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Einfahrsystem für ein in einen Flugzeugrumpf einziehbares Fahrwerk
Die Erfindung bezieht sich auf ein Einfahrsystem für ein in einen Flugzeugrumpf
einziehbares Fahrwerk mit Schlepprädern in Zwillingsanordnung mit einer Radträgergruppe,
bestehend aus einer an das Fahrwerkbein angelenkten und mit einem am Fahrwerkbein
angeordneten Stoßdämpfer verbundenen Schwinge.
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Bei der Gestaltung eines derartigen Einfahrsystems sind zwei wesentliche
Forderungen zu beachten, die an ein Flugzeugfahrwerk zu stellen sind. Einerseits
wird angestrebt, für die eingefahrenen Räder und auch das Fahrwerk selbst den im
Flugzeugrumpf vorzusehenden Unterbringungsraum so klein wie möglich zu halten. Zum
anderen ist es erforderlich, dem Fahrwerk in der ausgefahrenen Stellung die notwendige
Standfestigkeit zu erteilen. Für einen möglichst geringen Raumbedarf der eingefahrenen
Räder wäre es an sich zweckmäßig, das Einziehgelenk für das Fahrwerkbein mit einer
senkrecht zur Symmetrieebene des Flugzeugs verlaufenden Achse zu versehen. Dabei
ergäbe sich aber der Nachteil, daß im ausgefahrenen Zustand des Fahrwerks die Spurweite
zu gering wäre, um eine ausreichende Standfestigkeit des Fahrwerks zu gewährleisten.
Es bietet sich zur Lösung dieses Problems an, die Achse des Einziehgelenks zur Symmetrieebene
des Flugzeugs geneigt anzuordnen. Dabei ergibt sich jedoch, daß das Einziehgelenk
in einem solchen Fall nach außerhalb des Flugzeugrumpfs verlegt werden muß und daß
sich die Räder schräg in den Flugzeugrumpf mit dem Fahrwerk einlegen und dadurch
den Raumbedarf für die Unterbringung wesentlich erhöhen. Es stehen also die genannten
Forderungen miteinander im Widerspruch.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Einfahrsystem der eingangs
angegebenen Art zu schaffen, bei dem einerseits der Unterbringungsraum für die Räder
im Flugzeugrumpf so klein wie möglich gehalten werden kann und bei dem andererseits
die erforderliche Standfestigkeit mit Sicherheit gewährleistet ist.
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Es ist bereits bei einem Einfahrsystem eines Fahrwerks ohne Schleppräder,
bei dem ein einzelnes Rad unmittelbar vom Fahrwerkbein eines auslegerartigen Fahrwerks
getragen wird, die Möglichkeit bekanntgeworden, zusätzlich zu der Schwenkbewegung
um die Achse des Einziehgelenks dem Rad eine weitere Drehbewegung um die Achse des
Fahrwerkbeins mittels eines an dem Fahrwerkbein angeordneten Hebers zu erteilen.
Die Kinematik ist jedoch so ausgeführt, daß das Rad mit erheblicher Schrägstellung
in dem Flugzeugrumpf untergebracht wird, wodurch ein erheblicher Unterbringungsraum
im Flugzeugrumpf erforderlich wird. Auch eignet sich das bekannte Einfahrsystem
nicht für Schleppräder in Zwillingsanordnung, da bei einer derartigen Anordnung
das bekannte Einfahrsystem dazu führte, daß die Räder im eingefahrenen Zustand entweder
unterhalb des Flugzeugrumpfs verbleiben müßten oder der Unterbringungsraum in seiner
Höhe und seiner Breite erheblich vergrößert werden müßte. Die bei dem bekannten
Einfahrsystem angewandte gleichsinnige Schwenkbewegung der Räder mit dem Fahrwerkbein
führt demnach nicht zu einer Lösung der geschilderten Aufgabe und ist für ein Einfahrsystem
der eingangs angegebenen Art nicht geeignet.
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Es ist ferner bei einem weiteren bekannten Ausleger-Einfahrsystem
für Tandemräder bekanntgeworden, zur Anlenkung des Fahrwerkbeins an den Flugzeugrumpf
ein gegenüber der Horizontalen mehr als 45° nach unten und gegenüber der Symmetrieebene
des Flugzeugs nach innen vorn schräggestelltes Scharnier zu verwenden und die Radträgergruppe
am Fahrwerkbein um eine bei ausgefahrenem Fahrwerk parallel zur Symmetrieebene des
Flugzeugs verlaufende Achse mittels eines Lenkersystems verschwenkbar anzuordnen.
Jedoch wird die Radträgergruppe in stets paralleler Lage der Räder zur Symmetrieebene
des Flugzeugs in den Flugzeugrumpf eingefahren und
erfordert eben
dadurch bei der Unterbringung im Flugzeugrumpf einen beträchtlichen Raum.
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Bei den geschilderten bekannten Einfahrsystemen bietet ferner die
Einfahrbewegung keine Möglichkeit, unterhalb des Flugzeugrumpfs eine zusätzliche
Last anzubringen, da bei den, bekannten Systemen eine derartige Last innerhalb der
Bewegungsbahn des Fahrwerks läge und daher den Einfahrvorgang behindern würde.
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Nach der Erfindung wird die geschilderte Aufgabe unter gleichzeitiger
Berücksichtigung der Unterbringung einer zusätzlichen Last unterhalb des Flugzeugrumpfs
dadurch gelöst, daß in an sich bekannter Weise das auslegerartigeFahrwerkbein an
den Rumpf durch ein gegenüber der Horizontalen mehr als 45° nach unten und gegenüber
der Symmetrieebene des Flugzeugs nach innen vorn schräggestelltes Scharnier angelenkt
ist und die Radträgergruppe am Fahrwerkbein um eine bei ausgefahrenem Fahrwerk parallel
zur Symmetrieebene des Flugzeugs verlaufende Achse mittels eines Lenkersystems verschwenkbar
angeordnet ist; wobei das System entweder einen auf dem Ausleger drehbar angeordneten
Winkelhebel, der über Gestänge einerseits mit dem Rumpf und andererseits mit der
Schwenkachse verbunden ist, oder in an sich bekannter Weise einen auf dem Ausleger
angeordneten Heber umfaßt, der mit der Schwenkachse verbunden ist, und wobei die
Gelenkverteilung so getroffen ist, daß beim Einfahrvorgang gleichzeitig das Fahrwerkbein
einerseits und Radträgergruppe auf der zugehörigen Achse andererseits um jeweils
90° in gleichem Drehsinn drehbar sind, so daß am Ende des Einfahrvorgangs die Räder
gegenüber der ausgefahrenen Stellung um 180° verschwenkt sind.
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Durch diese Bauweise und Zuordnung der einzelnen Bauteile des Einfahrsystems
wird eine neue vorteilhafte Verstaumethode für ein Fahrwerk der eingangs angegebenen
Art geschaffen. Die Räder befinden sich im eingefahrenen Zustand in angenähert paralleler
Lage zur Symmetrieebene des Flugzeugs. Da die geschilderten Bestandteile des Fahrwerks
in eingefahrenem Zustand in der gleichen, angenähert parallel zur Symmetrieebene
des Flugzeugs verlaufenden Ebene liegen und daher im unteren Teil des Flugzeugrumpfs
angeordnet sind, können die Abmessungen des Unterbringungsraums, insbesondere seine
Breite und Höhe in den geringstmöglichen Grenzen gehalten werden. Ferner ergibt
sich durch die gekennzeichnete Wahl der Zuordnung der Gelenke und Gelenkstellungen
eine zur Symmetrieebene des Flugzeugs konkave Bewegungsbahn für jedes Rad des Fahrwerks
beim Einfahrvorgang, so daß unterhalb des Flugzeugrumpfs eine zusätzliche Last angebracht
werden kann, ohne daß diese Last den Einfahrvorgang behindern könnte. Die geschilderten
Vorteile werden sämtlich unter Gewährleistung der erforderlichen Standfestigkeit
des Fahrwerks erzielt, da infolge der Stellung des Anlenkscharniers für das Fahrwerkbein
und der Zuordnung der einzelnen Bestandteile des Fahrwerks eine weit ausladende
Stellung des Fahrwerks ermöglicht wird.
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Eine im Hinblick auf die Ausführung der zusätzlichen Drehbewegung
besonders zweckmäßige Bauform des Einfahrsystems ergibt sich nach einer Ausführungsform
der Erfindung dadurch, daß in an sich bekannter Weise die Schwenkachse in einer
Hülse des Fahrwerkbeins angeordnet und durch eine Achse mit der Schwinge verbunden
ist. Dabei greift in weiterer Ausbildung der Erfindung zweckmäßig die Gestängestange
über eine Kurbel an der Schwenkachse an.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung sind in Ausgefahren-Stellung
die Anlenkung der Kurbel der Schwenkachse an der sie mit dem Winkelhebel verbindenden
Stange und die Anlenkungen des Winkelhebes an der Stange und am Fahrwerkbeinrohr
ausgefluchtet und gewährleisten so eine Verriegelung der gesamten beweglichen Baugruppe
im Verlauf ihrer Drehung um die Schwenkachse.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Dabei ist zur Vereinfachung der Darstellung nur die linke Hälfte des in den Flugzeugrumpf
einziehbaren Fahrwerks mit Schlepprädern in Zwillingsanordnung wiedergegeben. Die
zugehörige rechte Fahrwerkshälfte ist dazu symmetrisch zu denken. In der Zeichnung
zeigt F i g. 1 eine Seitenansicht des Fahrwerks, F i g. 2 die Vorderansicht des
Fahrwerks.
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In jeder der Figuren ist das Fahrwerk in Ausgefahren-Stellung vollausgezogen
und in Eingefahren-Stellung strichpunktiert gezeichnet.
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Die den beiden Rädern 2 und 3 des Fahrwerks gemeinsame Achse 1 ist
an einer Schwinge 4 befestigt, die bei S an das untere Ende eines als Schwenkachse
ausgeführten Rohres 6 angelenkt ist, das im Inneren einer einen Teil des auslegerartigen
Fahrwerkbeinrohres 8 bildenden Hülse 7 drehbar angeordnet ist. In Ausgefahren-Stellung
ist das Rohr 6 parallel zur Symmetrieebene des Flugzeugs.
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Ein Stoßdämpfer 9 ist an die Schwinge 4 durch eine Achse 10 und an
das Rohr 6 durch eine Achse 11 und ein Anschlußstück 12 angeschlossen.
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Das Fahrwerkbeinrohr $ ist an den Rumpf mit einem Einfahrscharnier
13 angelenkt, das gegenüber dem Boden und der Symmetrieebene des Flugzeugs schräg
riech vorn gestellt ist.
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Ein einen Teil .des Anschlußstücks 12 bildender Hebel 14 bewirkt die
Drehung des Rohres 6.
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Eine Stange 15 ist an den Hebel 14 durch eine Achse 16 und an .den
Winkelhebel 17 durch eine Achse 1$ angelenkt. Der Winkelhebel 17 ist auf dem Fahrwerkbeinrohr
8 mittels einer Achse 19 schwenkbar befestigt. Das andere Ende des Winkelhebels
ist bei 20 durch eine Stange 21 mittels einer außerhalb des Scharniers 13 gelegenen
Achse 22 an den Rumpf angeschlossen.
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Die Geometrie dieses Gestänges ist so gewählt, daß bei ausgefahrenem
Fahrwerk die Punkte 16, 18 und 19 ausgeffuchtet sind, wodurch die Verriegelung der
gesamten beweglichen Baugruppe gegen Drehung um die Achse des Rohres .6 gewährleistet
ist.
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Die Sperrorgane, die bei ausgefahrenem Fahrwerk dessen Schwenkung
um das Scharnier 13 verhindern, sowie die Hebeorgane des Fahrwerks sind nicht dargestellt,
da sie in ihrer Bauart bekannt sind und keinen Teil der Erfindung bilden.
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Da der Anlenkpunkt 22 der Stange 21 nicht auf dem Scharnier 13 liegt,
ergibt sich im Verlauf des Einfahrens eine Schwenkung des Winkelhebels 17, der über
die Stange 15 und den Hebel 14 die bewegliche Baugruppe um die Achse .des Rohres
6 schwenkt. Wie in der Zeichnung dargestellt, sind dadurch am Ende des Einfahrens
die Räder in bezug auf die Hülse 7 selbsttätig herumgeschwenkt und stehen ungefähr
parallel zur Symmetrieebene des Flugzeugs, in dessen Rumpf sie so einen minimalen
Raum einnehmen.
Außerdem liegt das Fahrwerk insgesamt im unteren
Teil des Rumpfes, dessen oberer Teil sowie der die Räder von der Symmetrieebene
trennende Raum somit frei sind und von einem Lufteinlaßschacht oder anderen Organen
des Flugzeugs eingenommen werden können.
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Wie bereits erwähnt, ist der Mantel C der Bewegungsbahn des inneren
Rades 2 eine Kurve, deren Hohlseite der Symmetrieebene des Flugzeugs zugewandt ist,
so daß unter dem Rumpf eine Zuladung anbringbar ist, ohne daß diese das Fahrwerk
beim Einfahren stört.
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Das im Verlauf des Einfahrens die Drehung des Rohres 6 und die Schwenkung
der Räder selbsttätig bewirkende System kann durch einen an das Fahrwerkbeinrohr
und den Hebel 14 angelenkten Heber ersetzt werden.