DE1224768B

DE1224768B - Triebdrehgestell fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE1224768B
Application number: DESCH28603A
Authority: DE
Inventors: Hermann Hinnen
Original assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Current assignee: Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik AG (SLM)
Priority date: 1960-09-27
Filing date: 1960-10-13
Publication date: 1966-09-15
Also published as: CH381725A

Description

Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge mit querliegenden, zu einem gegenüber den Triebachsen gefederten Block vereinigten Antriebsmotoren, die über elastisch nachgiebige Mittel die Radsätze antreiben.
Bei bekannten Triebdrehgestellen der obenerwähnten Art bildet der Motorblock gleichzeitig den Drehgestellrahmen bzw. den starren und mechanisch festen Teil des Drehgestells, der das Gewicht des Fahrzeugkastens auf die Radsätze überträgt und gegenüber dem Fahrzeugkasten beweglich ist. Dieser Motorblock stützt sich mit je zwei an seinen Enden vorgesehenen bügelartigen Halterungen über Wickelfedern auf innenliegende Achslager ab. In der Mitte des Motorblockes ist eine Queraussparung vorgesehen, durch die eine gabelartig ausgebildete Drehtellerstütze hindurchgreift.
Ein wesentlicher Nachteil dieser bekannten Triebdrehgestell-Konstruktion ist darin zu sehen, daß der in seiner Mitte durch das Fahrzeugkastengewicht beanspruchte Motorblock einen sehr schweren und schwierig zu bearbeitenden Bauteil darstellt. Ein weiterer Nachteil ergibt sich daraus, daß die Achslager nicht nur infolge ihrer Anordnung zwischen den Radscheiben der Treibradsätze schlecht zugänglich sind und ungenügend gekühlt werden, sondern auch wegen ihres geringen axialen Abstandeslbei seitlichen Neigungen des Fahrzeugkastens hohe zusätzliche Stützkräfte aufnehmen müssen, die zu den senkrechten Beanspruchungen und den Reaktionskräften der Antriebe hinzukommen. Schließlich können wegen des Hindurchgreifens der Fahrzeugkastenabstützung durch den mittleren Teil des Motorblockes die schweren Massen der Motoren nicht weit genug nach der Mitte des Drehgestells hin versetzt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vereinfachung und eine Verminderung des Gewichtes bei einem Triebdrehgestell der oben geschilderten Bauart zu erzielen und gleichzeitig die beiden Motormassen möglichst weit nach der Drehgestellmitte hin zu verlegen, um das Trägheitsmoment des gesamten Drehgestells, das für eine Schwenkung des Drehgestells um seine mittlere Hochachse maßgebend ist, zu verkleinern.
Diese Aufgabe wird bei einem Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der aus den Motorgehäusen gebildete Block lediglich an den Stirnträgern des ohne Mitteltraverse ausgeführten, in an sich bekannter Weise auf äußere Achsbuchsen der Triebachsen federnd abgestützten Drehgestellrahmens festgelegt ist.
Durch das Festlegen des aus den Motorgehäusen gebildeten Blockes lediglich an den Stirnträgern des ohne Mitteltraverse ausgeführten Drehgestellrahmens läßt sich nicht nur die Baulänge des Rahmens erheblich verkürzen, man kann auch die Motoren in der Drehgestellmitte ganz eng aneinanderfügen und so die möglichst weite Verlegung der beiden Motormassen nach der Drehgestellmitte hin erreichen. Der Motorblock bildet somit eine versteifende Brücke oder Längstraverse zwischen den beiden Stirnträgern des Drehgestellrahmens, der wegen dieser Versteifung leichter ausgeführt werden kann.
Bei einem erfindungsgemäßen Triebdrehgestell, bei dem die Motorgehäuse beidseitig der vertikalen Quermittelebene spiegelbildlich gleiche Tatzen zum Befestigen je eines Hohlwellenlagers tragen, erweist es sich als vorteilhaft, wenn die Motorgehäuse über einander zugekehrte Tatzen durch ein an sich bekanntes Zwischenstück miteinander verbunden sind, das zur weiteren Versteifung des Motorblockes beiträgt.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Triebdrehgestells veranschaulicht; es zeigt F i g. 1 das Drehgestell in der Seitenansicht, F i g. 2 dasselbe Drehgestell in der Draufsicht, F i g. 3 dasselbe Drehgestell im Querschnitt, und zwar in der linken Hälfte als Schnitt durch die Radachse und in der rechten Hälfte als Mittelquerschnitt, F i g. 4 eine Einzelheit des Zug- und Bremskraftübertragungsgestänges.
Das Drehgestell enthält zwei Triebachsen 1 und 2, auf deren außerhalb der Radscheiben liegende Achszapfen der Drehgestellrahmen 3 über die Federn 4 und die Seitenarme der Achsbuchsgehäuse 5 abgestützt ist. Die Triebachsen 1 und 2 werden in Längs-und Querrichtung an vertikalen, am Drehgestellrahmen 3 befestigten Führungszapfen 6 geführt, die in entsprechenden Führungsbuchsen der Seitenarme gleiten.
Der Fahrzeugkasten 7 stützt sich auf dem Drehgestellrahmen 3 mittels des an ihm befestigten Querträgers 8 auf die beiden seitlich angeordneten Pendelwiegen 9 ab. Diese bestehen aus je zwei seitlich ausschwenkbaren Pendelstangen 13, einem an diesen angelenkten Joch 14 sowie aus dem Gummifederpaket 15.
Die beiden Triebachsen 1 und 2 werden durch die am Drehgestellrahmen 3 befestigten Elektromotoren 16 angetrieben, und zwar über je einen allseitig nachgiebigen Antriebsmechanismus 17. Die Motorgehäuse sind zu einem Block zusammengebaut und bilden eine Längstraverse zwischen den beiden Stirnträgern 18 des Drehgestellrahmens 3. Die Motorgehäuse sind spiegelsymmetrisch in bezug auf ihre vertikale Quermittelebene ausgebildet. Dies ermöglicht, für beide Antriebsmotoren 16 ein gleiches Gehäusemodell zu verwenden, die Antriebsseiten der Motoren aber dessen ungeachtet auf derselben Drehgestellseite anzuordnen. Die Tragarme 22 der einander zugekehrten Motorseiten sind direkt miteinander verschraubt, während die Tragarme der einander abgewandten Motorseiten über Hilfsträger 23 mit den Stirnträgern 18 des Drehgestellrahmens 3 verbunden sind. So entsteht eine sehr steife freie Längstraverse zwischen den Stirnträgern 18.
Da auf diese Weise der sonst übliche und notwendige Drehgestellmittelquerträger und andere Hilfsträger weggelassen werden können, wird eine erhebliche Gewichtserleichterung des Drehgestells erreicht. Ferner wird es nun möglich, die beiden Triebradsäize 1 und 2 einander auf ihren kürzesten Radstand zu nähern, womit eine Verkürzung des Drehgestellrahmens und damit eine weitere Gewichtsverminderung ermöglichtwird. DieMotorgehäuse sindübrigens in ebenfalls spiegelsymmetrischer Anordnung zu beiden Seiten mit einer Tatze 24 versehen. Diese Tatzen dienen einerseits zum Befestigen eines Hohlwellenlagers 25. Anderseits sind die einander zugekehrten Tatzen 24 durch ein Zwischenstück 26 miteinander fest verbunden, das zusätzlich zur Versteifung des Motorblockes beiträgt.
Der so gebildete Motorgehäuseblock ist an seiner Unterseite mittels eines Gestänges zur Übertragung der Zug- und Bremskräfte gelenkig mit dem Fahrzeugkasten 7 verbunden. Zu diesem Zweck trägt das Zwischenstück 26 zwei Gelenkzapfen 27. Die Zugstangen sind in je zwei Teile 31 und 32 unterteilt und durch ein Gabelgelenk 33 mit querliegender Drehachse miteinander verbunden. Auf diese Weise können sich die abgewinkelten Übertragungsstangen 31, 32 nur in der Vertikalebene gegeneinander verdrehen. Die bei der Zugkraftübertragung auftretende Vertikalkomponente wird mittels der Kegelrollen 34 an die am Motorgehäuse angebrachte Rollfläche 35 übertragen.
Bezüglich des Weges, den die Zugkraftübertragung nimmt, ist zu bemerken, daß zufolge des Wegfalles von Mittelquerträgern die beiden Stirnträger 18 nun stärker beansprucht werden, indem die an den Führungszapfen 6 auftretenden Zug- oder Bremskräfte über diese Stirnträger, den Motorgehäuseblock und das Zwischenstück 26 an die Übertragungsgestänge 31, 32 weitergeleitet werden. Aus diesem Grunde ist es notwendig, die Stirnträger 18 stärker zu bemessen, als dies sonst üblich ist.
Die beiden Motorgehäuse könnten auch aus diesem Stück in Form eines Zwillingsgehäuses ausgeführt sein, so daß dann die Verbindungsverschraubungen wegfallen und nur noch die Hilfsträger 23 verbleiben würden. Es ergäbe sich damit eine weitere Gewichtsverminderung.
Die erfindungsgemäße Anordnung ist nicht auf zweiachsige Fahrgestelle beschränkt und könnte gegebenenfalls auch auf mehrachsige Anordnungen angewandt werden.

Claims

Patentansprüche: 1. Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge mit querliegenden, zu einem gegenüber den Triebachsen gefederten Block vereinigten Antriebsmotoren, die über elastisch nachgiebige Mittel die Radsätze antreiben, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß der aus den Motorgehäusen (16) gebildete Block lediglich an den Stirnträgern (18) des ohne Mitteltraverse ausgeführten, in an sich bekannter Weise auf äußere Achsbuchsen (5) der Triebachsen (1 und 2) federnd abgestützten Drehgestellrahmens (3) festgelegt ist.
2. Triebdrehgestell nach Anspruch 1, bei dem die Motorgehäuse beidseitig der vertikalen Quermittelebene spifgelbildlich gleiche Tatzen zum Befestigen je eines Hohlwellenlagers tragen, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorgehäuse (16) über einander zugekehrte Tatzen (24) durch ein an sich bekanntes Zwischenstück (26) miteinander verbunden sind, das zur weiteren Versteifung des Motorblockes beiträgt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 622 944; österreichische Patentschrift Nr. 19 748; schweizerische Patentschriften Nr. 110 615, 158109.