DE112021004953T5

DE112021004953T5 - Elektronische steuervorrichtung

Info

Publication number: DE112021004953T5
Application number: DE112021004953.4T
Authority: DE
Inventors: Yuki Horita; Hidehiro Toyoda
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-11-24
Filing date: 2021-09-22
Publication date: 2023-07-27
Also published as: JP2022083359A; US20240001962A1; WO2022113504A1; JP7481239B2

Abstract

Eine elektronische Steuervorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, enthält Folgendes: eine Informationserfassungseinheit, die Informationen hinsichtlich eines Umgebungselements in der Nähe des Fahrzeugs erfasst, wobei das Umgebungselement mindestens ein Fahrbahnoberflächenhindernis, das durch das Fahrzeug passierbar ist, auf einer Fahrbahnoberfläche enthält; eine Risikokartenerzeugungseinheit, die eine Risikokarte, die einen Fahrrisikograd des Fahrzeugs bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs darstellt, auf der Grundlage der Informationen erzeugt; und eine Fahrsteuerungsplanungseinheit, die eine Bewegungsbahn zur Fahrsteuerung für das Fahrzeug auf der Grundlage der Risikokarte bestimmt, wobei die Fahrsteuerungsplanungseinheit die Bewegungsbahn auf der Grundlage des Fahrrisikograds aufgrund des Fahrbahnoberflächenhindernisses in der Risikokarte, durch die eine Radbahn des Fahrzeugs in der Bewegungsbahn verläuft, bestimmt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektronische Steuervorrichtung.
Technischer Hintergrund
In den letzten Jahren wurde, um eine bequeme und sichere Fahrunterstützung und ein automatisiertes Fahren eines Fahrzeugs zu implementieren, eine Technologie des Detektierens eines fallenden Objekts oder dergleichen auf einer Fahrbahnoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, und des Steuerns einer Bewegungsbahn des Fahrzeugs vorgeschlagen. Zum Beispiel offenbart PTL 1 Mittel zum Bestimmen einer Zielbahn für jedes Rad eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines Verteilungszustands von detektierten Hindernissen in der Nähe des Fahrzeugs.
Entgegenhaltungsliste
Patentliteratur
PTL 1: WO 2018/179359 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
In der Erfindung, die in PTL 1 beschrieben ist, wird für ein Hindernis, das auf einer Fahrbahnoberfläche in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden ist und das das Fahrzeug passieren kann, einem gleichmäßigen Ausweichen der Fahrzeugkarosserie vor dem Hindernis Priorität gegeben und als alternatives Mittel, falls dem Hindernis nicht ausgewichen werden kann, wird eine Zielbahn zum Überqueren oder Überschreiten des Hindernisses gewählt. Allerdings kann es beim tatsächlichen Fahren in Übereinstimmung mit dem Grad des Risikos natürlicher sein, dass ein Fahrzeug ein Hindernis, das das Fahrzeug passieren kann, überquert oder überschreitet, als dem Hindernis als Fahrzeug auszuweichen. Zum Beispiel ist es, falls ein kleines Schlagloch im Zentrum einer Fahrspur, in der das Fahrzeug fährt, vorhanden ist, natürlich, sich zu bewegen, während das Schlagloch überquert wird, statt zu schlängeln, um dem Schlagloch als Fahrzeugkarosserie auszuweichen. Deshalb ist es im Falle der Mittel zum gleichmäßigen Handhaben eines Hindernisses in der Nähe des Fahrzeugs und Wählen einer Zielbahn wie in PTL 1 nicht möglich, eine natürliche Zielbahn in Übereinstimmung mit dem Fahrrisikograd des Fahrzeugs aufgrund des Hindernisses zu erzeugen und es besteht die Möglichkeit, dass der Fahrkomfort und die Sicherheit verschlechtert werden.
Lösung des Problems
Eine elektronische Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine elektronische Steuervorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, wobei die elektronische Steuervorrichtung Folgendes enthält: eine Informationserfassungseinheit, die Informationen hinsichtlich eines Umgebungselements in der Nähe des Fahrzeugs erfasst, wobei das Umgebungselement mindestens ein Fahrbahnoberflächenhindernis, das durch das Fahrzeug passierbar ist, auf einer Fahrbahnoberfläche enthält; eine Risikokartenerzeugungseinheit, die eine Risikokarte erzeugt, die den Fahrrisikograd des Fahrzeugs bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs auf der Grundlage der Informationen darstellt; und eine Fahrsteuerungsplanungseinheit, die eine Bewegungsbahn zur Fahrsteuerung für das Fahrzeug auf der Grundlage der Risikokarte bestimmt, wobei die Fahrsteuerungsplanungseinheit die Bewegungsbahn auf der Grundlage des Fahrrisikograds aufgrund des Fahrbahnoberflächenhindernisses in der Risikokarte, durch die eine Radbahn des Fahrzeugs in der Bewegungsbahn verläuft, bestimmt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine natürliche Zielbahn in Übereinstimmung mit dem Fahrrisikograd eines Fahrzeugs aufgrund eines Fahrbahnoberflächenhindernisses zu erzeugen.
Figurenliste

[1] 1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsystems veranschaulicht, das eine elektronische Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält.
[2] 2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Struktur von Daten veranschaulicht, die in einer Sensordetektionsdatengruppe gespeichert sind.
[3] 3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Struktur von Daten veranschaulicht, die in einer Hindernisdatengruppe gespeichert sind.
[4] 4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Struktur von Daten veranschaulicht, die in einer Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe gespeichert sind.
[5] 5 ist ein Diagramm, das eine Korrelation zwischen Funktionen veranschaulicht, die durch die elektronische Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform implementiert sind.
[6] 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Fahrszene zum Beschreiben einer Operation gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
[7] 7 ist ein Ablaufplan zum Beschreiben einer Verarbeitung, die durch eine Hindernisrisiko-Schätzeinheit und eine Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit ausgeführt wird.
[8] 8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Hindernisrisikokarte veranschaulicht, die für die Fahrszene von 6 erzeugt wird.
[9] 9 ist ein Ablaufplan zum Beschreiben einer Verarbeitung, die durch eine Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit und eine Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit ausgeführt wird.
[10] 10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Fahrbahnoberflächenrisikokarte veranschaulicht, die für die Fahrszene von 6 erzeugt wird.
[11] 11 ist ein Ablaufplan zum Beschreiben einer Verarbeitung, die durch eine Fahrsteuerungsplanungseinheit ausgeführt wird.
[12] 12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Bewegungsbahnkandidaten veranschaulicht.
[13] 13 ist ein Diagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem die Bewegungsbahnkandidaten von 12 und Radbahnen davon in der Hindernisrisikokarte bzw. der Fahrbahnoberflächenrisikokarte abgebildet sind.
[14] 14 ist ein Diagramm, das einen Zustand veranschaulicht, in dem ein Bewegungsbahnkandidat, der als eine Bewegungsbahn gewählt ist, und eine Radbahn davon, in der Hindernisrisikokarte bzw. der Fahrbahnoberflächenrisikokarte abgebildet sind.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
(Systemkonfiguration)
1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsystems 1 veranschaulicht, das eine elektronische Steuervorrichtung 3 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält. Das Fahrzeugsystem 1 ist an einem Fahrzeug 2 montiert. Das Fahrzeugsystem 1 erkennt eine Situation eines Hindernisses wie z. B. eine Fahrstraße oder ein umliegendes Fahrzeug in der Nähe des Fahrzeugs 2 und führt dann eine geeignete Fahrunterstützung und Fahrsteuerung durch. Wie in 1 veranschaulicht ist, enthält das Fahrzeugsystem 1 die elektronische Steuervorrichtung 3, eine Außenumgebungssensorgruppe 4, eine Fahrzeugsensorgruppe 5, eine Karteninformationsmanagementvorrichtung 6, eine Aktorgruppe 7, eine HMI-Vorrichtungsgruppe 8 und eine externe Kommunikationsvorrichtung 9. Die elektronische Steuervorrichtung 3, die Außenumgebungssensorgruppe 4, die Fahrzeugsensorgruppe 5, die Karteninformationsmanagementvorrichtung 6, die Aktorgruppe 7, die HMI-Vorrichtungsgruppe 8 und die externe Kommunikationsvorrichtung 9 sind miteinander durch ein fahrzeuginternes Netz N verbunden. Im Folgenden kann das Fahrzeug 2 als ein „Trägerfahrzeug“ 2 bezeichnet werden, um von weiteren Fahrzeugen unterschieden zu werden.
Die elektronische Steuervorrichtung 3 ist eine Elektroniksteuereinheit (ECU), die eine Arithmetikverarbeitung zum Durchführen einer Fahrunterstützung und einer Fahrsteuerung für das Fahrzeug 2 ausführt. Die elektronische Steuervorrichtung 3 erzeugt Fahrsteuerungsinformationen zur Fahrunterstützung oder zum automatisierten Fahren des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage verschiedener Typen von Eingabeinformationen, die von der Außenumgebungssensorgruppe 4, der Fahrzeugsensorgruppe 5, der Karteninformationsmanagementvorrichtung 6, der externen Kommunikationsvorrichtung 9 und dergleichen geliefert werden, und gibt die Fahrsteuerungsinformationen zu der Aktorgruppe 7, der HMI-Vorrichtungsgruppe 8 und dergleichen aus. Die elektronische Steuervorrichtung 3 enthält eine Verarbeitungseinheit 10, eine Speichereinheit 30 und eine Kommunikationseinheit 40.
Die Verarbeitungseinheit 10 enthält z. B. eine Zentraleinheit (CPU). Allerdings kann die Verarbeitungseinheit 10 zusätzlich zur CPU eine Grafikverarbeitungseinheit (GPU), ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA), eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) oder dergleichen enthalten oder kann durch beliebig davon implementiert sein.
Die Verarbeitungseinheit 10 enthält als Funktionen davon eine Informationserfassungseinheit 11, eine Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12, eine Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13, eine Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14, eine Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15, eine Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16, eine Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 und eine Informationsausgabeeinheit 18. Die Verarbeitungseinheit 10 implementiert diese Funktionen durch Ausführen eines vorgegebenen Betriebsprogramms, das in der Speichereinheit 30 gespeichert ist.
Die Informationserfassungseinheit 11 erfasst verschiedene Typen von Informationen von weiteren Vorrichtungen, die mit der elektronischen Steuervorrichtung 3 mittels des fahrzeuginternen Netzes N verbunden sind, und speichert die Informationen in der Speichereinheit 30. Zum Beispiel werden Detektionsinformationen hinsichtlich eines Umgebungselements in der Nähe des Fahrzeugs 2, die durch die Außenumgebungssensorgruppe 4 detektiert werden, erfasst und in der Speichereinheit 30 als Sensordetektionsdatengruppe 31 gespeichert. Das Umgebungselement, für das die Informationserfassungseinheit 11 die Detektionsinformationen der Außenumgebungssensorgruppe 4 erfasst, sind verschiedene Objekte und Fahrbahnoberflächenzustände in der Nähe des Fahrzeugs 2, die ein Fahren des Fahrzeugs 2 beeinträchtigen, und enthalten ein Objekt, über das das Fahrzeug 2 auf einer Fahrbahnoberfläche passieren kann (das im Folgenden als „Fahrbahnoberflächenhindernis“ bezeichnet wird), ein Objekt, über das das Fahrzeug 2 nicht passieren kann (das im Folgenden als „Hindernis“ bezeichnet wird), und dergleichen.
Zusätzlich zur Sensordetektionsdatengruppe 31 erfasst die Informationserfassungseinheit 11 Informationen, die mit einer Bewegung in Beziehung stehen, einen Zustand und dergleichen des Fahrzeugs 2, das durch die Fahrzeugsensorgruppe 5 und dergleichen detektiert wird, und speichert in der Speichereinheit 30 die Informationen als eine Fahrzeuginformationsdatengruppe 36. Zusätzlich erfasst die Informationserfassungseinheit 11 Informationen, die mit einer Fahrstraße des Fahrzeugs 2 in Beziehung stehen, aus der Karteninformationsmanagementvorrichtung 6 und speichert in der Speichereinheit 30 die Informationen als eine Straßeninformationsdatengruppe 35. Darüber hinaus werden Informationen hinsichtlich Fahrumgebungsinformationen, die in einer Mittenaußenseite das Fahrzeug oder dergleichen intellektualisiert wurden, mittels der externen Kommunikationsvorrichtung 9 erfasst und in der Speichereinheit 30 als eine Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 gespeichert.
Die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 legt eine Charakteristik jedes Umgebungselements in der Fahrumgebung in der Nähe des Fahrzeugs 2, z. B. den Typ, die Bewegung oder die Größe des Objekts, den Fahrbahnoberflächenzustand oder dergleichen auf der Grundlage der Informationen wie z. B. der Sensordetektionsdatengruppe 31 und der Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32, die durch die Informationserfassungseinheit 11 erfasst wurden und in der Speichereinheit 30 gespeichert sind, fest. Auf der Grundlage der Charakteristik jedes Umgebungselements, die auf diese Weise festgelegt ist, wird bestimmt, ob das Umgebungselement, das durch jedes Stück von Informationen angegeben ist, in der nachfolgenden Verarbeitung als ein Hindernis oder ein Fahrbahnoberflächenhindernis verarbeitet werden soll. Auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses stuft die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 die Informationen, die in der Sensordetektionsdatengruppe 31 und der Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 enthalten sind, in Hindernisinformationen hinsichtlich eines Hindernisses oder Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen hinsichtlich eines Fahrbahnoberflächenhindernisses ein. Dann werden die Hindernisinformationen als eine Hindernisdatengruppe 33 und die Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen als eine Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 in der Speichereinheit 30 gespeichert.
Die Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 schätzt ein Hindernisrisiko, das den Einflussgrad des Hindernisses in der Nähe des Fahrzeugs 2 auf das Fahren des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Umgebungselement, das durch die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 dazu bestimmt wurde, als das Hindernis verarbeitet zu werden, angibt, auf der Grundlage der Informationen, die die Charakteristik (Positionsinformationen, Geschwindigkeitsinformationen und dergleichen) und einen Kontext der Fahrumgebung angeben. Hier werden ein Bereich, in dem ein Kollisionsrisiko zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug 2 und sein Grad vorhanden sind, als das Hindernisrisiko geschätzt.
Die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 schätzt ein Fahrbahnoberflächenrisiko, das den Einflussgrad des Fahrbahnoberflächenhindernisses in der Nähe des Fahrzeugs 2 auf das Fahren des Fahrzeugs 2 in Bezug auf das Umgebungselement angibt, das durch die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 dazu bestimmt wurde, als das Fahrbahnoberflächenhindernis verarbeitet zu werden, auf der Grundlage der Informationen, die die Charakteristik (Positionsinformationen, Geschwindigkeitsinformationen und dergleichen) und einen Kontext der Fahrumgebung angeben. Hier werden der Grad der „Unerwünschtheit“ des Überschreitens des Fahrbahnoberflächenhindernisses durch das Rad des Fahrzeugs 2 und der Bereich als das Fahrbahnoberflächenrisiko geschätzt. Die Unerwünschtheit wird hier durch ein Verfahren, das unten beschrieben werden soll, auf der Grundlage eines schlechten Einflusses auf dem Fahrkomfort und die Sicherheit des Fahrzeugs 2, die umliegende Fahrumgebung und dergleichen bewertet.
Die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 erzeugt eine Hindernisrisikokarte, in der der Bereich des Hindernisrisikos, das durch die Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 geschätzt wurde, und sein Grad in einer zweidimensionalen Karte für das Umgebungselement reflektiert werden, das durch die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 dazu bestimmt wurde, als ein Hindernis verarbeitet zu werden. Informationen der Hindernisrisikokarte, die durch die Hindernisrisikökarten-Erzeugungseinheit 15 erzeugt wurde, werden in der Speichereinheit 30 als eine Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37 gespeichert.
Die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 erzeugt eine Fahrbahnoberflächenrisikokarte, in der der Bereich des Fahrbahnoberflächenrisikos, das durch die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 geschätzt wurde, und sein Grad in einer zweidimensionalen Karte für das Umgebungselement, das durch die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 dazu bestimmt wurde, als ein Fahrbahnoberflächenhindernis verarbeitet zu werden, reflektiert sind. Informationen der Fahrbahnoberflächenrisikokarte, die durch die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 erzeugt wurde, werden in der Speichereinheit 30 als eine Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38 gespeichert.
In der elektronischen Steuervorrichtung 3 können die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 und die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16, die oben beschrieben sind, eine Risikokarte erzeugen, die den Fahrrisikograd des Fahrzeugs 2 darstellt, bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2.
Die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 plant eine Bahn, auf der das Fahrzeug 2 sich bewegen soll, auf der Grundlage der Hindernisrisikokarte, die durch die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 erzeugt wurde, und die Fahrbahnoberflächenrisikokarte, die durch die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 erzeugt wurde, und bestimmt die Bahn als eine Bewegungsbahn zur Fahrsteuerung für das Fahrzeug 2. Dann wird ein Steuerungsanweisungswert bestimmt, der zur Aktorgruppe 7 ausgegeben werden soll, um der bestimmten Bewegungsbahn zu folgen, und werden Fahrsteuerungsinformationen auf der Grundlage des bestimmten Steuerungsanweisungswerts erzeugt. Die Fahrsteuerungsinformationen, die durch die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 erzeugt wurden, werden in der Speichereinheit 30 als eine Fahrsteuerungsdatengruppe 39 gespeichert.
Die Informationsausgabeeinheit 18 gibt einen verschiedenen Typ von Informationen zu einer weiteren Vorrichtung aus, die mit der elektronischen Steuervorrichtung 3 mittels des fahrzeuginternen Netzes N verbunden ist. Zum Beispiel gibt die elektronische Steuervorrichtung 3 die Fahrsteuerungsinformationen, die den Steuerungsanweisungswert enthalten, der durch die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 zur Aktorgruppe 7 bestimmt wurde, aus, um eine Fahrsteuerung für das Fahrzeug 2 durchzuführen. Zusätzlich gibt z. B. die elektronische Steuervorrichtung 3 zur HMI-Vorrichtungsgruppe 8 die Informationen wie z. B. die Hindernisrisikokarte, die durch die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 erzeugt wurde, die Fahrbahnoberflächenrisikokarte, die durch die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 erzeugt wurde, und die Bewegungsbahn des Fahrzeugs 2, die geplant wird, wenn die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 die Fahrsteuerungsinformationen erzeugt, aus und präsentiert einem Insassen, wie das Fahrzeugsystem 1 die Fahrumgebung in der Nähe des Fahrzeugs 2 unter automatischer Steuerung interpretiert und wie das Fahrzeugsystem 1 plant, zu fahren.
Die Speichereinheit 30 enthält z. B. eine Speichervorrichtung wie z. B. ein Festplattenlaufwerk (HDD), einen Flash-Speicher oder einen Festwertspeicher (ROM) und einen Arbeitsspeicher wie z. B. einen Schreib-/LeseSpeicher (RAM). Die Speichereinheit 30 speichert ein Programm, das durch die Verarbeitungseinheit 10 verarbeitet werden soll, eine Datengruppe, die zum Verarbeiten nötig ist, und dergleichen. Zusätzlich wird die Speichereinheit 30 als ein Hauptspeicher dann, wenn die Verarbeitungseinheit 10 das Programm ausführt, auch zum vorübergehenden Speichern von Daten, die für Operationen des Programms nötig sind, verwendet. In der vorliegenden Ausführungsform sind als Informationen zum Implementieren der Funktionen der elektronischen Steuervorrichtung 3 die Sensordetektionsdatengruppe 31, die Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32, die Hindernisdatengruppe 33, die Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34, die Straßeninformationsdatengruppe 35, die Fahrzeuginformationsdatengruppe 36, die Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37, die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38, die Fahrsteuerungsdatengruppe 39 und dergleichen in der Speichereinheit 30 gespeichert.
Die Sensordetektionsdatengruppe 31 ist ein Datensatz hinsichtlich der Detektionsinformationen der Außenumgebungssensorgruppe 4. Die Detektionsinformationen sind z. B. Informationen hinsichtlich Umgebungselementen wie z. B. Objekten und Fahrbahnoberflächenzuständen in der Nähe des Fahrzeugs 2, die durch die Außenumgebungssensorgruppe 4 auf der Grundlage der Erfassungsinformationen festgelegt werden, und enthalten die Hindernisinformationen hinsichtlich eines Hindernisses und die Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen hinsichtlich eines Fahrbahnoberflächenhindernisses, die oben beschrieben sind. Ein Datenausdruckbeispiel der Sensordetektionsdatengruppe 31 wird unten unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die Sensordetektionsdatengruppe 31 wird von der Außenumgebungssensorgruppe 4 durch die Informationserfassungseinheit 11 erfasst und in der Speichereinheit 30 gespeichert.
Die Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 ist ein Datensatz hinsichtlich Intellektualisierungsinformationen, die von einem Zentral-Server oder dergleichen, der außerhalb des Fahrzeugs 2 installiert ist, mittels der externen Kommunikationsvorrichtung 9 erfasst werden. Die Intellektualisierungsinformationen enthalten z. B. Informationen wie z. B. Positionen von halbstatischen Objekten (Baustellenbereiche und dergleichen) und Fahrbahnoberflächenzuständen (Schlaglöcher, Unebenheiten und dergleichen), die auf einer Straße vorliegen, wobei die Informationen durch Sammeln und Analysieren von Detektionsinformationen von mehreren Fahrzeugen 2 erzeugt werden. Ähnlich zur Sensordetektionsdatengruppe 31 enthält die Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 die Hindernisinformationen hinsichtlich eines Hindernisses und die Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen hinsichtlich eines Fahrbahnoberflächenhindernisses. Darüber hinaus besitzt die Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 z. B. ein Datenformat, das ähnlich dem der Sensordetektionsdatengruppe 31 ist, und kann in der Verarbeitungseinheit 10 ähnlich zur Sensordetektionsdatengruppe 31 verarbeitet werden. Die Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 wird von der externen Kommunikationsvorrichtung 9 durch die Informationserfassungseinheit 11 erfasst und in der Speichereinheit 30 gespeichert.
Die Hindernisdatengruppe 33 ist ein Datensatz hinsichtlich Informationen eines Umgebungselements, das durch die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 dazu bestimmt wurde, als das Hindernis verarbeitet zu werden, unter Stücken von Informationen der Sensordetektionsdatengruppe 31 und der Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32. Währenddessen ist die Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 ein Datensatz hinsichtlich Informationen eines Umgebungselements, das durch die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 dazu bestimmt wurde, als das Fahrbahnoberflächenhindernis verarbeitet zu werden, unter Stücken von Informationen der Sensordetektionsdatengruppe 31 und der Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32. Hier ist, wie oben beschrieben ist, in der vorliegenden Spezifikation unter Umgebungselementen, die in der Nähe des Fahrzeugs 2 vorhanden sind, ein Umgebungselement, über dem das Fahrzeug 2 nicht passieren kann, ohne es zu queren, als ein „Hindernis“ definiert und ist ein Umgebungselement, über dem das Fahrzeug 2 passieren kann, indem es gequert wird, als ein „Fahrbahnoberflächenhindernis“ definiert. Hier bedeutet „queren“, dass ein Umgebungselement, das an der Fahrbahnoberfläche vorhanden ist, unter der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 passiert wird, während das Fahrzeug 2 fährt, derart, dass das Fahrzeug 2 über dem Umgebungselement passiert. Das heißt, es ist nicht immer nötig, dass das Rad des Fahrzeugs 2 das Umgebungselement überschreitet, und das Umgebungselement kann unter der Fahrzeugkarosserie zwischen den Rädern passieren.
Die Straßeninformationsdatengruppe 35 ist ein Datensatz hinsichtlich einer Fahrstraße in der Nähe des Fahrzeugs 2, das von der Karteninformationsmanagementvorrichtung 6 oder dergleichen erfasst wird. Die Daten hinsichtlich der Fahrstraße enthalten z. B. Informationen hinsichtlich einer Straße, auf der das Fahrzeug 2 fährt, und einer Form oder eines Merkmals (einer Fahrtrichtung, einer Geschwindigkeitsbeschränkung, einer Fahrtregulierung oder dergleichen) einer Fahrspur der Straße. Die Straßeninformationsdatengruppe 35 wird von der Karteninformationsmanagementvorrichtung 6 durch die Informationserfassungseinheit 11 erfasst und in der Speichereinheit 30 gespeichert. In der vorliegenden Spezifikation wird die oben beschriebene Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 in halbstatischen Informationen, die sich im Zeitablauf ändern können, als Ziel gesetzt, wohingegen die Straßeninformationsdatengruppe 35 hauptsächlich in statischen Informationen als Ziel gesetzt wird, die sich nicht ändern, sofern keine Straßenbauarbeiten oder dergleichen ausgeführt werden.
Die Fahrzeuginformationsdatengruppe 36 ist ein Datensatz hinsichtlich der Bewegung, dem Zustand und dergleichen des Fahrzeugs 2. Die Fahrzeuginformationsdatengruppe 36 enthält als Fahrzeuginformationen, die durch die Fahrzeugsensorgruppe 5 und dergleichen detektiert werden und durch die Informationserfassungseinheit 11 erfasst werden, z. B. Informationen wie z. B. eine Position, eine Fahrgeschwindigkeit, einen Lenkwinkel, einen Fahrpedalniederdrückungsbetrag, ein Bremsbetätigungsbetrag, eine Fahrtroute und dergleichen des Fahrzeugs 2.
Die Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37 ist ein Datensatz, der die Hindernisrisikokarte, die durch die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 erzeugt wurde, darstellt. Die Hindernisrisikokarte ist eine Karte, die einen Ort, an dem ein Kollisionsrisiko der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 mit einem Hindernis in der Nähe des Fahrzeugs 2 vorhanden ist, und den Risikograd darstellt. Das heißt, die Hindernisrisikokarte ist eine Karte, die den Fahrrisikograd darstellt, der mit der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2 in Beziehung steht. Die Hindernisrisikokarte wird durch eine gitterartige Karte ausgedrückt, z. B. wie in 6, die unten beschrieben werden soll, veranschaulicht ist.
Die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38 ist ein Datensatz, der die Fahrbahnoberflächenrisikokarte darstellt, die durch die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 erzeugt wurde. Die Fahrbahnoberflächenrisikokarte ist eine Karte, die die „Unerwünschtheit“, falls das Rad des Fahrzeugs 2 ein Fahrbahnoberflächenhindernis in der Nähe des Fahrzeugs 2 überschreitet, d. h. den Einflussgrad auf das Fahren des Fahrzeugs 2 und seinen Auftrittsbereich darstellt. Mit anderen Worten ist die Fahrbahnoberflächenrisikokarte eine Karte, die den Fahrrisikograd darstellt, der mit dem Rad des Fahrzeugs 2 bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2 in Beziehung steht. Die Fahrbahnoberflächenrisikokarte wird z. B. durch eine gitterartige Karte ähnlich der Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37 ausgedrückt, wie in 8, die unten beschrieben werden soll, veranschaulicht ist.
Die Fahrsteuerungsdatengruppe 39 ist ein Datensatz hinsichtlich Planinformationen zum Steuern des Fahrens des Fahrzeugs 2, der durch die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 erzeugt wird. Zum Beispiel enthält die Fahrsteuerungsdatengruppe 39 die Bewegungsbahn des Fahrzeugs 2, die durch die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 geplant wurde, die Steuerungsanweisungswertausgabe zur Aktorgruppe 7 und dergleichen.
Die Kommunikationseinheit 40 besitzt eine Funktion zur Kommunikation mit weiteren Vorrichtungen, die über das fahrzeuginterne Netz N verbunden sind. Die Kommunikationsfunktion der Kommunikationseinheit 40 wird verwendet, wenn die Informationserfassungseinheit 11 verschiedene Informationen von weiteren Vorrichtungen mittels des fahrzeuginternen Netzes N erfasst, oder wenn die Informationsausgabeeinheit 18 verschiedene Informationen zu weiteren Vorrichtungen mittels des fahrzeuginternen Netzes N ausgibt. Die Kommunikationseinheit 40 enthält z. B. eine Netzkarte oder dergleichen, die einer Kommunikationsnorm wie z. B. IEEE 802.3 oder einem Controller-Bereichsnetz (CAN) entspricht. Die Kommunikationseinheit 40 sendet und empfängt Daten zu und von der elektronischen Steuervorrichtung 3 und weiteren Vorrichtungen im Fahrzeugsystem 1 auf der Grundlage von verschiedenen Protokollen.
Es ist festzuhalten, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Kommunikationseinheit 40 und die Verarbeitungseinheit 10 getrennt beschrieben sind, jedoch kann ein Abschnitt der Verarbeitung, die durch die Kommunikationseinheit 40 durchgeführt wird, durch die Verarbeitungseinheit 10 durchgeführt werden. Zum Beispiel sind Hardware-Vorrichtungen für die Kommunikationsverarbeitung in der Kommunikationseinheit 40 angeordnet und sind weitere Vorrichtungstreibergruppen, Kommunikationsprotokollverarbeitungen und dergleichen in der Verarbeitungseinheit 10 angeordnet.
Die Außenumgebungssensorgruppe 4 ist eine Anordnung von Vorrichtungen, die den Zustand in der Nähe des Fahrzeugs 2 detektieren. Die Außenumgebungssensorgruppe 4 entspricht z. B. verschiedenen Sensoren wie z. B. einer Kameravorrichtung, einem Millimeterwellenradar, einem LiDAR und einem Sonar. Die Außenumgebungssensorgruppe 4 detektiert Umgebungselemente wie z. B. Objekte oder Fahrbahnoberflächenzustände in einem vorgegebenen Umfang vom Fahrzeug 2 und gibt Informationen hinsichtlich dieser Detektionsergebnisse zur elektronische Steuervorrichtung 3 mittels des fahrzeuginternen Netzes N aus. Das „Objekt“ ist z. B. ein weiteres Fahrzeug, das ein Fahrzeug außer dem Fahrzeug 2, ein Fußgänger, ein fallendes Objekt auf einer Straße, eine Straßenrand oder dergleichen ist. Der „Fahrbahnoberflächenzustand“ bezieht sich auf den Zustand der Fahrbahnoberfläche und ist z. B. eine Vertiefung (ein Schlagloch) an der Fahrbahnoberfläche, eine Unebenheit, eine Spurrille, eine Pfütze, ein Belagzustand, ein eingefrorener Zustand oder dergleichen. Die Außenumgebungssensorgruppe 4 kann diese Objekte oder Fahrbahnoberflächenzustände in der Nähe des Fahrzeugs 2 als Umgebungselemente detektieren, die ein Fahren des Fahrzeugs 2 beeinträchtigen.
Die Fahrzeugsensorgruppe 5 ist eine Anordnung von Vorrichtungen, die verschiedene Zustände des Fahrzeugs 2 detektieren. Jeder Fahrzeugsensor detektiert z. B. Positionsinformationen, eine Fahrgeschwindigkeit, ein Lenkwinkel, einen Fahrpedalniederdrückungsbetrag, einen Bremsbetätigungsbetrag und dergleichen des Fahrzeugs 2 und gibt die Detektionsinformationen zur elektronische Steuervorrichtung 3 mittels des fahrzeuginternen Netzes N aus.
Die Karteninformationsmanagementvorrichtung 6 ist eine Vorrichtung, die digitale Karteninformationen in der Nähe des Fahrzeugs 2 managt und bereitstellt. Die Karteninformationsmanagementvorrichtung 6 enthält z. B. eine Navigationsvorrichtung oder dergleichen. Die Karteninformationsmanagementvorrichtung 60 enthält z. B. digitale Straßenkartendaten eines vorgegebenen Bereichs, der die Umgebung des Fahrzeugs 2 enthält, und ist konfiguriert, die Ist-Position des Fahrzeugs 2 auf der Karte, d. h. eine Straße oder Fahrspur, auf der das Fahrzeug 2 fährt, auf der Grundlage der Positionsinformationen des Fahrzeugs 2, die von der Fahrzeugsensorgruppe 5 und dergleichen ausgegeben werden festzulegen. Zusätzlich werden die festgelegte Ist-Position des Fahrzeugs 2 und Kartendaten in der Nähe des Fahrzeugs 2 mittels des fahrzeuginternen Netzes N zur elektronischen Steuervorrichtung 3 ausgegeben.
Die Aktorgruppe 7 ist eine Vorrichtungsgruppe, die ein Steuerungselement wie z. B. ein Lenken, eine Bremse und ein Fahrpedal, die die Bewegung des Fahrzeugs bestimmen, steuert. Die Aktorgruppe 7 steuert die Bewegung des Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen hinsichtlich der Betätigung eines Lenkrads, eines Bremspedals, eines Fahrpedals und dergleichen durch einen Fahrer und die Steuerinformationsausgabe von der elektronischen Steuervorrichtung 3.
Die HMI-Vorrichtungsgruppe 8 ist eine Vorrichtungsgruppe zum Eingeben von Informationen in das Fahrzeugsystem 1 durch den Fahrer oder den Insassen und Benachrichtigen des Fahrers oder des Insassen über Informationen durch das Fahrzeugsystem 1. Die HMI-Vorrichtungsgruppe 8 enthält eine Anzeigevorrichtung, einen Lautsprechersprecher, einen Schwingungserzeuger, einen Schalter und dergleichen.
Die externe Kommunikationsvorrichtung 9 ist ein Kommunikationsmodul, das eine drahtlose Kommunikation mit der Außenseite des Fahrzeugsystems 1 durchführt. Die externe Kommunikationsvorrichtung 9 ist konfiguriert, in der Lage zu sein, z. B. mit einem Zentralsystem (das nicht beschrieben ist), das Dienste zu dem Fahrzeugsystem 1 und dem Internet bereitstellt und verteilt, zu kommunizieren.
(Sensordetektionsdatengruppe 31)
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Struktur von einigen Daten veranschaulicht, die in der Sensordetektionsdatengruppe 31 gespeichert sind. Die Sensordetektionsdatengruppe 31 enthält Informationen wie z. B. einen Typ 301, eine Kennung 302, eine Position 303, eine Geschwindigkeit 304, eine Breite 305, eine Tiefe 306, eine Höhe 307 und eine Reflexionsintensität 308 für sämtliche Detektionsinformationen, die für jedes Umgebungselement durch die Außenumgebungssensorgruppe 4 erfasst werden.
Der Typ 301 sind Informationen hinsichtlich des Typs jedes Umgebungselements, das durch die Außenumgebungssensorgruppe 4 identifiziert wird. Beispiele davon enthalten ein weiteres Fahrzeug, ein zweirädriges Fahrzeug, einen Fußgänger, einen Straßenrand, ein fallendes Objekt, ein Schlagloch, eine Unebenheit, eine Spurrille, eine Pfütze und schwarzes Eis. In einem Fall, in dem die Außenumgebungssensorgruppe 4 den Typ nicht identifizieren kann, wird der Typ als unbekanntes Objekt ausgedrückt.
Die Kennung 302 sind Informationen hinsichtlich einer Kennung jedes Umgebungselements.
Die Position 303 sind Informationen hinsichtlich der relativen Position jedes Umgebungselements in Bezug auf das Fahrzeug 2. Normalerweise besitzt ein Objekt oder ein Fahrbahnoberflächenzustand, das bzw. der durch die Außenumgebungssensorgruppe 4 als ein Umgebungselement in der Nähe des Fahrzeugs 2 detektiert wird, eine Breite oder eine Tiefe (eine Länge) und somit ist die relative Position, die hier ausgedrückt wird, eine Position eines Bezugspunkts des Umgebungselements. Zum Beispiel entspricht ein Mittelpunkt einer Form (eines Rechtecks, eines Kreises oder dergleichen), die das Umgebungselement repräsentiert, dem Bezugspunkt.
Die Geschwindigkeit 304 repräsentiert Informationen hinsichtlich eines Geschwindigkeitsvektors für das Fahrzeug 2, falls jedes Umgebungselement ein sich bewegendes Objekt ist.
Die Breite 305, die Tiefe 306 und die Höhe 307 sind Informationen hinsichtlich der Form jedes Umgebungselements. Die Breite 305 repräsentiert eine Länge in Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2, die Tiefe 306 repräsentiert eine Länge in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 und eine Höhe 307 repräsentiert die Größe einer Stufe in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche. Die Höhe 307 besitzt einen negativen Wert, falls ein Umgebungselement von der Fahrbahnoberfläche ähnlich einem Schlagloch versenkt ist. Obwohl angenommen wird, dass das Element durch ein Rechteck oder einen Kreis repräsentiert ist, kann das Element durch ein Polygon einer Punktfolge repräsentiert werden.
In einem Fall, in dem die Reflexionsintensität 308 unter Verwendung eines Sensors eines Typs, der eine Detektion unter Verwendung einer Reflexionswelle einer abgestrahlten elektromagnetischen Welle (wie z. B. ein Millimeterwellenradar oder ein LiDAR) durchführt, unter verschiedenen Sensoren, die in die Außenumgebungssensorgruppe 4 enthalten sind, detektiert wird, werden Informationen hinsichtlich der Intensität der Reflexionswelle gespeichert.
In der Sensordetektionsdatengruppe 31 von 2 werden Stücke von Informationen der Bezugszeichen 301 bis 308, die oben beschrieben sind, für jedes Stück von Detektionsinformationen gesetzt. Als Ergebnis kann die Charakteristik jedes Umgebungselements, das durch die Außenumgebungssensorgruppe 4 identifiziert wird, in den Detektionsinformationen, die für jedes Umgebungselement gesetzt werden, ausgedrückt werden.
(Hindernisdatengruppe 33)
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Struktur von einigen Daten veranschaulicht, die in der Hindernisdatengruppe 33 gespeichert sind. Die Hindernisdatengruppe 33 enthält einen Typ 311, eine Kennung 312, eine Position 313, eine Geschwindigkeit 314, eine Breite 315, eine Tiefe 316, eine Höhe 317, eine Reflexionsintensität 318 und dergleichen. Diese Stücke von Informationen entsprechen jeweils den Stücken von Informationen des Typs 301, der Kennung 302, der Position 303, der Geschwindigkeit 304, der Breite 305, der Tiefe 306, der Höhe 307 und der Reflexionsintensität 308, die in der Sensordetektionsdatengruppe 31 von 2 enthalten sind.
Im Beispiel von 3 werden unter den Stücken von Detektionsinformationen, die in der Sensordetektionsdatengruppe 31, die in 2 veranschaulicht ist, enthalten sind, Detektionsinformationen jedes Umgebungselements, das durch die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 dazu bestimmt wurde, als ein Hindernis verarbeitet zu werden, als die Hindernisdatengruppe 33 gesetzt. Speziell werden in 2 für ein Umgebungselement, dessen Wert des Typs 301 „ein weiteres Fahrzeug“ ist und dessen Wert der Kennung 302 „401“ ist (das im Folgenden als „ein weiteres Fahrzeug 401“ bezeichnet wird), ein Umgebungselement, dessen Wert des Typs 301 „Fußgänger“ ist und dessen Wert der Kennung 302 „402“ ist (das im Folgenden als „Fußgänger 402“ bezeichnet wird), ein Umgebungselement, dessen Wert des Typs 301 „unbekanntes Objekt“ ist und dessen Wert der Kennung 302 „421“ ist (das im Folgenden als „unbekanntes Objekt 421“ bezeichnet wird) und Umgebungselemente, deren Werte des Typs 301 „Straßenrand“ sind und deren Werte der Kennung 302 „441“ und „442“ sind (die im Folgenden als „Straßenrand 441“ und „Straßenrand 442“ bezeichnet werden), ihre Detektionsinformationen in der Hindernisdatengruppe 33 von 3 gespeichert.
(Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34)
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Struktur von einigen Daten veranschaulicht, die in der Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 gespeichert sind. Die Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 enthält einen Typ 321, eine Kennung 322, eine Position 323, eine Geschwindigkeit 324, eine Breite 325, eine Tiefe 326, eine Höhe 327, eine Reflexionsintensität 328 und dergleichen. Diese Stücke von Informationen entsprechen jeweils den Stücken von Informationen des Typs 301, der Kennung 302, der Position 303, der Geschwindigkeit 304, der Breite 305, der Tiefe 306, der Höhe 307 und der Reflexionsintensität 308, die in der Sensordetektionsdatengruppe 31 von 2 enthalten ist.
Im Beispiel von 4 wird unter den Stücken von Detektionsinformationen, die in der Sensordetektionsdatengruppe 31, die in 2, veranschaulicht ist, enthalten sind, Detektionsinformationen jedes Umgebungselement, das durch die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 dazu bestimmt wurde, als ein Fahrbahnoberflächenhindernis verarbeitet zu werden, als die Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 gesetzt. Speziell werden in 2 für Umgebungselemente, deren Werte des Typs 301 „Schlagloch“ sind und deren Werte der Kennung 302 „411“ und „412“ sind (die im Folgenden als „Schlagloch 411“ und „Schlagloch 412“ bezeichnet werden), Umgebungselemente, deren Werte des Typs 301 „unbekanntes Objekt“ sind und deren Werte der Kennung 302 „422“ und „423“ sind (die im Folgenden als „unbekanntes Objekt 422“ und „unbekanntes Objekt 423“ bezeichnet werden) und Umgebungselemente, deren Werte des Typs 301 „Pfütze“ sind und deren Werte der Kennung 302 „431“ und „432“ sind (die im Folgenden als „Pfütze 431“ und „Pfütze 432“ bezeichnet werden), ihre Detektionsinformationen in der Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 von 4 gespeichert.
(Systembetrieb)
Der Betrieb des Fahrzeugsystems 1 wird unter Bezugnahme auf 5 bis 14 beschrieben. Die elektronische Steuervorrichtung 3 bestimmt und bildet ein Fahrrisiko des Fahrzeugs 2 in Bezug auf ein Hindernis und ein Fahrbahnoberflächenhindernis in der Nähe des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der Informationen, die von der Außenumgebungssensorgruppe 4, der externen Kommunikationsvorrichtung 9 und dergleichen erfasst werden, ab und erzeugt die Fahrsteuerungsinformationen des Fahrzeugs 2 und gibt sie aus. Die Aktorgruppe 7 steuert die Aktoren des Fahrzeugs 2 gemäß der Tempomatinformationsausgabe von der elektronischen Steuervorrichtung 3, wodurch ein Tempomat für das Fahrzeug 2 implementiert wird. Zusätzlich erzeugt die elektronische Steuervorrichtung 3 HMI-Informationen als Informationen, die dem Fahrer oder dem Insassen mitgeteilt werden sollen, und gibt die HMI-Informationen in der Fahrsteuerung für das Fahrzeug 2 zur HMI-Vorrichtungsgruppe 8 aus. Als Ergebnis ist es möglich, zu verursachen, dass der Fahrer ein Risiko im Fahren erkennt, um zu sicherem Fahren aufzufordern, und den Zustand des Fahrzeugsystems 1 während des automatisierten Fahrens dem Fahrer oder dem Insassen darzustellen.
5 ist ein Diagramm, das eine Korrelation zwischen Funktionen veranschaulicht, die durch die elektronische Steuervorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform implementiert sind. Zum Beispiel ist, wie in 5 veranschaulicht ist, die elektronische Steuervorrichtung 3 konfiguriert, Verarbeitungen der Informationserfassungseinheit 11, der Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12, der Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13, der Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14, die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15, der Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16, der Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 und der Informationsausgabeeinheit 18 in 1 sequenziell auszuführen. Die Verarbeitungsabfolge wird in regelmäßigen Abständen, z. B. alle 100 ms, ausgeführt.
Die Informationserfassungseinheit 11 erfasst nötige Informationen von weiteren Vorrichtungen mittels des fahrzeuginternen Netzes N und speichert die erfassten Informationen in der Speichereinheit 30. Speziell wird die Sensordetektionsdatengruppe 31 von der Außenumgebungssensorgruppe 4 erfasst, wird die Fahrzeuginformationsdatengruppe 36 von der Fahrzeugsensorgruppe 5 erfasst, wird die Straßeninformationsdatengruppe 35 von der Karteninformationsmanagementvorrichtung 6 erfasst und wird die Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 von der externen Kommunikationsvorrichtung 9 erfasst und werden diese erfassten Datengruppen in der Speichereinheit 30 gespeichert sind und zu einer Verarbeitungseinheit in der nachfolgenden Stufe übermittelt.
Die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 identifiziert ein Umgebungselement wie z. B. ein Objekt oder einen Fahrbahnoberflächenzustand in der Fahrumgebung in der Nähe des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der Sensordetektionsdatengruppe 31 und der Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32, die von der Informationserfassungseinheit 11 erfasst wurden. Nach einem Bestimmen, ob jedes Umgebungselement als ein Hindernis oder ein Fahrbahnoberflächenhindernis verarbeitet werden soll, wird die Hindernisdatengruppe 33 als die Detektionsinformationen hinsichtlich des Hindernisses zur Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 ausgegeben und wird die Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 als die Detektionsinformationen hinsichtlich des Fahrbahnoberflächenhindernisses zur Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 ausgegeben. Die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 gibt außerdem einen Abschnitt der Hindernisdatengruppe 33, der zum Schätzen des Fahrbahnoberflächenrisikos nötig ist, aus. Zum Beispiel werden für Detektionsinformationen einer Pfütze, die ein Typ eines Fahrbahnoberflächenhindernisses ist, unter den Stücken von Informationen, die in der Hindernisdatengruppe 33 enthalten sind, Informationen hinsichtlich eines Fußgängers, der in der Nähe der Pfütze vorhanden ist, von der Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 zur Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 ausgegeben.
Für jedes Hindernis, das in der Hindernisdatengruppe 33 enthalten ist, schätzt die Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 den Einflussgrad des Hindernisses auf das Fahren des Fahrzeugs 2 bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2 als das Hindernisrisiko des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der Fahrzeuginformationsdatengruppe 36 und der Straßeninformationsdatengruppe 35. Das Hindernisrisikoschätzungsergebnis der Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 wird zur Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 ausgegeben.
Für jedes Fahrbahnoberflächenhindernis, das in der Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 enthalten ist, schätzt die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 den Einflussgrad des Fahrbahnoberflächenhindernisses auf das Fahren des Fahrzeugs 2 bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2 als das Fahrbahnoberflächenrisiko des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage eines Teils der Hindernisdatengruppe 33, die von der Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 ausgegeben wird, der Fahrzeuginformationsdatengruppe 36 und der Straßeninformationsdatengruppe 35. Hier werden die Umgebungssituation des Fahrzeugs 2 und eine Beziehung zwischen Umgebungselementen als der Kontext der Fahrumgebung des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der Hindernisdatengruppe 33, der Fahrzeuginformationsdatengruppe 36, der Straßeninformationsdatengruppe 35 und dergleichen geschätzt. Dann wird der Grad der „Unerwünschtheit“ des Überschreitens des Fahrbahnoberflächenhindernisses durch das Rad des Fahrzeugs 2 bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2, d. h. der Einflussgrad auf das Fahren des Fahrzeugs 2 als das Fahrbahnoberflächenrisiko des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage des geschätzten Kontexts der Fahrumgebung geschätzt. Das Fahrbahnoberflächenrisikoschätzungsergebnis der Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 wird zur Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 ausgegeben.
Für jedes Hindernis, das in der Hindernisdatengruppe 33 enthalten ist, spiegelt die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 einen Bereich wider, der das Hindernisrisikoschätzungsergebnis bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2, der durch die Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 geschätzt wurde, auf der Grundlage der Fahrzeuginformationsdatengruppe 36 und der Straßeninformationsdatengruppe 35 und dessen Grad in einer zweidimensionalen Karte darstellt, um die Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37 zu erzeugen. Die erzeugte Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37 wird zur Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 ausgegeben.
Für jedes Fahrbahnoberflächenhindernis, das in der Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 enthalten ist, projiziert die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 einen Bereich, der das Fahrbahnoberflächenrisikoschätzungsergebnis bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2 darstellt, das durch die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 auf der Grundlage des Kontexts der Fahrumgebung geschätzt wurde, und seinen Grad in eine zweidimensionale Karte, um die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38 zu erzeugen. Die erzeugte Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38 wird zur Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 ausgegeben.
Die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 plant eine Bewegungsbahn, auf der das Fahrzeug 2 sich bewegen soll, auf der Grundlage der Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37 und der Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38 und erzeugt einen Steuerungsanweisungswert oder dergleichen zum Folgen der Bewegungsbahn. Die geplante Bewegungsbahn des Fahrzeugs 2, der Steuerungsanweisungswert und dergleichen werden zur Informationsausgabeeinheit 18 als die Fahrsteuerungsdatengruppe 39 ausgegeben.
Die Informationserfassungseinheit 18 gibt den Steuerungsanweisungswert auf der Grundlage der Fahrsteuerungsdatengruppe 39 zur Aktorgruppe 7 aus. Ferner gibt die HMI-Vorrichtungsgruppe 8 Informationen, die dem Insassen präsentiert werden sollen, auf der Grundlage der Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37 und der Fahrbahnoberflächenrisikokarteri-Datengruppe 38, die von der Informationsausgabeeinheit 11 erfasst wurden, aus.
Als nächstes wird der Betrieb der elektronischen Steuervorrichtung 3 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf eine bestimmte Fahrszene von 6 genau beschrieben.
In der Fahrszene von 6 fährt das Fahrzeug 2 auf einer zweispurigen Straße und ein Objekt, das das Fahren des Fahrzeugs 2 behindert, und ein Fahrbahnoberflächenzustand, der das Fahren beeinträchtigt, sind in der Nähe des Fahrzeugs 2 als Umgebungselemente, die durch die elektronische Steuervorrichtung 3 verarbeitet werden sollen, vorhanden. Speziell fährt das weitere Fahrzeug 401 in einer Fahrspur, die zu der des Fahrzeugs 2 benachbart ist, mit einer Geschwindigkeit, die etwas kleiner als die des Fahrzeugs 2 ist. Zusätzlich geht der Fußgänger 402 außerhalb der Fahrbahn (z. B. auf einem Bürgersteig). Vor dem Fahrzeug 2 sind die Schlaglöcher 411 und 412 und die fallenden Objekte 421 bis 423 auf der Straße verteilt und das fallende Objekt 422 bewegt in Richtung eines Pfeils. Zusätzlich sind die Pfützen 431 und 432 vorhanden. Ferner sind die Straßenränder 441 und 442 als Begrenzungen zwischen der Straße und außerhalb der Straße vorhanden. Diese Umgebungselemente weisen jeweilige Charakteristiken, die in den Detektionsinformationen, die in der Sensordetektionsdatengruppe 31 von 2 enthalten sind, ausgedrückt sind, auf und entsprechen den jeweiligen Umgebungselementen, die in der Hindernisdatengruppe 33 von 3 oder der Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 von 4 beschrieben sind.
Es wird erwogen, eine optimale Bewegungsbahn in einer derartigen Fahrszene zu planen. im Folgenden werden bestimmte Operationen unter Verwendung der Fahrszene von 6 in der Reihenfolge der Verarbeitung, die oben unter Bezugnahme auf 5 beschrieben sind, beschrieben.
(Verarbeitungsinformations-Erfassungseinheit 11)
In der Fahrszene von 6 werden die Objekte und die Fahrbahnoberflächenzustände in der Nähe des Fahrzeugs 2 hauptsächlich durch die Außenumgebungssensorgruppe 4 detektiert. Ein Objekt oder ein Fahrbahnoberflächenzustand, das bzw. der sich für eine lange Zeit nicht ändert, wie z. B. eine Straßenrand oder ein Schlagloch kann auch aus den digitalen Straßenkartendaten, die durch die Karteninformationsmanagementvorrichtung 6 bereitgestellt werden, erfasst werden oder die Intellektualisierungsinformationen, die durch die externe Kommunikationsvorrichtung 9 erfasst werden. Die Informationserfassungseinheit 11 erfasst Detektionsinformationen hinsichtlich eines Objekts und eines Fahrbahnoberflächenzustands in der Nähe des Fahrzeugs 2 von einer geeigneten Informationsquelle gemäß der Konfiguration des Systems und speichert die Detektionsinformationen in der Speichereinheit 30 als die Sensordetektionsdatengruppe 31, die Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 und die Straßeninformationsdatengruppe 35. Hier wird zum Zweck der Erläuterung angenommen, dass alle Stücke von Detektionsinformationen hinsichtlich umliegender Gegenstände und Fahrbahnoberflächenzustände durch die Außenumgebungssensorgruppe 4 detektiert werden und die Sensordetektionsdatengruppe 31, die in 2 veranschaulicht ist, erhalten wird, und es wird ein Fall des Durchführens einer Fahrsteuerung für das Fahrzeug 2 unter Verwendung der Sensordetektionsdatengruppe 31 von 2 beschrieben. Selbst falls die Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 und die Straßeninformationsdatengruppe 35 verwendet werden, kann ein Verarbeiten ähnlich dem der Sensordetektionsdatengruppe 31 ausgeführt werden. Allerdings kann eine Vorverarbeitung wie z. B. eine Koordinatenkonvertierung erforderlich sein.
(Verarbeitung in Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12)
Die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 extrahiert Detektionsinformationen, die mit dem Fahren des Fahrzeugs 2 in Beziehung stehen, auf der Grundlage der Sensordetektionsdatengruppe 31, die durch die Informationserfassungseinheit 11 erhalten wird. Die Detektionsinformationen, die mit dem Fahren des Fahrzeugs 2 in Beziehung stehen, sind z. B. Detektionsinformationen, die mit einem Bereich in Beziehung stehen, in dem sich das Fahrzeug 2 wahrscheinlich bewegt.
Anschließend bestimmt die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12, ob ein Umgebungselement, das durch jedes Stück von Detektionsinformationen der Sensordetektionsdatengruppe 31 als ein „Hindernis“ oder ein „Fahrbahnoberflächenhindernis“ angegeben ist, verarbeitet werden soll, auf der Grundlage der Merkmalsinformationen. Hier wird, wie oben beschrieben ist, ein Objekt, das das Fahrzeug 2 nicht überqueren kann, als ein „Hindernis“ verarbeitet. Zum Beispiel ist ein weiteres Fahrzeug, ein Fußgänger, ein fallendes Objekt, das eine große Höhe aufweist, ein Straßenrand (ein Zaun, eine Leitplanke oder dergleichen) und dergleichen zutreffend. Umgekehrt wird ein Objekt, das das Fahrzeug 2 überqueren kann, als ein „Fahrbahnoberflächenhindernis“ verarbeitet. Zum Beispiel sind ein Schlagloch, ein fallendes Objekt, das eine kleine Höhe aufweist, eine Pfütze, eine Unebenheit, eine Spurrille, schwarzes Eis und dergleichen zutreffend.
Hier entspricht ein fallendes Objekt sowohl dem „Hindernis“ als auch dem „Fahrbahnoberflächenhindernis“, wird jedoch bevorzugt gemäß der Höhe eingestuft. Das Fahrzeug 2 kann ein fallendes Objekt überqueren, falls eine Fahrzeughöhe (eine Mindestbodenfreiheit) des Fahrzeugs 2 größer als die Höhe des fallenden Objekts ist. Deshalb wird, falls die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 2 ausreichend größer als die Höhe 307 in der Sensordetektionsdatengruppe ist 31, das Umgebungselement als ein „Fahrbahnoberflächenhindernis“ bestimmt. In dem Beispiel der Sensordetektionsdatengruppe 31 von 2 wird das unbekannte Objekt 421 als ein „Hindernis“ bestimmt, da es größer als die Fahrzeughöhe (40 cm) ist, und werden die unbekannten Objekte 422 und 423 als „Fahrbahnoberflächenhindernisse“ bestimmt, da sie ausreichend kleiner als die Fahrzeughöhe (5 cm) sind. Da die Außenumgebungssensorgruppe 4 normalerweise nicht identifizieren kann, was das fallende Objekt ist, wird der Typ des fallenden Objekts im Beispiel von 2 zu „unbekanntes Objekt“ gesetzt.
Zusätzlich kann ein Objekt, für das bestimmt werden kann, dass das Fahrzeug 2 es nicht überqueren kann, als ein „Hindernis“ verarbeitet werden, selbst wenn die Höhe des Umgebungselements ausreichend kleiner als die Fahrzeughöhe des Fahrzeugs 2 ist. Zum Beispiel kann, falls das Umgebungselement ein Objekt wie z. B. ein kleines Tier ist, selbst wenn die Höhe des Objekts ausreichend kleiner als die Fahrzeughöhe ist, bestimmt werden, dass es dem Fahrzeug 2 unter Berücksichtigung des Risikos, dass das kleine Tier aufgrund einer Bewegung auf das Rad treffen kann, nicht erlaubt ist, das Umgebungselement zu überqueren. in einem derartigen Fall ist es bevorzugt, ein Detektionsziel ungeachtet der Höhe des Detektionsziels als ein „Hindernis“ zu verarbeiten.
Wenn die Bestimmungsverarbeitungfür jedes Umgebungselement abgeschlossen ist, speichert die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 unter den Stücken von Detektionsinformationen, die in der Sensordetektionsdatengruppe 31 enthalten sind, Detektionsinformationen, die einem „Hindernis“ entsprechen, in der Hindernisdatengruppe 33 und Detektionsinformationen, die einem „Fahrbahnoberflächenhindernis“ entsprechen, in der Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34. Als Ergebnis wird jedes Stück von Detektionsinformationen, die in der Sensordetektionsdatengruppe 31, die in 2 veranschaulicht ist, enthalten sind, als die Hindernisdatengruppe 33 in 3 oder die Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 in 4 eingestuft und wird in der Speichereinheit 30 gespeichert.
(Verarbeitung in Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 und Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15)
Als nächstes wird die Verarbeitung in der Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 und der Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 mit Bezug auf den Ablaufplan von 7 beschrieben.
Zunächst erfasst in S501 die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 die Hindernisdatengruppe 33, die Straßeninformationsdatengruppe 35 und die Fahrzeuginformationsdatengruppe 36, die Informationen sind, die zum Erzeugen der Hindernisrisikokarte nötig sind, aus der Speichereinheit 30.
Anschließend ruft die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 die Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 auf und schätzt den Einflussgrad jedes Hindernisses, das durch die Detektionsinformationen repräsentiert wird, die in der Hindernisdatengruppe 33 enthalten sind, auf das Fahren des Fahrzeugs 2 als das Hindernisrisiko des Fahrzeugs 2 in S502 bis S503. Hier wird z. B. in einem Fall, in dem Stücke von Detektionsinformationen von Hindernissen O1 bis On in der Hindernisdatengruppe 33 enthalten sind, das Hindernisrisiko des Fahrzeugs 2 durch Schätzen eines Kollisionsrisikos jedes der Hindernisse O1 bis On mit dem Fahrzeug 2 geschätzt.
In S502 sagt die Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 die künftige Bewegung jedes Hindernisses auf der Grundlage der Merkmalsinformationen vorher. Die Hindernisbewegungsvorhersage wird auf der Grundlage der Geschwindigkeit 314 der Hindernisdatengruppe 33 berechnet. Zum Beispiel kann eine Bewegungsbahn des Hindernisses unter der Annahme, dass die Geschwindigkeit 314 aufrechterhalten wird, linear vorhergesagt werden. Zusätzlich kann auf der Grundlage der Form einer Fahrspur, die in der Straßeninformationsdatengruppe 35 enthalten ist, die Bewegungsbahn des Hindernisses unter der Annahme vorhergesagt werden, dass das Hindernis sich entlang der Fahrspur bewegt.
In S503 berechnet die Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 ein Kollisionsrisiko mit dem Fahrzeug 2 für jedes Hindernis auf der Grundlage des Bewegungsvorhersageergebnisses in S502 und des Fahrzustands (der Geschwindigkeit, der Beschleunigung oder dergleichen) des Fahrzeugs 2, die in der Fahrzeuginformationsdatengruppe 36 enthalten sind. Hier ist das Kollisionsrisiko ein Konzept, das einen Bereich eines Orts, bei dem es wahrscheinlich ist, dass das Hindernis und das Fahrzeug 2 zusammenstoßen, und eine Wahrscheinlichkeit davon enthält.
Anschließend erzeugt in S504 die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 die Hindernisrisikokarte durch Abbilden des Kollisionsrisikos (des Hindernisrisikos) jedes Hindernisses, das in S502 auf S503 durch die Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 geschätzt wird, in einer zweidimensionalen Karte. Dann werden in S505 Informationen hinsichtlich der erzeugten Hindernisrisikokarte in der Speichereinheit 30 als die Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37 gespeichert.
8 veranschaulicht ein Beispiel der Hindernisrisikokarte, die auf der Grundlage der Hindernisdatengruppe 33 von 3 erzeugt wird, in der Fahrszene von 6. In der Hindernisrisikokarte von 8 werden Bereiche, die den Hindernisrisiken des weiteren Fahrzeugs 401, des Fußgängers 402, des unbekannten Objekts 421 und der Straßenränder 441 und 442, die als Hindernisse durch die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 bestimmt werden, entsprechen, als Hindernisrisiken 701, 702, 721, 741 bzw. 742 abbildet. In 8 wird den Grad eines Hindernisrisikos durch eine Farbintensität ausgedrückt und je dunkler die Farbe ist, desto höher ist der Risikograd. Der Risikograd kann in mehreren diskreten Stufen (z. B. hohes Risiko, mittleres Risiko und geringes Risiko) ausgedrückt werden oder kann durch kontinuierliche Zahlenwerte ausgedrückt werden. Informationen, die eine derartige Hindernisrisikokarte angeben, werden durch das Verarbeiten des Ablaufplans von 7 als die Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37 in der Speichereinheit 30 gespeichert.
Hier werden in 8 die Positionen des weiteren Fahrzeugs 401 und des Fußgängers 402 unter den Risikoquellenhindernissen auch zusammen mit den Hindernisrisiken angezeigt, jedoch ist ersichtlich, dass die Hindernisrisiken 701 und 702, die diesen Hindernissen entsprechen, verteilt sind, während sie von den Positionen der Hindernisse versetzt sind. Dies ist darauf zurückzuführen, dass ein Bereich, in dem jedes Hindernis mit dem Fahrzeug 2 tatsächlich zusammenstoßen kann, auf der Grundlage der Bewegungsvorhersage für jedes Hindernis und des Fahrzustands des Fahrzeugs 2 berechnet wird. Zum Beispiel stößt, da ein Bereich, in dem das weitere Fahrzeug 401 zum jetzigen Zeitpunkt vorhanden ist, in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 hinter dem Fahrzeug 2 positioniert ist, das weitere Fahrzeug 401 nicht mit dem Fahrzeug 2 im Bereich zusammen. Es ist wahrscheinlich, dass das weitere Fahrzeug 401 und das Fahrzeug 2 miteinander zusammenzustoßen, falls das Fahrzeug 2 tatsächlich einen Spurwechsel vornimmt und sich zur benachbarten Fahrspur bewegt, und somit ist das Hindernisrisiko 701 auf der benachbarten Fahrspur vor dem Fahrzeug 2 verteilt. Der Grund dafür, dass die Verteilung des Hindernisrisikos 701 in der Mitte der benachbarten Fahrspur vor dem Fahrzeug 2 unterbrochen ist, ist, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 größer als die des weiteren Fahrzeugs 401 ist, eine ausreichende Abstand zwischen Fahrzeugen aufrechterhalten werden kann, während das Fahrzeug 2 sich vorwärtsbewegt, und das Kollisionsrisiko verringert wird.
(Verarbeitung in Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 und Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16)
Als nächstes wird die Verarbeitung in der Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 und der Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 mit Bezug auf den Ablaufplan von 9 beschrieben.
Zunächst erfasst in S701 die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 die Hindernisdatengruppe 33, die Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34, die Straßeninformationsdatengruppe 35 und die Fahrzeuginformationsdatengruppe 36, die Informationen sind, die zum Erzeugen der Fahrbahnoberflächenrisikokarte nötig sind, aus der Speichereinheit 30.
Anschließend ruft die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 auf und schätzt den Einflussgrad jedes Fahrbahnoberflächenhindernisses, das durch die Detektionsinformationen, die in der Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 enthalten sind, repräsentiert wird, auf das Fahren des Fahrzeugs 2 als das Fahrbahnoberflächenrisiko des Fahrzeugs 2 in S702 bis S703. Hier wird z. B. dann, wenn Stücke von Detektionsinformationen von Fahrbahnoberflächenhindernissen RO1 bis ROn in der Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 enthalten sind, das Fahrbahnoberflächenrisiko des Fahrzeugs 2 durch Schätzen des Einflussgrads auf das Fahren des Fahrzeugs 2 geschätzt, wenn das Rad des Fahrzeugs 2 diese Fahrbahnoberflächenhindernisse RO1 bis ROn passiert.
In S702 sagt die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 die künftige Bewegung eines Fahrbahnoberflächenhindernisses, das sich bewegen kann, auf der Grundlage der Merkmalsinformationen vorher. Die meisten Fahrbahnoberflächenhindernisse werden durch die Fahrbahnoberfläche verursacht und bewegen sich somit nicht, jedoch können sich leicht fallende Objekte bewegen, indem sie durch den Wind getragen werden. In einem derartigen Fall wird die Fahrbahnoberflächen-Hindernisbewegungsvorhersage ähnlich zu S502 von 7 in der Verarbeitung in der Hindernisrisiko-Schätzeinheit 13 durchgeführt.
Als nächstes berechnet in S703, die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 den Grad der „Unerwünschtheit“ des Überschreitens des Fahrbahnoberflächenhindernisses durch das Fahrzeug 2 und einen Bereich davon als das Fahrbahnoberflächenrisiko, auf der Grundlage des Bewegungsvorhersageergebnisses aus S702, des Fahrzustands (der Geschwindigkeit, der Beschleunigung oder dergleichen) des Fahrzeugs 2, der in der Fahrzeuginformationsdatengruppe 36 enthalten ist, der Informationen der Fahrstraße, die in der Straßeninformationsdatengruppe 35 enthalten sind, und dergleichen für jedes Fahrbahnoberflächenhindernis.
In einem Fall eines ortsfesten Fahrbahnoberflächenhindernisses entspricht der Bereich des Fahrbahnoberflächenrisikos einem Bereich, in dem das Fahrbahnoberflächenhindernis verteilt ist. Andererseits entspricht im Falle eines sich bewegenden Fahrbahnoberflächenhindernisses auf der Grundlage des Bewegungsvorhersageergebnisses aus S702 und des Fahrzustands des Fahrzeugs der Bereich des Fahrbahnoberflächenrisikos einem Bereich, in dem das sich bewegende Fahrbahnoberflächenhindernis und das Fahrzeug 2 gleichzeitig miteinander überlappen können (entsprechend dem Bereich des Kollisionsrisikos des Hindernisses).
Der Fahrbahnoberflächenrisikograd wird durch den Grad der „Unerwünschtheit“ des Überschreitens des Fahrbahnoberflächenhindernisses durch das Fahrzeug berechnet. Die „Unerwünschtheit“ variiert in ihrer Natur abhängig vom Typ eines Fahrbahnoberflächenhindernisses, des Fahrzustands des Trägerfahrzeugs 2 und seiner Umgebung. Vereinfacht gesagt wird der Grad der „Unerwünschtheit“ für einen Fall, in dem ein unerwünschter Einfluss auf Fahren des Trägerfahrzeugs 2 ausgeübt wird, wenn das Trägerfahrzeug 2 das Fahrbahnoberflächenhindernis überschreitet, und einen Fall, in dem ein unerwünschter Einfluss auf das Umfeld des Trägerfahrzeugs 2 ausgeübt wird, getrennt berechnet.
Das Vorhergehende entspricht nahezu allen Fahrbahnoberflächenhindernissen. Zum Beispiel wird im Falle eines Fahrbahnoberflächenhindernisses mit einer Stufe an der Fahrbahnoberfläche wie z. B. ein Schlagloch, eine Unebenheit, eine Spurrille oder ein fallendes Objekt, dann, wenn das Fahrbahnoberflächenhindernis überschritten wird, nicht nur der Fahrkomfort des Fahrzeugs 2 beeinträchtigt, sondern kann möglicherweise auch das Fahren des Fahrzeugs 2 nicht sicher gesteuert werden. Zusätzlich kann im Falle von schwarzem Eis oder einer Pfütze ein Rutsch- oder Aquaplaning-Phänomen auftreten und kann die Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs 2 negativ beeinflusst werden.
Letzteres entspricht einem Fahrbahnoberflächenhindernis wie z. B. einer Pfütze. Zum Beispiel kann, wenn das Fahrzeug in eine Pfütze fährt, in einigen Fällen das Fahrzeug Wasser zu einem Fußgänger oder einem zweirädrigen Fahrzeug in der Nähe der Pfütze spritzen, was in einem Fahren ohne Berücksichtigung der Umgebung resultiert. Deshalb weicht, um der unerwünschten Situation auszuweichen, dann, wenn eine Person fährt, die Person einer Pfütze aus oder verlangsamt, wenn ein Fußgänger in der Nähe ist.
Wie oben beschrieben wird, ändert sich der Grad der „Unerwünschtheit“ des Überschreitens des Fahrbahnoberflächenhindernisses abhängig vom Kontext wie z. B. dem Zustand des Fahrbahnoberflächenhindernisses selbst (der Größe der Stufe oder dergleichen), des Fahrzustands des Fahrzeugs 2 (der Geschwindigkeit oder dergleichen) und der Situation der Fahrumgebung (des Vorliegens oder des Fehlens eines nahen Fußgängers oder dergleichen) gemäß dem Typ des Fahrbahnoberflächenhindernisses. Deshalb berechnet die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 das Fahrbahnoberflächenrisiko auf der Grundlage des Kontexts.
Zum Beispiel variiert der Einflussgrad eines Schlaglochs auf den Fahrkomfort und die Sicherheit abhängig von der Tiefe und der Größe (der Breite und der Tiefe) der Vertiefung. Im Falle einer tiefen und schmalen Vertiefung ist ein hohes Risiko vorhanden, dass das Rad steckengeblieben ist und nicht gesteuert wird. Andererseits besteht im Falle einer flachen und breiten Vertiefung selbst dann, wenn das Rad die Vertiefung überschreitet, nahezu kein Problem bezüglich der Sicherheit und der Fahrkomfort ist lediglich etwas verschlechtert. Gleiches gilt für Unebenheiten, Spurrillen und fallende Objekte und die Höhe des Fahrbahnoberflächenhindernisses trägt zum Einflussgrad auf den Fahrkomfort und die Sicherheit bei. Deshalb ist es wünschenswert, die Höhe des Fahrbahnoberflächenhindernisses beim Berechnen des Fahrbahnoberflächenrisikos zu berücksichtigen.
Zusätzlich beeinträchtigt das Material des Fahrbahnoberflächenhindernisses auch den Einflussgrad auf den Fahrkomfort und die Sicherheit. Je härter und schwerer das Material des Fahrbahnoberflächenhindernisses ist, desto größer ist die Auswirkung, die durch das Fahrzeug 2 erfahren wird. Deshalb ist es wünschenswert, den Fahrbahnoberflächenrisikograd gemäß dem Material des Fahrbahnoberflächenhindernisses zu berechnen.
Zusätzlich beeinträchtigt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 auch den Einflussgrad auf den Fahrkomfort und die Sicherheit. Wenn die Geschwindigkeit zunimmt, nimmt der Einfluss der Stufe des Fahrbahnoberflächenhindernisses zu. Im Falle eines Hochgeschwindigkeitsfahrens nimmt das Risiko des Verlierens der Steuerung des Fahrens selbst mit einer Stufe zu, die während eines Niedergeschwindigkeitsfahrens kein Problem verursacht. Zusätzlich ist es wahrscheinlich, dass aufgrund schwarzen Eises, einer Pfütze oder dergleichen ein Rutsch- oder Aquaplaning-Phänomen während eines Hochgeschwindigkeitsfahrens auftritt, und die Energie von Wasserspritzen aufgrund der Pfütze nimmt auch zu, wenn die Geschwindigkeit zunimmt. Deshalb ist es wünschenswert, die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs 2 beim Berechnen des Fahrbahnoberflächenrisikos zu berücksichtigen.
In einem Fall in dem eine nachteilige Wirkung auf das Umfeld des Fahrzeugs 2 als das Fahrbahnoberflächenrisiko ausgedrückt wird, beeinträchtigt die Umfeldsituation des Fahrbahnoberflächenhindernisses den Fahrbahnoberflächenrisikograd. Das Wasserspritzen einer Pfütze in Bezug auf die Umgebung ist unerwünscht, wenn ein Hindernis, das durch das Wasserspritzen beeinträchtigt wird, wie z. B. ein Fußgänger oder ein Fahrrad in der Nähe der Pfütze vorhanden ist. Umgekehrt ist, falls kein derartiges Hindernis vorhanden ist, kein Problem bezüglich Spritzwasser vorhanden. Deshalb kann z. B. dann, wenn das Fahrbahnoberflächenhindernis eine Pfütze ist, das Vorliegen oder das Fehlen des Vorhandenseins eines Hindernisses wie z. B. eines Fußgängers oder eines Fahrrads in der Nähe der Pfütze geprüft werden, und kann der Fahrbahnoberflächenrisikograd gemäß dem Vorliegen oder dem Fehlen geändert werden. Alternativ kann unter Berücksichtigung eines Falls, in dem die Außenumgebungssensorgruppe 4 kein Hindernis detektieren kann, der Fahrbahnoberflächenrisikograd für eine Pfütze in der Nähe eines Bürgersteigs zu hoch gesetzt werden und kann der Fahrbahnoberflächenrisikograd für weitere Pfützen zu niedrig gesetzt werden.
In S703 kann die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 das Fahrbahnoberflächenrisiko jedes Fahrbahnoberflächenhindernisses, wie oben beschrieben ist, auf der Grundlage der Charakteristik jedes Fahrbahnoberflächenhindernisses, das durch die Sensordetektionsdatengruppe 31 von 2 und die Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 von 4 repräsentiert wird, und den Fahrzustand des Fahrzeugs 2, der durch die Fahrzeuginformationsdatengruppe 36 repräsentiert wird, berechnen.
Wenn die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 das Fahrbahnoberflächenrisiko jedes Fahrbahnoberflächenhindernisses in S703 berechnet, bildet die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 das Fahrbahnoberflächenrisiko in einer zweidimensionalen Karte ab und erzeugt die Fahrbahnoberflächenrisikokarte in S704. Als Ergebnis wird der Fahrrisikograd in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte auf der Grundlage des Fahrbahnoberflächenrisikograds, der durch die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 geschätzt wird, d. h. des Einflussgrads des Fahrbahnoberflächenhindernisses auf das Fahren des Fahrzeugs 2, bestimmt. Dann werden in S705 Informationen hinsichtlich der erzeugten Fahrbahnoberflächenrisikokarte in der Speichereinheit 30 als die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38 gespeichert.
10 ist ein Beispiel der Fahrbahnoberflächenrisikokarte, die auf der Grundlage der Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 von 4 in der Fahrszene von 6 erzeugt wird. In der Fahrbahnoberflächenrisikokarte von 10 werden Bereiche, die den Fahrbahnoberflächenrisiken der Schlaglöcher 411 und 412, den unbekannten Objekten 422 und 423 und den Pfützen 431 und 432, die durch die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12 als Fahrbahnoberflächenhindernisse bestimmt werden, entsprechen, als Fahrbahnoberflächenrisiken 711, 712, 722, 723, 731 bzw. 732 abgebildet. In 10 wird der Fahrbahnoberflächenrisikograd durch eine Farbintensität ausgedrückt und je dunkler die Farbe ist, desto höher ist der Risikograd. Der Risikograd kann in mehreren diskreten Stufen (z. B. hohes Risiko, mittleres Risiko und geringes Risiko) ausgedrückt werden oder kann durch kontinuierliche Zahlenwerte ausgedrückt werden. Informationen, die eine derartige Fahrbahnoberflächenrisikokarte angeben, werden durch das Verarbeiten des Ablaufplans von 9 in der Speichereinheit 30 als die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38 gespeichert.
Hier ist in 10, da das Schlagloch 412 eine größere Senkentiefe als das Schlagloch 411 aufweist, das Fahrbahnoberflächenrisiko 712 größer als Fahrbahnoberflächenrisiko 711.
Das Fahrbahnoberflächenrisiko 723 des unbekannten Objekts 423 ist größer als das Fahrbahnoberflächenrisiko 722 des unbekannten Objekts 422. Unter Bezugnahme auf die Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe 34 von 4 können das unbekannte Objekt 422 und das unbekannte Objekt 423 beide denselben Wert der Höhe 327 vom Standpunkt der Höhe der Stufe aufweisen, jedoch ist aus dem Wert der Reflexionsintensität 328 ersichtlich, dass die Reflexionsintensität des unbekannten Objekts 423 höher ist. Im Hinblick auf die Reflexionsintensität nimmt im Falle von Objekten, die in ähnlichen Entfernungen positioniert sind, die Reflexionsintensität zu, wenn ein härteres Material verwendet wird, um elektromagnetische Wellen abzustoßen. Deshalb wird aus einer Differenz des Werts der Reflexionsintensität 328 geschätzt, dass das unbekannte Objekt 422 härter als das unbekannte Objekt 423 ist. Zusätzlich kann, wie oben beschrieben wird, da das unbekannte Objekt 422 durch den Wind bewegt wird, geschätzt werden, dass das Material des unbekannten Objekts 422 leicht ist. Deshalb kann bestimmt werden, dass das unbekannte Objekt 422 einen kleineren Einfluss aufweist als das unbekannte Objekt 423, wenn es durch das Rad des Fahrzeugs 2 überschritten wird. Als Ergebnis ist das Fahrbahnoberflächenrisiko 722 in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte von 10 kleiner.
Ferner erscheint dann, wenn das Fahrbahnoberflächenrisiko 731 der Pfütze 431 und das Fahrbahnoberflächenrisiko 732 der Pfütze 432 verglichen werden; das Fahrbahnoberflächenrisiko 731 der Pfütze 731 in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte von 10, wohingegen das Fahrbahnoberflächenrisiko 732 der Pfütze 732 durch eine gestrichelte Linie angegeben ist. Dies gibt an, dass die Pfütze 732 als ein Fahrbahnoberflächenrisiko in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte nicht abgebildet ist. Der Grund ist, dass vom Standpunkt von Wasserspritzen aufgrund eines Durchfahrens einer Pfütze, während der Pfütze 431 in der Nähe des Fußgängers 402 ausgewichen werden soll, die Pfütze 432 ohne darum positioniertes Hindernis, das die Umgebung beeinträchtigt, nicht berücksichtigt werden muss. Alternativ kann davon ausgegangen werden, dass bestimmt wird, dass der Pfütze 731 in der Nähe des Bürgersteigs ausgewichen werden sollte und die weiteren Pfützen nicht berücksichtigt werden müssen.
(Verarbeitung in der Fahrsteuerungsplanungseinheit 17)
Die Verarbeitung in der Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 wird unter Bezugnahme auf den Ablaufplan von 11 beschrieben.
Zunächst erfasst in S901 die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 die Straßeninformationsdatengruppe 35, die Fahrzeuginformationsdatengruppe 36, die Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37 und die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38, die für die Verarbeitung nötig sind, von der Speichereinheit 30.
Anschließend erzeugt die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 Bewegungsbahnkandidaten auf der Grundlage der Straßeninformationsdatengruppe 35 unter Berücksichtigung der Fahrspurform und der Verkehrsregeln der Straße, auf der das Fahrzeug 2 fährt. 12 veranschaulicht ein Beispiel der Bewegungsbahnkandidaten. In 12 werden ein Bewegungsbahnkandidat 1002 im Falle des Folgens der Fahrspur, in der das Fahrzeug 2 gegenwärtig fährt, ein Bewegungsbahnkandidat 1004, falls das Fahrzeug 2 einen Spurwechsel zur benachbarten Fahrspur vornimmt, und Bewegungsbahnkandidaten 1001 und 1003, die vom Zentrum der eigenen Fahrspur nach links und rechts versetzt sind, erzeugt.
Ein Verfahren zum Erzeugen der Bewegungsbahnkandidaten ist nicht beschränkt. Obwohl die wünschenswerteste Bewegungsbahn durch Bewerten jeder Bewegungsbahn nach dem Erzeugen der Bewegungsbahnkandidaten erst im Ablaufplan von 11 gewählt wird, kann eine wünschenswertere Bewegungsbahn während des Bewerten der Bewegungsbahn gesucht werden.
Als nächstes bewertet in S903 die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 jeden der mehreren Bewegungsbahnkandidaten, die in S902 erzeugt werden, unter Verwendung der Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37, der Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38 und dergleichen und wählt einen Bewegungsbahnkandidaten, der als der beste unter den mehreren Bewegungsbahnkandidaten bestimmt wurde, als eine Bewegungsbahn, die in S904 zur Fahrsteuerungsplanung verwendet werden soll. Speziell werden für jeden Bewegungsbahnkandidaten das Hindernisrisiko in der Hindernisrisikokarten-Datengruppe 37, durch die die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 im Bewegungsbahnkandidaten passiert, und das Fahrbahnoberflächenrisiko in der Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe 38, durch die das Rad des Fahrzeugs 2 im Bewegungsbahnkandidaten passiert, festgelegt und wird jeder Bewegungsbahnkandidat auf der Grundlage einer Kombination davon bewertet. Als Ergebnis wird eine Bewegungsbahn, die als die Beste bewertet wird, als eine Bewegungsbahn zur Fahrsteuerung für das Fahrzeug 2 gewählt. Hier werden zwei Verfahren zum Kombinieren des Hindernisrisikos und der Fahrbahnoberflächenrisikobewertung betrachtet.
Das erste Verfahren ist ein Verfahren zum gleichzeitigen Bewerten des Hindernisrisikos und des Fahrbahnoberflächenrisikos. In diesem Fall wird z. B. eine kombinierte Kostenfunktion J(T) wie in der folgenden Gleichung (1), die durch Gewichten und Kombinieren einer Kostenfunktion f(T), die mit einem Hindernisrisiko, dass die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 entlang eines Bewegungsbahnkandidaten T passiert, in Beziehung steht, einer Kostenfunktion g(T), die mit einem Fahrbahnoberflächenrisiko, das das Rad des Fahrzeugs 2 passiert, in Beziehung steht, und einer Kostenfunktion h(T) auf der Grundlage weiterer Bewertungsindizes wie z. B. eines Fahrkomforts, der aus einer Bahnform resultiert, erhalten wird, vorbereitet und wird ein Bewegungsbahnkandidat, der die minimale kombinierte Kostenfunktion J(T) aufweist, als die Bewegungsbahn gewählt. $J (T) = a*f (T) + b*g (T) + c*h (T)$
(wobei a, b und c Gewichtungskoeffizienten sind)
Als ein Beispiel eines Verfahrens zum Berechnen der Kostenfunktionen f(T) und g(T) in Gleichung (1) kann ein Verfahren zum Erhalten der Summe von Produkten oder des Höchstwerts der Risikograde des Risikobereichs, durch den die Fahrzeugkarosserie oder das Rad entlang des Bewegungsbahnkandidaten T passiert, betrachtet werden.
Das zweite Verfahren ist ein Verfahren zum sequenziellen Bewerten des Hindernisrisikos und des Fahrbahnoberflächenrisikos. Zunächst wird das Hindernisrisiko jedes Bewegungsbahnkandidaten T durch die Kostenfunktion f(T) von Gleichung (1) oben bewertet und werden diejenigen, die keine Kandidaten vom Standpunkt der Sicherheit sein können, ausgeschlossen. Dann wird das Fahrbahnoberflächenrisiko durch die Kostenfunktion g(T) (oder eine gewichtete Kombination der Kostenfunktionen g(T) und h(T)) für den verbleibenden Bewegungsbahnkandidaten T bewertet und wird der Beste gewählt. Das Fahrzeug 2 muss das Hindernisrisiko, das in der Hindernisrisikokarte ausgedrückt wird, als eine Fahrzeugkarosserie zuverlässig vermeiden. Andererseits kann das Fahrbahnoberflächenrisiko, das in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte ausgedrückt ist, durch das Rad vermieden werden, selbst wenn die Fahrzeugkarosserie das Fahrbahnoberflächenrisiko überquert oder ihm ermöglicht werden kann, dass es durch das Rad vom Standpunkt der Sicherheit überschritten werden kann. Deshalb ist das Hindernisrisiko stärker beschränkt und werden die Bewegungsbahnkandidaten, die nicht gewählt können, durch zunächst Bewerten des Hindernisrisikos, wie oben beschrieben ist, abgeteilt, derart, dass die Anzahl von Kandidaten für das Fahrbahnoberflächenrisiko, dass auf einer Radgrundlage bewertet werden muss, wirksam verringert werden kann. Die Bewertung des Fahrbahnoberflächenrisikos, die für jeden Bewegungsbahnkandidaten auf einer Radgrundlage durchgeführt wird, weist das Problem auf, dass der Rechenaufwand mit der Anzahl von Rädern zunimmt. Allerdings ist es möglich, die Anzahl von Bewegungsbahnkandidaten, die bewertet werden sollen, zu verringern und den Rechenaufwand durch zunächst Bewerten des Hindernisrisikos auf einer Fahrzeuggrundlage auf diese Weise verringern.
Unter Bezugnahme auf 13 und 14 wird ein Ablauf des Bewertens und Wählens eines Bewegungsbahnkandidaten durch eine Kombination der Hindernisrisikokarte und der Fahrbahnoberflächenrisikokarte gemäß dem zweiten Verfahren zum Bewerten der Bewegungsbahnkandidaten beschrieben.
Das obere Diagramm von 13 veranschaulicht einen Zustand, in dem die Bewegungsbahnkandidaten 1001 bis 1004 von 12 in der Hindernisrisikokarte von 8 abgebildet werden. Hier ist ersichtlich, dass der Bewegungsbahnkandidat 1001 mit dem Hindernisrisiko 721 bei einer Position 1102 überlappt und der Bewegungsbahnkandidat 1004 mit dem Hindernisrisiko 701 bei einer Position 1101 überlappt. Dies bedeutet, dass die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 im Bewegungsbahnkandidaten 1001 auf das unbekannte Objekt 421 trifft und das Fahrzeug 2 mit dem weiteren Fahrzeug 401 in der benachbarten Fahrspur zusammenstößt, wenn das Fahrzeug 2 einen Spurwechsel im Bewegungsbahnkandidaten 1004 vornimmt. Da beide Bewegungsbahnkandidaten vom Standpunkt der Sicherheit geeignet sind, werden sie während des Bewertens des Hindernisrisikos abgelehnt.
Anschließend werden für die verbleibenden Bewegungsbahnkandidaten 1002 und 1003 diese Fahrbahnoberflächenrisiken in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte bewertet. Das untere Diagramm von 13 veranschaulicht einen Zustand, in dem Radbahnen 1111 und 1112 im Bewegungsbahnkandidaten 1002 auf die Fahrbahnoberflächenrisikokarte abgebildet werden. Hier ist ersichtlich, dass die Radbahn 1111, die die Bahn des linken Rads des Fahrzeugs 2 darstellt, mit dem Fahrbahnoberflächenrisiko 731 der Pfütze 431 überlappt. Als Ergebnis ist ersichtlich, dass der Bewegungsbahnkandidat 1002 ein Risiko des Spritzens von Wasser auf den Fußgänger 402 besitzt und in dieser Hinsicht unerwünscht ist.
Andererseits veranschaulicht das obere Diagramm von 14 einen Zustand, in dem die Bewegungsbahnkandidaten 1001, 1002 und 1004 aus dem oberen Diagramm von 13 ausgeschlossen werden, und lediglich der Bewegungsbahnkandidat 1003 auf die Hindernisrisikokarte abgebildet wird. Zusätzlich veranschaulicht das untere Diagramm von 14 einen Zustand, in dem Radbahnen 1201, 1202, 1203 und 1204 im Bewegungsbahnkandidaten 1003 auf die Fahrbahnoberflächenrisikokarte abgebildet werden. Hier ist ersichtlich, dass im Bewegungsbahnkandidaten 1003 die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 mit keinem Hindernisrisiko überlappt, keine der Radbahnen 1201 bis 1204 mit dem Fahrbahnoberflächenrisiko überlappt und alle Hindernisrisiken und die Fahrbahnoberflächenrisiken vermieden werden können. Deshalb wird, da durch Vergleichen des Bewegungsbahnkandidaten 1003 und des Bewegungsbahnkandidaten 1003 hergeleitet wird, dass der Bewegungsbahnkandidat 1002 wünschenswerter ist (das Ergebnis der Kostenfunktion klein ist), der Bewegungsbahnkandidat 1003 als eine Bewegungsbahn gewählt, die für einen Steuerungsplan für das Fahrzeug 2 verwendet wird.
In S903 wird, wie oben beschrieben wird, das Hindernisrisiko erst bewertet, wird das Fahrbahnoberflächenrisiko auf der Grundlage des Bewertungsergebnisses bewertet und kann die optimale Bewegungsbahn aus den mehreren Bewegungsbahnkandidaten bestimmt werden. Als Ergebnis ist es möglich, die Bewegungsbahn durch Priorisieren einer Vermeidung des Fahrrisikos in der Hindernisrisikokarte durch die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 über Vermeidung des Fahrrisikos in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte durch das Rad des Fahrzeugs 2 zu bestimmen.
In 14 wurde ein Beispiel beschrieben, in dem der Bewegungsbahnkandidat 1003, in dem alle Radbahnen 1201 bis 1204 nicht mit dem Fahrbahnoberflächenrisiko überlappen, in der Bewertung des Fahrbahnoberflächenrisikos als die Bewegungsbahn gewählt wird. Allerdings existiert nicht notwendigerweise ein Bewegungsbahnkandidat, in dem alle Radbahnen nicht mit dem Fahrbahnoberflächenrisiko überlappen. In einem derartigen Fall ist es selbst dann, wenn eine beliebige Radbahn mit dem Fahrbahnoberflächenrisiko überlappt, bevorzugt, einen Bewegungsbahnkandidaten, der die minimale Kostenfunktion besitzt, d. h. einen Bewegungsbahnkandidaten, der den kleinsten Einfluss auf das Fahrzeug 2 während des Fahrens aufgrund des Fahrbahnoberflächenhindernisses, das dem Fahrbahnoberflächenrisiko entspricht, besitzt, als eine Bewegungsbahn, auf der das Fahrzeug 2 sich bewegen soll, zu wählen.
Darüber hinaus können in diesem Fall, das Vorderrad und das Hinterrad des Fahrzeugs 2 voneinander unterschieden werden und können die Kosten (der Einflussgrad), wenn jede Radbahn mit dem Fahrbahnoberflächenrisiko überlappt, bewertet werden. Zum Beispiel werden in einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, da berücksichtigt wird, dass der Einflussgrad des Fahrbahnoberflächenhindernisses auf die Vorderräder, die * Antriebsräder sind, größer als der auf die Hinterräder ist, die Kosten, wenn die Bahn des Vorderrads mit dem Fahrbahnoberflächenrisiko überlappt, größer gesetzt als die für die Bahn des Hinterrads. Andererseits werden in einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb die Kosten, wenn die Bahn des Hinterrads mit dem Fahrbahnoberflächenrisiko überlappt, größer als die für die Bahn des Vorderrads gesetzt. Auf diese Weise ist es möglich, die Bewegungsbahn durch Unterscheiden einer Priorität der Vermeidung des Fahrrisikos in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte durch das Vorderrad des Fahrzeugs 2 und einer Priorität der Vermeidung des Fahrrisikos in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte durch das Hinterrad des Fahrzeugs 2 zu bestimmen. Deshalb ist es selbst in einem Fall, in dem der Einflussgrad des Fahrbahnoberflächenhindernisses zwischen einem Antriebsrad und einem Nichtantriebsrad (einem angetriebenen Rad) z. B. aufgrund schwarzen Eises wesentlich verschieden ist, möglich, die Optimalbewegungsbahn durch Geben einer Priorität zur Vermeidung des Fahrbahnoberflächenrisikos durch das Vorderrad oder das Hinterrad, das das Antriebsrad ist, zu bestimmen. Obwohl ein Beispiel, in dem die Priorität der Vermeidung des Fahrbahnoberflächenrisikos zwischen dem Antriebsrad und dem Nichtantriebsrad verschieden ist, oben beschrieben wurde, kann die Priorität der Vermeidung des Fahrbahnoberflächenrisikos zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad ungeachtet davon verschieden sein, welches das Antriebsrad ist.
Wie oben beschrieben wird, berechnet dann, wenn die Bewegungsbahn des Fahrzeugs 2 in S904 gewählt worden ist, die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 den Steuerungsanweisungswert für die Aktorgruppe 7, um zu verursachen, dass das Fahrzeug 2 in S905 der Bewegungsbahn folgt. Dann werden in S906 die Fahrsteuerungsinformationen, die die Informationen der Bewegungsbahn, die in S904 gewählt wurden, und den Steuerungsanweisungswert, der in S905 berechnet wurde, enthalten, in der Speichereinheit 30 als die Fahrsteuerungsdatengruppe 39 gespeichert.
Wie oben beschrieben wird, ist es in der elektronischen Steuervorrichtung 3 möglich, eine natürliche Zielbahn auf der Grundlage des tatsächlichen Zustands des Fahrbahnoberflächenhindernisses zu erzeugen, indem als das Fahrbahnoberflächenrisiko die Unerwünschtheit des Überschreitens des Fahrbahnoberflächenhindernisses in der Nähe des Fahrzeugs 2 durch das Rad des Fahrzeugs 2 berechnet wird und eine Zielbahn derart erzeugt wird, dass das Fahrbahnoberflächenrisiko, das die Radbahn des Fahrzeugs 2 passiert, minimiert wird. Zum Beispiel ist es möglich, eine Bewegungsbahn zu erzeugen, in der ein Schlagloch, das im Zentrum einer Fahrspur vorhanden ist, passiert wird, ohne dass ihm als Fahrzeugkarosserie ausgewichen wird.
Zusätzlich ist es durch getrenntes Konfigurieren des Hindernisrisikos hinsichtlich des Hindernisses, dem durch die gesamte Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 ausgewichen werden soll, und des Fahrbahnoberflächenrisikos hinsichtlich des Fahrbahnoberflächenhindernisses, das das Fahrzeug 2 beeinträchtigt, wenn es durch das Rad des Fahrzeugs 2 überschritten wird, möglich, das Risiko, das mit der Fahrzeugkarosserie in Beziehung steht, und das Risiko, das mit dem Rad in Beziehung steht, während des Bewertens der Bewegungsbahn getrennt zu berechnen. Wenn es als dasselbe Risiko ausgedrückt wird, ist die Risikobewertung für jedes Rad für alle Hindernisse und Fahrbahnoberflächenhindernisse erforderlich und nimmt somit der Rechenaufwand zu. Allerdings kann durch getrenntes Ausdrücken der Risiken die Anzahl von Risikobewertungszielen für jedes Rad verringert werden und kann somit der Rechenaufwand verringert werden.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden oben beschriebenen Erfindung zeigen sich die folgenden Wirkungen.

(1) Die elektronische Steuervorrichtung 3, die am Fahrzeug 2 montiert ist, enthält Folgendes: die Informationserfassungseinheit 11, die Informationen (die Sensordetektionsdatengruppe 31 und die Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32) hinsichtlich eines Umgebungselements in der Nähe des Fahrzeugs 2 erfasst, wobei das Umgebungselement mindestens ein Fahrbahnoberflächenhindernis, das durch das Fahrzeug 2 passierbar ist, auf einer Fahrbahnoberfläche enthält; eine Risikokartenerzeugungseinheit (die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15 und die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16), die eine Risikokarte (die Hindernisrisikokarte und die Straßenrisikokarte) erzeugt, die den Fahrrisikograd des Fahrzeugs 2 bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit 11 erfasst wurden, darstellt; und die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17, die eine Bewegungsbahn zur Fahrsteuerung für das Fahrzeug 2 auf der Grundlage der Risikokarte, die durch die Risikokartenerzeugungseinheit erzeugt wurde, bestimmt. Die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 bestimmt die Bewegungsbahn auf der Grundlage des Fahrrisikograds aufgrund des Fahrbahnoberflächenhindernisses in der Risikokarte, die eine Radbahn des Fahrzeugs 2 in der Bewegungsbahn passiert (S903 und S904). Mit dieser Konfiguration ist es möglich, eine natürliche Zielbahn in Übereinstimmung mit dem Fahrrisikograd des Fahrzeugs 2 aufgrund des Fahrbahnoberflächenhindernisses zu erzeugen.
(2) Die Sensordetektionsdatengruppe 31 und die Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32, die ein Satz der Informationen sind, die durch die Informationserfassungseinheit 11 erfasst werden, enthalten die Hindernisinformationen hinsichtlich eines Hindernisses, das durch das Fahrzeug 2 nicht passierbar ist, und die Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen hinsichtlich eines Fahrbahnoberflächenhindernisses. Die Risikokartenerzeugungseinheit enthält die Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit 15, die die Hindernisrisikokarte, die den Fahrrisikograd darstellt, der mit der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2 in Beziehung steht, auf der Grundlage der Hindernisinformationen erzeugt, und die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16, die die Fahrbahnoberflächenrisikokarte, die den Fahrrisikograd darstellt, der mit dem Rad des Fahrzeugs 2 bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2 in Beziehung steht, auf der Grundlage der Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen erzeugt. Auf diese Weise können, wenn die Bewegungsbahn bestimmt wird, das Fahrrisiko aufgrund des Hindernisses und das Fahrrisiko aufgrund des Fahrbahnoberflächenhindernisses getrennt bewertet werden, derart, dass eine geeignete Bewegungsbahn erzeugt werden kann.
(3) Die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 erzeugt die Bewegungsbahnkandidaten 1001 bis 1004 (S902) und bestimmt die Bewegungsbahn auf der Grundlage des Fahrrisikograds in der Hindernisrisikokarte, durch die die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 passiert, in jedem Bewegungsbahnkandidaten und den Fahrrisikograd in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte, durch die das Rad des Fahrzeugs 2 passiert, in jedem Bewegungsbahnkandidaten (S903 und S904). Mit dieser Konfiguration ist es möglich, eine geeignete Bewegungsbahn zu bestimmen, in der ein Einfluss des Fahrbahnoberflächenhindernisses verringert wird, während eine Kollision mit dem Hindernis zuverlässig vermieden wird.
(4) Die elektronische Steuervorrichtung 3 enthält die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14, die den Einflussgrad des Fahrbahnoberflächenhindernisses auf das Fahren des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der Charakteristik des Fahrbahnoberflächenhindernisses, das durch die Informationen angegeben ist, die in der Sensordetektionsdatengruppe 31 und der Intellektualisierungsinformations-Datengruppe 32 enthalten sind, und den Fahrzustand und die Umfeldsituation des Fahrzeugs 2 schätzt. Die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit 16 bestimmt den Fahrrisikograd in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte auf der Grundlage des Einflussgrads, der durch die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 geschätzt wurde (S704). Mit dieser Konfiguration ist es möglich, die Fahrbahnoberflächenrisikokarte zu erzeugen, die den Fahrrisikograd aufgrund des Fahrbahnoberflächenhindernisses bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs 2 geeignet darstellt.
(5) Die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 berechnet den Einflussgrad des Fahrbahnoberflächenhindernisses auf das Fahren des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 (S703). Mit dieser Konfiguration kann der Grad des Fahrbahnoberflächenrisikos unter Berücksichtigung des Einflussgrads der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2, wenn das Fahrzeug 2 das Fahrbahnoberflächenhindernis überschreitet, auf den Fahrkomfort und die Sicherheit geeignet berechnet werden.
(6) In einem Fall, in dem das Fahrbahnoberflächenhindernis eine Stufe aufweist, kann die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 den Einflussgrad des Fahrbahnoberflächenhindernisses auf das Fahren des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage der Höhe der Stufe oder des Materials berechnen (S703). Mit dieser Konfiguration kann der Grad des Fahrbahnoberflächenrisikos unter Berücksichtigung des Einflussgrads der Höhe und des Materials des Fahrbahnoberflächenhindernisses auf den Fahrkomfort und die Sicherheit, wenn das Fahrbahnoberflächenhindernis überschritten wird, geeignet berechnet werden.
(7) In einem Fall, in dem das Fahrbahnoberflächenhindernis eine Pfütze und ein Fußgänger ist und in der Nähe des Fahrbahnoberflächenhindernisses vorhanden ist, oder in einem Fall, in dem das Fahrbahnoberflächenhindernis in der Nähe eines Bürgersteigs positioniert ist, kann die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit 14 den Einflussgrad des Fahrbahnoberflächenhindernisses auf das Fahren des Fahrzeugs 2 hoch setzen (S703). Mit dieser Konfiguration ist es möglich, den Fahrbahnoberflächenrisikograd unter Berücksichtigung einer nachteiligen Wirkung auf das Umfeld des Fahrzeugs 2 geeignet zu setzen, wenn das Fahrbahnoberflächenhindernis überschritten wird.
(8) Die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 kann die Bewegungsbahn durch Priorisieren einer Vermeidung des Fahrrisikos in der Hindernisrisikokarte durch die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs 2 über eine Vermeidung des Fahrrisikos in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte durch das Rad des Fahrzeugs 2 bestimmen (S903 und S904). Mit dieser Konfiguration kann der Rechenaufwand, wenn die Bewegungsbahn bestimmt wird, verringert werden.
(9) Die Fahrsteuerungsplanungseinheit 17 kann die Bewegungsbahn durch Unterscheiden einer Priorität der Vermeidung des Fahrrisikos in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte durch das Vorderrad des Fahrzeugs 2 und einer Priorität der Vermeidung des Fahrrisikos in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte durch das Hinterrad des Fahrzeugs 2 bestimmen (S903 und S904). Mit dieser Konfiguration ist es möglich, die Optimalbewegungsbahn zu bestimmen, falls der Einflussgrad des Fahrbahnoberflächenhindernisses zwischen einem Antriebsrad und einem Nichtantriebsrad wesentlich verschieden ist.
(10) Die elektronische Steuervorrichtung 3 enthält die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12, die die Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit 11 erfasst werden, als die Hindernisinformationen oder die Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen einstuft. Speziell enthalten die Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit 11 erfasst werden, Detektionsinformationen, die durch Detektieren des Umgebungselements durch die Außenumgebungssensorgruppe 4, die am Fahrzeug 2 montiert ist, erzeugt werden. In einem Fall, in dem bestimmt werden kann, dass das Umgebungselement, das den Detektionsinformationen entspricht, durch das Fahrzeug 2 passierbar ist, bestimmt die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit 12, dass das Umgebungselement ein Fahrbahnoberflächenhindernis ist, und bestimmt andernfalls, dass das Umgebungselement ein Hindernis ist, und stuft die Detektionsinformationen als die Hindernisinformationen oder die Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen ein. Mit dieser Konfiguration können die Detektionsinformationen der Außenumgebungssensorgruppe 4 in die Hindernisinformationen, die zum Erzeugen der Hindernisrisikokarte verwendet werden, und die Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen, die zum Erzeugen der Fahrbahnoberflächenrisikokarte verwendet werden, geeignet eingestuft werden.

Es ist festzuhalten, dass die oben beschriebene Ausführungsform ein Beispiel ist und die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Das heißt, verschiedene Anwendungen sind möglich und verschiedene Ausführungsformen sind im Umfang der vorliegenden Erfindung enthalten.
Zum Beispiel wird in der oben beschriebenen Ausführungsform der Bereich des Hindernisrisikos oder des Fahrbahnoberflächenrisikos in einer vorgegebenen Form ausgedrückt, kann jedoch in Einheiten von Zellen einer gitterartigen Karte ausgedrückt werden oder kann in einer Zusammenfassung mehrerer Zellen ausgedrückt werden.
Zum Beispiel wird in der oben beschriebenen Ausführungsform angenommen, dass in der elektronischen Steuervorrichtung 3 jede Verarbeitung durch dieselbe Verarbeitungseinheit 10 und dieselbe Speichereinheit 30 durchgeführt wird, jedoch können mehrere Verarbeitungseinheiten 10 oder mehrere Speichereinheiten 30 vorgesehen sein und kann jede Verarbeitung durch die mehreren verschiedenen Verarbeitungseinheiten und Speichereinheiten durchgeführt werden. In diesem Fall ist z. B. eine Verarbeitungs-Software, die eine ähnliche Konfiguration besitzt, in jeder Speichereinheit installiert und führen die jeweiligen Verarbeitungseinheiten die Verarbeitung in einer kooperativen Weise durch.
Zusätzlich ist jede Verarbeitung, die durch die elektronische Steuervorrichtung 3 durchgeführt wird, durch Ausführen eines vorgegebenen Betriebsprogramms unter Verwendung eines Prozessors und eines RAM implementiert, kann jedoch nach Bedarf auch durch eine einzigartige Hardware implementiert sein. Zusätzlich sind in der oben beschriebenen Ausführungsform die Außenumgebungssensorgruppe, die Fahrzeugsensorgruppe und die Aktorgruppe, die HMI-Vorrichtungsgruppe, die externe Kommunikationsvorrichtung als individuelle Vorrichtungen beschrieben, jedoch können nach Bedarf zwei oder mehr davon kombiniert werden.
Zusätzlich veranschaulichen die Zeichnungen Steuerungsleitungen und Datenleitungen, die als zum Beschreiben der Ausführungsform nötig erachtet werden, und veranschaulichen nicht notwendigerweise alle Steuerungsleitungen und Datenleitungen, die in einem tatsächlichen Produkt, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, enthalten sind. In der Praxis kann davon ausgegangen werden, dass nahezu alle Konfigurationen verbunden sind.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsystem
2: Fahrzeug
3: Elektronische Steuervorrichtung
4: Außenumgebungssensorgruppe
5: Fahrzeugsensorgruppe
6: Karteninformationsmanagementvorrichtung
7: Aktorgruppe
8: HMI-Vorrichtungsgruppe
9: Externe Kommunikationsvorrichtung
10: Verarbeitungseinheit
11: Informationserfassungseinheit
12: Detektionsinformations-Identifizierungseinheit
13: Hindernisrisiko-Schätzeinheit
14: Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit
15: Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit
16: Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit
17: Fahrsteuerungsplanungseinheit
18: Informationsausgabeeinheit
30: Speichereinheit
31: Sensordetektionsdatengruppe
32: Intellektualisierungsinformations-Datengruppe
33: Hindernisdatengruppe
34: Fahrbahnoberflächenhindernis-Datengruppe
35: Straßeninformationsdatengruppe
36: Fahrzeuginformationsdatengruppe
37: Hindernisrisikokarten-Datengruppe
38: Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Datengruppe
39: Fahrsteuerungsdatengruppe
40: Kommunikationseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2018/179359 A [0003]

Claims

Elektronische Steuervorrichtung, die an einem Fahrzeug montiert ist, wobei die elektronische Steuervorrichtung Folgendes umfasst: eine Informationserfassungseinheit, die Informationen hinsichtlich eines Umgebungselements in der Nähe des Fahrzeugs erfasst, wobei das Umgebungselement mindestens ein Fahrbahnoberflächenhindernis, das durch das Fahrzeug passierbar ist, auf einer Fahrbahnoberfläche enthält; eine Risikokartenerzeugungseinheit, die eine Risikokarte, die einen Fahrrisikograd des Fahrzeugs bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs darstellt, auf der Grundlage der Informationen erzeugt; und eine Fahrsteuerungsplanungseinheit, die eine Bewegungsbahn zur Fahrsteuerung für das Fahrzeug auf der Grundlage der Risikokarte bestimmt, wobei die Fahrsteuerungsplanungseinheit die Bewegungsbahn auf der Grundlage des Fahrrisikograds aufgrund des Fahrbahnoberflächenhindernisses in der Risikokarte, durch die eine Radbahn des Fahrzeugs in der Bewegungsbahn verläuft, bestimmt.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Informationen Hindernisinformationen hinsichtlich eines Hindernisses, das durch das Fahrzeug nicht passierbar ist, und Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen hinsichtlich des Fahrbahnoberflächenhindernisses enthalten, und die Risikokartenerzeugungseinheit Folgendes enthält: eine Hindernisrisikokarten-Erzeugungseinheit, die eine Hindernisrisikokarte erzeugt, die den Fahrrisikograd, der mit einer Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs in Beziehung steht, auf der Grundlage der Hindernisinformationen darstellt; und eine Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit, die eine Fahrbahnoberflächenrisikokarte erzeugt, die den Fahrrisikograd, der mit einem Rad des Fahrzeugs bei jeder Position in der Nähe des Fahrzeugs in Beziehung steht, auf der Grundlage der Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen darstellt.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Fahrsteuerungsplanungseinheit mehrere Bewegungsbahnkandidaten erzeugt und die Bewegungsbahn auf der Grundlage des Fahrrisikograds in der Hindernisrisikokarte, die die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs in jedem Bewegungsbahnkandidaten passiert, und des Fahrrisikograds in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte, die das Rad des Fahrzeugs in jedem Bewegungsbahnkandidaten passiert, bestimmt.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 2, die ferner eine Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit umfasst, die den Einflussgrad des Fahrbahnoberflächenhindernisses auf das Fahren des Fahrzeugs auf der Grundlage einer Charakteristik des Fahrbahnoberflächenhindernisses, das durch die Informationen und einen Fahrzustand des Fahrzeugs angegeben ist, schätzt, wobei die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit den Fahrrisikograd in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte auf der Grundlage des Einflussgrads, der durch die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit geschätzt wurde, bestimmt.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit den Einflussgrad auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit den Einflussgrad auf der Grundlage einer Höhe einer Stufe berechnet, falls das Fahrbahnoberflächenhindernis die Stufe aufweist.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit den Einflussgrad auf der Grundlage eines Materials einer Stufe berechnet, falls das Fahrbahnoberflächenhindernis die Stufe aufweist.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 2, die ferner eine Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit umfasst, die einen Einflussgrad auf ein Umfeld des Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug sich über das Fahrbahnoberflächenhindernis bewegt, auf der Grundlage einer Charakteristik des Fahrbahnoberflächenhindernisses, die durch die Informationen angegeben ist, und einer Umfeldsituation des Fahrzeugs schätzt, wobei die Fahrbahnoberflächenrisikokarten-Erzeugungseinheit den Fahrrisikograd in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte auf der Grundlage des Einflussgrads, der durch die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit geschätzt wurde, bestimmt.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit den Einflussgrad hoch setzt, falls das Fahrbahnoberflächenhindernis eine Pfütze ist und ein Fußgänger in der Nähe des Fahrbahnoberflächenhindernisses vorhanden ist.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Fahrbahnoberflächenrisiko-Schätzeinheit den Einflussgrad hoch setzt, falls das Fahrbahnoberflächenhindernis eine Pfütze ist und das Fahrbahnoberflächenhindernis in der Nähe eines Bürgersteigs positioniert ist.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Fahrsteuerungsplanungseinheit die Bewegungsbahn durch Priorisieren einer Vermeidung des Fahrrisikos in der Hindernisrisikokarte durch die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs über eine Vermeidung des Fahrrisikos in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte durch das Rad des Fahrzeugs bestimmt.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Fahrsteuerungsplanungseinheit die Bewegungsbahn durch Unterscheiden einer Priorität der Vermeidung des Fahrrisikos in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte durch ein Vorderrad des Fahrzeugs und einer Priorität der Vermeidung des Fahrrisikos in der Fahrbahnoberflächenrisikokarte durch ein Hinterrad des Fahrzeugs bestimmt.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 2, die ferner eine Detektionsinformations-Identifizierungseinheit umfasst, die die Informationen, die durch die Informationserfassungseinheit erfasst wurden, als die Hindernisinformationen oder die Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen einstuft.
Elektronische Steuervorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Informationen Detektionsinformationen enthalten, die durch Detektieren des Umgebungselements durch einen Sensor, der am Fahrzeug montiert ist, erzeugt wurden, und die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit bestimmt, dass das Umgebungselement, das den Detektionsinformationen entspricht, das Fahrbahnoberflächenhindernis ist, falls bestimmt wird, dass das Umgebungselement durch das Fahrzeug überfahrbar ist, und die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit andernfalls bestimmt, dass das Umgebungselement das Hindernis ist, und die Detektionsinformations-Identifizierungseinheit die Detektionsinformationen als die Hindernisinformationen oder die Fahrbahnoberflächenhindernis-Informationen einstuft.