DE118342C

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Publication number: DE118342C
Application number: DENDAT118342D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Gegenstand der Erfindung ist eine Eisenbahnwagenkupplung, welche aus einer an der Kopfwand des Wagens angeordneten und durch einen drehbaren Bügel geschlossenen Gabel besteht. Der Gabelarm, welchem der Verschlufsbügel angelenkt ist, steht fest, während der andere beweglich ist und je nach seiner Stellung den Verschlufsbügel entweder festhält oder nach vorn frei giebt. Der Verschlufsbügel steht unter dem Einflufs einer Feder derart, dafs der Angriffspunkt derselben im Gleichgewichtszustand mit dem Bügeldrehpunkt in einer mit der Achse der Feder zusammenfallenden Geraden liegt, wobei der Verschlufsbügel eine Stellung parallel der Bufferbohle einnimmt. Beim Kuppeln bezw. Entkuppeln weicht der Bügel nach hinten bezw. vorn aus und kehrt nach Ausführung der Bewegung unter der Wirkung der gespannten Feder in seine normale Stellung parallel zur Bufferbohle zurück.

Der bewegliche Arm der Gabel besitzt ferner einen Schlitz, welcher dem Verschlufsbügel gestattet, auch bei geschlossener Gabel nach hinten zu schwingen, so dafs ein Kuppeln stattfinden' kann, ohne dafs ein Kupplungtheil erst eingestellt zu werden braucht.

Fig. i, 2 und 9 der Zeichnungen zeigen die Gesammtanordnung der Kupplung.

Fig- 3; 4: 5> ⁶, 7> ⁸> ¹⁰J ^ll u^{nd I2} zeigen Einzelheiten der Kupplung.

Fig. 13 zeigt den Einbau der Kupplung in einen Wagen.

Fig. 14 bis 17 zeigen eine besondere Ausführungsform der Kupplung.

Das Ende der Zugstange B² bildet den einen Arm J einer Gabel; der andere Gabelarm H ist an der abgeflachten Stelle B¹ der Zugstange mittelst des Bolzens C angelenkt und kann durch eine besondere Vorrichtung von der Seite des Wagens aus scheerenartig gegen den festen Gabelarm J bewegt werden. Vor diesem Gelenk (d. h. nach dem freien Ende der Gabel zu) sind beide Gabelarme zu prismatischen Blöcken A und B verstärkt. Der letztere dieser beiden, welcher mit der Zugstange aus einem Stück besteht, also fest ist, trägt ein rahmenförmiges Gehäuse D, welches dem anderen Block A bei der Bewegung des betreffenden Gabelarmes zur Führung dient. Die Begrenzungsflächen dieses Blockes bezw. die inneren Gleitflächen des Gehäuses D verlaufen senkrecht zur Achse des Bolzens C, da um diese Achse die Drehung des Gabelarms H bezw. des Blockes A stattfindet (Fig. 3 und 4).

An den feststehenden Arm J der Gabel ist bei e ein Verschlufsbügel K angelenkt, der mit seinem Kopf K¹ in den im anderen Gabelarm H vorgesehenen Schlitz C hineinreicht und durch eine am Fortsatz/ (Fig. 1,2,7 und 8) angreifende Feder in der Verschlufslage (Fig. 1 und 2) gehalten wird. Diese Feder ist in einer am Gehäuse D angeordneten Büchse M untergebracht und wirkt mittelst der Zugstange L auf den Verschlufsbügel ein.

In der Verschlufslage (Kuppellage) liegt der Angriffspunkt der Feder und der Drehpunkt des Verschlufsbügels in der Richtungslinie der von der Feder ausgeübten Zugkraft, so dafs eine Bewegung nicht stattfinden kann. Sobald

aber der Verschlufsbügel durch eine äufsere Kraft nach aufsen oder nach innen gedreht wird (Fig. 9), so kommt die Feder zur Wirkung und führt ihn wieder in die Anfangslage zurück.

Wenn zwei Wagen mit einer solchen Gabel und einem Verschlufsbügel versehen sind, und die letzteren derartig angeordnet sind, dafs sie quer zu einander stehen, so werden dieselben, wenn die Wagen zusammengedrückt werden, nach innen zurückschlagen, und sobald jeder in den von den beiden Armen der gegenüberstehenden Gabel begrenzten freien Raum hinter den anderen Verschlufsbügel gelangt ist, wieder nach vorn schwingen. Die Kupplung ist dadurch geschlossen und ein selbstthätiges Lösen derselben unmöglich.

Soll die Entkupplung erfolgen, so wird der bewegliche Arm einer der beiden Gabeln in noch näher zu beschreibender Weise gedreht, so dafs sich die Gabel öffnet und der dazugehörige Verschlufsbügel frei wird. Wenn man nun die Wagen auseinanderzieht, so stöfst der festgehaltene Verschlufsbügel von ihnen an den frei gegebenen an, drängt ihn nach aufsen und gleitet an ihm vorbei aus der Gabel heraus.

Das Oeffnen und Schliefsen der Gabel erfolgt durch Drehung einer mit dem Griff F versehenen Stange E, welche bis an die Längswand des Wagens geführt ist (Fig. 13). Diese Stange E führt nach dem Gehäuse D und ist an diesem Ende als Mutter ausgebildet. Sie dient zur Aufnahme einer Schraubenspindel G, welche an dem prismatischen Block A des beweglichen Hebelarms H angreift und diesen mitnimmt, wenn sie durch Drehung der Stange E in der einen oder anderen Richtung bewegt wird. Bei dieser Bewegung, welche ein Oeffnen der Gabel zur Folge hat, führt der Block eine Drehung um den Bolzen C aus. Er •gleitet dabei an der schrägen Innenfläche des Gehäuses D entlang, und da sowohl die Spindel G wie die Stange E diese Verschiebung mitmachen müssen, ist im Gehäuse D ein Schlitz h (Fig. 2, 10 und 11) vorgesehen, der die Form eines Kreisbogens um die Achse des Bolzens C besitzt. Durch diesen Schlitz ist die, die Spindel G aufnehmende Stange E hindurchgeführt (Fig. 10 und 11) und durch Bunde zu beiden Seiten der Gehäusewandung so gehalten, dafs sie sich wohl drehen und in dem Schlitz h der Drehung von A entsprechend bewegen, nicht aber in der Längsrichtung verschieben kann. Auf diese Weise kann man von der Seite des Wagens aus die Gabel beliebig öffnen und schliefsen.

Hierdurch erfolgt nur die Kupplung, während ein Zusammenziehen der Wagen, so dafs sie mit den Buffern an einander liegen, dadurch nicht stattfinden kann, weil die Verschlufsbügel. um einander ausweichen zu können, bei der kleinsten Entfernung der Wagen um ein gewisses Stück aus einander stehen müssen.

Die in den Fig. 14 bis 17 dargestellte Ausführungsform ermöglicht es, die Kupplungen so anzuziehen, dafs die Buffer der beiden gekuppelten Wagen an einander stofsen. Hier ist die Zugstange B'² aus zwei Theilen hergestellt, von denen der vordere die erwähnte Gabel bildet und in eine cylindrische Stange ρ endigt, welche in dem muffenartig ausgebildeten anderen Ende S der Zugstange verschiebbar ist.

Die Verschiebung und Feststellung dieser Theile erfolgt von dem ebenfalls an der Seite des Wagens angeordneten Handrad X aus, welches auf der hohlen Welle w sitzt und das auf dieser festgekeilte Kegelrad W in Umdrehung versetzt. Letzteres steht in Eingriff mit der Verzahnung ν der Hülse T, welche in eine die erwähnte Stange ρ aufnehmende Hülse s endigt. An der Aufsenfläche trägt die letztere Gewinde und greift in ein entsprechendes Muttergewinde der schon erwähnten Muffe 5 ein. Durch die Drehung des Handrades X kann somit die Länge der Zugstange und die Entfernung der Wagen von einander beliebig verändert werden.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Eine selbsttätige Kupplung mit gabelförmigen Kuppelgliedern und an einer Gabelhälfte drehbarem Verschlufsbügel für Eisenbahnwagen und ähnliche Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dafs der Bügel (K) unter dem Einflüsse einer Feder (N) steht deren Angriffspunkt im Ruhezustand, wobei der Bügel eine Stellung parallel zur. Bufferbohle einnimmt, mit dem Bügeldrehpunkt in einer mit ihrer Zugrichtung zusammenfallenden Geraden liegt, so dafs der Bügel beim Kuppeln bezw. Entkuppeln nach vorn und hinten ausweichen kann und nach Ausführung der einen oder anderen dieser Bewegungen das Bestreben erhält, in die Ruhestellung zurückzukehren.

2. Eine Ausführungsform der Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dafs der Schlitz C der drehbaren Gabelhälfte nach dem Wagen zu derart verlängert ist, dafs der Bügel auch bei geschlossener Gabel nach innen zurückweichen kann und ein Kuppeln der Wagen ohne vorheriges Oeffnen der Gabel möglich ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.