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Wechselgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge Die
Erfindung betrifft ein Wechselgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit einem als Leistungsteiler wirkenden Planetenrädersatz, einem hydrodynamischen
Drehmomentwandler und gegebenenfalls einem Nachschaltgetriebe, wobei ein erstes
Glied des Planetenrädersatzes den Antrieb bildet, ein zweites Glied abbremsbar und
mit dem Pumpenrad des Wandlers verbunden ist und das dritte Glied mit dem Abtrieb
gegebenenfalls über das Nachschaltgetriebe in Verbindung steht, wobei das Turbinenrad
des Wandlers gegebenenfalls über einen Freilauf auf die letztgenannte Verbindung
wirkt und wobei eine ausrückbare Kupplung zwischen dem ersten und dem dritten Glied
des Planetenrädersatzes angeordnet und in Abhängigkeit von einem beim Betätigen
der Fahrzeugbremse ausgelösten Impuls einriickbar ist. Bei diesem Getriebeaufbau
ist die Leistungsteilung aufgehoben, wenn die Kupplung eingerückt ist, wobei dann
der Motor zum Bremsen herangezogen werden kann.
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Durch die USA.-Patentschrift 2 397 634 ist ein Getriebe ähnlich der
vorstehenden Art bekanntgeworden, bei dem jedoch die Kupplung zwischen dem ersten
und dem dritten Glied des Planetenrädersatzes derart in Abhängigkeit vom Gaspedal
zu betätigen ist, daß die Kupplung bei Leer- und Teilgas eingerückt ist, wenn eine
bestimmte Fahrgeschwindigkeit überschritten und die durch einen Overdrive-Schalter
betätigbare Bremse für das zweite Glied des Planetenrädersatzes nicht angelegt ist.
Bei Vollgas ist die Kupplung ausgerückt. Im Schiebebetrieb ist damit bei erfüllten
übrigen Bedingungen mittels der erwähnten Kupplungen ein Bremsen mit dem Motor möglich.
Die Anordnung ist aber unabhängig von der Fahrzeugbremse und ohne Impulsspeicherung.
Durch die deutsche Auslegeschrift 1094125 ist es außerdem noch bei einer in Einzelheiten
nicht angegebenen Antriebsanlage bekannt, den Einsatz einer Motorbremse - allerdings
handelt es sich dort um eine solche ganz anderer Art, die mit Drosselung der Auspuffanlage
arbeitet - vom Bremspedal abhängig zu machen. Aus diesen beiden Anordnungen erhält
man das eingangs erwähnte Getriebe, welches durch die Erfindung verbessert werden
soll, wobei erreicht werden soll, daß der Motor durch Einrücken der Kupplung bei
und nach dem Betätigen der Fahrzeugbremse zum Bremsen herangezogen und der von der
Fahrzeu,gbrernse kommende Steuerimpuls gespeichert wird, bis die gegebenenfalls
angelegte Bremse für das zweite Glied des Planetenrädersatzes gelöst ist.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung bei dem eingangs genannten Getriebe
dadurch gelöst, daß für eine an sich bekannte Impulsspeicherung eine Relaisanordnung
vorgesehen ist, die aus einem von der Fahrzeugbremse abhängigen, unter Strom schließenden
ersten Schaltrelais, einem Selbsthalterelais und einem unter Strom öffnenden zweiten
Schaltrelais besteht, wobei die Schaltkontakte des ersten Schaltrelais im Erregerstromkreis
des Selbsthalterelais liegen und das zweite Schaltrelais in seinem Erregerstromkreis
einen bei eingerückter Bremse am zweiten Glied des Planetenrädersatzes selbsttätig
schließenden Sperrschalter aufweist, und ein Kontakt des unter Strom schließenden
Selbsthalterelais für die Impulsgabe mit dem Steuerglied für die ausrückbare Kupplung
verbunden ist.
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Die Ausbildung einer solchen Schaltung nach der Erfindung hat nicht
nur den an sich bekannten Vorteil, daß nur so der Motor in starkem Maße zur Bremsung
herangezogen wird, weil das als Leistungsteiler wirkende Planetengetriebe ausgeschaltet
ist und sich bei eingerückter Kupplung - wie bei einem niedrigeren Gang - eine erhöhte
Motordrehzahl ergibt,, sondern auch noch den Vorteil, daß eine gestaffelte bis maximale
Bremsung automatisch erfolgt, d. h., der Fahrer kommt im wesentlichen mit der Bedienung
von Gaspedal und Bremse aus, und es sind keine Eingriffe in die Schaltung des Wechselgetriebes
erforderlich. Diese Anordnung ist auch für den nachträglichen Einbau sowie für auswechselbaren
Betrieb geeignet, da alle Relais in einem besonderen Kasten zusammengefaßt und an
einem geeigneten ruhigen Platz untergebracht werden können, der nicht am Getriebe
zu liegen braucht.
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Eine der Impulsspeicherung dienende, von der Fahrzeugbremse abhängige
Relaisanordnung mit einem Selbsthalterelais und zwei Schaltrelais, allerdings in
anderer elektrischer Verknüpfung als oben, bei der ferner der gespeicherte Impuls
durch Betätigen des Gaspedals ,gelöscht werden kann, ist Gegenstand des älteren
Patentes 1. 115 021. Hierdurch soll der Motor verstärkt zum Bremsen durch von der
Fahrzeugbremse
ausgelöstes Zurückschalten herangezogen werden. Leistungsteilung im Getriebe ist
nicht vorhanden.
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Bei einer Ausführungsform nach der Erfindung sind im Haltestromkreis
des Selbsthalterelais in Reihe ein beim Unterschreiten einer bestimmten unteren
Antriebsdrehzahl öffnender erster Schalter und für die an sich bekannte Impulsaufhebung
beim Betätigen des Regelgliedes für den Antrieb ein beim Betätigen desselben ebenfalls
öffnender zweiter Schalter angeordnet.
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Es sind Wechselgetriebe bekannt, bei denen für das zweite Glied des
Planetenrädersatzes eine druckmittelbetätib e Reibungsbremse vorgesehen ist. In
diesem Fall schlägt die Erfindung vor, daß vom Betätigungszylinder dieser Reibungsbremse
ein den Sperrschalter betätigender bzw. diesen bildender, an sich bekannter Druckschalter
abgezweigt und derart ausgebildet ist, daß bei eingerückter Reibungsbremse der Sperrschalter
geschlossen ist.
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Die ausrückbare Kupplung selbst kann als an sich bekannte druckmittelbetätigte
Reibungskupplung ausgebildet sein. Es ist bekannt, im Zufluß zu ihrem Betätigungszylinder
als Steuerglied ein Magnetventil anzuordnen. Die Erfindung schlägt nun vor, die
Kupplung als an sich bekannte druckmittelbetätigte Reibungskupplung auszubilden
und das Magnetventil mit dem Impulsgabekontakt am Selbsthalterelais zu verbinden.
Eine andere Möglichkeit liegt darin, diese Kupplung als an sich bekannte hydrodynamische
Kupplung auszubilden und ihr für die Entleerung bzw. Füllung als Steuerglied ein
Magnetventil zuzuordnen, welches mit dem Impulsgabekontakt am Selbsthalterelais
in Verbindung steht. Die Entleerung kann dabei durch Steuerung von Zu- oder Abfluß
einzeln oder gemeinsam erfolgen.
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Bei Verwendung einer hydrodynamischen Kupplung empfiehlt es sich,
mindestens an der mit dem dritten Glied des Planetenrädersatzes verbundenen Kupplungsschale
an sich bekannte, vorwärts geneigte oder gekrümmte Schaufeln anzubringen. Dadurch
kann eine ganz unterschiedliche Ifbertragungsfähigkeit in Zug- bzw. Schubrichtung,
vergleichbar mit einem Freilauf, erzielt werden.
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Bei einem bekannten Getriebe erfolgt das Anlegen der Bremse am zweiten
Glied des Planetenrädersatzes selbsttätig in Abhängigkeit von einer Steuergröße,
z. B, der Abtriebsdrehzahl, die ihrerseits in Abhängigkeit von der zur Betätigung
der Fahrzeugbremse aufgewendeten Kraft selbsttätig einstellbar ist und die durch
das Fördermedium einer Steuerpumpe auf der Abtriebsseite gebildet wird, welches
durch eine einstellbare Drosselstelle geführt wird. Hierfür wird erfindungsgemäß
vorgeschlagen, daß die Drosselstelle einen Drosselschieber aufweist, der mit einem
gegen eine Feder zu verstellenden Verstellkolben verbunden ist, wobei der den VersteIlkolben
aufnehmende Zylinder mit dem Hauptbremszylinder der Fahrzeugbremse oder einer entsprechenden,
den Bremsdruck führenden Stelle in Verbindung steht. Der Hub dieses Verstellkolbens
kann mindestens nach einer Seite durch gegebenenfalls einstellbare Anschläge begrenzt
sein.
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Es ist zweckmäßig, die ganze Vorrichtung noch mit einer Sperre zu
versehen, um sie bei ungünstigen Wetterbedingungen, z. B. bei Glatteis, ausschalten
zu können. Diese Sperre wird dadurch erreicht, daß in den Erregerstromkreis des
ersten Schaltrelais ein willkürlich zu betätigender Schulter für die Sperre der
ganzen Relaisanordnung eingeschaltet ist.
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Der Gegenstand des Anspruches 9 soll Schutz nur im Zusammenhang mit
dem Gegenstand des Hauptanspruches genießen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.
Es zeigt F i g. 1 eine Ausführungsform in schematischer Darstellung, F i g. 2 auszugsweise
eine andere Ausführungsform in schematischer Darstellung, F i g. 3 den Schnitt nach
Linie III-III der F i g. 2 und F i g. 4 Einzelheiten einer weiteren Ausführungsform.
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Nach F i g. 1 besteht das Wechselgetriebe aus einem als Leistungsteiler
wirkenden Planetenrädersatz 10, einem hydrodynamischen Drehmomentwandler
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und einem Nachschaltgetriebe 12 von beliebiger Bauart. Die Antriebswelle
13 steht mit dem Planetenräderträger 14 als erstem Glied des Leistungsteilergetriebes
10 in Verbindung. Als zweites Glied ist das Ringrad 15 fest mit dem Pumpenrad
16 des Drehmomentwandlers 11 verbunden, und das Sonnenrad 17 steht als drittes Glied
mit einer Welle 18 in fester Verbindung. Diese führt zum Nachschaltgetriebe 12 bzw.
bildet selbst die Abtriebswelle. Beim vorliegenrden Beispiel führt aus dem Nachschaltgetriebe
12 die Abtriebswelle 19 heraus.
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Das Turbinenrad 20 des Drehmomentwandlers 11 ist durch einen Freilauf
21 mit der Welle 18 zum Nachschaltgetriebe verbunden. Der Freilauf 21 ist so ausgebildet,
daß er sperrt, sobald das Turbinenrad 20 schneller läuft als die Welle 18. Das Leitrad
22 des Wandlers 11 ist in bekannter Weise mit einem die Rückdrehung verhindernden
Freilauf 23 an einem festen Gehäuseteil 24 abgestützt.
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Durch eine Reibungsbremse 25 kann das Ringrad 15 und damit das Pumpenrad
16 festgehalten werden. Die Bremse 25 ist im Beispiel als druckmittelbetätigte Reibungskupplung
ausgebildet. Sie wird durch die Leitung 26 entsprechend den Betriebsbedingungen
von der Schaltautomatik mit Druckmittel beaufschlagt und damit eingerückt. Nach
dem Einrücken der Bremse 25 wirkt der Planetenrädersatz 10 nicht mehr als Leistungsteiler,
sondern das Drehmoment wird unter entsprechender Drehzahlerhöhung rein mechanisch
auf die Welle 18 übertragen.
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Die Bremse 25, d. h. deren Betätigungszylinder, ist durch eine Leitung
27 mit einem Druckschalter 28 verbunden. Dieser spricht bei eingerückter Bremse
25 an und schließt dabei den Sperrschalter 29, dessen Bedeutung später noch erklärt
ist.
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Zwischen dem PIanetenräderträger 14 und dem Sonnenrad 17 bzw. der
mit diesem fest verbundenen Welle 18 ist eine ausrückbare Kupplung 30 angeordnet.
Sie ist als druckmittelbetätigte Reibungskupp= Jung ausgebildet, welcher das Druckmittel
durch eine Leitung 31 zugeführt wird. In der Leitung 31 ist als Steuerglied für
die Kupplungsbetätigung ein Magnetventil 32 angeordnet. Dieses ist normalerweise
geschlossen, d. h., die Kupplung 30 ist dann ausgerückt. Erhält das Magnetventil
32 durch die Leitung 33 einen Impuls, so öffnet es, und die Kupplung 30 wird durch
das Druckmittel eingerückt.
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Für die Steuerung des AuslöseimpuIses zum Einrücken der Kupplung 30
ist eine Relaisanordnung 34 vorgesehen, die aus einem ersten Schaltrelais 35,
einem
Selbsthalterelais 36 und einem zweiten Schaltrelais 37 besteht. Das erste Schaltrelais
35 ist als ein unter Strom schließendes Relais ausgebildet. In seinem Erregerstromkreis
38 liegt ein an sich offener Schalter 39, welcher beim Betätigen des Bremspedals
40 schließt.
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Die Schaltkontakte des ersten Schaltrelais 35 liegen im Erregerstromkreis
41 des Selbsthalterelais und zugleich in Reihe mit den Schaltkontakten des zweiten
Schaltrelais 37. Dieses ist als ein unter Strom öffnendes Relais ausgebildet. In
seinem Erregerstromkreis 42 liegt der bereits erwähnte Sperrschalter 29,
welcher beim Einrücken der Bremse 25 geschlossen wird.
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Das Selbsthalterelais 36 weist für die Impulsgabe einen Kontakt 43
auf, der durch die Leitung 33 mit dem Magnetventil 32 in Verbindung steht. Im Haltestromkreis
44 des Selbsthalterelais 36 sind in Reihe ein erster Schalter 45 und ein zweiter
Schalter 46 angeordnet. Der erste Schalter 45 ist einem Fliehkraftregler 47 zugeordnet,
welcher von der Antriebswelle 13 angetrieben wird. Er ist normalerweise geschlossen
und wird durch den Fliehkraftregler 47 beim Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl,
z. B. Leerlauf,, geöffnet. Der zweite Schalter 46 ist ebenfalls normalerweise geschlossen
und wird beim Betätigen des als Regelglied für den Antrieb dienenden Gaspedals 48
geöffnet.
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Beim beschriebenen Getriebe sind zum Anfahren sowohl die Bremse 25
als auch die Kupplung 30 gelöst. Das Anfahren erfolgt daher mit Leistungsteilung,
wobei ein Zweig über den Drehmomentwandler 11 verläuft. Dabei befinden sich
die einzelnen Schalt-und Impulsgabeorgane in der dargestellten Stellung.
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Wenn im Anfahrgang der Fahrer die Fußbremse 40 betätigt, so
schließt der Schalter 39, und das erste Schaltrelais 35 zieht an, da das zweite
Schaltrelais 37 in der dargestellten Stellung dem Strom den Weg zum ersten Schaltrelais
35 freigibt. Dadurch wird das Selbsthalterelais 36 erregt, so daß es seine Schaltkontakte
schließt. Durch die Leitung 33 erhält nunmehr das Magnetventil 32 vom Impulsgabekontakt
43 einen Impuls. Es gibt dem Druckmittel den Weg zur Kupplung 30 frei, und diese
wird eingerückt. Dadurch ist der Planetenrädersatz 10 in sich gesperrt. Die Abtriebsdrehzahl
der Abtriebswelle 19 wird rein mechanisch auf die Antriebswelle 13 und den Motor
übertragen, so daß letzterer bei entsprechender Drehzahlerhöhung zur Bremsung herangezogen
werden kann.
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Diese »Bremsstellung« bleibt auch dann erhalten, wenn der Fahrer das
Bremspedal 40 losläßt. In diesem Fall hält sich nämlich das Selbsthalterelais
36 selbst, da beide Schalter 45 und 46 geschlossen sind. Ein Abfallen des Selbsthalterelais
36 kann nur durch Betätigen des Gaspedals 48 erzwungen werden. Dadurch wird der
zweite Schalter 46 geöffnet und der Haltestromkreis 44 unterbrochen. Dann läßt das
Magnetventil 32 wieder los, die Kupplung 30 rückt aus, und das Getriebe befindet
sich wieder im Anfahrgang.
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Ein Abwürgen des Motors wird durch den ersten Schalter 45 verhindert.
Fällt die Motordrehzahl unter Leerlauf oder einen anderen bestimmten unteren Grenzwert,
dann öffnet dieser erste Schalter 45 und unterbricht den Haltestromkreis 44, selbst
wenn der zweite Schalter 46 noch geschlossen ist. Auch in diesem Fall wird die Kupplung
30 ausgerückt. Im Anfahrgang wird normalerweise das Fahrzeug so weit beschleunigt,
bis durch die Automatik in Abhängigkeit von bestimmten Steuergrößen die Bremse 25
eingerückt wird. Dadurch stehen das Ringrad 15 und das Pumpenrad 16 still. Die Leistung
wird rein mechanisch auf die Abtriebswelle 19 übertragen.
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Beim Einrücken der Bremse 25 wird durch den Druckschalter 28 der Sperrschalter
29 im Erregerstromkreis 42 des zweiten Schaltrelais 37 geschlossen, und dieses zieht
an. Das hat zur Folge, daß nunmehr das nachgeschaltete erste Schaltrelais 35 keinen
Strom mehr bekommen kann. In dieser Stellung ist somit ein Einrücken der Kupplung
30 nicht möglich.
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Wird im direkten Gang, d. h. bei eingerückter Bremse 25, durch das
Bremspedal 40 der Schalter 39 geschlossen, so zieht wohl das erste Schaltrelais
35, nicht aber das Selbsthalterelais 36 an, da das zweite Schaltrelais 37 geöffnet
ist. Die Kupplung 30 wird also zunächst nicht eingerückt. Dieses Einrücken erfolgt
erst dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit infolge der Wirkung der Fahrzeugbremsen
so weit abgefallen ist, daß durch die Automatik die Bremse 25 für den direkten Gang
herausgeworfen wird. Erst dann tritt die bereits beschriebene Folge ein, d. h.,
es wird an Stelle der Bremse 25 die Kupplung 30 eingerückt.
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Die Bremswirkung des Motors ist naturgemäß bei eingerückter Kupplung
30 wesentlich größer, weil dann der Planetenrädersatz 10 im Drehzahlverhältnis
1 : 1. umläuft. Bei eingerückter Bremse 25 dagegen wird im Schub die Drehzahl der
Welle 18 entsprechend der Bemessung des Planetenrädersatzes 10 ins Langsame
untersetzt.
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F i g. 2 und 3 zeigen im Prinzip die gleiche Anordnung. Am Planetenrädersatz
10' dient diesmal jedoch das Ringrad 15' als Antrieb und ist mit der Antriebswelle
13 fest verbunden. Das Sonnenrad 17 steht in bereits beschriebener Weise fest mit
der Welle 18 in Verbindung, auf welche wiederum die Turbine 20 des Wandlers 11 wirkt.
Auf dem Planetenträger 14'
sind diesmal jedoch zwei Planetenräder 49 gelagert,
die miteinander im Eingriff stehen. Der Planetenräderträger 14' ist durch die Bremse
25 abbremsbar und mit dem Pumpenrad 16 des Wandlers 11 verbunden.
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Zwischen dem Ringrad 15' und der Welle 18 ist eine hydrodynamische
Kupplung 50 eingeschaltet. Dabei ist die Primärschale 51 mit dem Ringrad
15'
und die Sekundärschale 52 mit der Welle 18 verbunden. Die
Kupplung 50 kann wahlweise gefüllt oder entleert werden. Zu diesem Zweck
ist in der Zulaufleitung 53 zur Kupplung 50 das Magnetventil 32 angeordnet, das
durch die Leitung 33 mit dem Impulsgabekontakt 43 der nicht mehr dargestellten Relaisanordnung
34 verbunden ist. Die Relaisanordnung 34 ist einschließlich ihrer Sperrschalter
nach F i g. 1 aufgebaut. Die Anordnung ist so getroffen, daß das Magnetventil 32
bei Abgabe eines Impulses durch die Relaisanordnung 34 - d. h. also bei ausgerückter
Bremse 25 - die Zuflußleitung 53 freigibt und dadurch die Kupplung 50 füllt.
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An der hydrodynamischen Kupplung 50 sind an der Sekundärschale 52
die Schaufeln 54 gemäß F i g. 3 in Drehrichtung nach vorwärts geneigt. Dieselbe
Neigung haben die Schaufeln 55 der Primärschale 51. Dadurch wird erreicht, daß bei
gefüllter Kupplung 50 und im Schub - d. h. wenn das Fahrzeug
den
Motor schiebt - die Übertragungsfähigkeit der Kupplung 50 wesentlich größer ist.
Ist die Kupplung 50 dagegen leer oder läuft bei der vollen Kupplung 50 die Primärschale
51 schneller als die Sekundärschale 52, dann ist ihre Übertragungsfähigkeit praktisch
gleich Null, weil die Schaufeln 54 der Sekundärschale 52 von hinten angeströmt werden.
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Die Wirkungsweise dieser Anordnung bezüglich der Impulsgabe beim Bremsen
und der Impulslöschung beim Wiedergasgeben ist dieselbe wie die der Anordnung nach
F i g. 1.
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Bei der Anordnung nach F i g. 1 wurde gesagt, daß das Einrücken der
Bremse 25 in Abhängigkeit von einer Steuergröße erfolgt. Nach F i g. 4 ist mit der
Antriebswelle 13 eine Zahnradpumpe 56 verbunden; welche durch die Leitung 57 das
Druckmittel zur Betätigung der Bremse 25 bzw. noch anderer Servo-Organe liefert.
Im Nachschaltgetriebe 12 befindet sich eine sogenannte Steuerpumpe 58, die
in Abhängigkeit von der Abtriebsdrehzahl umläuft und eine von der Abtriebsdrehzahl
abhängige Fördermenge aufweist.
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Das Fördermedium dieser Steuerpumpe 58 fließt durch eine Leitung 59
zu einer Drosselstelle 60 und von dieser durch eine Leitung 61 auf die Stirnseite
62 eines Steuerkolbens 63. Letzterer ist auf der anderen Seite mit einer Feder 64
belastet. Der Steuerkolben 63 steuert mit seinen drei Kolbenabschnitten 65, 66 und
67 den Zutritt des Druckmittels aus der Leitung 57 zur Leitung 68 und in den Betätigungszylinder
69 der Bremse 25 und damit zum Druckschalter 28, der in bereits beschriebener Weise
auf den Sperrschalter 29 der nicht dargestellten Relaisanordnung wirkt.
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An der Drosselstelle 60 ist der Druchflußquerschnitt durch einen Drosselschieber
70 veränderbar, welcher mit einem Verstellkolben 71 verbunden ist. Auf diesen Verstellkolben
71 wirkt einerseits eine Feder 72 und andererseits durch die Leitung 73 der Druck
im Hauptbremszylinder 74 der Fahrzeub bremse. Dem Verstellkolben 71 sind verstellbare
Anschläge 75 für seine Endstellungen zugeordnet.
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Der Steuerkolben 63 wird durch die Feder 64 normalerweise in seiner
rechten Endstellung gehalten. Dabei ist die Leitung 68 durch die Leitung 76 gegen
Null entlastet und die Bremse 25 infolgedessen gelöst. Übersteigt jetzt die Abtriebsdrehzahl
einen bestimmten Wert, so baut die Steuerpumpe 58 infolge der Wirkung der Drosselstelle
60 in der Leitung 61 so weit Druck auf, daß der Steuerkolben 63 in die dargestellte
linke Endstellung umgeschaltet wird. Dabei wird die druckführende Leitung 57 mit
der Leitung 58 verbunden und die Bremse 25 angelegt. Das Getriebe befindet sich
im direkten Gang. Das Getriebe selbst besteht im übrigen, wie bei der Anordnung
nach F i g. 1, aus dem Planetenrädersatz 10 und dem Wandler 11 sowie dem Nachschaltgetriebe
12. Die Kupplung zwischen dem Planetenräderträger 14 und der Welle 18 ist nicht
mehr dargestellt.
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Beim Betätigen des Bremspedals 40 wird der Druck im Hauptbremszylinder
74 auf den Verstellkolben 71 des Drosselschiebers 70 übertragen. Dadurch ändert
sich der Widerstand der Drosselstelle 60, und zwar derart, daß bei stärkerem Druck
im Bremssystem bereits bei höherer Drehzahl der Steuerpumpe 58 - gleichbedeutend
mit höherer Fahrgeschwindigkeit - die Umschaltung des Steuerkolbens 63 aus der dargestellten
Stellung in die rechte Endlage erreicht und die Bremse 25 gelöst wird. Zugleich
wird entsprechend der Wirkungsweise nach F i g. 1 die Sperrkupplung 30 des
Planetenrädersatzes 10 eingerückt und dadurch der Motor auf eine erhöhte
Drehzahl und infolgedessen erhöhte Bremswirkung ,gebracht.