-
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur automatischen
Bremssteuerung für Fahrzeuge mit luftbereiften, mit dem Boden in haftende Berührung
kommenden Rädern und hydraulischer Bremsung, wobei der Bremsdruck durch die Bremspedalstellung
und durch von den Rädern angetriebene Meßeinrichtungen zur Messung der Geschwindigkeitsänderung
des jeweiligen Rades bestimmt und wirksam gemacht wird.
-
Eine bereits für Räderfahrzeuge vorgeschlagene Bremssteuerungsvorrichtung
ist bestrebt, das Blockieren der Räder dadurch zu verhüten, daß ein »Entbremsungsimpuls«
in die Bremsanlage geschickt wird, wenn die Winkelverzögerung des Rades über einen
vorher festgelegten Wert hinausgeht. Die Wahl dieses Wertes ist ein schwieriges
Problem: wenn er zu gering ist, wird der Bremsweg in einem unzulässigen Ausmaß verlängert,
ist er zu hoch, besteht die Gefahr, daß eine Blockierung erfolgt, wenn die Rollumstände
nicht wie erwartet sind. Wenn gewünscht wird, dem Fährzeug eine genügende Bremsleistung
zu erhalten, beginnt die Kontrolleinrichtung erst zu wirken, wenn der Reifen begonnen
hat zu rutschen. Dabei muß auch die Ansprechzeit der Steuerungsvorrichtung mit in
Betracht gezogen werden.
-
Bisher bekannte Bremssteuerungseinrichtungen bringen den Bremsdruck
entweder auf den Maximalwert oder auf den Minimalwert, wenn die Geschwindigkeitsänderung
des Rades oder des Fahrzeuges bestimmte Werte überschreitet oder unterschreitet.
Dabei wurde versucht, die plötzlich erzeugten gegensätzlichen Wirkungen mit ihren
nachteiligen Folgen durch eine Dämpfungseinrichtung etwas gleichmäßiger zu gestalten.
Das Wirksamwerden der einzelnen Steuerungseinrichtungen erfolgt aber immer nur bei
einem bestimmten Betriebszustand und ergibt dann gewisse Verzögerungen im Wirksamwerden
der Steuerungseinrichtungen.
-
Anzustreben ist aber eine automatische Regelung des Fahrzeugbremsvorganges
durch ständige Abtastung der Betriebsfaktoren in bestimmten wählbaren Zeitintervallen
beim Bremsvorgang des Fahrzeuges von dessen gegebener Geschwindigkeit auf eine wesentlich
herabgesetzte Geschwindigkeit unter Vermeidung eines Blockierens der Bremseinrichtung
oder eines Gleitens der Fahrzeugräder auf der Fahrbahn.
-
Bei den bisher bekanntgewordenen Bremssteuerungsvorrichtungen muß
das Risiko des Blockierens der Räder nach wie vor befürchtet werden.
-
Zweck der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung zur automatischen
Bremssteuerung für Räderfahrzeuge, bei welcher die vorerwähnten Schwierigkeiten
weitgehend ausgeschaltet und die bekannten Bremssteuerungen für derartige Zwecke
durch ständige, selbsttätige Regelung in bestimmten Zeitintervallen verbessert werden.
-
Erreicht wird dies dadurch, daß bei einer Vorrichtung zur automatischen
Bremssteuerung der vorerwähnten Art ein durch das Rad angetriebener Umlaufkommutator
nach jeweils einer Umdrehung abwechselnd eine vom Rad angetriebene Verzögerungsmeßeinrichtung
mit einer zugehörigen Speichereinrichtung und eine vom Rad angetriebene Beschleunigungsmeßeinrichtung
mit einer zugehörigen Speichereinrichtung verbindet und gleichzeitig die während
einer Radumdrehung mit dem jeweils zugehörigen Meßgerät nicht verbundene Speichereinrichtung
mit einem Servoverteiler zur Steuerung des Bremsdruckes in der Bremseinrichtung
des Rades in Abhängigkeit von dem gespeicherten Signal verbindet.
-
Dabei können als Meßeinrichtungen für die Beschleunigung des Rades
und für die Verzögerung des Rades Schwungmomentbeschleunigungsmesser verwendet werden.
Als Meßeinrichtungen für die Beschleunigung und die Verzögerung des Rades können
auch Dynamotachometer, ein elektrischer Transformator und eine oder mehrere Dioden
bzw. ein Umformer, eine Gleichrichterbrücke, ein Transformator und eine oder mehrere
Dioden zur Anwendung kommen. Jede der Speichereinrichtungen ist vorzugsweise mit
einem Kondensator sowie mit einem Widerstand ausgerüstet.
-
Zwischen der jeweiligen Meßeinrichtung für die Beschleunigung bzw.
für die Verzögerung des Rades und der zugehörigen Speichereinrichtung kann ein potentiometrischer
Widerstand eingesetzt werden, dessen Gleitkontakt mechanisch von dem Rad durch eine
Kurvenscheibe, Rolle und einen Stößel verstellt wird. Dabei kann zusätzlich eine
an sich bekannte Vorrichtung zur Begrenzung des Bremsdruckes in Abhängigkeit von
der Belastung des Rades oder eine an sich bekannte Einrichtung zum Neutralisieren
des Systems bei geringen Radgeschwindigkeiten vorgesehen werden.
-
Die Erfindung ist in der Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigt F i g. 1 ein Diagramm des Bremsdruckes in Abhängigkeit
von der Zeit, das Erläuterungszwecken dient, F i g. 2 eine schematische Ansicht
einer Ausführungsform einer Bremsanlage, bei welcher die Erfindung zur Anwendung
kommt, F i g. 3 eine der F i g. 2 analoge Ansicht unter erläuternder Hinzufügung
der elektrischen Stromkreise, F i g. 4 eine der F i g. 3 analoge Ansicht einer anderen
Ausführungsform eines Teiles der Anlage in einem anderen Zustand, F i g. 5 eine
schematische Ansicht einer Vorrichtung, die zum Aufbau einer verbesserten Anlage
dienen kann, F i g. 6 eine schematische Ansicht einer anderen Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Vorrichtung und F i g. 7 eine schematische Ansicht einer weiteren
Ausführungsform derselben.
-
Das Bremsdruckdiagramm nach F i g. 1 weist einen Verlauf auf, der,
von einem absteigenden Teil j beginnend, in eine untere gerade Strecke g übergeht,
die nicht 0 ist, danach in Hintereinanderfolge einen ansteigenden Teil h, eine obere
gerade Strecke i und danach einen neuen absteigenden Teil j1 zeigt. Die Bremsstrecke
ist dann im wesentlichen diejenige, die der Anwendung eines konstanten Bremsdruckes
vom Wert k entspricht, der zwischen den Ordinaten der geraden Strecken j und g liegt.
F i g. 2 und 3 zeigen schematisch als Beispiel eine verbesserte Bremsanlage für
die Erzielung einer Bremsung, die sich gemäß dem Diagramm nach F i g. 1 abspielt.
-
Das Fahrzeug 20 (F i g. 2) weist ein Rad 1 auf, das mit einem Luftreifen
versehen und mit einer hydraulischen Bremse 2 ausgerüstet ist. Eine Überwachungseinrichtung
für die Beschleunigung des rotierenden
Rades 1 wird von diesem angetrieben
und macht dessen Geschwindigkeitsänderungen mit. Um die Darstellung zu vereinfachen,
ist diese einheitliche Überwachungseinrichtung in dem Schema der F i g. 2 in drei
Teile aufgeteilt wiedergegeben, nämlich mit einer Einrichtung 5 zur Messung der
Beschleunigung des Rades, einer Einrichtung 10 zur Messung der Verzögerung
des Rades und einer Einrichtung 12 zur Messung der Geschwindigkeit des Rades. Die
durch die Meßeinrichtung 5 für die Beschleunigung ermittelten Werte werden auf eine
Speichereinrichtung 6 übertragen, während die von der Verzögerungsmeßeinrichtung
10 gelieferten Werte auf eine Speichereinrichtung 11 geleitet werden. Ein vom Rad
angetriebener Umlaufkommutator 41 bewirkt, daß nacheinander die von den beiden Speichereinrichtungen
6 und 11 registrierten Werte über die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 12, welche
die Bremssteuereinrichtung bei sehr niedriger Geschwindigkeit außer Betrieb setzt,
einem hydraulischen Servoverteiler 13, der den Bremsdruck steuert, zugeleitet werden.
Der elektrohydraulische Servoverteiler 13 speist die Bremse 2 mit hydraulischem
Bremsdruck. Eine Hand- oder Pedalbremsbetätigungseinrichtung 14, die mit dem elektrischen
Stromkreis des Bremsservoverteilers 13 verbunden ist, gestattet es dem Fahrzeugführer,
die Bremsung zu korrigieren und sie nach seinem Belieben zu dosieren. Die Anlage
weist auch eine dazugehörige Vorrichtung 15 auf, die den Bremsdruck in Abhängigkeit
von der Belastung des zu bremsenden Rades verändern kann, während eine zweite dazugehörige
Vorrichtung 21 den Bremsdruck in Abhängigkeit von der Antriebskraft des Fahrzeuges
verändern kann.
-
F i g. 3 zeigt als Beispiel eine solche Ausführungsform der in F i
g. 2 angedeuteten Anlage mit genaueren Einzelheiten. Das Fahrzeug 20, das
im vorliegenden Falle ein Flugzeug ist, rollt auf dem Boden mit Rädern, von denen
eines bei 1 gezeigt ist, wobei eine elastische Aufhängevorrichtung 22 zwischen dem
Fahrzeugrumpf 23 und dem- Rad 1 angeordnet ist, die mit einer am Fahrzeugrumpf 23
befestigten Teleskopfederstrebe 24, 25 ausgerüstet ist. Das Rad
1 ist mit der Bremsvorrichtung 2 versehen, deren Betätigungsintensität von
dem Druck abhängt, der in einer hydraulischen Zufuhrleitung 27 herrscht, die aus
einem hydraulischen Servoverteiler 13 kommt, der mit der Druckquelle durch ein Rohrsystem
29 und mit dem Schalterkopf durch eine Leitung 30 verbunden ist.
-
Der in der hydraulischen Leitung 27 herrschende Druck hängt von der
Stellung eines der Wirkung einer Feder 32 unterworfenen Ventils 31 ab, das von einem
Magnetkern betätigt wird, so daß es auf die Intensität des Stromes anspricht, der
in einer Magnetwicklung 33 fließt, wobei die Gesamtheit dieser Anordnung an sich
bekannt ist und so ausgebildet ist, daß der in der Leitung 27 gelieferte Druck proportional
der Stärke des elektrischen Stromes ist, der in der Magnetwicklung 33 fließt. Die
Magnetwicklung 33 ist ein Teil eines elektrischen Stromkreises 34, der einen Potentiometerwiderstand
35 umfaßt, dessen bewegliches Organ oder Schalthebel 36 mit dem Bremsfußpedal14
in Mitnahmeverbindung steht, das vom Piloten gegen die Wirkung einer Rückholfeder
38 betätigt werden kann, wobei der Schalthebel 36 auf einem abgetrennten oder toten
Kontaktklötzchen 39 ruht, wenn kein Druck auf das Pedal 14 ausgeübt wird. Der Schalthebel
36 liegt in einem Teil eines Stromkreises 40, der abwechselnd durch einen Umlaufkommutator
41 in Verbindung mit der einen oder anderen elektrischen Speichereinrichtung
6 und 11 gebracht wird, deren Spannungswerte während der Zeitdauer
ihrer Wirksamkeit, von der Beschleunigung oder Verzögerung des Rades 1 in der unmittelbar
vorangegangenen Zeit abhängen. Die Speichereinrichtung 6 weist in dem gewählten
Beispiel einen Widerstand 44 und einen Kondensator 45 auf, die in Reihe geschaltet
sind. Das entgegengesetzt zu dem mit dem Kondensator 45 verbundenen Ende
47 liegende Ende des Widerstandes 44 ist an Leitung 48 angeschlossen, die
zwischen der positiven Klemme 49 einer elektrischen Stromquelle und dem Ende 50
eines potentiometrischen Widerstandes 51 der Meßeinrichtung 5 für die Beschleunigung
des Rades 1 eingeschaltet ist und dessen anderes Ende 52 mit der Erde 53 verbunden
ist. Der Schleifkontakt 54 des Potentiometers wird von einer Masse 56 getragen,
die um die Achse 57 des Rades 1 frei drehbeweglich montiert ist und unter der Wirkung
einer Feder 58 steht, die sich mit ihrem anderen Ende auf einem Anschlag 59 abstützt,
der fest mit dem Rad 1 verbunden ist, wobei die Masse 56, die Feder 58 und der Anschlag
59 hintereinanderfolgend in Drehrichtung des Rades 1 vorgesehen sind und die gesamte
Einrichtung einen potentiometrischen Detektor oder eine Beschleunigungsmeßeinrichtung
5 für das Rad 1 darstellt. Der Schleifkontakt 54 liegt in einem Stromkreis 60, der
zu einem Kontaktstück 61 des Umlaufkommutators 41
führt, mit dem ein
von einem Schwenkhebel 63 getragener Umschaltkontakt 62 zusammenarbeitet,
der um die Achse 64 schwenkbar gelagert ist und über die Leitung 65 mit der Belegung
66 des Kondensators 45 verbunden ist, während die gegenüberliegende Belegung
67 des Kondensators 45 mit dem Widerstand 44 verbunden ist. Der Schwenkhebel 63
ist zwischen seiner Drehachse 64 und dem Umschaltkontakt 62 leitend ausgebildet
und mit einer nichtleitenden Verlängerung 68 versehen, die mit dem einen oder dem
anderen kreisförmigen Umfangsteil 69 oder 70 mit verschiedenem Radius einer um eine
Achse 72 drehbaren Steuerscheibe 71 zusammenwirkt. Der Antrieb der Steuerscheibe
71 und deren Drehachse 72 erfolgt in Abhängigkeit vom Rad 1.
-
In der in F i g. 3 gezeigten Stellung arbeitet die Verlängerung 68
mit dem Umfangsteil 69 mit kleinerem Radius zusammen, so daß der Umschaltkontakt
62 am Kontakt 61 anliegt. Wirkt die Verlängerung 68 mit dem Umfangsteil 70 mit größerem
Radius zusammen, so liegt der Umschaltkontakt 62 am Kontakt 73, der an einen Stromkreis
74 angeschlossen ist, der wiederum in der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 12 mit
der Drehachse 75 eines Stromzufuhrhebels 76 verbunden ist.
-
Das Ende 77 des Widerstandes 78 der Speichereinrichtung 11 ist an
den Stromkreis 40 sowie über den Leiter 79 an den positiven Pol 49 der Stromquelle
angeschlossen und ist außerdem durch den Leiter 80
mit dem Ende 81 eines potentiometrischen
Widerstandes 82 eines Detektors oder Überwachers 10 zur Messung der Verzögerung
des Rades 1 verbunden, der von gleicher Bauart wie der soeben beschriebene Beschleunigungsmesser
5 ist. Er umfaßt eine Masse 84, die um die Achse 57 des Rades 1 lose drehbar
gelagert
ist und mit dem Schleifkontakt 85 in Verbindung steht, der mit dem Widerstand 82
zusammenarbeitet, dessen Ende 86 über Erde 53 mit dem negativen Pol der Stromquelle
verbunden ist. Die Masse 84 unterliegt der Wirkung einer Feder 87, die sich auf
einen Anschlag 88 am Rad 1 abstützt. Die Masse 84, die Feder 87 und der Anschlag
88 sind nacheinanderfolgend entgegengesetzt der durch den eingezeichneten Pfeil
angedeuteten Drehrichtung der Achse angeordnet. Der Schleifkontakt 85 ist an einen
Stromkreis 89 angeschlossen, der nach dem Kontakt 90 des Umlaufkommutators
41 führt, mit dem ein Umschaltkontakt 91 zusammenwirkt, der von einem um
die Achse 93 drehbaren und mit isolierter Verlängerung 94 versehenen Schwenkarm
92 getragen wird. Diese Verlängerung 94 des Schwenkhebels 92 arbeitet wieder mit
dem einen oder anderen Umfangsteil 69 oder 70 des Nockens oder der Steuerscheibe
71 des Umlaufkommutators 41 zusammen, wobei die Berührungspunkte der Verlängerungen
68 und 94 der Schwenkarme 63 und 52 mit Steuerscheibe 71 im wesentlichen diametral
gegenüberliegen, so daß, wenn der eine von ihnen mit dem Umfangsteil 69 mit kleinerem
Radius zusammenarbeitet, der andere mit dem Umfangsteil 70 mit größerem Radius zusammenarbeitet.
In der in der F i g. 3 dargestellten Stellung arbeitet die Verlängerung 94 mit dem
Umfangsteil 70 mit größerem Radius zusammen, wobei der Umschaltkontakt 91
am Kontakt 95 anliegt, der durch einen Leiter 96 mit dem Stromkreis 74 verbunden
ist. Die Achse 93 des Schwenkarmes 92 ist durch einen Leiter 97 mit der Belegung
98 eines Kondensators 99 verbunden, dessen andere Belegung 100 mit dem Ende 101
des Widerstandes 78 entgegengesetzt zum Ende 77 verbunden ist.
-
Der kleine Stromzuführungshebe176 der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung
12 für das Rad 1 ist über eine Tragstange 102 mit einem weiteren kleinen
Stromzuführungshebe1103 verbunden. Die Tragstange 102 ist bei 104 an dem beweglichen
Glied eines Zentrifugalreglers 105 befestigt, der durch das Rad 1 angetrieben wird.
Oberhalb einer gewissen Drehgeschwindigkeit des Rades 1 liegt die kleine Stange
76 mit einem Kontakt 106, der an einen Stromkreis 107 mit einem potentiometrischen
Widerstand 108 der Fahrgestelleinrichtung 15 angeschlossen ist, deren bewegliches
Organ oder Gleitkontaktstück 109 die Bewegungen des beweglichen Elementes 25 des
Radaufhängesystems mitmacht. Das eine Ende des Widerstandes 108 ist an einen Stromkreis
110 angeschlossen, der über einen Widerstand 111 konstanter oder verstellbarer
Art mit dem Ende 112 der Magnetwicklung 33 des Servoverteilers 13 verbunden ist,
während sein anderes Ende außerdem mit dem Stromkreis 117 verbunden ist. Mit Hilfe
eines Kontakthebels 113 kann der Widerstand 111 nach Belieben kurzgeschlossen werden.
-
Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform sind die Meßeinrichtung
5 für die Beschleunigung des Rades 1, die Meßeinrichtung 10 für die Verzögerung
des Rades 1 und die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung 12, die lediglich von einer gewissen
Geschwindigkeit ab die Bremssteuerungsvorrichtung ausschaltet, als getrennte Einrichtungen
dargestellt. Sie können aber auch zu zweit oder zu einer gemeinsamen Einrichtung
miteinander verbunden werden.
-
Die Arbeits- und Wirkungsweise der Bremssteuerungsvorrichtung für
die Bremsung eines Räderfahrzeugrades ist wie folgt: Wenn der Fahrzeuglenker oder
Pilot auf das Pedal 14 drückt, verbindet er die Stromkreise 40 und 34, die bis dahin
wegen des Aufliegens des Gleitkontaktstückes 36 auf dem toten Kontaktklötzchen 39
getrennt waren. In der F i g. 3 wird Magnetwicklung 33 dann von einem Strom durchflossen,
der von dem elektrischen Ladungszustand des Kondensators 99 der Speichereinrichtung
11 abhängt, und zwar in einem Stromkreis, der, von der Belegung 100 des Kondensators
99 ausgehend, den Widerstand 35, die Magnetwicklung 33, den Widerstand 111, den
Leiter 110, den Teil des potentiometrischen Widerstandes 108, der vom Schleifkontakt
109 in den Stromkreis gebracht ist, Leiter 107, Kontakt 106, den kleinen
Stromzuführungshebel 76, Leiter 74, Leiter 96, Kontaktstück 95, Kontakt 91 und den
Schwenkhebel 92, Leiter 97 bis zur anderen Belegung 98 des Kondensators 99 enthält.
Der Ladungszustand der Speichereinrichtung 11 hängt von den Bedingungen ab, die
während der vorhergegangenen Zeit herrschten, bei der die mit dem Kommutator 41
verbundenen Organe sich in den Stellungen befinden, wie sie in F i g. 4 gezeigt
sind. In dieser Zeit ist die Belegung 100 des Kondensators 99 noch mit dem positiven
Pol 49 der Stromquelle über den Widerstand 78 und den Leiter 79 verbunden. Die Belegung
98 kann über Leiter 89, 97, 93, 90 und die leitende Trägheitsmasse 84 mit dem Schleifkontaktarm
85 verbunden werden, dessen Spannung sie übernimmt. Diese Spannung hängt von der
Stellung des Schleifkontaktarmes 85 auf dem potentiometrischen Widerstand 82 und
demgemäß von der Verzögerung des Rades 1 während der genannten Zeit ab. Der Strom,
der in der Magnetwicklung 33 unter diesen Umständen fließt, wie sie in F i g. 3
gezeigt sind, ist mehr oder weniger groß, je nachdem, ob die Verzögerung des Rades
1 während der vorangegangenen Zeit (F i g. 4) einen mehr oder minder großen Wert
hat. Das gleiche gilt für den Bremsdruck in der Leitung 27, der proportional dem
in der Magnetwicklung 33 fließenden Strom und demgemäß der Bremsintensität ist.
-
Während der in Betracht kommenden Zeit und bei dem in F i g. 3 dargestellten
Zustand wird der Kondensator 45 der Speichereinrichtung 6 aufgeladen. Seine Belegung
oder Platte 67 ist mit dem positiven Pol 49 der Stromquelle über den Widerstand
44 verbunden. Seine andere Belegung oder Platte 60
ist über den Leiter
65, den Schwenkarm 63, Kontakt 61, Kontakt 62, Leitung 60 und leitende Masse 56
mit dem Schleifkontaktarm 54 verbunden, von dem die Spannung abgenommen wird, die
von der Stellung des Schleifkontaktarmes 54, Beschleunigung auf dem potentiometrischen
Widerstand 51 und damit von der Beschleunigung des Rades in dem in Betracht gezogenen
Augenblick abhängt.
-
Während der folgenden Zeit, in welcher der sich drehende Kommutator
sich in dem Zustand befindet, wie in F i g. 4 gezeigt, ist es der Kondensator 45,
der die elektrische Speisung der Magnetwicklung 33 durch einen Stromkreis übernimmt,
der, von der Platte 55 des Kondensators 45 ausgehend, folgende Teile umfaßt: Leiter
65, Kontakt 64, Schwenkarm 63, Kontakt 62, Kontakt 73, Leiter 74, Stromzuführungshebel
76, Leitung 107, Schleifkontakt 109, den potentiometrischen Widerstand 108, Leitung
110, Widerstand 111, Magnetwicklung 33, Leitung
34, den potentiometrischen
Widerstand 35, Leitung 40, Leitung 79, Widerstand 44 bis zur anderen Platte 67 des
Kondensators 45.
-
Die Magnetwicklung 33 wird demgemäß von einem Strom mit einer Stärke
durchflossen, die vom Wert der Beschleunigung des Rades 1 in der betreffenden Zeit
abhängt, die vorangegangen ist. Der Bremsdruck, der diesem Strom proportional ist,
hat demgemäß einen Wert, der von dieser vorhergehenden Beschleunigung abhängt. Wenn
aus einem beliebigen Grund der Reibungskoeffizient des Reifens, mit dem das Rad
ausgerüstet ist, auf dem Boden in der Richtung der Verminderung der Geschwindigkeit
schwankt, dann ist die Beschleunigung des Rades 1, die während dieser Zeit eintritt
und beispielsweise dem Teil g des Diagramms nach F i g. 1 entspricht, schwächer
als vorher, so daß bei der darauffolgenden Kommutation die Stärke des elektrischen
Stromes, der in der Magnetwicklung 33 fließt, geringer und der Bremsdruck ist schwächer,
wodurch der Bremsdruck zu seinem optimalen Wert für den betreffenden Boden gelangt.
-
Das Vorhandensein der Potentiometervorrichtung 108,109 gestattet es,
in selbsttätiger Art und Weise die Belastung des Flugzeuges während des Landens
zu berücksichtigen, wobei das Eindringen des Laufwerkes oder des Aufhängesystems
22 in eindeutiger Weise mit der Belastung des Flugzeuges in Beziehung steht, so
daß durch Korrektur des Mittelwertes des Bremsdruckes eine Voreinstellung der Bremsung
erfolgt.
-
Das Kurzschließen des Widerstandes 111 durch Betätigung des Handgriffes
113 gestattet es dem Piloten während des Probelaufs des oder der Motorgruppen, die
vor dem Start vorgeschrieben ist, die Intensität der Bremsung auf den für das Anhalten
notwendigen Wert einzustellen. Wenn das Flugzeug auf dem Boden stillsteht oder mit
geringer Geschwindigkeit rollt, ist der Stromzuführungshebel 76 in der Geschwindigkeitsmeßeinrichtung
12 außer Berührung mit dem Kontakt 106, wobei der Zentrifugalregler sich nicht oder
sehr langsam dreht. Dabei befindet sich der Stromzuführungshebel103 in der Stellung
(in gestrichelter Linie gezeigt), in der er mit dem Kontakt 115 in Berührung steht,
der über die Leitung 116 mit dem negativen Pol 53 der Stromquelle verbunden ist.
Die Magnetwicklung 33 wird dann direkt über einen Stromkreis gespeist, der, vom
negativen Pol 53 ausgehend, folgende Teile umfaßt: Kontakt 115, Stromzuführungshebel
103, Leitung 117, Widerstand 111 (oder Hangriff 113), Magnetwicklung 33, den potentiometrischen
Widerstand 35, Leitung 40, Leitung 74 bis zum positiven Pol 49 der Stromquelle.
-
In F i g. 5 ist eine Variante mit der Umkehrung der Wirkungen der
Beschleunigungsmeßeinrichtung 5 für die Beschleunigung und der Verzögerungsmeßeinrichtung
10 für Verzögerung des Rades 1 schematisch angedeutet. Bei dieser Variante werden
zwischen dem Stromkreis 74 einerseits und dem Stromkreis 89 und 60 andererseits,
die aus der Meßeinrichtung 5 und der Meßeinrichtung 10 kommen, potentiometrische
Widerstände 120 und 121 eingeschaltet. Die Kontaktschieber 122 und 123 der genannten
Potentiometer werden von Armen 124 und 125 getragen, an deren Enden Rollen 126 und
127 angebracht sind, die mit verschiedenen Umfangsstellen eines Steuernockens oder
einer Steuerscheibe 128 zusammenarbeiten, die vom Rad 1 aus oder in Übereinstimmung
damit angetrieben wird. Rolle 126 arbeitet jeweils mit einer Umfangsstelle 129 maximaler
radialer Entfernung von der Drehachsenmitte 130 des Nockens 128 zusammen, während
die Rolle 127 mit einer Umfangsstelle 131 minimaler radialer Entfernung von der
Drehachsenmitte 130 zusammenarbeitet und umgekehrt, wie schematisch in der F i g.
5 gezeigt. Auf diese Art und Weise kann eine verbesserte Anpassungsfähigkeit der
Bremssteuerungsvorrichtung an die jeweiligen vorhandenen Faktoren für die Bremsung
zur optimalen Funktion des Bremssystems erzielt werden.
-
Es wird auf F i g. 6 Bezug genommen, welche eine Abwandlung zeigt.
Bei dieser Abwandlung treibt das Rad 1 über eine Rolle 132 einen Tachometerdynamo
133 an, der in einem Stromkreis 134 mit Filter oder Reglerselbstinduktionsspule
135 und Primärwicklung 136 eines Transformators 137 liegt.
-
Die Spannungsveränderungen in der Sekundärspule 138 sind charakteristisch
für die Beschleunigungen und Verzögerungen des Rades 1. Zwei Dioden 130 und 140
am Ausgang des Transformators 137 senden in die entsprechenden Speicher oder Zeitkonstantenvorrichtungen
die Verzögerungsimpulse bzw. die Verminderungsimpulse.
-
In diesem Falle wird direkt hinter dem Kommutator oder Unterbrecher
ein Verstärker vorgesehen, der es gestattet, dem elektrohydraulischen Servoverteiler
einen verstärkten Strom zuzuführen, der für seine Funktion ausreicht.
-
F i g. 7 zeigt eine Variante der erfindungsgemäßen Bremssteuerung.
In dieser Variante treibt das Rad 1 einen Wechselstromerzeuger 142 an, der einen
Wechselstrom abgibt, welcher der Geschwindigkeit des Rades 1 proportional ist. Die
erzeugte Spannung wird mit Hilfe einer Gleichrichterbrücke 143 gleichgerichtet und
durch ein Filter 144 geschickt, um die Primärspule 136 des Transformators 137 analog
der vorhergehenden Ausführungsform zu speisen, wobei an der Ausgangsseite des Transformators
137 die Dioden 139 und 140 für das Senden der Beschleunigungs- und
Verzögerungsimpulse angeschlossen sind.