DE1124536B

DE1124536B - Vorrichtung zur Aufnahme uebergrosser Stoesse, die einer Mittelpufferkupplung fuer Schienenfahrzeuge nachgeschaltet ist

Info

Publication number: DE1124536B
Application number: DESCH27121A
Authority: DE
Inventors: Walter Scharfenberg
Original assignee: Scharfenbergkupplung GmbH and Co KG
Current assignee: Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
Priority date: 1959-12-11
Filing date: 1959-12-11
Publication date: 1962-03-01
Also published as: NL125314C; BE597333A; NL258872A; CH390983A; FR1275878A

Description

INTERNAT. KL. B 61 g

DEUTSCHES

PATENTAMT

Sch 27121 II/20e

ANMELDETAG:

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG UNDAUSGABE DER AUSLEGESCHRIFT.·

11. DEZEMBER 1959

1. MÄRZ 1962

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufnahme übergroßer Stöße, die einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge nachgeschaltet ist, bestehend aus zwei je eine Kammer bildenden teleskopartig ineinander verschiebbaren Zylindern und einem Zerstörungsglied.

Bei Schienenfahrzeugen werden die im Betrieb auftretenden normalen Stöße durch die Seitenpuffer oder durch die der Mittelpufferkupplung nachgeschalteten Zug- und Stoßvorrichtung elastisch aufgenommen und auf das Untergestell übertragen. Diese Anordnungen haben den Nachteil, daß bei einem übergroßen Stoß der elastische Hub der Seitenpuffer bzw. der Zug- und Stoßvorrichtung überschritten wird und eine unelastische Stoßübertragung auf das Fahrzeug erfolgt, wodurch bleibende Verformungen im Untergestell und Wagenkasten entstehen.

Um diese Nachteile zu vermeiden ist vorgeschlagen worden, der mechanischen Federung in den Seitenpuffern eine hydraulische oder mechanische Vorrichtung nachzuschalten, durch die die übergroßen Stöße aufgenommen werden. Die hydraulischen Vorrichtungen, die ausschließlich auf Druckbeanspruchungen ansprechen, sind sehr kostenaufwendig und können wegen ihrer großen Baulänge nicht bei Mittelpufferkupplungen Verwendung finden. Auch zeigen sie nicht an, ob das Fahrzeug anormalen Stoßen ausgesetzt war. Die mechanischen Vorrichtungen, die nur bei Seitenpuffern verwendet werden können, haben den Nachteil, daß durch den Federteller der mechanischen Federung das nachgeschaltete Zerstörungsrohr einer dauernden Beanspruchung unterworfen ist, so daß dessen Wirksamkeit für den vorgesehenen Bedarfsfall herabgesetzt wird. Nach Aufnahme eines Uberstoßes wird der Pufferstößel bis an die mit dem Untergestell verbundene Grundplatte zurückgedrückt, so daß die folgenden betriebsbedingten Stöße unelastisch auf das Schienenfahrzeug übertragen werden.

Erfindungsgemäß werden die vorgenannten Nachteile dadurch beseitigt, daß das Zerstörungsglied in einer die beiden Kammern verbindenden Bohrung angeordnet und als Membran ausgebildet ist, wobei die Kammer des zur Kupplung gerichteten Zylinders mit Flüssigkeit gefüllt ist und die Stärke der Membran so bemessen ist, daß sie bei einem vorbestimmten Überstoß platzt und ein Überströmen der Flüssigkeit in die Kammer des am Untergestell befestigten Zylinders erfolgt.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Längsschnitt schematisch dargestellt.

Der Kuppelkopf 1 ist in bekannter Weise mit der Zug- und Stoßvorrichtung 2 und diese mit der Zug-Vorrichtung zur Aufnahme übergroßer Stöße,

die einer Mittelpufferkupplung
für Schienenfahrzeuge nachgeschaltet ist

Anmelder:

Scharfenbergkupplung G.m.b.H.,
Salzgitter -Watenstedt

Walter Scharfenberg, Salzgitter-Thiede,

ist als Erfinder genannt worden

Der Miterfinder hat beantragt, nicht genannt

zu werden

stange 3 verbunden und gegenüber dem Untergestell 4 des Fahrzeugs um einen in Laschen 6 gefaßten senkrechten Bolzen 5 in der Horizontalen schwenkbar gelagert. Die Laschen 6 sind an dem zur Kupplung gerichteten Zylinder 7 befestigt, der in einem im Untergestell 4 befestigten Rohrstutzen 8 geführt und gelagert ist. An seinem hinteren Ende weist der Zylinder 7 einen aufschraubbaren Flanschring 10 mit winkelförmigem Profil auf, dessen horizontaler Schenkel 10 α im Normalzustand an der hinteren Stirnseite des Rohrstutzens 8 anliegt und die auf den Zylinder 7 wirkenden Zugkräfte auf das Untergestell überträgt. Der vertikale Schenkel 10 b des Flanschringes 10 besitzt eine konzentrische Bohrung 9, in welcher der mit dem Untergestell 4 verbundene Zylinder 13 geführt ist, dessen vorderes Ende als Kolben 12 in dem Zylinder 7 gleitbar gelagert ist, so daß in dem Zylinder 7 eine Kammer 11 und in dem Zylinder 13 eine Kammer 14 entsteht. Durch eine Bohrung 15 sind die beiden Kammern miteinander verbunden. Eine auswechselbare Membran 16 in der Bohrung 15 verhindert, daß die in der Kammer 11 befindliche Flüssigkeit in die Kammer 14 überströmen kann.

Die im Betrieb auftretenden normalen Druckkräfte werden von der dem Kuppelkopf 1 nachgeschalteten Zug- und Stoßvorrichtung 2 aufgenommen. Übergroße Stöße, die von der Zug- und Stoßvorrichtung nicht mehr aufgenommen werden und daher eine Deformation des Untergestelles bzw. des Wagenkastens nach sich ziehen würden, werden über die Zugstange 3 auf

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den Zylinder 7 übertragen, wodurch die in der Kammer 11 befindliche Flüssigkeit derart auf Druck beansprucht wird, daß die Membran 16, die für einen vorbestimmten Druck ausgelegt ist, platzt und die Flüssigkeit aus der Kammer 11 in die Kammer 14 überfließt und den Stoß verzehrt. Da die Kammer 11 größer ist als die Kammer 14, würde noch eine Restflüssigkeit verbleiben, so daß der Kraftverzehr nicht in seinem vollen Umfang ausgenutzt wird. Um dies zu vermeiden, ist in dem Zylinder 13 eine weitere Bohrung 17 vorgesehen, die einen geringeren Querschnitt besitzt als die Bohrung 15, so daß beim Durchfluß der Flüssigkeit durch die Bohrung 17 ein weiterer Stoßverzehr auftritt. Da der Zylinder 7 sich nicht selbsttätig wieder nach vorn schiebt und somit der Kuppelkopf seinen Abstand zur Stirnwand des Wagenkastens ändert, wird äußerlich ersichtlich, daß ein Überstoß auf das Fahrzeug stattgefunden hat. Durch Lösen des Ringflansches 10 und Nachfüllen des Öles sowie Einsetzen einer neuen Membran 16 wird die Vorrichtung wieder funktionsbereit.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:

1. Vorrichtung zur Aufnahme übergroßer Stöße, die einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge nachgeschaltet ist, bestehend aus zwei je eine Kammer bildenden teleskopartig ineinander verschiebbaren Zylindern und einem Zerstörungsglied, dadurch gekennzeichnet, daß das Zerstörungsglied in einer die beiden Kammern (11 und 14) verbindenden Bohrung (15) angeordnet und als Membran (16) ausgebildet ist, wobei die Kammer (11) des zur Kupplung gerichteten Zylinders (7) mit Flüssigkeit gefüllt ist und die Stärke der Membran (16) so bemessen ist, daß sie bei einem vorbestimmten Überstoß platzt und ein Überströmen der Flüssigkeit in die Kammer

(14) des am Untergestell (4) befestigten Zylinders (13) erfolgt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Kupplung gerichtete Zylinder (7) in einem mit dem Untergestell (4) verbundenen Rohrstutzen (8) gelagert ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Kupplung gerichtete Zylinder (7) an seinem hinteren Ende einen aufschraubbaren Flanschring (10) mit winkelförmigen Profil aufweist, dessen horizontaler Schenkel (10 α) im Normalzustand an der hinteren Stirnseite des Rohrstutzens (8) anliegt und die auf den Zylinder (7) wirkenden Zugkräfte auf das Untergestell (4) überträgt.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vertikale Schenkel (10 έ) des Flanschringes (10) eine konzentrische Bohrung (9) aufweist, in welcher der mit dem Untergestell (4) verbundene Zylinder (13) geführt ist, dessen vorderes Ende als Kolben (12) in dem zur Kupplung gerichteten Zylinder (7) gleitet.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (1) an dem zur Kupplung gerichteten Zylinder (7) horizontal schwenkbar befestigt ist.

6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Untergestell (4) verbundene Zylinder (13) an seiner Mantelfläche eine Bohrung (17) aufweist, deren Querschnitt geringer ist als der Querschnitt der die beiden Kammern (11 und 14) verbindenden Bohrung (15).

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 455150.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen