DE1274153B - Vorrichtung zum seitlichen Verschieben eines auf seinem Schotterbett aufruhenden Gleisabschnittes - Google Patents

Vorrichtung zum seitlichen Verschieben eines auf seinem Schotterbett aufruhenden Gleisabschnittes

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DE1274153B
DE1274153B DEM60336A DEM0060336A DE1274153B DE 1274153 B DE1274153 B DE 1274153B DE M60336 A DEM60336 A DE M60336A DE M0060336 A DEM0060336 A DE M0060336A DE 1274153 B DE1274153 B DE 1274153B
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    • EFIXED CONSTRUCTIONS
    • E01CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01BPERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B33/00Machines or devices for shifting tracks, with or without lifting, e.g. for aligning track, for shifting excavator track
    • E01B33/02Machines or devices for shifting tracks, with or without lifting, e.g. for aligning track, for shifting excavator track for slewing, i.e. transversely shifting, in steps

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Description

  • Vorrichtung zum seitlichen Verschieben eines auf seinem Schotterbett aufruhenden Gleisabschnittes Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum seitlichen Verschieben eines auf seinem Schotterbett aufruhenden Gleisabschnittes, die vorzugsweise am Vorderteil eines Eisenbahnfahrzeuges angebracht ist und aus einem quer zum Gleis stehenden Gelenkrahmen besteht.
  • Derartige Vorrichtungen, mit denen es möglich ist, ein bereits verlegtes Gleis seitlich zu verschieben, sind in verschiedenen Ausführungen bekannt-#geworden. Eine Schwierigkeit bei diesen Vorrichtungen besteht darin, beim seitlichen Verschieben des Gleises das Auftreten einer Querneigung zu vermeiden. In der Praxis wird der Widerstand gegen das seitliche Verschieben teilweise von der Steifheit des Gleises und in erster Linie durch die Einbettung der Schwellen im Schotter bestimmt. Demgemäß greift die dieser Verschiebung entgegenwirkende Widerstandskraft in einer Höhe nahe der Unterseiten der Schwellen an, wenn letztere auf dem Schotter auf-, ruhen, oder nahe der Oberseite, wenn die Schwellen angehoben sind. Der Betrag dieser Widerstandskraft ist im allgemeinen sehr groß.
  • Daher tritt bei sämtlichen Vorrichtungen zum seitlichen Verschieben, bei denen die horizontale Verschiebekraft in der Höhe der Schienenköpfe wirksam wird, gleichzeitig ein bedeutendes Kräftepaar auf, das das Gleis zu neigen sucht und die Nivellierung verfälschen kann.
  • Es sind zwar Rückmaschinen bekannt, bei denen dieses Kräftepaar verringert wird, indem die horizontale Kraft auf den Schienenfuß ausgeübt wird. Sofern das Gleis nicht angehoben wird, ist das Kippmoment jedoch nach wie vor vorhanden, wenn auch in geringerer Größe. Der Schienenfuß ist zudem schlecht geeignet als Angriffspunkt für ein Rückorgan wegen der Gefahr, daß die Schienenfüße oder die Befestigungsmittel beschädigt werden oder daß das Rückorgan gegen Schottersteine stößt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Gefahr des Kippens des Gleises beim seitlichen Verschieben zu vermeiden und ohne Anheben des Gleises und ohne Störung der Nivellierung die seitliche Verschiebung zu bewirken.
  • Bei der Lösung dieser Aufgabe wird ausgegangen von einer Vorrichtung zum seitlichen Verschieben eines auf seinem Schotterbett aufruhenden Gleisabschnittes, die vorzugsweise am Vorderteil eines Eisenbahnfahrzeuges angebracht ist und aus einem quer zum Gleis stehenden Gelenkrahmen besteht, der aus zwei übereinanderliegenden, durch zug- und knickfeste Verbindungsteile gelenkig verbundenen Querträgern gebildet ist, von denen der untere Schienenzangen trägt und mittels mindestens eines Rückantriebes verschiebbar ist. Die Lösung besteht darin, daß sich die durch die Anlenkstellen eines Verbindungsteiles und die durch die Anlenkstellen eines anderen Verbindungsteiles gehenden Geraden in einem in der Höhe der Schwellen befindlichen Punkt schneiden.
  • Durch diese Anordnung wird die Resultierende der Rückkräfte auf die gleiche Höhe verlegt wie die Resultierende der Widerstandskräfte gegen das Rücken, so daß Kippbewegungen des Gleises mit Sicherheit vermieden werden.
  • Nachstehend werden drei Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der F i g. 1 bis 3 der Zeichnung beschrieben. Jede der Figuren zeigt eine schematische Frontansicht einer Vorrichtung nach der Erfindung, in der einzelne Teile geschnitten dargestellt sind.
  • Die F i g. 1 zeigt eine im wesentlichen bezüglich der Gleismittelebene symmetrische Anordnung. Die beiden Schienenstränge 1 sind durch auf dem Schotter 3 aufliegende Schwellen 2 verbunden.
  • Das Gleis wird mittels zweier Schienenzangen 5 erfaßt, die von einem Querträger 4 getragen werden. In den Anlenkpunkten 6 sind am Querträger 4 zwei Verbindungsteile in Gestalt von Stäben 7 angelenkt, die eine übertragung von Zug- und Druckkräften bewirken. Diese Stäbe 7 sind in Anlenkpunkten 8 an einem zweiten Querträger 9 angelenkt. Die vier Anlenkpunkte 6 und 8 liegen auf den Ecken eines Trapezes. Die Achsen der Stäbe 7 schneiden sich in einem Punkt A, der zwischen der Ober- und Unterkante der Schwelle 2 liegt. Der obere Querträger 9 ist in Führungen 10 eines Hilfsrahmens 11 horizontal quer zur Gleisachse verschiebbar gelagert. Ein als Kolbenantrieb 12, 13, 14 ausgebildeter Rückantrieb ist zwischen oberem Querträger9 und Hilfsrahmen 11 derart vorgesehen, daß der Querträger9 in den Führungen10 verschoben werden kann. Der Hilfsrahmen11 ist in vertikaler Richtung mittels Führungen 15, 16 auf Säulen 17 verschiebbar. Letztere sind starr mit dem Stirnbalken18 eines nicht dargestellten Eisenbahnfahrzeuges verbunden.
  • Der Stirnbalken 18 ist mit dem Querträger 4 durch zwei seitlich- angebrachte, in der Zeichnung strichpunktiert dargestellte Kolbenantriebe 19, 20, 21 verbunden, deren Kolbenstangen 21 im Anlenkpunkt 22 am Querträger 4 und deren Zylinder 19 im Anlenkpunkt 23 am Stirnbalken 18 angreifen.
  • Die Vorrichtung nach F i g. 1 arbeitet wie folgt: Wenn man annimmt, daß der Rückantrieb 12, 13, 14 drucklos ist, kann sich die starre Baueinheit, bestehend aus Querträger 4, Schienenzangen 5, Schienen 1 und Schwellen 2, relativ zu dem fahrzeugfesten Stirnbalken 18 frei um den Punkt A drehen. Dabei verformt sich das in F i g. 1 ein gleichschenkliges Trapez bildende Gelenkviereck, bestehend aus den Querträgem 9, 4 und den Stäben 7, zu einem unregelmäßigen Viereck, und dabei gleitet der Querträger 9 in den Führungen 10 und der Hilfsträger 11 mit seinen Führungen 15, 16 auf den Führungssäulen 17.
  • Wenn der Rückantrieb derart druckbeaufschlagt wird, daß er sich verlängert und den Querträger 9 gemäß F i g. 1 nach rechts gegenüber dem Hilfsträger 11 verschiebt, so wird der rechte Stab 7 einer Zugbeanspruchung unterworfen und der linke Stab 7 einer Druckbeanspruchung. Zug- und Druckkräfte in den Stäben 7 sind gleich. Die beiden Stäbe üben auf den Gleisabschnitt eine resultierende Kraft in horizontaler Richtung aus, die der Widerstandskraft R entgegengesetzt gerichtet ist, so daß der Gleisabschnitt in horizontaler Richtung nach rechts verschoben wird, wobei das Gelenkviereck 9, 4, 7 unverformt bleibt und der Querträger 9 in seinen Führungen 10-verschoben wird. Wenn die Wirkungslinie des Widerstandes R etwas höher oder tiefer liegt als der Schnittpunkt A, so kann zwar ein Kräftepaar entstehen, jedoch bleibt dieses infolge des kurzen Hebelarmes so klein, daß es praktisch nicht stört.
  • Wenn das Gleis geneigt wird, dann verlagert sich zwar der Schnittpunkt A relativ zur Schwelle, jedoch kann durch geeignete Wahl der Abmessungen diese relative Verschiebung gering gehalten werden, und vor allem kann die vertikale Komponente, auf die es im vorliegenden Fall allein ankommt, praktisch vernachlässigbar werden.
  • Die zwischen dem Stirnbalken 18, der auch unmittelbar auf dem Schotterbett abgestützt sein könnte, und dem Querträger 4 angeordneten Kolbenantriebe ermöglichen ein Anheben des Gleisabschnittes und auch die Einstellung seiner Querneigung. Infolge der pendelnden Aufhängung des Querträgers 4 wird der Rückvorgang praktisch nicht behindert.
  • Die der F i g. 1 entsprechenden Teile sind in F i g. 2 mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Merbei sind die in F i g. 1 als Stäbe ausgebildeten Verbindungsteile als Kolbenantriebe 12, 13, 14 ausgebildet, die den Rückantrieb bilden. Der obere Querträger 9 bildet zugleich den Hilfsträger 18 nach F i g. 1. Der obere Querträger 9 trägt das Gehäuse 24 eines symmetrisch aufgebauten Steuerschiebers 25. In der in F i g. 2 dargestellten Stellung beaufschlagt der über die Leitung 26 ankommende Öldruck über die Kammern 27 und die Leitungen 29 bzw. 31 beide Zylinderkammern 30, 32 der Rückantriebe in gleicher Weise. Der Querschnitt der Kolbenstange 13 kann vernachlässigt werden, so daß praktisch keine Kraftwirkung nach außen zustande kommt. Wenn der Steuerschieber 25 nach rechts bis in seine Anschlagstellung verschoben wird, dann wird die rechte Kammer 27 drucklos, da einerseits die Scheibe 33 die Bohrung nach rechts abdichtet und andererseits der Druck über die Leitung 28 entweichen kann. über die linke Kammer 27 wird die Zylinderkammer 30 des linken Rückantriebs gleichzeitig mit der Zy- linderkammer 32 des rechten Rückantriebs beaufschlagt, so daß, wie bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1, der linke Rückantrieb eine Druckkraft und der rechte Rückantrieb eine Zugkraft gleicher Größe auf den unteren Querträger 4 ausüben.
  • Während bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1 das Gelenkviereck 9, 4, 7 unterverformt bleibt, verkürzt sich nach dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 2 der rechte Rückantrieb, während der linkeverlängert wird, und zwar derart, daß der untere Querträger 4 in Richtung seiner Achse etwa in horizontaler Richtung und parallel zu dem oberen Querträger 9 verschoben wird.
  • F i g. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem wiederum die der F i g. 1 entsprechenden Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. In diesem Fall ist der als Rückantrieb wirkende Kolbenantrieb 12, 13, 14 einerseits in dem unteren Anlenkpunkt 6 des Querträgers 4 und andererseits in dem oberen Anlenkpunkt 8 des Querträgers 9 angelenkt. Dieser Rückantrieb bildet den einen der Verbindungsteile, während der andere Verbindungsteil von dem rechten Kolbenantrieb 19, 20, 21 gebildet wird, der bei 22 bzw. 23 an dem unteren Querträger 4 bzw. dem oberen Querträger 9 angelenkt ist. Die Achsen dieser Verbindungsteile schneiden sich wiederum in einem Punkt A, der innerhalb der Schwelle liegt, und zwar in diesem Falle am rechten Ende der Schwelle.
  • Um bei diesem Ausführungsbeispiel das Gleis nach rechts zu rücken, muß der Rückantrieb 12, 13, 14 verlängert werden, und er erzeugt dadurch in A eine Kraft, deren waagerechte Komponente dem Widerstand R das Gleichgewicht hält, während die senkrechte Komponente lediglich durch den rechten Kolbenantrieb ausgeglichen werden muß, was sich mit den üblichen Mlfsmitteln der Hydraulik auf einfache Weise bewerkstelligen läßt.
  • Gemäß einer Abwandlung des in F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiels könnte als Rückantrieb ein Kolbenantrieb einen der Stäbe 7 ersetzen, während der Querträger 9 gegenüber dem Hilfsträger 11 festgelegt würde.

Claims (2)

  1. Patentansprüche: 1. Vorrichtung zum seitlichen Verschieben eines auf seinem Schotterbett aufruhenden Gleisabschnittes, die vorzugsweise am Vorderteil eines Eisenbahnfahrzeuges angebracht ist und aus einem quer zum Gleis stehenden Gelenkrahmen besteht, der aus zwei übereinanderliegenden, durch zug- und knickfeste Verbindungsteile gelenkig verbundenen Querträgern gebildet ist, von denen der untere Schienenzangen trägt und mittels mindestens eines Rückantriebes verschiebbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß sich die durch die Anlenkstellen eines Verbindungsteiles und die durch die Anlenkstellen eines anderen Verbindungsteiles gehenden Geraden in einem in der Höhe der Schwellen befindlichen Punkt schneiden.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querträger durch zwei Verbindungsteile verbunden sind, von denen das eine eine feste Länge hat und das andere durch einen seine wirksame Länge ändernden Rückantrieb gebildet ist. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querträger durch zwei Verbindungsteile von fester Länge verbunden sind, daß der obere Querträger in Führungen quer zum Gleis gleitend gelagert ist und daß der Rückantrieb an dem oberen Querträger angreift und diesen in seinen Führungen verschiebt. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querträger durch zwei Verbindungsteile verbunden sind, die jeweils durch einen seine wirksame Länge ändernden Rückantrieb gebildet sind, und daß die Steuerung der Rückantriebe derart gekoppelt ist, daß sich der eine Rückantrieb verkürzt, wenn sich der andere verlängert. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Querträger Hubvorrichtungen angreifen, die quer zum Gleis pendelnd aufgehängt sind. 6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Querträger durch drei Verbindungsteile verbunden sind, von denen zwei durch an den Gleisaußenseiten etwa lotrecht angeordnete Hubvorrichtungen und eines durch einen schräg angeordneten Rückantrieb gebildet sind, die jeweils bei Betätigung ihre wirksame Länge ändern. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschrift Nr. 1106 789; französische Patentschrift Nr. 1279 180.
DEM60336A 1963-03-18 1964-03-17 Vorrichtung zum seitlichen Verschieben eines auf seinem Schotterbett aufruhenden Gleisabschnittes Pending DE1274153B (de)

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2483482A1 (fr) * 1980-06-02 1981-12-04 Plasser Bahnbaumasch Franz Machine de construction des voies ferrees comprenant un dispositif de correction de la position de la voie ferree

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1106789B (de) * 1959-12-23 1961-05-18 Windhoff Rheiner Maschf Gleisrueckmaschine
FR1279180A (fr) * 1960-02-16 1961-12-15 Plasser Bahnbaumasch Franz Perfectionnements apportés aux machines mobiles pour la rectification des voies ferrées

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