DE131866C - - Google Patents
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- DE131866C DE131866C DENDAT131866D DE131866DA DE131866C DE 131866 C DE131866 C DE 131866C DE NDAT131866 D DENDAT131866 D DE NDAT131866D DE 131866D A DE131866D A DE 131866DA DE 131866 C DE131866 C DE 131866C
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D49/00—Brakes with a braking member co-operating with the periphery of a drum, wheel-rim, or the like
- F16D49/16—Brakes with two brake-blocks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
KLASSE 47c.
Die Erfindung betrifft Bremsen, welche für Maschinen zum Heben schwerer Lasten, beispielsweise für die Windetronimeln von Lasthebe-
und Fördermaschinen, benutzt. werden; die Erfindung ist jedoch auch für Bremsen
leichterer Art anwendbar, die an umlaufenden Theilen von Maschinen verschiedener Art angebracht
werden.
Die Erfindung besteht in der Anordnung von Federn (oder eines in einem luftdicht geschlossenen
Cylinder arbeitenden Kolbens) zwischen dem die Bremse anziehenden Gewicht und der Bremse selbst in der Weise,
dafs die Verbindung zwischen diesen beiden Theilen nicht starr ist, da die Antriebskraft
auf die Bremse mittels der Federn oder des Cylinders und eines Zwischenstückes übertragen
wird, welches in Wirkung tritt, nachdem die Federn (oder die Luft in dem Cylinder)
durch das Gewicht bis zu einem bestimmten Betrage zusammengedrückt worden
sind, um alsdann eine starre Verbindung zwischen dem: Gewicht und der Bremse herzu- '
stellen.
Der Erfindungsgegenstand ist in den Zeichnungen beispielsweise veranschaulicht.
Fig. ι ist eine Uebersichtsdarstellung;
Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie X-X von Fig. ι;
Fig. 3 eine Draufsicht;
Fig. 4 erläutert eine Einzelheit.
Das Bremswerk besteht aus einer die Bremse antreibenden Maschine 1, an deren
Kreuzkopf ein Gewicht 2 mittels einer Stange 3 aufgehängt ist, welche durch, ein
Federgehäuse 4 .hindurchgeführt ist, dessen Bodenplatte auf einem Ende eines Hebels 5
aufliegt und dessen Feder zwischen der Bodenplatte und einer Widerlagsscheibe 6 der
Stange 3 zusammengedrückt wird. Der Hebel 5 ist bei 12 drehbar gelagert und mit den
beiden Bremshebeln 7, 8 durch Stangen 13, 14 derart verbunden, dafs durch eine Abwärtsbewegung
des Hebels 5 die Bremsen 9 angezogen und durch eine Aufwärtsbewegung die
beiden Bremsen gelöst werden, welche zu diesem Zwecke durch Stangen 15, 16 mit einander
verbunden sind. In dem Gehäuse 4 ist eine die Stange 3 umfassende Hülse 10 von
geeigneter Länge derart angebracht, dais, bevor die Widerlagsscheibe 6 mit dieser Hülse
in Berührung kommt, die Antriebskraft auf die. Bremsen durch die Feder übertragen wird,
während die Kraftübertragung durch das Gewicht 2 erfolgt, sobald die Widerlagsscheibe 6
gegen die Hülse 10 trifft. An der Stange 3 ist unterhalb des Hebels 5. ein Flantsch 18 angebracht.
Die die Bremse antreibende Maschine 1 erhält eine an sich bekannte Ausbildung, deren
Erläuterung nur insofern erforderlich ist, als erwähnt werden mufs, dafs der Antriebscylinder
oberhalb und der Kataraktcylinder unterhalb angeordnet ist und die beiden Kolben durch eine Stange verbunden sind,
welche ihrerseits mit dem Kreuzkopf Verbindung erhält. Der Dampfcylinder ist einfach
wirkend, in der Weise, dafs Dampf nur an der unteren Seite des Kolbens eingelassen wird,
um das Gewicht anzuheben und die Bremse zu lösen; der Kataraktcylinder erhält ein
Nebenventil, durch dessen Schliefsung der Kolben und mithin auch das Gewicht in jeder
beliebigen Stellung: gesperrt werden und bei dessen Oeffnung ein freier Durchtritt von'
einer Seite des Kolbens nach der anderen ge-
bildet wird. Der dieses Nebenventil steuernde Hebel ist mit dem Steuerhebel des Damf>feinlafsschiebers
und dieser Hebel wiederum mit einem Ende eines Bremshebels verbunden,
welch letzterer an einen drehbaren Hebel angelenkt wird. Das andere Ende des Bremshebels
ist mit dem Kreuzkopf der die Bremsung veranlassenden Maschine verbunden. Der drehbare Hebel ist in geeigneter Weise
mit einem von Hand umlegbaren Steuerhebel iy am Führerstande verbunden. An
Stelle der beschriebenen Anordnung von Dampf- und Kataraktcylindern kann auch ein
Einzelcylinder mit zwei Kolben verwendet werden. Diese Einrichtungen bilden jedoch
keinen Theil der Erfindung'.
Jeder Stellung des Handsteuerhebels entspricht eine bestimmte Stellung des Kolbens
der die Bremsung " veranlassenden Maschine und des Kreuzkopfes derselben entsprechend
der Wirkung des mit dem Kreuzkopf verbundenen Bremshebels. Diese Wirkungsweise und Ausbildung der vorstehend beschriebenen
Maschine ist bei Bremsungsmaschinell allgemein bekannt und bildet keinen Theil der
Erfindung.
Angenommen, der Höchstbetrag des Hubes der Bremsungsmaschine sei 40 cm und die
Bremse sei gelöst, wobei der Hebel 17 sich in der Stellung A befindet, die Bremsungsmaschine die eine dem oberen Ende des Hubes
entsprechende Stellung einnimmt und der Hebel 5 durch den Anschlag 18 gegen die Bodenplatte
des Federgehäuses 4 angedrückt wird. Der Hub der Bremsungsmaschine kann alsdann
in drei verschiedene Arbeitsstufen zerlegt werden.
Die erste Arbeitsstufe umfafst etwa eine Abwärtsbewegung von 10cm des Kolbens;
während dieser Zeit wird der Zwischenraum zwischen den Bremsklötzen 9 und der Windetrommel
aufgehoben, so dafs am Ende dieser ersten Arbeitsstufe die Bremsklötze sich gegen die Windetrommel anlegen und der
Handsteuerhebel 17 etwa in der Stellung B sich befindet.
Die zweite Arbeitsstufe umfaist etwa die nächsten 20cm des Hubes; während dieser
Arbeitsstufe werden die Federn durch das Gewicht 2 zusammengedrückt, wobei sie bestrebt
sind, den Hebel 5 noch weiter nach abwärts zu bewegen und die Bremsklötze gegen die Trommel anzupressen, wodurch die
Bremse angezogen wird. Die Länge der Hülse 10 niufs derart bemessen sein, dafs am
Ende dieser Arbeitsstufe die Widerlagsscheibe 6 gerade gegen die Hülse trifft und
der Handsteuerhebel sich alsdann etwa in Stellung C befindet. Während dieser Arbeitsstufe kann eine verschiedene Kraftwirkung je
nach der Stellung des Handsteuerhebels auf die Bremse übertragen werden.
Die dritte Arbeitsstufe umfaist etwa die letzten 10 cm des Hubes. Am Ende der
zweiten Arbeitsstufe trifft die Widerlagsscheibe 6 gegen die Hülse 10, wie bereits erwähnt,
wodurch für die dritte Arbeitsstufe eine starre Verbindung zwischen dem Gewicht 2 und dem Hebel 5 geschaffen wird.
Wenn mithin die Gewichte um einen Betrag von 21/, cm niedergehen, mufs sich auch das
Ende des Hebels 5 um den Betrag von 21Z2 cm abwärts bewegen. Diese letzte Arbeitsstufe
ist der Sicherheit halber vorgesehen, für den Fall, dafs infolge eines Bruches der
Feder oder anderer Ursachen die Bremse die Last am Ende der zweiten Arbeitsstufe noch
nicht stillgesetzt hat. Am Ende der dritten Arbeitsstufe befindet sich der Handsteuerhebel
in Stellung D.
Während der Lösung der Bremse oder des Aufwärtshubes der Bremsungsmaschine erfolgt
eine umgekehrte Arbeitsweise, wobei der Hebel 5 schlieislich in Anfangsstellung zurückgeführt
wird, indem der Flantsch 18 gegen die untere Seite des Hebels trifft und denselben
nach aufwärts mitnimmt, wodurch die Bremsklötze von der Windetrommel gelöst werden.
Bei einer Bremse mit Vorkehrung gegen Zuhochtreiben, welche im Falle des Zuhochtreibens
in Wirkung tritt und sämmtliehe Bremsen plötzlich anzieht, ist die vorstehend beschriebene Anordnung der Federn von
wesentlichem Vortheil, da durch dieselbe der Stofs der plötzlich fallenden Last vermindert
und dadurch die Gefahr des Brechens eines Getriebetheiles verringert wird.
An Stelle der Anordnung von Federn in einem Federgehäuse kann ein Bremscylinder20
(Fig. 4) angewendet werden, dessen Kolbeii2i
mit dem Gewicht 2 durch Stangen 22 verbunden ist, so dafs beim Niedergang des Gewichtes
Luft oder Dampf oder ein anderes Mittel, welches sich in dem Bremscylinder befindet,
zusammengedrückt wird, wodurch die Bremse während der zweiten Arbeitsstufe angezogen
wird. Am Ende dieser Arbeitsstufe trifft der Kolben 21 gegen einen Anschlag,
wobei das ganze Todtgewicht in gleicher Weise zur Wirkung kommt, wie für die Anordnung
der Federn bereits beschrieben worden ist. In der Bodenplatte des Breanscylinders
ist ein Ventil vorgesehen, um Luft, Gas oder ein anderes Mittel beim
Aufwärtshube des Kolbens einzulassen, falls infolge Undichtwerdens gepreiste Luft, Gas
oder dergl. hinter dem Kolben entwichen ist, was beispielsweise eintreten kann, wenn
die Bremse während einer längeren Zeitdauer geschlossen gehalten wird. Bei dieser Ausführungsform
ist der Anschlag 18 durch Muttern 23 der Stangen 22 ersetzt, durch deren
Einstellung die Verbindungsstrecke der Stangen 22 verändert wird.
Für die sichere Wirkungsweise der Bremse ist es erforderlich, dafs die Klötze 9 bei richtiger
Auslösestellung der Bremse nicht zu weit von der Windetrommel entfernt sind, da sonst ein zu groiser Theil des Hubes der
Bremsungsmaschine· zur Aufhebung des Zwischenraumes zwischen den Bremsklötzen und
der Windetrommel erforderlich ist. Infolge der Abnutzung der Bremsklötze tritt jedoch
eine Vergröfserung des Zwischenraumes zwischen den Bremsklötzen und der Trommel
ein, welcher so lange aufrecht erhalten bleibt, bis die Bremsklötze von Hand auf den ursprünglichen
Betrag des Spielraumes eingestellt werden. Dieser Uebelstand bietet eine Gefahrenquelle und tritt bei fast allen Arten
von Reibungsbremsen auf, falls eine übermäfsige Abnutzung der Bremsklötze oder eine
Versäumung der erforderlichen Nachstellung erfolgt, wodurch die Brenisen an einer richtigen
Zusammenwirkung mit der Windetrommel selbst dann gehindert werden können, wenn die Bremsungsmaschine am unteren
Ende ihres Hubes angelangt ist.
Zwecks Abhülfe dieses Uebelstandes ist eine besondere Nachstellvorrichtung vorgesehen
und in den Fig. 1, 2 und 3 veranschaulicht.
Die Stangen 15, 16 (Fig. 1, 2 und 3), welche
die beiden Bremsen mit einander verbinden, sind an einem Ende mit Gewinde versehen und
mit je einer Mutter ausgestattet, welche als Schaltrad 25 ausgebildet ist, das seinerseits
gegen eine Anschlaghülse 26 trifft, die mit dem Ende der Hebel 7, 8 gelenkig verbunden
ist, so dafs beim Aufschrauben der Mutter 25 die beiden Hebel angezogen und die Bremsklötze
einander genähert werden, wodurch eine Abnutzung der Bremsklötze ausgeglichen wird. Zum Antrieb dieser Schalträder dienen
Klinken 27, welche von Armen 28 getragen werden, die auf den Stangen 15, 16 lose
schwingbar sind. Diese Arme 28 sind durch eine senkrechte Stange 29 mit einander verbunden
; die untere Stange 28 ist ferner durch ein kurzes Gelenkstück 30 mit einer Kurbel 3 t
einer Welle 32 derart verbunden, dafs das Gelenkstück 30 in Längsrichtung gegen die
Kurbel verschiebbar ist. Die Welle 32 läuft in Lagern 34 und ist an ihrem Ende mit einem
Hebel 35 verbunden, dessen Ende mit einer an den Hebel 5 angebrachten Stange 36 verbunden
ist und durch diesen Hebel Bewegung erhält. Die Stange 36 ist mit zwei einstellbaren
Anschlägen 37 versehen. Die fest angebrachten federnden Klinken 38 sperren die Schalträder 25 nach erfolgter Aufschraubung.
So lange die Bremsen richtig eingestellt sind, braucht der Hebel 5 nur einen Abwärtshub
von etwa 10 cm, also bis zum Ende·· der ersten
Arbeitsstufe, wie vorher beschrieben, auszuführen, um ein Anlegen der Bremsklötze an die
Windetrommel zu bewirken. Wenn dagegen eine Abnutzung der Bremsklötze eingetreten
ist,- mufs der Hebel 5 zwecks Herbeiführung dieser Wirkung allmählich tiefer und tiefer
niedergehen. Der obere der beiden Anschläge 37 ist derart eingestellt, dafs nach Abwärtsbewegung
des Hebels 5 um einen bestimmten Betrag dieser Anschlag 37 gegen die obere Fläche des Hebels 35 trifft, wodurch
eine Drehung der Welle 32, der Kurbel 31, des Gelenkstückes 30, der Stange 29 und der
Arme 28 in Abwärtsrichtung erfolgt. Hierdurch wird veranlafst, dafs die Klinken 27
auf den Schalträdern 25 um einen oder mehrere Zähne fortgleiten. Wenn alsdann die Bremse
gelöst wird und der Hebel 5 sich aufwärts bewegt, trifft der untere der beiden Anschläge
37 gegen den Hebel 35 und führt denselben wieder in Anfangsstellung zurück, wobei
die Arme 28 nach aufwärts bewegt werden und die Klinken die Schalträder fortschalten,
wodurch die Muttern aufgeschraubt und die Bremsklötze einander genähert werden. Es
wird somit ein' selbstthätig wirkender Ausgleich der Abnutzung der Bremsklötze erzielt.
Bei der allmählichen Aufschraubung der Muttern 25 auf die Stangen 15, 16 werden die
Stange 29 und das Gelenkstück 30 mitgenommen, weshalb die Verschiebbarkeit des letzteren gegen die Kurbel 31 erforderlich ist.
Claims (1)
- Patent-Anspruch :
Bremsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dafs der Bremshebel 5 vom Bremsgestänge 3 unter Vermittelung eines federnden Zwischenstückes derart bewegt wird, dafs der Zusammenhang zwischen Gestänge 3 und Hebel 5 erst dann starr wird, wenn die Feder (oder die Luft in einem Cylinder) im Zwischenstück bis zu einem bestimmten Betrage zusammengedrückt ist, wobei der Gesammthub in drei Abschnitte zerlegt wird, deren erster die Bremsklötze nahezu in Berührung mit dem zu bremsenden Theile bringt, worauf im Verlaufe des zweiten Abschnittes die Bremsklötze an den zu bremsenden Theil mittels der Feder oder des Bremscylinders fest angezogen werden und endlich die Bremse durch den Anschlag 6 und ein Gewicht 2 vollkommen angezogen wird.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE131866C true DE131866C (de) |
Family
ID=400168
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT131866D Active DE131866C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE131866C (de) |
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- DE DENDAT131866D patent/DE131866C/de active Active
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