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Wagenschaltwerk für Schreib- und ähnliche Maschinen Die Erfindung
bezieht sich auf ein Wagenschaltwerk für Schreib- und ähnliche Maschinen mit einem
Schaltrad und zwei auf einem schwenkbaren Schaltkörper angeordneten Schaltzähnen,
die abwechselnd in die Zahnlücken des Schaltrades greifen, sowie mit einem Federpaket,
welches den Einklinkstoß des den Wagen in der Ruhelage haltenden und sich hierbei
in einen Anschlag abstützenden Schaltzahnes dämpft. Bei den bekannten Wagenschaltwerken
der vorstehenden Art ist das Federpaket zwischen einer den beweglichen Schaltzahn
tragenden Zwischenplatte und einem Anschlagbolzen angeordnet. Die Anordnung ist
dabei so gewählt, daß das Federpaket nur auf Druck belastet wird. Dies hat zur Folge,
daß, wenn überhaupt, nur eine Reibung zwischen den einzelnen Lamellen des Federpaketes
auftreten kann. Da die Relativbewegungen zwischen den einzelnen Federlamellen jedoch
nur sehr gering sind, ist auch die Reibungsarbeit und somit der Dämpfungseffekt
klein.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Wagenschaltwerk zu entwickeln,
bei dem eine wirksamere Dämpfung erzielt wird, und das infolge der besseren Dämpfung
erlaubt, die Zugspannung der Wagenzugfeder zu erhöhen und so die Schreibgeschwindigkeit
zu steigern, ohne daß mit technischen Störungen oder mit einer Verschlechterung
des Schriftbildes gerechnet werden muß. Diese Aufgabe wird bei einem Wagenschaltwerk
der oben beschriebenen Art gelöst durch die Anordnung des Anschlags für den den
Wagen in Ruhelage haltenden, in bekannter Weise abgefederten Schaltzahn und des
zweiten Schaltzahnes an einem am Schaltkörper schwenkbar und diesem gegenüber abgefedert
gelagerten Bügel sowie durch feste Anschläge am Bügel und Schaltkörper.
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Durch die erfindungsgemäße Anordnung, insbesondere des Bügels und
des Federpaketes, ergibt sich gegenüber den bekannten Wagenschaltwerken der Vorteil
eines vergrößerten Reibungsweges. Der Weg zwischen dem Schaltkörper und dem Federpaket
ist nämlich entschieden größer als die Verschiebung einzelner Federlamellen zueinander.
Die von der Länge des Weges abhängige Reibungsarbeit und die hieraus resultierende
Dämpfung wird somit wesentlich erhöht. Der während des Schaltens vom Wagen auf die
Schreibmaschine übertragene Stoß erfährt auf diese Weise eine entscheidende Minderung,
und die Voraussetzungen für die angestrebte Erhöhung der Schreibgeschwindigkeit
werden so geschaffen.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen
Wagenschaltwerkes ist das Federpaket mit seinem einen Ende am schwenkbaren Teil
befestigt und mit seinem anderen Ende liegt es bei der Schwenkbewegung dieses Teils
gegen den Schaltkörper an. Der Erhöhung des Dämpfungsgrades kommt weiterhin eine
Lösung entgegen, bei der zwischen den Schaltkörper und das Federpaket eine Folie
aus synthetischem Harz geschaltet ist.
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In derZeichnung ist beispielhaft eineAusführungsform des erfindungsgemäßen
Wagenschaltwerkes dargestellt, die im folgenden näher beschrieben wird. Es zeigt
F i g. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Wagenschaltwerkes und F i g. 2
eine Draufsicht auf Teile des Schaltwerkes gemäß F i g. 1.
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Das dargestellte Wagenschaltwerk besteht aus einem Tragrahmen mit
zwei einstellbaren Drehzapfen 2, 3, um welche ein Schaltkörper 4 mit einem Betätigungshebel
5 schwenkbar ist. Dieser Hebel wird
vom Anschlagmechanismus einer
Schreibmaschine jedesmal betätigt, sobald der Wagen um einen Schritt vorzurücken
hat.
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Der Schaltkörper 4 trägt einen ersten Schaltzahn
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und einen Bügel 7 mit einem zweiten Schaltzahn 8, der eine Sperrklinke bildet.
Der Schaltzahn 6 ist in bekannter Weise um zwei Achsen (Einzelheiten sind hier nicht
dargestellt) schwenkbar sowie der Einwirkung von zwei Federn 9 und
10 ausgesetzt. Der Schaltzahn 6 wird durch die Feder 9 in der in F i g. 2
dargestellten Stellung gehalten und kann entgegen der Wirkung derselben durch nicht
dargestellte Mittel verstellt werden, insbesondere um den Wagen der Maschine bei
Tabellierungsarbeiten freizugeben. Das Ende des Schaltzahns 6 ist dazu bestimmt,
sich zwischen die Zähne eines Schaltrades 11 einzulegen, das über dem Schaltkörper
4 angeordnet ist und unter der Wirkung des Drehmomentes steht, das durch
die Rückholfeder des Maschinenwagens erzeugt wird. Dieses Drehmoment ist bestrebt,
das Schaltrad 11 in F i g. 1 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen.
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Der Schaltzahn 6 wird unter der Einwirkung des Schaltrades 11 gegen
einen verstellbaren, am Bügel 7 befestigten Anschlag 12 gedrückt und von diesem
abgestützt. Die Feder 10 ist bestrebt, den Schaltzahn 6 vom Anschlag 12 wegzuziehen,
indem sie den Schaltzahn um eine Achse zu schwenken sucht, welche durch zwei Drehzapfen
hindurchgeht, deren Enden 13 und 14 aus F i g. 2 ersichtlich sind.
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Der Bügel 7 ist am Schaltkörper 4 mittels zweier Drehzapfen 15 und
16 gelagert, deren Achse parallel zur gemeinsamen Achse der Drehzapfen
13 und 14
verläuft. Der Bügel 7 trägt ein Federpaket
17, das von einer Mutter 18 festgehalten wird, welche auf das Gewindeende
des Anschlags 12 für den Schaltzahn 6
aufgeschraubt ist. Zwischen den
elastischen, das Federpaket 17 bildenden Lamellen sind Plättchen oder Folien
aus bekanntem synthetischem Harz angeordnet.
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Das letzte dieser Plättchen befindet sich zwischen der Oberfläche
des Schaltkörpers 4 und dem Federpaket 17.
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Das erfindungsgemäße Wagenschaltwerk arbeitet wie folgt: In der Ruhelage
wird ein Zahn des Schaltrades 11 durch den Schaltzahn 6 festgehalten, welcher sich
gegen den Anschlag 12 abstützt. Bei einem Tastenanschlag wirken nicht dargestellte
Mittel auf den Hebel 5 ein, und dadurch wird der Schaltkörper 4 in bekannter Weise
um die Drehzapfen 2 und 3 geschwenkt. Die Folge ist, daß der erste Schaltzahn 6
den ihn zurückhaltenden Zahn freigibt, während der zweite Schaltzahn 8 gleichzeitig
mit diesem Zahn in Eingriff kommt, um eine Drehung des Schaltrades 11
zu verhindern.
Nach Abzug des Schaltzahns 6 vom Rad 11 schwingt er unter der Wirkung der Feder
10 um die Drehachse 13 und 14, in F i g. 1 betrachtet um eine etwas kleinere Strecke
nach links als der Abstand zweier aufeinanderfolgender Zähne des Rades 11 beträgt.
Wenn der Schaltkörper 4 eine entgegengesetzte Schwenkung ausführt, gibt der Schaltzahn
8 den von ihm zurückgehaltenen Zahn des Rades 11 frei, so daß sich dieses entgegen
dem Uhrzeigersinn zu drehen beginnt. Der folgende Zahn des Rades 11 trifft nun gegen
den Schaltzahn 6, und unter der Wirkung der Warenrückholfeder wird dieser so weit
geschwenkt, bis er auf den Anschlag 12 auftrifft. Die vom Schaltzahn 6 auf den Anschlag
12 ausgeübte Kraft hat eine Schwenkung des Bügels 7 um seine Drehachse 15 und 16
zur Folge, wobei das Federpaket 17 einen Reibungsdruck auf die Außenfläche des Schaltkörpers
4 ausübt, gegen die sie sich schräg anlegt. Die Verstellung des Bügels 7 wird durch
einen Anschlag 19 am Bügel begrenzt, der mit einem Anschlag 20 am Schaltkörper 4
zusammenarbeitet.
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Die zwischen dem Federpaket 17 und dem Schaltkörper 4 wirkende Reibung
vernichtet einen Großteil der kinetischen Energie des Wagens und verursacht eine
erhebliche Verminderung der Wagengeschwindigkeit bis zu dem Zeitpunkt, an dem die
Anschläge 19 und 20 sich berühren.
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Der Bügel 7 wird während des Schaltvorganges, d. h. sobald der Schaltzahn
8 von einem Zahn des Schaltrades freigegeben ist und so lange, bis der Schaltzahn
6 gegen den Anschlag 12 stößt, unter der Wirkung des Federpaketes 17 entgegen dem
Uhrzeigersinn geschwenkt. Auf diese Weise kann im Augenblick des Eintritts des Kontaktes
des Schaltzahns 6 mit dem Anschlag 12 der Bügel 7 die notwendige Schwenkung zur
Erzielung der Dämpfung ausführen. Vorzugsweise können die das Federpaket 17 bildenden
Lamellen vorgespannt werden, damit sie auf den Schaltkörper 4 eine kräftige Reibung
ausüben, und zwar schon vom Beginn der Bewegung an, die beim Verlassen der Stellung
nach F i g. 1 ausgeführt wird. Die Dämpfung des Stoßes am Ende der Verstellung des
Wagens verhindert praktisch jedes Rückspringen und ermöglicht es somit, die Rückführfeder
des Wagens kräftiger auszuführen. Versuche haben gezeigt, daß bei Maschinen mit
einem erfindungsgemäßen Wagenschaltwerk eine Steigerung der Schreibgeschwindigkeit
um 40 % möglich ist. Abgesehen hiervon ist letzteres sehr einfach aufgebaut und
daher billig herstellbar, und die Auslösung erfolgt geräuschloser.
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Es kann vorteilhaft sein, eine entsprechende Dämpfungseinrichtung
bei Auslöseeinrichtungen vorzusehen, die zu anderen Zwecken als zur Steuerung des
Wagens einer Schreibmaschine verwendet werden. Jedenfalls ist vorteilhaft, daß die
Dämpfung mittels eines Federelements bewerkstelligt wird, das gegen einen Teil reibt,
mit welchem es zur Erzielung der Dämpfung zusammenarbeitet.