden können.
12 a und 12 b spannungslos gemacht. Gleichzeitig Da durch die entriegelten Klappen die zugehörischaltet der Kontakt 12 c das Relais 19 an. Das Re- 20 gen Endtaster 40 blc bis 43 b/c geschlossen werden, lais 19 erhält über seinen Kontakt 19 a und den Kon- erhält der Melder 48 über einen oder mehrere Kontakt 14 d Selbsthaltestrom. Da, angenommen, die auf takte 40 c bis 43 c Spannung,
dem Wagen 1 vorliegende Störung bis zur Befehls- Der Befehl »Klappen schließen« wird durch Drükabgabe noch nicht beseitigt ist, erhält das abfallver- ken des Befehlsgebers 13 alb gegeben. Das Relais 12 zögerte Relais 21 Spannung über den Kontakt 19 c, da 25 zieht an, da es über den Kontakt 13 a Spannung erder Kontakt 19 d geöffnet wurde, und den Kontakt 21 a. hält, und fällt nach Loslassen des Tasters ab. Da die Nachdem das Relais 12 abgefallen ist, werden die Kon- Kontakte 12 a und 12 & geöffnet werden, fallen alle takte 9 b und 9 c von den Nockenscheiben 9 e und 9 /so angezogenen Relais auf den Wagen und das Feingesteuert, daß die Relais 10 und 11 ein Befehlstele- relais 15 auf der Lokomotive ab. Gleichzeitig zieht gramm mit zwei Anwahl-Impulsen und einem Öffnen- 30 das Schließrelais 14 an und erhält Spannung über Impuls auf die Leiter A und C geben. Im vorliegen- den Kontakt 13 b. Kontakt 14 c und Kontakt 15 a den Fall besteht das Befehlstelegramm aus folgenden führen den Selbsthaltestrom, da das Feinrelais 15 anSchritten: —I 1—1 . Auf dem ersten Wagen zieht, weil über die Magnetventile 38 ein Strom fließt.
12 a und 12 b spannungslos gemacht. Gleichzeitig Da durch die entriegelten Klappen die zugehörischaltet der Kontakt 12 c das Relais 19 an. Das Re- 20 gen Endtaster 40 blc bis 43 b/c geschlossen werden, lais 19 erhält über seinen Kontakt 19 a und den Kon- erhält der Melder 48 über einen oder mehrere Kontakt 14 d Selbsthaltestrom. Da, angenommen, die auf takte 40 c bis 43 c Spannung,
dem Wagen 1 vorliegende Störung bis zur Befehls- Der Befehl »Klappen schließen« wird durch Drükabgabe noch nicht beseitigt ist, erhält das abfallver- ken des Befehlsgebers 13 alb gegeben. Das Relais 12 zögerte Relais 21 Spannung über den Kontakt 19 c, da 25 zieht an, da es über den Kontakt 13 a Spannung erder Kontakt 19 d geöffnet wurde, und den Kontakt 21 a. hält, und fällt nach Loslassen des Tasters ab. Da die Nachdem das Relais 12 abgefallen ist, werden die Kon- Kontakte 12 a und 12 & geöffnet werden, fallen alle takte 9 b und 9 c von den Nockenscheiben 9 e und 9 /so angezogenen Relais auf den Wagen und das Feingesteuert, daß die Relais 10 und 11 ein Befehlstele- relais 15 auf der Lokomotive ab. Gleichzeitig zieht gramm mit zwei Anwahl-Impulsen und einem Öffnen- 30 das Schließrelais 14 an und erhält Spannung über Impuls auf die Leiter A und C geben. Im vorliegen- den Kontakt 13 b. Kontakt 14 c und Kontakt 15 a den Fall besteht das Befehlstelegramm aus folgenden führen den Selbsthaltestrom, da das Feinrelais 15 anSchritten: —I 1—1 . Auf dem ersten Wagen zieht, weil über die Magnetventile 38 ein Strom fließt.
hinter der Lokomotive wird zuerst das Relais 25 er- Da der Kontakt 14 d umschaltet, fällt das Relais 19
regt. Es erhält Spannung über die Sperrzelle 30 bzw 35 ab. Der Melder 20 erhält jetzt Spannung über den
32 und die Verriegelungskontakte 286 und 27 c und Kontakt 14 a". Da der Kontakt 14 c umgeschaltet worhält
sich selbst über seinen Selbsthaltekontakt 25 a. den ist, erhält das Relais 21 weiterhin Selbsthalte-Nachdem
das Relais 25 angezogen hat, wird durch strom über den Kontakt 21 α, so daß der Melder 23
den folgenden » +«-Schritt das Relais 28 zum Anzug »Störung« weiterhin über den Kontakt 21 b angegebracht.
Dem Relais 28 wird die Spannung über die 40 schaltet ist.
Sperrzelle 31 bzw. 33 zugeführt. Das Relais 28 er- Auf den Wagen, deren Klappe bzw. Klappen gehalt
ebenfalls über seinen Selbsthaltekontakt 28 α und öffnet sind, erhalten alle Magnetventile 38 Spannung
den Kontakt 27 a Selbsthaltestrom. Da die Sperrzel- über einen oder mehrere Endtaster-Kontakte 40 δ
len 30 bis 33 durch die Kontakte 25 d und 28/ über- bis 43 b. Sobald alle Klappen eines Wagens geschlosbrückt
worden sind, erregt der nächste Anwahl-Im- 45 sen und verriegelt sind, öffnen die jeweiligen Endpuls
die Relais 25 und 28 des zweiten Wagens. Es taster ihre Kontakte 40 &/40 c bis 43 b/43 c und brinwiederholt
sich hier der auf dem ersten Wagen ab- gen das Magnetventil 38 »Schließen« zum Abfall und
gelaufene und beschriebene Vorgang. Der »+«- schalten auch den Melder 48 ab. Erwähnt sei in die-Schritt
des Öffnen-Impulses erregt auf dem dritten sem Zusammenhang nochmals, daß, solange ein
Wagen das Relais 28 über die Sperrzellen 31 bzw. 33. 50 Schließbefehl vorliegt, der Melder 48 nicht leuchtet.
Das Relais erhält über die Kontakte 27 a und 28 a Sind alle Klappen des Zuges geschlossen, so fällt
Selbsthaltestrom. Der folgende erste »— «-Schritt das Feinrelais 15 ab, da die Leiter A und B keinen
bringt das Relais 27 zum Anzug. Es erhält seine Strom mehr führen. Dadurch fällt auch das Schließ-Spannung
über die Sperrzellen 30 bzw. 32 und die relais 14 ab, da sein Selbsthaltestrom durch das Fein-Kontakte28c,
26 a* und 25 & und erhält ebenfalls 55 relais 15 unterbrochen wurde. Gleichzeitig mit dem
Selbsthaltestrom über die Kontakte 26 b und 27 b. Abfallen des Schließrelais 14 wird auch der Melder
Da der Kontakt 27 α sich öffnet, nachdem der Kon- 20 »Klappe geöffnet« spannungslos, da der Kontakt
takt 27 b sich geschlossen hat, fällt das Relais 28 ab. 14 d umgeschaltet ist. Das'abfallverzögerte Relais 21
Der zweite » — «-Schritt erregt das Relais 26, das sich erhält durch das Umschalten des Schließrelais 14 keiebenfalls
über den Kontakt 26 a selbst hält. Das Re- 60 nen Selbsthaltestrom mehr. Nach Abfall des Schließlais
26 erhält seine Spannung über die Sperrzelle 30 relais 14 prüft die Steuerung automatisch wieder, ob
bzw. 32, über die Kontakte 28 d, 27 d, 36 e sowie über im Zugverband eine Störung vorliegt. Da die früher
die Endtaster 44 b bis 47 b und über die Kontakte 39 / angenommene Störung (Ölmangel) nicht beseitigt
bis 39/ des Klappenwahlschalters. Der Kontakt 26 b worden ist, leuchtet der Melder 48 auf dem gestörten
öffnet erst, nachdem der Kontakt 26 a bereits ge- 65 Wagen. Infolgedessen fällt das abfallverzögerte Feinschlossen
ist, so daß dann das Relais 27 abfällt. Das relais 15 nicht ab, das abfallverzögerte Relais 21 erMagnetventil
37 »Öffnen« wird erregt und erhält hält über den Kontakt 14 c wieder Spannung, der
seine Spannung über den Kontakt 26c und die Sperr- Melder 23 »Störung« leuchtet weiterhin.
Sollte der Schließbefehl auf irgendeinem Wagen des Zuges nicht ausgeführt werden können, weil z. B.
eine Klappe sich nicht schließt, weil der Wagen nicht vollständig entladen ist, so wird der Schließbefehl
nach einer bestimmten Zeit durch das Zeitrelais 18 gelöscht, da das Zeitrelais nach Ablauf einer eingestellten
Zeit den Kontakt 18 a öffnet und das Schließrelais 14 zum Abfall bringt.
Wird die angenommene Störung jetzt (nachdem das Schließrelais 14 abgefallen ist) beseitigt, so wird
der Melder 48 auf dem gestörten Wagen abgeschaltet. Hierdurch fällt auf der Lokomotive das Schließ-
10
relais 14 und damit das Relais 21 ab, da der Kontakt 15 a geöffnet ist. Der Melder 23 »Störung« ist damit
abgeschaltet. Die Steuerung wird ausgeschaltet, indem der Hauptschalter 2 in Stellung »Aus« gelegt
wird.
Liegt, bevor der Befehl »Öffnen« gegeben wird, keine Störung vor, so leuchtet auf den Wagen des
Zugverbandes kein Melder. Infolgedessen kann der Melder 23 »Störung« nicht angeschaltet werden, da,
ίο bevor das Feinrelais 15 erregt wird, das Relais 19 angezogen hat und deshalb der Kontakt 19 d geöffnet
ist, das Relais 21 nicht erregt werden kann.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Fernsteuerverfahren zum Steuern der Vorrichtungen von zu einem Verband zusammengefaßten
Fahrzeugen von einer Steuerstelle im Verband aus, wobei in der Steuerstelle eine Gebeeinrichtung
zur Aussendung von Befehlen vorgesehen ist, die über mindestens eine den Verband
durchlaufende Steuerleitung mit je zu steuerndem Fahrzeug einer Empfangseinrichtung zusammenarbeitet,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Befehl aus einer Ausführungs-Impulsfolge besteht, der (n—1) Anwahl-Impulsfolgen vorausgehen,
wobei η jeweils die Stellung des zu steuernden Fahrzeugs in der Reihenfolge des Verbandes
von der Steuerstelle aus gesehen bezeichnet, und daß jede von einem Fahrzeug empfangene Anwahl-Impulsfolge
eine Durchschaltung der Steuerleitung auf das folgende Fahrzeug veranlaßt, jede empfangene Ausführungs-Impulsfolge jedoch eine
Ausführung des Befehls in dem betreffenden Fahrzeug auslöst.
2. Fernsteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach Auslösung eines
Befehls dieser selbsttätig zu Ende geführt wird, auch wenn bereits weitere Impulsfolgen empfangen
werden.
3. Fernsteuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Anwahl-Impulsfolge
aus einem negativen und einem darauffolgenden positiven Impuls und jede Ausführungs-Impulsfolge
aus einem positiven und zwei darauffolgenden negativen Impulsen besteht.
4. Fernsteuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede Anwahl-Impulsfolge
aus einem positiven und einem darauffolgenden negativen Impuls und jede Ausführungs-Impulsfolge
aus einem negativen und zwei darauffolgenden positiven Impulsen besteht.
5. Fernsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die zu steuernde Vorrichtung auf dem Fahrzeug von der Steuerstelle vorgewählt und der Befehl
beim Befahren eines bestimmten Ortes durch eine ortsfeste Schalteinrichtung ausgelöst wird.
6. Fernsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch die Anwendung
auf Entladeeinrichtungen von Schienenfahrzeugen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEH0052924 | 1964-06-09 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1463284A1 DE1463284A1 (de) | 1969-03-27 |
DE1463284B2 true DE1463284B2 (de) | 1973-02-22 |
DE1463284C3 DE1463284C3 (de) | 1973-10-11 |
Family
ID=7158180
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19641463284 Expired DE1463284C3 (de) | 1964-06-09 | 1964-06-09 | Fernsteuerverfahren zum Steuern der Vorrichtungen von zu einem Verband zusarflmngefaßten Fahrzeugen von einer Steuerstelle im Verband aus |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1463284C3 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2853147A1 (de) * | 1978-12-08 | 1980-06-12 | Siemens Ag | Datenein- und -ausgabeanordnung |
DE3812655A1 (de) * | 1988-04-15 | 1989-10-26 | Langlechner Richard Gmbh | Vorrichtung zur anwahl von stationen, die mit einer steuerungszentrale verbunden sind |
-
1964
- 1964-06-09 DE DE19641463284 patent/DE1463284C3/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2853147A1 (de) * | 1978-12-08 | 1980-06-12 | Siemens Ag | Datenein- und -ausgabeanordnung |
DE3812655A1 (de) * | 1988-04-15 | 1989-10-26 | Langlechner Richard Gmbh | Vorrichtung zur anwahl von stationen, die mit einer steuerungszentrale verbunden sind |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE1463284C3 (de) | 1973-10-11 |
DE1463284A1 (de) | 1969-03-27 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |