DE112021004884T5

DE112021004884T5 - Informationsverarbeitungsvorrichtung, informationsverarbeitungsverfahren und programm

Info

Publication number: DE112021004884T5
Application number: DE112021004884.8T
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Hirao
Original assignee: Sony Group Corp
Current assignee: Sony Group Corp
Priority date: 2020-09-18
Filing date: 2021-09-03
Publication date: 2023-09-07
Also published as: WO2022059522A1; US20230356603A1; CN116323293A

Abstract

Die vorliegende Technologie betrifft eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, ein Informationsverarbeitungsverfahren und ein Programm, die es ermöglichen, den Zufriedenheitsgrad bezüglich eines Nicht-Verbrennungsmotors für einen Benutzer zu verbessern, der das Fahrgefühl eines Verbrennungsmotors bevorzugt. Diese Informationsverarbeitungsvorrichtung ist versehen mit: einer Parameterberechnungseinheit, die, auf Basis von Antriebskraftcharakteristiken einer vorgeschriebenen Referenzgangstufe eines simulierten Zielfahrzeugs, das simuliert werden soll und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebskraftquelle aufweist, einen ersten Parameter bezüglich des Verbrennungsmotors in einer simulierten Gangstufe berechnet, die eine simulierte Gangstufe in einem Steuerzielfahrzeug ist, das gesteuert werden soll und einen Nicht-Verbrennungsmotor als die Antriebskraftquelle aufweist; eine Parametereinstellungseinheit, die einen zweiten Parameter bezüglich des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des ersten Parameters einstellt; und eine Antriebssteuereinheit, die den Nicht-Verbrennungsmotor auf Basis des zweiten Parameters steuert. Die vorliegende Technologie kann zum Beispiel bei Systemen zum Steuern von Elektrofahrzeugen angewendet werden.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Technologie betrifft eine Informationsverarbeitungseinrichtung, ein Informationsverarbeitungsverfahren und ein Programm, und insbesondere eine Informationsverarbeitungseinrichtung, ein Informationsverarbeitungsverfahren und ein Programm, die zur Verwendung in einem Fall des Simulierens einer Charakteristik eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, in einem Fahrzeug, das einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, geeignet sind.
STAND DER TECHNIK
In den letzten Jahren ist ein Markt für ein Elektrofahrzeug, das einen Elektromotor als eine Antriebsquelle verwendet, der ein Nicht-Verbrennungsmotor ist, angestiegen. Da der Elektromotor das Drehmoment selbst bei niedriger Umdrehung erhöhen kann, muss das Elektrofahrzeug keinen mehrstufigen Getriebemechanismus aufweisen, und es ist insbesondere für einen Benutzer attraktiv, der ein Gefühl einer nahtlosen und leistungsstarken Beschleunigung bevorzugt. Andererseits gibt es für einen Benutzer, der ein Fahrgefühl eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet (nachfolgend als ein Verbrennungsmotorfahrzeug bezeichnet), wie etwa einen herkömmlichen Motor und dergleichen, eine Möglichkeit, dass ein Zufriedenheitsgrad mit dem Elektrofahrzeug abnimmt.
Herkömmlicherweise wurde hingegen eine Technologie zum Erhöhen und Verringern eines Motorgeräuschs, das in einen Fahrzeuginnenraum strömt, gemäß einem Fahrzeuginnengeräusch, das ein Geräusch im Fahrzeuginnenraum sammelte, und einem Zustand eines Fahrzeugs vorgeschlagen (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
ZITIERLISTE
PATENTDOKUMENT
Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldung Offenlegungs-Nr. 2006-193002
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Beispielsweise ist es durch das Anwenden der im Patentdokument 1 beschriebenen Technologie bei einem Elektrofahrzeug möglich, ein Elektrofahrzeug bereitzustellen, das gefahren werden kann, während ein Benutzer, der ein Fahrgefühl eines Verbrennungsmotorfahrzeugs bevorzugt, ein Motorgeräusch wahrnimmt. In der im Patentdokument 1 beschriebenen Technologie kann jedoch nur das Motorgeräusch simuliert werden, und somit wird angenommen, dass ein Zufriedenheitsgrad eines solchen Benutzers beschränkt ist.
Die vorliegende Technologie wurde hinsichtlich einer solchen Situation vorgenommen und verbessert einen Zufriedenheitsgrad eines Benutzers, der ein Fahrgefühl eines Verbrennungsmotorfahrzeugs bevorzugt, mit einem Fahrzeug, das einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet (nachfolgend als ein Nicht-Verbrennungsmotorfahrzeug bezeichnet), wie etwa ein Elektrofahrzeug und dergleichen.
LÖSUNGEN FÜR DIE PROBLEME
Eine Informationsverarbeitungseinrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Technologie beinhaltet: eine Parameterberechnungseinheit, die, auf Basis einer Antriebskraftcharakteristik in einer vorbestimmten Referenzgangstufe eines Simulationszielfahrzeugs, das simuliert werden soll und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, einen ersten Parameter bezüglich des Verbrennungsmotors in einer simulierten Gangstufe berechnet, die eine simulative Gangstufe in einem Steuerzielfahrzeug ist, das gesteuert werden soll und einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet; eine Parametereinstellungseinheit, die einen zweiten Parameter bezüglich des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des ersten Parameters einstellt; und eine Antriebssteuereinheit, die den Nicht-Verbrennungsmotor auf Basis des zweiten Parameters steuert.
Ein Informationsverarbeitungsverfahren gemäß einem Aspekt der vorliegenden Technologie beinhaltet: Berechnen, auf Basis einer Antriebskraftcharakteristik in einer vorbestimmten Referenzgangstufe eines Simulationszielfahrzeugs, das simuliert werden soll und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, eines ersten Parameters bezüglich des Verbrennungsmotors in einer simulierten Gangstufe, die eine simulative Gangstufe in einem Steuerzielfahrzeug ist, das gesteuert werden soll und einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet; Einstellen eines zweiten Parameters bezüglich des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des ersten Parameters; und Steuern des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des zweiten Parameters.
Ein Programm gemäß einem Aspekt der vorliegenden Technologie bewirkt, dass ein Computer eine Verarbeitung für Folgendes ausführt: Berechnen, auf Basis einer Antriebskraftcharakteristik in einer vorbestimmten Referenzgangstufe eines Simulationszielfahrzeugs, das simuliert werden soll und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, eines ersten Parameters bezüglich des Verbrennungsmotors in einer simulierten Gangstufe, die eine simulative Gangstufe in einem Steuerzielfahrzeug ist, das gesteuert werden soll und einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet; Einstellen eines zweiten Parameters bezüglich des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des ersten Parameters; und
Steuern des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des zweiten Parameters.
In einem Aspekt der vorliegenden Technologie, auf Basis einer Antriebskraftcharakteristik in einer vorbestimmten Referenzgangstufe eines Simulationszielfahrzeugs, das simuliert werden soll und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, wird ein erster Parameter bezüglich des Verbrennungsmotors in einer simulierten Gangstufe berechnet, die eine simulative Gangstufe in einem Steuerzielfahrzeug ist, das gesteuert werden soll und einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, ein zweiter Parameter bezüglich des Nicht-Verbrennungsmotors wird auf Basis des ersten Parameters eingestellt und der Nicht-Verbrennungsmotor wird auf Basis des zweiten Parameters gesteuert.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel für ein Fahrzeugsteuersystem veranschaulicht.
2 ist ein Diagramm, das Beispiele für Erfassungsbereiche veranschaulicht.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform eines Informationsverarbeitungssystems zeigt, auf das die vorliegende Technologie angewendet wird.
4 ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel von ECUs veranschaulicht.
5 ist ein Blockdiagramm, das eine Ausführungsform eines Fahrzeugsimulationssystems veranschaulicht, auf das die vorliegende Technologie angewendet wird.
6 ist ein Graph, der ein Beispiel für eine Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik veranschaulicht.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für ein Verfahren zum Einstellen einer Antriebskraftcharakteristik veranschaulicht.
8 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Flusses eines Fahrzeugsimulationsdatensatzes.
9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Neu-Eingegangene-Informationen-Benachrichtigungsbildschirm veranschaulicht.
10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für einen Download-Benachrichtigungsbildschirm veranschaulicht.
11 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern einer Fahrzeugsimulationsverarbeitung.
12 ist ein Graph, der ein Beispiel für eine Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Motordrehzahl in jeder Gangstufe zeigt.

AUSFÜHRUNGSWEISE DER ERFINDUNG
Nachfolgend wird eine Ausführungsweise der vorliegenden Technologie beschrieben. Es ist anzumerken, dass die Beschreibung in der folgenden Reihenfolge gegeben wird.

1. Konfigurationsbeispiel eines Fahrzeugsteuersystems
2. Ausführungsform
3. Modifikationen
4. Anderes

<<1. Konfigurationsbeispiel eines Fahrzeugsteuersystems>>
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Konfigurationsbeispiel für ein Fahrzeugsteuersystem 11 veranschaulicht, das ein Beispiel für ein Steuersystem einer mobilen Vorrichtung ist, an dem die vorliegende Technologie angewendet wird.
Das Fahrzeugsteuersystem 11 ist in einem Fahrzeug 1 bereitgestellt und führt eine Verarbeitung bezüglich Fahrassistenz und automatisiertem Fahren des Fahrzeugs 1 durch.
Das Fahrzeugsteuersystem 11 beinhaltet einen Prozessor 21, eine Kommunikationseinheit 22, eine Karteninformationsakkumulationseinheit 23, eine GNSS-Empfangseinheit 24 (GNSS: globales Satellitennavigationssystem), einen externen Erkennungssensor 25, einen fahrzeuginternen Sensor 26, einen Fahrzeugsensor 27, eine Aufzeichnungseinheit 28, eine Fahrassistenz/Automatisiertes-Fahren-Steuereinheit 29, ein Fahrerüberwachungssystem (Driver Monitoring System, DMS) 30, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 31 und eine Fahrzeugsteuereinheit 32.
Der Prozessor 21, die Kommunikationseinheit 22, die Karteninformationsakkumulationseinheit 23, die GNSS-Empfangseinheit 24, der externe Erkennungssensor 25, der fahrzeuginterne Sensor 26, der Fahrzeugsensor 27, die Aufzeichnungseinheit 28, die Fahrassistenz/Automatisiertes-Fahren-Steuereinheit 29, das Fahrerüberwachungssystem (DMS) 30, die Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 31 und die Fahrzeugsteuereinheit 32 sind über ein Kommunikationsnetzwerk 41 miteinander verbunden. Das Kommunikationsnetzwerk 41 beinhaltet zum Beispiel ein fahrzeugmontiertes Kommunikationsnetzwerk, einen Bus und dergleichen, die einem beliebigen Standard entsprechen, wie etwa einem Controller Area Network (CAN), einem Local Interconnect Network (LIN), einem Lokalnetzwerk (LAN), FlexRay (eingetragenes Markenzeichen), Ethernet und dergleichen. Es ist anzumerken, dass auch ein Fall besteht, bei dem jede Einheit des Fahrzeugsteuersystems 11 zum Beispiel durch Nahfeldkommunikation (Near Field Communication, NFC), Bluetooth (eingetragenes Markenzeichen) und dergleichen direkt verbunden ist, ohne durch das Kommunikationsnetzwerk 41 zu laufen.
Es ist anzumerken, dass nachfolgend in einem Fall, bei dem jede Einheit des Fahrzeugsteuersystems 11 eine Kommunikation über das Kommunikationsnetzwerk 41 durchführt, die Beschreibung des Kommunikationsnetzwerks 41 weggelassen wird. Beispielsweise in einem Fall, bei dem der Prozessor 21 und die Kommunikationseinheit 22 eine Kommunikation über das Kommunikationsnetzwerk 41 durchführen, wird einfach beschrieben, dass der Prozessor 21 und die Kommunikationseinheit 22 eine Kommunikation durchführen.
Der Prozessor 21 beinhaltet zum Beispiel verschiedene Prozessoren wie etwa eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), eine Mikroverarbeitungseinheit (MPU), eine elektronische Steuereinheit (ECU) und dergleichen. Der Prozessor 21 steuert das gesamte Fahrzeugsteuersystem 11.
Die Kommunikationseinheit 22 kommuniziert mit verschiedenen Vorrichtungen innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs, anderen Fahrzeugen, Servern, Basisstationen und dergleichen und überträgt und empfängt verschiedene Daten. Als die Kommunikation mit der Außenseite des Fahrzeugs empfängt die Kommunikationseinheit 22 zum Beispiel ein Programm zum Aktualisieren von Software zum Steuern des Betriebs des Fahrzeugsteuersystems 11, Karteninformationen, Verkehrsinformationen, Informationen des Umfelds des Fahrzeugs 1 und dergleichen von der Außenseite. Beispielsweise überträgt die Kommunikationseinheit 22 Informationen bezüglich des Fahrzeugs 1 (zum Beispiel Daten, die einen Zustand des Fahrzeugs 1 angeben, ein Erkennungsergebnis durch eine Erkennungseinheit 73 und dergleichen), Informationen des Umfelds des Fahrzeugs 1 und dergleichen zu der Außenseite. Beispielsweise führt die Kommunikationseinheit 22 eine Kommunikation entsprechend einem Fahrzeugnotrufsystem wie etwa einen eCall und dergleichen durch.
Es ist anzumerken, dass ein Kommunikationssystem der Kommunikationseinheit 22 nicht besonders beschränkt ist. Ferner kann eine Vielzahl von Kommunikationssystemen verwendet werden.
Als die Kommunikation mit der Innenseite des Fahrzeugs führt die Kommunikationseinheit 22 zum Beispiel eine drahtlose Kommunikation mit einer Vorrichtung im Fahrzeug durch ein Kommunikationssystem wie etwa Drahtlos-LAN, Bluetooth, NFC, Drahtlos-USB (WUSB) und dergleichen durch. Beispielsweise führt die Kommunikationseinheit 22 eine drahtgebundene Kommunikation mit einer Vorrichtung im Fahrzeug durch ein Kommunikationssystem wie etwa einen USB (Universal Serial Bus), eine HDMI (High-Definition Multimedia Interface, eingetragenes Markenzeichen), einen MHL (Mobile High-Definition Link) und dergleichen über einen Verbindungsanschluss (nicht gezeigt) (und ein Kabel, falls notwendig) durch.
Hier ist die Vorrichtung im Fahrzeug zum Beispiel eine Vorrichtung, die nicht mit dem Kommunikationsnetzwerk 41 im Fahrzeug verbunden ist. Beispielsweise werden eine mobile Vorrichtung oder eine tragbare Vorrichtung, die durch einen Insassen wie etwa einen Fahrer und dergleichen geführt wird, eine Informationsvorrichtung, die in das Fahrzeug gebracht und vorübergehend installiert wird, und dergleichen angenommen.
Beispielsweise kommuniziert die Kommunikationseinheit 22 mit einem Server und dergleichen, der auf einem externen Netzwerk (zum Beispiel das Internet, ein Cloud-Netzwerk oder ein unternehmensspezifisches Netzwerk) existiert, über eine Basisstation oder einen Zugangspunkt durch ein Drahtloskommunikationssystem wie etwa das Viertgeneration-Mobilkommunikationssystem (4G), das Fünftgeneration-Mobilkommunikationssystem (5G), LTE (Long Term Evolution), DSRC (Dedicated Short Range Communications) und dergleichen.
Beispielsweise kommuniziert die Kommunikationseinheit 22 mit einem Endgerät, das in der Nähe eines Host-Fahrzeugs existiert (zum Beispiel ein Endgerät eines Fußgängers oder eines Geschäfts oder ein Maschinentypkommunikation(MTC)-Endgerät), unter Verwendung einer Peer-zu-Peer(P2P)-Technologie. Beispielsweise führt die Kommunikationseinheit 22 eine V2X-Kommunikation durch. Die V2X-Kommunikation ist zum Beispiel eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einem anderen Fahrzeug, eine Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation mit einer straßenseitigen Vorrichtung und dergleichen, eine Fahrzeug-zu-Haus-Kommunikation, eine Fahrzeug-zu-Fußgänger-Kommunikation mit einem Endgerät und dergleichen, das einem Fußgänger gehört, und dergleichen.
Beispielsweise empfängt die Kommunikationseinheit 22 eine elektromagnetische Welle, die durch ein Fahrzeuginformations- und -kommunikationssystem (Vehicle Information And Communication System (VICS), eingetragenes Markenzeichen) übertragen wird, wie etwa einen Funkwellen-Beacon, einen optischen Beacon, FM-Multiplex-Broadcasting und dergleichen.
Die Karteninformationsakkumulationseinheit 23 akkumuliert eine Karte, die von der Außenseite erfasst wird, und eine Karte, die durch das Fahrzeug 1 erzeugt wird. Beispielsweise akkumuliert die Karteninformationsakkumulationseinheit 23 eine dreidimensionale hochpräzise Karte, eine globale Karte mit einer niedrigeren Präzision als die hochpräzise Karte, die einen breiten Bereich abdeckt, und dergleichen.
Die hochpräzise Karte ist zum Beispiel eine dynamische Karte, eine Punktwolkenkarte, eine Vektorkarte (auch als eine Fahrerassistenzsystem(FAS)-Karte bezeichnet) und dergleichen. Die dynamische Karte ist zum Beispiel eine Karte, die vier Schichten von dynamischen Informationen, halbdynamischen Informationen, halbstatischen Informationen und statischen Informationen beinhaltet, und wird von einem externen Server und dergleichen bereitgestellt. Die Punktwolkenkarte ist eine Karte, die Punktwolken (Punktwolkendaten) beinhaltet. Die Vektorkarte ist eine Karte, in der Informationen wie etwa Positionen einer Spur, eines Signals und dergleichen mit der Punktwolkenkarte assoziiert sind. Die Punktwolkenkarte und die Vektorkarte können zum Beispiel von einem externen Server und dergleichen bereitgestellt werden oder können durch das Fahrzeug 1 als eine Karte zum Durchführen eines Abgleichs mit einer lokalen Karte, was später beschrieben wird, auf Basis von Erfassungsergebnissen durch ein Radar 52, ein LiDAR 53 und dergleichen erzeugt werden. Die Karten werden in der Karteninformationsakkumulationseinheit 23 akkumuliert. Ferner in einem Fall, bei dem die hochpräzise Karte vom externen Server und dergleichen bereitgestellt wird, werden zum Beispiel Kartendaten von mehreren hundert Quadratmetern bezüglich einer geplanten Route, auf der das Fahrzeug 1 ab gegenwärtigen Zeitpunkt fährt, vom Server und dergleichen erfasst, um eine Kommunikationskapazität zu reduzieren.
Die GNSS-Empfangseinheit 24 empfängt ein GNSS-Signal von einem GNSS-Satelliten und liefert das GNSS-Signal an die Fahrassistenz/Automatisiertes-Fahren-Steuereinheit 29.
Der externe Erkennungssensor 25 beinhaltet verschiedene Sensoren, die zum Erkennen einer Situation außerhalb des Fahrzeugs 1 verwendet werden, und liefert Sensordaten von jedem Sensor an jede Einheit des Fahrzeugsteuersystems 11. Der Typ und die Anzahl von Sensoren, die im externen Erkennungssensor 25 enthalten sind, sind willkürlich.
Beispielsweise beinhaltet der externe Erkennungssensor 25 eine Kamera 51, das Radar 52, das LiDAR (Lichtdetektion und -entfernungsmessung oder Laserbildgebungsdetektion und -entfernungsmessung) 53 und einen Ultraschallsensor 54. Die Anzahl der Kameras 51, der Radare 52, des LiDAR 53 und der Ultraschallsensoren 54 ist willkürlich, und ein Beispiel eines Erfassungsbereichs jedes Sensors wird später beschrieben.
Es ist anzumerken, dass, als die Kamera 51, zum Beispiel eine Kamera eines willkürlichen Bildgebungssystems nach Bedarf verwendet wird, wie etwa eine Laufzeit(ToF)-Kamera, eine Stereokamera, eine Monokularkamera, eine Infrarotkamera und dergleichen.
Ferner beinhaltet der externe Erkennungssensor 25 zum Beispiel einen Umgebungssensor zum Detektieren von Wetter, meteorologischen Phänomenen, Helligkeit und dergleichen. Der Umgebungssensor beinhaltet zum Beispiel einen Regentropfensensor, einen Nebelsensor, einen Sonnenscheinsensor, einen Schneesensor, einen Beleuchtungsstärkesensor und dergleichen.
Darüber hinaus beinhaltet der externe Erkennungssensor 25 zum Beispiel ein Mikrofon, das zum Detektieren eines Geräuschs im Umfeld des Fahrzeugs 1, einer Position einer Geräuschquelle und dergleichen verwendet wird.
Der fahrzeuginterne Sensor 26 beinhaltet verschiedene Sensoren zum Detektieren von Informationen innerhalb des Fahrzeugs, und liefert Sensordaten von jedem Sensor an jede Einheit des Fahrzeugsteuersystems 11. Der Typ und die Anzahl von Sensoren, die im fahrzeuginternen Sensor 26 enthalten sind, sind willkürlich.
Beispielsweise beinhaltet der fahrzeuginterne Sensor 26 eine Kamera, ein Radar, einen Sitzsensor, einen Lenkradsensor, ein Mikrofon, einen biologischen Sensor und dergleichen. Als die Kamera kann zum Beispiel eine Kamera eines beliebigen Bildgebungssystems verwendet werden, wie etwa eine ToF-Kamera, eine Stereokamera, eine Monokularkamera, eine Infrarotkamera und dergleichen. Der biologische Sensor ist zum Beispiel an einem Sitz, einem Lenkrad und dergleichen bereitgestellt und detektiert verschiedene Arten von biologischen Informationen eines Insassen wie etwa eines Fahrers und dergleichen.
Der Fahrzeugsensor 27 beinhaltet verschiedene Sensoren zum Detektieren eines Zustands des Fahrzeugs 1, und liefert Sensordaten von jedem Sensor an jede Einheit des Fahrzeugsteuersystems 11. Der Typ und die Anzahl von Sensoren, die im Fahrzeugsensor 27 enthalten sind, sind willkürlich.
Beispielsweise beinhaltet der Fahrzeugsensor 27 einen Geschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Winkelgeschwindigkeitssensor (Gyrosensor) und eine inertiale Messeinheit (IMU). Beispielsweise beinhaltet der Fahrzeugsensor 27 einen Lenkradsensor, der einen Lenkwinkel eines Lenkrads detektiert, einen Gierratensensor, einen Gaspedalsensor, der eine Betätigungsmenge eines Gaspedals detektiert, und einen Bremssensor, der eine Betätigungsmenge eines Bremspedals detektiert. Beispielsweise beinhaltet der Fahrzeugsensor 27 einen Umdrehungssensor, der eine Umdrehungsgeschwindigkeit eines Verbrennungsmotors oder eines Motors detektiert, einen Luftdrucksensor, der einen Luftdruck eines Reifens detektiert, einen Schlupfratensensor, der eine Schlupfrate des Reifens detektiert, und einen Radgeschwindigkeitssensor, der eine Umdrehungsgeschwindigkeit eines Rades detektiert. Beispielsweise beinhaltet der Fahrzeugsensor 27 einen Batteriesensor, der eine Restmenge und eine Temperatur einer Batterie detektiert, und einen Aufprallsensor, der einen externen Aufprall detektiert.
Die Aufzeichnungseinheit 28 beinhaltet zum Beispiel einen Nurlesespeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), eine magnetische Speicherungsvorrichtung wie etwa eine Festplatte (HDD) und dergleichen, eine Halbleiterspeicherungsvorrichtung, eine optische Speicherungsvorrichtung, eine magnetooptische Speicherungsvorrichtung und dergleichen. Die Aufzeichnungseinheit 28 zeichnet verschiedene Programme, Daten und dergleichen auf, die durch jede Einheit des Fahrzeugsteuersystems 11 verwendet werden. Beispielsweise zeichnet die Aufzeichnungseinheit 28 eine Rosbag-Datei auf, die eine Nachricht beinhaltet, die durch ein Roboterbetriebssystem (ROS) übertragen und empfangen wird, in dem ein Anwendungsprogramm bezüglich des automatisierten Fahrens läuft. Beispielsweise beinhaltet die Aufzeichnungseinheit 28 ein Ereignisdatenaufzeichnungsgerät (Event Data Recorder, EDR) und ein Datenspeicherungssystem für automatisiertes Fahren (Data Storage System For Automated Driving, DSSAD)und zeichnet Informationen des Fahrzeugs 1 vor und nach einem Ereignis wie etwa einem Unfall und dergleichen auf.
Die Fahrassistenz/Automatisiertes-Fahren-Steuereinheit 29 steuert die Fahrassistenz und das automatisierte Fahren des Fahrzeugs 1. Beispielsweise beinhaltet die Fahrassistenz/Automatisiertes-Fahren-Steuereinheit 29 eine Analyseeinheit 61, eine Handlungsplanungseinheit 62 und eine Betriebssteuereinheit 63.
Die Analyseeinheit 61 führt eine Analyseverarbeitung einer Situation des Fahrzeugs 1 und der Umgebung durch. Die Analyseeinheit 61 beinhaltet eine Selbstpositionsschätzeinheit 71, eine Sensorfusionseinheit 72 und die Erkennungseinheit 73.
Die Selbstpositionsschätzeinheit 71 schätzt eine Selbstposition des Fahrzeugs 1 auf Basis von Sensordaten von dem externen Erkennungssensor 25 und einer hochpräzisen Karte, die in der Karteninformationsakkumulationseinheit 23 akkumuliert wird. Beispielsweise erzeugt die Selbstpositionsschätzeinheit 71 eine lokale Karte auf Basis der Sensordaten vom externen Erkennungssensor 25 und schätzt die Selbstposition des Fahrzeugs 1 durch Abgleichen der lokalen Karte mit der hochpräzisen Karte. Die Position des Fahrzeugs 1 basiert zum Beispiel auf der Mitte einer hinteren Radachse.
Die lokale Karte ist zum Beispiel eine dreidimensionale hochpräzise Karte, die unter Verwendung einer Technik wie etwa SLAM (Simultaneous Localization and Mapping - simultane Positionsbestimmung und Kartierung) und dergleichen erzeugt wird, eine Belegtheitsgitterkarte und dergleichen. Die dreidimensionale hochpräzise Karte ist zum Beispiel die oben beschriebene Punktwolkenkarte und dergleichen. Die Belegtheitsgitterkarte ist eine Karte, in der ein dreidimensionaler oder zweidimensionaler Raum um das Fahrzeug 1 herum in Gitter (Netze) mit einer vorbestimmten Größe unterteilt wird, und ein Belegtheitszustand eines Objekts wird in Einheiten von Gittern angegeben. Der Belegtheitszustand des Objekts wird zum Beispiel durch das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein oder eine Existenzwahrscheinlichkeit des Objekts angegeben. Die lokale Karte wird zum Beispiel auch zur Detektionsverarbeitung und Erkennungsverarbeitung einer Situation außerhalb des Fahrzeugs 1 durch die Erkennungseinheit 73 verwendet.
Es ist anzumerken, dass die Selbstpositionsschätzeinheit 71 die Selbstposition des Fahrzeugs 1 auf Basis eines GNSS-Signals und von Sensordaten vom Fahrzeugsensor 27 schätzen kann.
Die Sensorfusionseinheit 72 führt eine Sensorfusionsverarbeitung des Kombinierens einer Vielzahl unterschiedlicher Typen von Sensordaten durch (zum Beispiel Bilddaten, die von der Kamera 51 geliefert werden, und Sensordaten, die vom Radar 52 geliefert werden), um neue Informationen zu erhalten. Verfahren zum Kombinieren unterschiedlicher Typen von Sensordaten beinhalten Integration, Fusion, Assoziation und dergleichen.
Die Erkennungseinheit 73 führt eine Detektionsverarbeitung und Erkennungsverarbeitung einer Situation außerhalb des Fahrzeugs 1 durch.
Beispielsweise führt die Erkennungseinheit 73 eine Detektionsverarbeitung und Erkennungsverarbeitung der Situation außerhalb des Fahrzeugs 1 auf Basis von Informationen vom externen Erkennungssensor 25, Informationen von der Selbstpositionsschätzeinheit 71, Informationen von der Sensorfusionseinheit 72 und dergleichen durch.
Insbesondere führt die Erkennungseinheit 73 zum Beispiel eine Detektionsverarbeitung, eine Erkennungsverarbeitung und dergleichen eines Objekts im Umfeld des Fahrzeugs 1 durch. Die Objektdetektionsverarbeitung ist zum Beispiel eine Verarbeitung zum Detektieren des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins, der Größe, einer Form, einer Position, einer Bewegung und dergleichen eines Objekts. Die Objekterkennungsverarbeitung ist zum Beispiel eine Verarbeitung zum Erkennen eines Attributs wie etwa eines Typs eines Objekts und dergleichen oder Identifizieren eines spezifischen Objekts. Die Detektionsverarbeitung und die Erkennungsverarbeitung sind jedoch nicht notwendigerweise klar getrennt, und es gibt einen Fall, bei dem die Verarbeitung überlappt.
Beispielsweise detektiert die Erkennungseinheit 73 ein Objekt im Umfeld des Fahrzeugs 1 durch das Durchführen von Clustering zum Klassifizieren von Punktwolken basierend auf Sensordaten von dem LiDAR, dem Radar und dergleichen für jedes Cluster von Punktwolken. Daher werden das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein, die Größe, eine Form und eine Position des Objekts im Umfeld des Fahrzeugs 1 detektiert.
Beispielsweise detektiert die Erkennungseinheit 73 eine Bewegung des Objekts im Umfeld des Fahrzeugs 1 durch Durchführen eines Tracking, das einer Bewegung des Clusters von Punktwolken, die durch Clustering klassifiziert werden, folgt. Daher werden eine Geschwindigkeit und eine Fahrtrichtung (Bewegungsvektor) des Objekts im Umfeld des Fahrzeugs 1 detektiert.
Beispielsweise erkennt die Erkennungseinheit 73 einen Typ des Objekts im Umfeld des Fahrzeugs 1 durch Durchführen einer Objekterkennungsverarbeitung wie etwa semantischen Segmentierung und dergleichen an Bilddaten, die von der Kamera 51 geliefert werden.
Es ist anzumerken, dass, als das zu detektierende oder zu erkennende Objekt, zum Beispiel ein Fahrzeug, eine Person, ein Fahrrad, ein Hindernis, eine Struktur, eine Straße, eine Ampel, ein Verkehrsschild, ein Straßenschild und dergleichen angenommen wird.
Beispielsweise führt die Erkennungseinheit 73 eine Erkennungsverarbeitung von Verkehrsregeln im Umfeld des Fahrzeugs 1 auf Basis einer Karte, die in der Karteninformationsakkumulationseinheit 23 akkumuliert wird, eines Schätzergebnisses der Selbstposition und eines Erkennungsergebnisses des Objekts im Umfeld des Fahrzeugs 1 durch. Durch diese Verarbeitung werden zum Beispiel eine Position und ein Zustand des Signals, Inhalte des Verkehrsschildes und des Straßenschildes, Inhalte einer Verkehrsordnung, eine befahrbare Spur und dergleichen erkannt.
Beispielsweise führt die Erkennungseinheit 73 eine Erkennungsverarbeitung einer Umgebung im Umfeld des Fahrzeugs 1 durch. Als die zu erkennende umliegende Umgebung wird zum Beispiel Wetter, Temperatur, Feuchtigkeit, Helligkeit, ein Zustand einer Straßenoberfläche und dergleichen angenommen.
Die Handlungsplanungseinheit 62 erzeugt einen Handlungsplan des Fahrzeugs 1. Beispielsweise erzeugt die Handlungsplanungseinheit 62 den Handlungsplan durch Durchführen einer Verarbeitung von globaler Pfadplanung und Pfadverfolgung.
Es ist anzumerken, dass die globale Pfadplanung eine Verarbeitung zum Planen eines groben Pfads von einem Start zu einem Ziel ist. Diese globale Pfadplanung beinhaltet eine Verarbeitung einer lokalen Pfaderzeugung, genannt lokale Pfadplanung, die ein sicheres und reibungsloses Fahren in der Nähe des Fahrzeugs 1 unter Berücksichtigung von Bewegungscharakteristiken des Fahrzeugs 1 in dem Pfad, der durch die globale Pfadplanung geplant wird, ermöglicht.
Die Pfadverfolgung ist eine Verarbeitung zum Planen des Betriebs zum sicheren und genauen Fahren des Pfads, der durch die globale Pfadplanung geplant wird, innerhalb einer geplanten Zeit. Beispielsweise werden eine Zielgeschwindigkeit und eine Zielwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 berechnet.
Die Betriebssteuereinheit 63 steuert den Betrieb des Fahrzeugs 1, um den durch die Handlungsplanungseinheit 62 erzeugten Handlungsplan umzusetzen.
Beispielsweise steuert die Betriebssteuereinheit 63 eine Lenkungssteuereinheit 81, eine Bremssteuereinheit 82 und eine Antriebssteuereinheit 83, um eine Beschleunigungs-/Abbremsungssteuerung und Richtungssteuerung durchzuführen, sodass das Fahrzeug 1 auf dem durch die lokale Pfadplanung berechneten lokalen Pfad fährt. Beispielsweise führt die Betriebssteuereinheit 63 eine kooperative Steuerung für den Zweck des Implementierens von Funktionen der FAS wie etwa Kollisionsvermeidung oder Aufprallminderung, folgendes Fahren, Fahren mit Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Kollisionswarnung eines Host-Fahrzeugs, Spurabweichungswarnung des Host-Fahrzeugs und dergleichen durch. Beispielsweise führt die Betriebssteuereinheit 63 eine kooperative Steuerung für den Zweck des automatisierten Fahrens und dergleichen durch, bei dem ein Fahrzeug autonom ohne Abhängigkeit von der Bedienung eines Fahrers fährt.
Das DMS 30 führt eine Authentifizierungsverarbeitung eines Fahrers, eine Erkennungsverarbeitung eines Zustands des Fahrers und dergleichen auf Basis von Sensordaten vom fahrzeuginternen Sensor 26, Eingabedaten, die in die HMI 31 eingegeben werden, und dergleichen durch. Als der zu erkennende Zustand des Fahrers wird zum Beispiel ein körperlicher Zustand, ein Wachheitsgrad, ein Konzentrationsgrad, ein Ermüdungsgrad, eine Sichtlinienrichtung, ein Trunkenheitsgrad, ein Fahrbetrieb, eine Haltung und dergleichen angenommen.
Es ist anzumerken, dass das DMS 30 eine Authentifizierungsverarbeitung eines anderen Insassen als den Fahrer und eine Erkennungsverarbeitung eines Zustands des Insassen durchführen kann. Ferner kann das DMS 30 zum Beispiel eine Erkennungsverarbeitung einer Situation innerhalb des Fahrzeugs auf Basis von Sensordaten vom fahrzeuginternen Sensor 26 durchführen. Als die zu erkennende Situation innerhalb des Fahrzeugs wird zum Beispiel Temperatur, Feuchtigkeit, Helligkeit, Geruch und dergleichen angenommen.
Die HMI 31 wird zum Eingeben verschiedener Daten, Anweisungen und dergleichen verwendet, erzeugt ein Eingabesignal auf Basis der Eingabedaten, Anweisungen und dergleichen und liefert das Eingabesignal an jede Einheit des Fahrzeugsteuersystems 11. Beispielsweise beinhaltet die HMI 31 eine Betätigungsvorrichtung wie etwa ein Berührungsfeld, eine Taste, ein Mikrofon, einen Schalter, einen Hebel und dergleichen, eine Betätigungsvorrichtung, in die durch ein anderes Verfahren als ein manueller Betrieb durch Sprache, Geste und dergleichen eingegeben werden kann, und dergleichen. Es ist anzumerken, dass die HMI 31 zum Beispiel eine Fernsteuervorrichtung sein kann, die Infrarotstrahlen oder andere Funkwellen verwendet, oder eine Externverbindungsvorrichtung sein kann, wie etwa eine mobile Vorrichtung, eine tragbare Vorrichtung und dergleichen, die mit einem Betrieb des Fahrzeugsteuersystems 11 kompatibel ist.
Ferner erzeugt die HMI 31 visuelle Informationen, hörbare Informationen und taktile Informationen und gibt diese an einen Insassen oder die Außenseite des Fahrzeugs aus und führt eine Ausgabesteuerung durch, um Ausgabeinhalte, ein Ausgabetiming, ein Ausgabeverfahren und dergleichen zu steuern. Die visuellen Informationen sind zum Beispiel Informationen, die durch ein Bild oder Licht angegeben werden, wie etwa ein Betriebsbildschirm, eine Zustandsanzeige des Fahrzeugs 1, eine Warnanzeige, ein Monitorbild, das eine Situation im Umfeld des Fahrzeugs 1 angibt, und dergleichen. Die hörbaren Informationen sind zum Beispiel Informationen, die durch einen Ton angegeben werden, wie etwa eine Anleitung, ein Warnton, eine Warnmeldung und dergleichen. Die taktilen Informationen sind zum Beispiel Information, die zu einem Tastsinn eines Insassen durch Kraft, Vibration, eine Bewegung und dergleichen gegeben werden.
Als eine Vorrichtung, die die visuellen Informationen ausgibt, wird zum Beispiel eine Anzeigevorrichtung, ein Projektor, eine Navigationsvorrichtung, eine Instrumententafel, ein Kameraüberwachungssystem (Camera Monitoring System, CMS), ein elektronischer Spiegel, eine Leuchte und dergleichen angenommen. Die Anzeigevorrichtung kann zum Beispiel eine Vorrichtung sein, die visuelle Informationen in einem Sichtfeld eines Insassen anzeigt, wie etwa ein Head-Up-Display, eine transmissive Anzeige, eine Wearable-Vorrichtung mit einer AR(Augmented Reality)-Funktion und dergleichen, zusätzlich zu einer Vorrichtung mit einer normalen Anzeige.
Als eine Vorrichtung, die die hörbaren Informationen ausgibt, wird zum Beispiel ein Audiolautsprecher, ein Kopfhörer, ein Ohrhörer und dergleichen angenommen.
Als eine Vorrichtung, die die taktilen Informationen ausgibt, wird zum Beispiel ein optisches Element, das haptische Technologie verwendet, und dergleichen angenommen. Das haptische Element wird zum Beispiel an einem Lenkrad, einem Sitz und dergleichen bereitgestellt.
Die Fahrzeugsteuereinheit 32 steuert jede Einheit des Fahrzeugs 1. Die Fahrzeugsteuereinheit 32 beinhaltet die Lenkungssteuereinheit 81, die Bremssteuereinheit 82, die Antriebssteuereinheit 83, eine Karosseriesystemsteuereinheit 84, eine Lichtsteuereinheit 85 und eine Hupensteuereinheit 86.
Die Lenkungssteuereinheit 81 führt eine Detektion, Steuerung und dergleichen eines Zustands eines Lenksystems des Fahrzeugs 1 durch. Das Lenksystem beinhaltet zum Beispiel einen Lenkmechanismus einschließlich eines Lenkrades und dergleichen, eine elektrische Servolenkung und dergleichen. Die Lenkungssteuereinheit 81 beinhaltet zum Beispiel eine Steuereinheit wie etwa eine ECU und dergleichen, die das Lenksystem steuert, einen Aktor, der das Lenksystem antreibt, und dergleichen.
Die Bremssteuereinheit 82 führt eine Detektion, Steuerung und dergleichen eines Zustands eines Bremssystems des Fahrzeugs 1 durch. Das Bremssystem beinhaltet zum Beispiel einen Bremsmechanismus einschließlich eines Bremspedals und dergleichen, ein Antiblockiersystem (ABS) und dergleichen. Die Bremssteuereinheit 82 beinhaltet zum Beispiel eine Steuereinheit wie etwa eine ECU und dergleichen, die das Bremssystem steuert, einen Aktor, der das Bremssystem antreibt, und dergleichen.
Die Antriebssteuereinheit 83 führt eine Detektion, Steuerung und dergleichen eines Zustands eines Antriebssystems des Fahrzeugs 1 durch. Das Antriebssystem beinhaltet zum Beispiel eine Antriebskrafterzeugungsvorrichtung zum Erzeugen einer Antriebskraft wie etwa ein Gaspedal, einen Verbrennungsmotor, einen Antriebsmotor und dergleichen, einen Antriebskraftübertragungsmechanismus zum Übertragen der Antriebskraft auf Räder und dergleichen. Die Antriebssteuereinheit 83 beinhaltet zum Beispiel eine Steuereinheit wie etwa eine ECU und dergleichen, die das Antriebssystem steuert, einen Aktor, der das Antriebssystem antreibt, und dergleichen.
Die Karosseriesystemsteuereinheit 84 führt eine Detektion, Steuerung und dergleichen eines Zustands eines Karosseriesystems des Fahrzeugs 1 durch. Das Karosseriesystem beinhaltet zum Beispiel ein schlüsselloses Zugangssystem, ein Smartkey-System, eine elektrische Fensterhebervorrichtung, einen elektrisch verstellbaren Sitz, eine Klimaanlage, einen Airbag, einen Sitzgurt, einen Schalthebel und dergleichen. Die Karosseriesystemsteuereinheit 84 beinhaltet zum Beispiel eine Steuereinheit wie etwa eine ECU und dergleichen, die das Karosseriesystem steuert, einen Aktor, der das Karosseriesystem antreibt, und dergleichen.
Die Lichtsteuereinheit 85 führt eine Detektion, Steuerung und dergleichen von Zuständen verschiedener Lichter des Fahrzeugs 1 durch. Als die zu steuernden Lichter werden zum Beispiel ein Scheinwerfer, eine Rückleuchte, eine Nebelleuchte, ein Blinker, eine Bremsleuchte, eine Projektion, eine Anzeige einer Stoßstange und dergleichen angenommen. Die Lichtsteuereinheit 85 beinhaltet eine Steuereinheit wie etwa eine ECU und dergleichen, die das Licht steuert, einen Aktor, der das Licht antreibt, und dergleichen.
Die Hupensteuereinheit 86 führt eine Detektion, Steuerung und dergleichen eines Zustands einer Autohupe des Fahrzeugs 1 durch. Die Hupensteuereinheit 86 beinhaltet zum Beispiel eine Steuereinheit wie etwa eine ECU und dergleichen, die die Autohupe steuert, einen Aktor, der die Autohupe antreibt, und dergleichen.
2 ist ein Diagramm, das Beispiele von Erfassungsbereichen durch die Kamera 51, das Radar 52, das LiDAR 53 und den Ultraschallsensor 54 des externen Erkennungssensor 25 in 1 veranschaulicht.
Ein Erfassungsbereich 101F und ein Erfassungsbereich 101B veranschaulichen Beispiele für Erfassungsbereiche durch den Ultraschallsensor 54. Der Erfassungsbereich 101F deckt die Peripherie eines vorderen Endes des Fahrzeugs 1 ab. Der Erfassungsbereich 101B deckt die Peripherie eines hinteren Endes des Fahrzeugs 1 ab.
Erfassungsergebnisse im Erfassungsbereich 101F und im Erfassungsbereich 101B werden zum Beispiel für Parkassistenz und dergleichen des Fahrzeugs 1 verwendet.
Erfassungsbereiche 102F bis 102B veranschaulichen Beispiele für Erfassungsbereiche durch das Radar 52 für eine kurze Entfernung oder eine mittlere Entfernung. Der Erfassungsbereich 102F deckt eine Position weiter weg als der Erfassungsbereich 101F vor dem Fahrzeug 1 ab. Der Erfassungsbereich 102B deckt eine Position weiter weg als der Erfassungsbereich 101B hinter dem Fahrzeug 1 ab. Ein Erfassungsbereich 102L deckt die hintere Peripherie einer linken Seitenfläche des Fahrzeugs 1 ab. Ein Erfassungsbereich 102R deckt die hintere Peripherie einer rechten Seitenfläche des Fahrzeugs 1 ab.
Ein Erfassungsergebnis im Erfassungsbereich 102F wird zum Beispiel zur Detektion und dergleichen eines Fahrzeugs, eines Fußgängers und dergleichen verwendet, die vor dem Fahrzeug 1 vorhanden sind. Ein Erfassungsergebnis im Erfassungsbereich 102B wird zum Beispiel für eine Kollisionspräventionsfunktion und dergleichen hinter dem Fahrzeug 1 verwendet. Erfassungsergebnisse im Erfassungsbereich 102L und im Erfassungsbereich 102R werden zum Beispiel zur Detektion und dergleichen eines Objekts in einem toten Winkel an der Seite des Fahrzeugs 1 verwendet.
Erfassungsbereiche 103F bis 103B veranschaulichen Beispiele für Erfassungsbereiche durch die Kamera 51. Der Erfassungsbereich 103F deckt eine Position weiter weg als der Erfassungsbereich 102F vor dem Fahrzeug 1 ab. Der Erfassungsbereich 103B deckt eine Position weiter weg als der Erfassungsbereich 102B hinter dem Fahrzeug 1 ab. Ein Erfassungsbereich 103L deckt die Peripherie der linken Seitenfläche des Fahrzeugs 1 ab. Ein Erfassungsbereich 103R deckt die Peripherie der rechten Seitenfläche des Fahrzeugs 1 ab.
Ein Erfassungsergebnis im Erfassungsbereich 103F wird zum Beispiel zur Erkennung einer Ampel oder eines Verkehrsschildes, für ein Spurabweichungspräventionsassistenzsystem und dergleichen verwendet. Ein Erfassungsergebnis im Erfassungsbereich 103B wird zum Beispiel zur Parkassistenz, für ein Rundumsichtsystem und dergleichen verwendet. Erfassungsergebnisse im Erfassungsbereich 103L und im Erfassungsbereich 103R werden zum Beispiel für ein Rundumsichtsystem und dergleichen verwendet.
Ein Erfassungsbereich 104 zeigt ein Beispiel für einen Erfassungsbereich durch das LiDAR 53. Der Erfassungsbereich 104 deckt eine Position weiter weg als der Erfassungsbereich 103F vor dem Fahrzeug 1 ab. Andererseits weist der Erfassungsbereich 104 einen schmaleren Bereich in eine Links-Rechts-Richtung als der Erfassungsbereich 103F auf.
Ein Erfassungsergebnis im Erfassungsbereich 104 wird zum Beispiel zur Notbremsung, Kollisionsvermeidung, Fußgängerdetektion und dergleichen verwendet.
Ein Erfassungsbereich 105 veranschaulicht ein Beispiel für einen Erfassungsbereich durch das Radar 52 für eine lange Entfernung. Der Erfassungsbereich 105 deckt eine Position weiter weg als der Erfassungsbereich 104 vor dem Fahrzeug 1 ab. Andererseits weist der Erfassungsbereich 105 einen schmaleren Bereich in die Links-Rechts-Richtung als der Erfassungsbereich 104 auf.
Ein Erfassungsergebnis im Erfassungsbereich 105 wird zum Beispiel zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (Adaptive Cruise Control, ACC) und dergleichen verwendet.
Es ist anzumerken, dass der Erfassungsbereich jedes Sensors verschiedene andere Konfigurationen als die in 2 aufweisen kann. Insbesondere kann der Ultraschallsensor 54 auch die Seite des Fahrzeugs 1 erfassen, oder das LiDAR 53 kann die Rückseite des Fahrzeugs 1 erfassen.
<<2. Ausführungsform>>
Als Nächstes wird eine Ausführungsform der vorliegenden Technologie mit Bezug auf 3 bis 12 beschrieben.
<Konfigurationsbeispiel des Informationsverarbeitungssystems 201>
3 veranschaulicht eine Ausführungsform eines Informationsverarbeitungssystems 201, auf das die vorliegende Technologie angewendet wird.
Das Informationsverarbeitungssystem 201 ist ein System, das eine Charakteristik eines Verbrennungsmotorfahrzeugs im Fahrzeug 1 simuliert, das ein Nicht-Verbrennungsmotorfahrzeug ist, sodass ein Benutzer (Fahrer) des Fahrzeugs 1 ein Fahrgefühl des Verbrennungsmotorfahrzeugs erfahren kann.
Das Informationsverarbeitungssystem 201 beinhaltet die oben beschriebenen Fahrzeuge 1-1 bis 1-n, Informationsverarbeitungsendgeräte 211-1 bis 211-n und einen Server 212.
Es ist anzumerken, dass nachfolgend in einem Fall, bei dem es nicht notwendig ist, die Fahrzeuge 1-1 bis 1-n einzeln zu unterscheiden, sie einfach als das Fahrzeug 1 bezeichnet werden. Nachfolgend werden in einem Fall, bei dem es nicht notwendig ist, die Informationsverarbeitungsendgeräte 211-1 bis 211-n einzeln zu unterscheiden, sie einfach als ein Informationsverarbeitungsendgerät 211 bezeichnet.
Eine Kommunikation über ein Netzwerk 221 ist zwischen jedem Fahrzeug 1 und dem Server 212, zwischen jedem Informationsverarbeitungsendgerät 211 und dem Server 212, zwischen jedem Fahrzeug 1 und jedem Informationsverarbeitungsendgerät 211, zwischen den Fahrzeugen 1 und zwischen den Informationsverarbeitungsendgeräten 211 möglich. Ferner ist es auch möglich, direkt zwischen jedem Fahrzeug 1 und jedem Informationsverarbeitungsendgerät 211, zwischen den Fahrzeugen 1 und zwischen den Informationsverarbeitungsendgeräten 211 ohne Verwendung des Netzwerks 221 zu kommunizieren.
Das Fahrzeug 1 ist ein Elektrofahrzeug, das ein Nicht-Verbrennungsmotorfahrzeug ist, das keinen mehrstufigen Getriebemechanismus aufweist. Das Fahrzeug 1 empfängt einen Datensatz (nachfolgend als ein Fahrzeugsimulationsdatensatz bezeichnet) zum Simulieren einer Charakteristik eines zu simulierenden Verbrennungsmotorfahrzeugs (nachfolgend als ein Simulationszielfahrzeug bezeichnet) vom Server 212 über das Netzwerk 221. Ferner empfängt das Fahrzeug 1 den Fahrzeugsimulationsdatensatz vom Informationsverarbeitungsendgerät 211 oder von dem anderen Fahrzeug 1 über das Netzwerk 221 oder nicht über das Netzwerk 221. Das Fahrzeug 1 simuliert die Charakteristik des Simulationszielfahrzeugs auf Basis des empfangenen Fahrzeugsimulationsdatensatzes.
Das Informationsverarbeitungsendgerät 211 beinhaltet zum Beispiel ein Smartphone, ein Tablet-Endgerät, einen Personal Computer (PC) und dergleichen und wird durch einen Benutzer des Fahrzeugs 1 verwendet. Das Informationsverarbeitungsendgerät 211 empfängt den Fahrzeugsimulationsdatensatz vom Server 212 über das Netzwerk 221. Ferner kann das Informationsverarbeitungsendgerät 211 den Fahrzeugsimulationsdatensatz von dem anderen Informationsverarbeitungsendgerät 211 oder von jedem Fahrzeug 1 über das Netzwerk 221 oder nicht über das Netzwerk 221 empfangen. Das Informationsverarbeitungsendgerät 211 überträgt den empfangenen Fahrzeugsimulationsdatensatz über das Netzwerk 221 oder nicht über das Netzwerk 221 zu dem Fahrzeug 1. Zu dieser Zeit verarbeitet das Informationsverarbeitungsendgerät 211 den Fahrzeugsimulationsdatensatz wie erforderlich und überträgt die verarbeiteten Simulationsdaten zu dem Fahrzeug 1.
Ferner erzeugt das Informationsverarbeitungsendgerät 211 den Fahrzeugsimulationsdatensatz. Das Informationsverarbeitungsendgerät 211 überträgt den erzeugten Fahrzeugsimulationsdatensatz über das Netzwerk 221 oder nicht über das Netzwerk 221 zu dem Fahrzeug 1. Ferner kann das Informationsverarbeitungsendgerät 211 den erzeugten oder verarbeiteten Fahrzeugsimulationsdatensatz über das Netzwerk 221 zu dem Server 212 hochladen und den Fahrzeugsimulationsdatensatz veröffentlichen.
Der Server 212 veröffentlicht Simulationsparametersätze verschiedener Simulationszielfahrzeuge, sodass jedes Fahrzeug 1 und jedes Informationsverarbeitungsendgerät 211 die Simulationsparametersätze herunterladen können.
<Konfigurationsbeispiel von ECUs des Fahrzeugs 1>
Als Nächstes wird ein Konfigurationsbeispiel von ECUs des Fahrzeugs 1 mit Bezug auf 4 beschrieben.
Das Fahrzeug 1 beinhaltet eine Kommunikations-ECU 251, eine Antriebs-ECU 252, eine HMI-ECU 253 und eine andere ECU 254. Die Kommunikations-ECU 251, die Antriebs-ECU 252, die HMI-ECU 253 und die andere ECU 254 sind mit einem Ethernet-Switch 255 verbunden und können miteinander kommunizieren.
Die Kommunikations-ECU 251 ist zum Beispiel eine ECU, die eine Funktion der Kommunikationseinheit 22 des Fahrzeugs 1 implementiert.
Die Antriebs-ECU 252 ist zum Beispiel eine ECU, die eine Antriebssteuerung des Fahrzeugs 1 durchführt. Beispielsweise implementiert die Antriebs-ECU 252 einige oder alle Funktionen der Fahrzeugsteuereinheit 32 einschließlich der Antriebssteuereinheit 83 des Fahrzeugs 1.
Die HMI-ECU 253 ist zum Beispiel eine ECU, die die HMI 31 des Fahrzeugs 1 steuert.
Die andere ECU 254 ist eine ECU zum Implementieren einer anderen Funktion als die Kommunikations-ECU 251, die Antriebs-ECU 252 und die HMI-ECU 253 und wird nach Bedarf bereitgestellt.
Es ist anzumerken, dass das Konfigurationsbeispiel der ECUs des Fahrzeugs 1 nicht auf dieses Beispiel beschränkt ist und willkürlich geändert werden kann. Um jedoch die Charakteristik des Simulationszielfahrzeugs im Fahrzeug 1 zu simulieren, ist es notwendig, ein Programm und Daten zum Realisieren der Charakteristik in der zugehörigen ECU zu installieren.
Um zu verhindern, dass die Konfiguration des Programms und der Daten und die Verarbeitung jeder ECU kompliziert wird, ist es jedoch wünschenswert, die Anzahl von zugehörigen ECUs zusammenzufassen und zu reduzieren. Beispielsweise ist es wünschenswert, ein zentralisiertes System anzunehmen, das Funktionen in die Antriebs-ECU 252, die HMI-ECU 253 und dergleichen integriert (zum Beispiel eine E/E-Architektur einschließlich einer großen ECU und dergleichen).
<Konfigurationsbeispiel des Fahrzeugsimulationssystems 301>
5 veranschaulicht ein Konfigurationsbeispiel eines Fahrzeugsimulationssystems 301, das im Fahrzeug 1 enthalten ist. Es ist anzumerken, dass in 5 der Ethernet-Switch 255 zwischen der Antriebs-ECU 252 und der HMI-ECU 253 nicht veranschaulicht ist.
Das Fahrzeugsimulationssystem 301 ist ein System zum Simulieren einer Charakteristik eines Simulationszielfahrzeugs. Das Fahrzeugsimulationssystem 301 beinhaltet einen Beschleunigungspositionssensor (APS) 311, eine Betätigungseinheit 312, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 313, die Antriebs-ECU 252, die HMI-ECU 253, eine Anzeigeeinheit 314, eine Geräuschausgabeeinheit 315, eine Vibrationseinheit 316 und eine elektrische Antriebseinheit (Electric Drive Unit, EDU) 317.
Der APS 311 ist zum Beispiel im Fahrzeugsensor 27 von 1 enthalten. Der APS 311 detektiert zum Beispiel eine Gaspedalöffnung, die einen Trittbetrag des Gaspedals des Fahrzeugs 1 und eine Trittgeschwindigkeit des Gaspedals angibt. Der APS 311 liefert Daten, die ein Detektionsergebnis angeben (nachfolgend als AP-Daten bezeichnet), an die Antriebs-ECU 252.
Die Betätigungseinheit 312 ist zum Beispiel in der HMI 31 von 1 enthalten. Die Betätigungseinheit 312 beinhaltet zum Beispiel eine Betätigungsvorrichtung (zum Beispiel eine Schaltwippe) zum Simulieren eines Gangwechsels (Änderung einer Schaltposition) des Fahrzeugs 1. Die Betätigungseinheit 312 liefert ein Betätigungssignal, das Betätigungsinhalte angibt, an die Antriebs-ECU 252.
Es ist anzumerken, dass das Fahrzeug 1 keinen mehrstufigen Getriebemechanismus aufweist, wie oben beschrieben, und nur einen Typ von Gang beinhaltet, und somit nicht physisch die Gänge wechseln kann. Andererseits, wie später beschrieben, wird, damit das Fahrzeug 1 ein Fahrgefühl des Simulationszielfahrzeugs simuliert, ein Gangwechsel simulativ unter Verwendung der Betätigungseinheit 312 durchgeführt.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 313 ist zum Beispiel im Fahrzeugsensor 27 von 1 enthalten. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 313 detektiert eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und liefert Daten, die ein Detektionsergebnis angeben (nachfolgend als Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten bezeichnet), an die Antriebs-ECU 252.
Die Antriebs-ECU 252 implementiert Funktionen einschließlich einer Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit 321, einer Parameterberechnungseinheit 322, einer Parametereinstellungseinheit 323 und einer Antriebssteuereinheit 324.
Die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit 321 stellt simulativ eine Gangstufe (nachfolgend eine simulierte Gangstufe) des Fahrzeugs 1 auf Basis der AP-Daten, des Betätigungssignals der Betätigungseinheit 312, der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und dergleichen ein. Die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit 321 kann mit sowohl einem simulativen Gangwechsel (Handschaltung) durch eine Betätigung der Betätigungseinheit 312 als auch mit einem automatisierten und simulativen Gangwechsel (Automatikschaltung) gemäß der Gaspedalöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit umgehen.
Die Parameterberechnungseinheit 322 berechnet einen Parameter zur Steuerung des Simulationszielfahrzeugs (nachfolgend als ein Simulationszielfahrzeugparameter bezeichnet) entsprechend jedem Zustand des Fahrzeugs 1 auf Basis des Fahrzeugsimulationsdatensatzes, der AP-Daten, des Betätigungssignals der Betätigungseinheit 312, der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und dergleichen.
Die Parametereinstellungseinheit 323 stellt einen Parameter zur Steuerung des Fahrzeugs 1 (nachfolgend als ein Host-Fahrzeug-Parameter bezeichnet) auf Basis des Fahrzeugsimulationsdatensatzes, der AP-Daten, des Betätigungssignals der Betätigungseinheit 312, der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, des Simulationszielfahrzeugparameters und dergleichen ein.
Die Antriebssteuereinheit 324 steuert die EDU 317 auf Basis des Host-Fahrzeug-Parameters.
Es ist anzumerken, dass die Antriebs-ECU 252 die AP-Daten, das Betätigungssignal, die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, Daten, die die simulierte Gangstufe angeben, den Simulationszielfahrzeugparameter und den Host-Fahrzeug-Parameter nach Bedarf an die HMI-ECU 253 liefert. Es ist anzumerken, dass die AP-Daten, das Betätigungssignal und die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten direkt von dem APS 311, der Betätigungseinheit 312 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 313 an die HMI-ECU 253 geliefert werden können, ohne durch die Antriebs-ECU 252 zu laufen.
Die HMI-ECU 253 implementiert Funktionen einschließlich einer Anzeigesteuereinheit 331, einer Geräuschsteuereinheit 332 und einer Vibrationssteuereinheit 333.
Die Anzeigesteuereinheit 331 steuert die Anzeigeeinheit 314 zum Durchführen einer Anzeige, die das Simulationszielfahrzeug simuliert, auf Basis des Fahrzeugsimulationsdatensatzes, des Simulationszielfahrzeugparameters und dergleichen. Beispielsweise bewirkt die Anzeigesteuereinheit 331, dass die Anzeigeeinheit 314 ein Bild anzeigt, das eine Instrumententafel des Simulationszielfahrzeugs simuliert.
Die Geräuschsteuereinheit 332 steuert die Geräuschausgabeeinheit 315 zum Ausgeben eines Ausgabegeräuschs, das ein Geräusch des Simulationszielfahrzeugs simuliert, auf Basis des Fahrzeugsimulationsdatensatzes, des Simulationszielfahrzeugparameters und dergleichen. Beispielsweise bewirkt die Geräuschsteuereinheit 332, dass die Geräuschausgabeeinheit 315 ein Ausgabegeräusch ausgibt, das ein Motorgeräusch des Simulationszielfahrzeugs simuliert.
Die Vibrationssteuereinheit 333 steuert die Vibrationseinheit 316, sodass eine Vibration ausgegeben wird, die das Simulationszielfahrzeug simuliert, auf Basis des Fahrzeugsimulationsdatensatzes, des Simulationszielfahrzeugparameters und dergleichen. Beispielsweise bewirkt die Vibrationssteuereinheit 333, dass die Vibrationseinheit 316 eine Vibration ausgibt, die eine Vibration zu der Zeit des Gangwechsels des Simulationszielfahrzeugs simuliert.
Die Anzeigeeinheit 314 ist zum Beispiel in der HMI 31 von 1 enthalten. Die Anzeigeeinheit 314 beinhaltet zum Beispiel eine Anzeige, die vor einem Armaturenbrett des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, und zeigt ein Bild und dergleichen an, das die Instrumententafel des Simulationszielfahrzeugs simuliert.
Die Geräuschausgabeeinheit 315 ist zum Beispiel in der HMI 131 in 1 enthalten. Die Geräuschausgabeeinheit 315 beinhaltet zum Beispiel eine Sprachsynthesevorrichtung, einen Lautsprecher und dergleichen und gibt ein Ausgabegeräusch aus, das ein Geräusch des Simulationszielfahrzeugs simuliert.
Die Vibrationseinheit 316 ist zum Beispiel in der HMI 131 von 1 enthalten. Die Vibrationseinheit 316 beinhaltet zum Beispiel ein haptisches Element, das in einem Abschnitt bereitgestellt ist, der direkt oder indirekt von einem Körper eines Benutzers (Fahrers) berührt wird, wie etwa ein Lenkrad, ein Gaspedal, ein Sitz des Fahrers und dergleichen des Fahrzeugs 1, und gibt eine Vibration aus, die eine Vibration des Simulationszielfahrzeugs simuliert.
Die EDU 317 beinhaltet zum Beispiel einen Elektromotor und dergleichen, der eine Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 ist.
<Fahrzeugsimulationsdatensatz>
Als Nächstes wird ein Konfigurationsbeispiel des Fahrzeugsimulationsdatensatzes beschrieben.
Der Fahrzeugsimulationsdatensatz beinhaltet zum Beispiel die folgenden Daten.

a) Antriebskraftcharakteristik
b) Motorgeschwindigkeit während Neutral
c) Motorgeschwindigkeit während Leerlauf
d) Reaktionsgeschwindigkeit des Motors auf Gaspedalbetätigung
e) Maximale Motordrehzahl und maximale Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit)
f) Übersetzung in jeder Gangstufe
g) Design der Instrumententafel
h) Geräuschdaten des Verbrennungsmotors
i) Startzeitcharakteristik
j) Andere Spezifikationen des Simulationszielfahrzeugs
k) Fahrzeugsimulationsprogramm

Nachfolgend werden einzelne Daten beschrieben.
a) Antriebskraftcharakteristik
Beispielsweise wird eine Antriebskraftcharakteristik in einer vorbestimmten Gangstufe (nachfolgend als eine Referenzgangstufe bezeichnet) des Simulationszielfahrzeugs tatsächlich gemessen. Hier ist die Antriebskraftcharakteristik zum Beispiel eine Charakteristik, die durch Hinzufügen einer Schaltung eines Getriebes zu einer Ausgangscharakteristik erhalten wird, die die Leistung des Motors des Simulationszielfahrzeugs ist.
Insbesondere wird zum Beispiel eine Charakteristik, die eine Beziehung zwischen einer Gaspedalöffnung, einer Motordrehzahl und einem Motordrehmoment (nachfolgend als eine Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Motordrehmoment-Charakteristik bezeichnet) in der Referenzgangstufe des Simulationszielfahrzeugs angibt, für die Antriebskraftcharakteristik verwendet.
Beispielsweise wird das Motordrehmoment bezüglich der Motordrehzahl tatsächlich in einem Zustand gemessen, in dem die Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs auf die Referenzgangstufe eingestellt ist und die Gaspedalöffnung auf einen vorbestimmten Wert festgeschrieben ist. Dann wird das Motordrehmoment bezüglich der Motordrehzahl tatsächlich gemessen, während die Gaspedalöffnung mit vorbestimmten Intervallen geändert wird, wobei die Gangstufe auf die Referenzgangstufe festgeschrieben ist. Dann werden Daten, in denen die Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Motordrehmoment-Charakteristik kalibriert ist, auf Basis eines gemessenen Werts erzeugt.
Ferner wird zum Beispiel eine Charakteristik, die eine Beziehung zwischen der Gaspedalöffnung, der Motordrehzahl und einer Längsbeschleunigung (nachfolgend als eine Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik bezeichnet) in der Referenzgangstufe des Simulationszielfahrzeugs angibt, für die Antriebskraftcharakteristik verwendet.
Beispielsweise wird die Längsbeschleunigung des Simulationszielfahrzeugs bezüglich der Motordrehzahl tatsächlich in einem Zustand gemessen, in dem die Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs auf die Referenzgangstufe eingestellt ist und die Gaspedalöffnung auf den vorbestimmten Wert festgeschrieben ist. Dann wird die Längsbeschleunigung bezüglich der Motordrehzahl tatsächlich gemessen, während die Gaspedalöffnung mit vorbestimmten Intervallen geändert wird, wobei die Gangstufe auf die Referenzgangstufe festgeschrieben ist. Dann werden Daten, in denen die Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik kalibriert ist, auf Basis eines gemessenen Werts erzeugt.
6 ist ein Graph, der ein Beispiel für die Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik veranschaulicht. In 6 repräsentiert die horizontale Achse eine Motordrehzahl (Einheit: U/min), und die vertikale Achse repräsentiert eine Längsbeschleunigung (Einheit: m/s²) des Simulationszielfahrzeugs. Eine Kurve C1 gibt eine Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik an, wenn die Gaspedalöffnung auf 20 % eingestellt ist. Eine Kurve C2 gibt die Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik an, wenn die Gaspedalöffnung auf 40 % eingestellt ist. Eine Kurve C3 gibt die Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik an, wenn die Gaspedalöffnung auf 60 % eingestellt ist. Eine Kurve C4 gibt die Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik an, wenn die Gaspedalöffnung auf 80 % eingestellt ist. Eine Kurve C5 gibt die Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik an, wenn die Gaspedalöffnung auf 100 % eingestellt ist.
Es ist anzumerken, dass ein Drehmoment einer Radwelle durch Dividieren des Motordrehmoments durch eine Übersetzung in der Referenzgangstufe berechnet wird. Eine Längskraft einer Bodenkontaktfläche wird durch Dividieren des Drehmoments der Radwelle durch einen Reifenradius berechnet. Dann wird die Längsbeschleunigung durch Dividieren der Längskraft durch ein Fahrzeugkarosseriegewicht des Simulationszielfahrzeugs berechnet. Da die Übersetzung in der Referenzgangstufe, der Reifenradius und das Fahrzeugkarosseriegewicht feste Werte sind, weisen daher die Kurve des Graphen der Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik und die Kurve des Graphen der Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik im Wesentlichen die gleiche Form auf.
Ferner ist es willkürlich, welches des Motordrehmoments und der Längsbeschleunigung verwendet wird, und zum Beispiel wird eines verwendet, das Daten leicht erhält (misst).
Dann werden Daten, die die Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Motordrehmoment-Charakteristik oder die Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik in der Referenzgangstufe angeben, im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert.
Es ist anzumerken, dass es auch vorstellbar ist, dass Antriebskraftcharakteristiken in anderen Gangstufen als der Referenzgangstufe ähnlich tatsächlich gemessen und im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert werden. Es ist jedoch nicht sehr realistisch, die Antriebskraftcharakteristiken für alle Gangstufen tatsächlich zu messen und Daten zu erzeugen, da eine sehr große Last und sehr hohe Kosten erzeugt werden.
Andererseits, wie später beschrieben, wird eine Antriebskraftcharakteristik in eine anderen Gangstufe als der Referenzgangstufe auf Basis der Übersetzung in der Referenzgangstufe und einer Übersetzung in einer Zielgangstufe berechnet.
b) Motorgeschwindigkeit während Neutral
In einem Zustand, bei dem die Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs auf Neutral eingestellt ist, wird eine Charakteristik der Motordrehzahl bezüglich der Gaspedalöffnung tatsächlich gemessen. Dann werden Daten, die durch Kalibrieren einer Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Charakteristik während Neutral auf Basis eines gemessenen Werts erhalten werden, im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert.
c) Motorgeschwindigkeit während Leerlauf
Die Motordrehzahl des Simulationszielfahrzeugs während des Leerlaufs wird tatsächlich gemessen. Dann werden Daten, die einen gemessenen Wert angeben, im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert.
d) Reaktionsgeschwindigkeit des Motors auf Gaspedalbetätigung
Beispielsweise wird im Simulationszielfahrzeug eine Reaktionsgeschwindigkeit (≈ Drosselklappenreaktion) des Motors bezüglich einer Gaspedalbetätigung tatsächlich gemessen. Beispielsweise wird im Simulationszielfahrzeug eine Zeit vom Treten des Gaspedals bis zum Beginn der Erhöhung der Motordrehzahl (nachfolgend als eine Motordrehzahlerhöhungsreaktionszeit bezeichnet), tatsächlich gemessen. Ferner wird im Simulationszielfahrzeug eine Zeit vom Loslassen des Gaspedals bis zum Beginn der Verringerung der Motordrehzahl (nachfolgend als eine Motordrehzahlverringerungsreaktionszeit bezeichnet), tatsächlich gemessen. Dann werden Daten, die die Motordrehzahlerhöhungsreaktionszeit und die Motordrehzahlverringerungsreaktionszeit angeben, im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert.
e) Maximale Motordrehzahl und maximale Geschwindigkeit (Höchstgeschwindigkeit)
Beispielsweise wird eine Höchstgeschwindigkeit in jeder Gangstufe auf Basis einer maximalen Motordrehzahl des Simulationszielfahrzeugs, einer Übersetzung in jeder Gangstufe und einer Umfangslänge des Reifens berechnet. Dann werden Daten, die die maximale Motordrehzahl und die maximale Geschwindigkeit in jeder Gangstufe angeben, im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert.
Es ist anzumerken, dass zum Beispiel die maximale Geschwindigkeit in jeder Gangstufe tatsächlich im Simulationszielfahrzeug gemessen werden kann. Alternativ kann zum Beispiel eine maximale Geschwindigkeit in der Referenzgangstufe tatsächlich im Simulationszielfahrzeug gemessen werden, und die maximale Geschwindigkeit in jeder Gangstufe kann auf Basis der Übersetzung in der Referenzgangstufe und der Übersetzung in der Zielgangstufe berechnet werden.
f) Übersetzung in jeder Gangstufe
Die Anzahl von Gangstufen (Anzahl von Schaltungen) des Simulationszielfahrzeugs und die Übersetzung in jeder Gangstufe werden im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert.
g) Design der Instrumententafel
Bilddaten, die ein Bild angeben, das ein Design der Instrumententafel des Simulationszielfahrzeugs simuliert, werden erzeugt. Dann werden die erzeugten Bilddaten im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert.
h) Geräuschdaten des Verbrennungsmotors
Geräuschdaten, die ein Ausgabegeräusch repräsentieren, das ein Geräusch des Verbrennungsmotors (zum Beispiel das Motorgeräusch) des Simulationszielfahrzeugs simuliert, werden erzeugt. Dann werden die erzeugten Geräuschdaten im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert.
i) Startzeitcharakteristik
Um beispielsweise eine Beschleunigung durch Kupplungstreffer und einen Drehmomentwandler beim Start des Simulationszielfahrzeugs zu simulieren, werden Daten, die eine Zeit von einer Betätigung des Gaspedals beim Start des Simulationszielfahrzeugs zu dem Start der Fahrt angeben (nachfolgend als eine Startreaktionszeit bezeichnet), im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert. Es ist anzumerken, dass die Startreaktionszeit nicht notwendigerweise tatsächlich im Simulationszielfahrzeug gemessen werden muss und allen Fahrzeugen gemein sein kann.
j) Andere Spezifikationen des Simulationszielfahrzeugs
Beispielsweise werden Daten, die Spezifikationen des Simulationszielfahrzeugs angeben, die zur Berechnung der Längsbeschleunigung notwendig sind (zum Beispiel das Fahrzeugkarosseriegewicht, der Reifenradius und dergleichen), im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert.
k) Fahrzeugsimulationsprogramm
Ein Fahrzeugsimulationsprogramm zum Simulieren der Charakteristik des Simulationszielfahrzeugs im Fahrzeug 1 wird im Fahrzeugsimulationsdatensatz gespeichert. Es ist anzumerken, dass zum Beispiel das Fahrzeugsimulationsprogramm separat vom Fahrzeugsimulationsdatensatz bereitgestellt werden kann.
<Typ des Simulationszielfahrzeugs>
Als Nächstes wird ein Beispiel für einen Typ des Simulationszielfahrzeugs beschrieben.
Beispielsweise beinhaltet das Simulationszielfahrzeug ein existierendes Fahrzeug. Das existierende Fahrzeug beinhaltet nicht nur ein Fahrzeug, das gegenwärtig verkauft wird, sondern auch ein Fahrzeug, das in der Vergangenheit verkauft wurde (zum Beispiel ein berühmtes Auto und dergleichen).
Beispielsweise beinhaltet das Simulationszielfahrzeug ein imaginäres Fahrzeug. Das imaginäre Fahrzeug ist ein Fahrzeug, das nicht in Wirklichkeit existiert, und beinhaltet zum Beispiel ein Fahrzeug, das in einem Film, einem Spiel und dergleichen vorkommt.
Ferner beinhaltet das imaginäre Fahrzeug ein originelles Fahrzeug. Beispielsweise erzeugt ein Benutzer einen originellen Fahrzeugsimulationsdatensatz im Informationsverarbeitungsendgerät 211, wodurch das originelle Fahrzeug realisiert wird. Genauer gesagt erzeugt der Benutzer zum Beispiel einen neuen Fahrzeugsimulationsdatensatz in einem Spiel und dergleichen, in dem der Benutzer ein Fahrzeug in einem Rennen fährt, wodurch das originelle Fahrzeug realisiert wird.
Beispielsweise beinhaltet das Simulationszielfahrzeug ein remodelliertes Fahrzeug eines existierenden Fahrzeugs oder eines imaginären Fahrzeugs. Insbesondere verarbeitet der Benutzer einen Fahrzeugsimulationsdatensatz eines existierenden Fahrzeugs oder eines imaginären Fahrzeugs im Informationsverarbeitungsendgerät 211, wodurch ein remodelliertes Fahrzeug realisiert wird. Genauer gesagt kann der Benutzer zum Beispiel eine Charakteristik des existierenden Fahrzeugs oder des imaginären Fahrzeugs durch Abstimmen oder Einstellen des Fahrzeugsimulationsdatensatzes des oben beschriebenen existierenden Fahrzeugs oder imaginären Fahrzeugs im Spiel und dergleichen ändern.
Es ist anzumerken, dass die oben beschriebene Antriebskraftcharakteristik und dergleichen nicht tatsächlich in einem alten Fahrzeug, einem imaginären Fahrzeug und einem originellen Fahrzeug gemessen werden kann, da ein tatsächliches fahrfähiges Fahrzeug nicht für diese existiert. In diesem Fall werden zum Beispiel, anstelle von tatsächlichen Messdaten, Daten, die durch Designen und Simulieren und dergleichen erzeugt werden, für den Fahrzeugsimulationsdatensatz verwendet.
<Verfahren zum Verarbeiten oder Erzeugen des Fahrzeugsimulationsdatensatzes>
Wie oben beschrieben, kann der Benutzer den Fahrzeugsimulationsdatensatz verarbeiten oder erzeugen. Hier wird ein Beispiel eines Verfahrens zum Verarbeiten oder Erzeugen einer Antriebskraftcharakteristik, die im Fahrzeugsimulationsdatensatz enthalten ist, mit Bezug auf 7 beschrieben.
7 veranschaulicht ein Beispiel für einen Einstellungsbildschirm einer Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Motordrehmoment-Charakteristik, die eine der Antriebskraftcharakteristiken ist.
Der Einstellungsbildschirm von 7 zeigt einen Graphen zum Einstellen der Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Motordrehmoment-Charakteristik an. Die horizontale Achse des Graphen repräsentiert eine Motordrehzahl (Einheit: U/min), und die vertikale Achse repräsentiert ein Motordrehmoment (Einheit: N^.m) und eine Motorleistung (kW) .
Eine Kurve C11 ist zum Beispiel eine Kurve, die eine Motordrehzahl-Motordrehmoment-Charakteristik in einem Fall angibt, bei dem die Gaspedalöffnung 100 % beträgt. Eine Kurve C12 ist eine Kurve, die eine Motordrehzahl-Motorleistung-Charakteristik entsprechend der Motordrehzahl-Motordrehmoment-Charakteristik der Kurve C11 angibt. Eine Kurve C13 ist eine Kurve, die eine Motordrehzahl-Maximaldrehmoment-Charakteristik der EDU 317 des Fahrzeugs 1 angibt.
Beispielsweise kann der Benutzer willkürlich die Motordrehzahl-Motordrehmoment-Charakteristik des Simulationszielfahrzeugs durch Ändern einer Form der Kurve C11 ändern. Es ist anzumerken, dass eine Form der Kurve C12 automatisch gemäß der Änderung der Form der Kurve C11 geändert wird.
Hier, im Verbrennungsmotorfahrzeug, kann, da die Spezifikationen sich von jenen von UN R85 „Nutzleistungsmessungsmethode“, UN R101 „CO₂-Emission und Kraftstoffverbrauch (Personenkraftwagen)“ und UN R51 „Geräuschpegel“ unterscheiden, die gesetzlich genehmigt wurden, die Antriebskraftcharakteristik nicht willkürlich durch den Benutzer geändert werden.
Andererseits muss das Elektroauto nicht UN R85 „Nutzleistungsmessungsmethode“ und UN R101 „CO2-Emission und Kraftstoffverbrauch (Personenkraftwagen)“ entsprechen, aber muss UN R51 „Geräuschpegel“ entsprechen. In Anbetracht dieses Punktes werden die folgenden Einschränkungen in einem Fall bereitgestellt, bei dem der Benutzer die Antriebskraftcharakteristik ändert.
1. Das Drehmoment und die Leistung, die das maximale Drehmoment und eine maximale Leistung der EDU 317 des Fahrzeugs 1 überschreiten, können nicht eingestellt werden. Beispielsweise muss die Kurve C11 in 7 innerhalb eines Bereichs unter der Kurve C13 geändert werden.
2. Ein Zustand, in dem die Leistung deutlich gering ist, kann nicht eingestellt werden. Dadurch soll verhindert werden, dass die Beschleunigung und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu langsam werden und Probleme für umliegende Fahrzeuge verursachen. Beispielsweise muss die Kurve C11 innerhalb eines Bereichs über eine geraden Linie L11 geändert werden.
3. Es ist nicht möglich, einen Zustand einzustellen, dass ein Fahrzeugaußengeräusch größer wird als zu dem Zeitpunkt, an dem die gesetzliche Genehmigung einer Fahrzeugaußengeräuschverordnung verabschiedet wurde. Es ist anzumerken, dass das gleiche für ein Geräusch eines zu simulierenden Verbrennungsmotors gilt.
Es ist anzumerken, dass, obwohl nicht in 7 veranschaulicht, die Motordrehzahl-MotordrehmomentCharakteristik gleichermaßen für andere Gaspedalöffnungen eingestellt wird.
Ferner ist es auch möglich, eine Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik bei jeder Gaspedalöffnung anstelle der Motordrehzahl-Motordrehmoment-Charakteristik bei jeder Gaspedalöffnung zu verarbeiten oder zu erzeugen.
<Verfahren zum Handhaben des Fahrzeugsimulationsdatensatzes>
Als Nächstes wird ein Verfahren zum Handhaben eines Fahrzeugsimulationsdatensatzes im Informationsverarbeitungssystem 201 mit Bezug auf ein Flussdiagramm von 8 beschrieben.
Bei Schritt S1 veröffentlicht der Server 212 den Fahrzeugsimulationsdatensatz. Beispielsweise erzeugt ein Anbieter des Fahrzeugsimulationsdatensatzes den Fahrzeugsimulationsdatensatz, lädt den Fahrzeugsimulationsdatensatz zu dem Server 212 hoch und veröffentlicht den Fahrzeugsimulationsdatensatz.
Der Anbieter des Fahrzeugsimulationsdatensatzes ist zum Beispiel ein Unternehmen oder ein Individuum, das/der einen Dienst zum Bereitstellen eines Fahrzeugsimulationsdatensatzes betreibt, einen Fahrzeugsimulationsdatensatz eines existierenden Fahrzeugs oder eines imaginären Fahrzeugs erzeugt und den Fahrzeugsimulationsdatensatz auf den Server 212 veröffentlicht.
Alternativ ist der Anbieter des Fahrzeugsimulationsdatensatzes ein Benutzer. Beispielsweise lädt der Benutzer den Fahrzeugsimulationsdatensatz vom Server 212 über das Netzwerk 221 unter Verwendung des Informationsverarbeitungsendgeräts 211 herunter und verarbeitet den heruntergeladenen Fahrzeugsimulationsdatensatz. Ferner erzeugt der Benutzer zum Beispiel einen neuen Fahrzeugsimulationsdatensatz unter Verwendung des Informationsverarbeitungsendgeräts 211. Dann lädt der Benutzer den verarbeiteten oder erzeugten Fahrzeugsimulationsdatensatz über das Netzwerk 221 unter Verwendung des Informationsverarbeitungsendgeräts 211 zu dem Server 212 hoch.
Bei Schritt S2 benachrichtigt der Server 212 den Benutzer über die Veröffentlichung des Fahrzeugsimulationsdatensatzes. Beispielsweise überträgt der Server 212 Informationen bezüglich des neu veröffentlichten Fahrzeugsimulationsdatensatzes über das Netzwerk 221 zu jedem Informationsverarbeitungsendgerät 211.
Andererseits zeigt jedes Informationsverarbeitungsendgerät 211 einen Neu-Eingegangene-Informationen-Benachrichtigungsbildschirm von 9 an. Dieser Neu-Eingegangene-Informationen-Benachrichtigungsbildschirm zeigt, dass ein neuer Fahrzeugsimulationsdatensatz (ein Antriebsmodus basierend darauf) verfügbar ist.
Ferner werden drei Optionen angezeigt. Die erste ist eine Option zum Ausprobieren des neuen Fahrzeugsimulationsdatensatzes für eine Woche. Die zweite ist eine Option zum Kaufen der neuen Simulationsdaten für $1000. Die dritte ist eine Option zum Ignorieren des neuen Fahrzeugsimulationsdatensatzes ohne Probe oder Kauf.
Bei Schritt S3 lädt das Informationsverarbeitungsendgerät 211 den Fahrzeugsimulationsdatensatz herunter. Beispielsweise in einem Fall, bei dem die erste Option oder die zweite Option auf dem Neu-Eingegangene-Informationen-Benachrichtigungsbildschirm von 9 ausgewählt wird, lädt das Informationsverarbeitungsendgerät 211 den neuen Fahrzeugsimulationsdatensatz über das Netzwerk 221 herunter.
Bei Schritt S4 installiert das Informationsverarbeitungsendgerät 211 den Fahrzeugsimulationsdatensatz im Fahrzeug 1. Beispielsweise überträgt das Informationsverarbeitungsendgerät 211 den heruntergeladenen Fahrzeugsimulationsdatensatz zu dem Fahrzeug 1.
Die Kommunikations-ECU 251 des Fahrzeugs 1 empfängt den Fahrzeugsimulationsdatensatz vom Informationsverarbeitungsendgerät 211. Die Kommunikations-ECU 251 liefert den empfangenen Fahrzeugsimulationsdatensatz über den Ethernet-Switch 255 an die HMI-ECU 253.
Die Anzeigeeinheit 314 zeigt einen Download-Abschluss-Benachrichtigungsbildschirm von 10 unter der Steuerung der Anzeigesteuereinheit 331 an. Dieser Download-Abschluss-Benachrichtigungsbildschirm zeigt, dass der neue Fahrzeugsimulationsdatensatz (der Antriebsmodus basierend darauf) heruntergeladen wurde.
Ferner werden zwei Optionen angezeigt. Die erste ist eine Option zur sofortigen Installation und Ausführung. Die zweite ist eine Option zur späteren Installation und Ausführung.
Beispielsweise in einem Fall, bei dem die erste Option ausgewählt wird, liefert die HMI-ECU 253 den Fahrzeugsimulationsdatensatz an eine notwendige ECU wie etwa die Antriebs-ECU 252 und dergleichen über den Ethernet-Switch 255. Jede ECU einschließlich der HMI-ECU 253 installiert ein Fahrzeugsimulationsprogramm, das im Fahrzeugsimulationsdatensatz enthalten ist.
Auf diese Weise kann das Fahrzeug 1 den Fahrzeugsimulationsdatensatz vom Server 212 erfassen, das im Fahrzeugsimulationsdatensatz enthaltene Fahrzeugsimulationsprogramm installieren und eine Charakteristik des Simulationszielfahrzeugs simulieren.
Es ist anzumerken, dass zum Beispiel das Fahrzeug 1 den Fahrzeugsimulationsdatensatz direkt vom Server 212 empfangen kann, ohne durch das Informationsverarbeitungsendgerät 12 zu laufen.
<Fahrzeugsimulationsverarbeitung>
Als Nächstes wird eine Fahrzeugsimulationsverarbeitung, die durch das Fahrzeug 1 ausgeführt wird, mit Bezug auf ein Flussdiagramm von 11 beschrieben.
Diese Verarbeitung wird zum Beispiel gestartet, wenn ein Betrieb zum Starten des Fahrzeugs 1 und Starten des Fahrens durchgeführt wird, zum Beispiel, wenn ein Zündschalter, ein Leistungsschalter, ein Startschalter und dergleichen des Fahrzeugs 1 eingeschaltet wird. Ferner endet diese Verarbeitung zum Beispiel, wenn ein Betrieb zum Enden des Fahrens des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, zum Beispiel, wenn der Zündschalter, der Leistungsschalter, der Startschalter und dergleichen des Fahrzeugs 1 ausgeschaltet wird.
Es ist anzumerken, dass angenommen wird, dass das Fahrzeug 1 schon einen Fahrzeugsimulationsdatensatz eines Simulationszielfahrzeugs erfasst hat und ein Fahrzeugsimulationsprogramm in jeder ECU installiert wurde.
Nachfolgend wird das Fahrzeug 1, das zum Simulieren des Simulationszielfahrzeugs gesteuert werden soll, auch als ein Host-Fahrzeug bezeichnet.
Bei Schritt S101 startet das Host-Fahrzeug die Erfassung von Daten, die für das Simulieren des Simulationszielfahrzeugs notwendig sind. Insbesondere startet der APS 311 eine Verarbeitung zum Detektieren einer Gaspedalöffnung und einer Gaspedaltrittgeschwindigkeit und Liefern von AP-Daten, die ein Detektionsergebnis angeben, an die Antriebs-ECU 252. Die Betätigungseinheit 312 startet eine Verarbeitung zum Liefern eines Betätigungssignals, das Betätigungsinhalte angibt, an die Antriebs-ECU 252. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 313 startet eine Verarbeitung zum Detektieren einer Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs und Liefern von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten, die ein Detektionsergebnis angeben, an die Antriebs-ECU 252.
Bei Schritt S102 stellt die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit 321 eine simulierte Gangstufe ein.
Insbesondere in einem Fall, bei dem das Simulationszielfahrzeug ein Fahrzeug mit Handschaltgetriebe (MT-Fahrzeug) ist, stellt die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit 321 eine simulierte Gangstufe auf Basis des Betätigungssignals von der Betätigungseinheit 312 ein. Das heißt, die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit 321 schaltet die simulierte Gangstufe oder stellt die simulierte Gangstufe auf Neutral ein, gemäß einer Betätigung der Betätigungseinheit 312 durch einen Benutzer (Fahrer). Daher wird eine Handschaltung des Simulationszielfahrzeugs simuliert.
Andererseits in einem Fall, bei dem das Simulationszielfahrzeug ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe (AT-Fahrzeug) ist, stellt die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit 321 die simulierte Gangstufe auf Basis der Gaspedalöffnung, der Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs und des Betätigungssignals von der Betätigungseinheit 312 ein. Insbesondere bestimmt die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit 321 auf Basis des Betätigungssignals von der Betätigungseinheit 312, ob die simulierte Gangstufe auf Neutral eingestellt ist oder nicht. In einem Fall, bei dem die simulierte Gangstufe nicht auf Neutral eingestellt ist, führt die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit 321 ein Schalten der simulierten Gangstufe (Gangwechsel) gemäß einer vorbestimmten Schaltlogik durch.
12 ist ein Graph, der ein Beispiel für eine Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Motordrehzahl in jeder Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs zeigt. In 12 repräsentiert die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit (Einheit: km/h), und die vertikale Achse repräsentiert die Motordrehzahl (Einheit: %). Ferner gibt jede Kurve eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motordrehzahl in jeder Gangstufe vom ersten Gang (1.) bis zum sechsten Gang (6.) an.
Normalerweise ist die Schaltlogik des AT-Fahrzeugs im Hinblick auf Kraftstoffverbrauch und Abgasregulierung sehr kompliziert. Beispielsweise wird der Gangwechsel durch eine komplizierte Logik durchgeführt, sodass der Kraftstoffverbrauch und eine Abgasmenge gleich oder kleiner als vorbestimmte Referenzwerte werden, auf Basis einer Gangstufe-Fahrzeuggeschwindigkeit-Motordrehzahl-Charakteristik in 12.
Andererseits ist es nicht sehr realistisch, die Schaltlogik des Simulationszielfahrzeugs im Host-Fahrzeug vom Standpunkt der Kosten und dergleichen aus genau zu reproduzieren. Da das Host-Fahrzeug keinen Verbrennungsmotor beinhaltet, ist es ferner weniger notwendig, die Schaltlogik im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch und die Abgasregulierung wie im Simulationszielfahrzeug zu komplizieren.
Daher führt die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit 321 einen Gangwechsel gemäß der folgenden vereinfachten Schaltlogik durch.
Es ist anzumerken, dass nachfolgend eine simulierte Gangstufe vor dem Wechsel als eine aktuelle simulierte Gangstufe bezeichnet wird.
Beispielsweise wird die simulierte Gangstufe gemäß der folgenden Schaltlogik heraufgesetzt.
In einem Fall, bei dem die Gaspedalöffnung 50 % oder weniger beträgt, wird die simulierte Gangstufe um eine Stufe heraufgesetzt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 50 % der Höchstgeschwindigkeit in der aktuellen simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs überschreitet.
In einem Fall, bei dem die Gaspedalöffnung mehr als 50 % und 80 % oder weniger beträgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 50 % bis 80 % der Höchstgeschwindigkeit in der aktuellen simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs überschreitet (dieser Prozentsatz ist mit der Gaspedalöffnung verknüpft), wird die simulierte Gangstufe um eine Stufe heraufgesetzt.
In einem Fall, bei dem die Gaspedalöffnung 80 % überschreitet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs 80 % der Höchstgeschwindigkeit in der aktuellen simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs überschreitet, wird die simulierte Gangstufe um eine Stufe heraufgesetzt.
Jedoch wird in jedem Fall, in einem Fall, bei dem die aktuelle simulierte Gangstufe gleich der maximalen Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs ist, die simulierte Gangstufe nicht geändert.
Ferner wird die simulierte Gangstufe zum Beispiel gemäß der folgenden Schaltlogik heruntergesetzt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs unter 25 % der Höchstgeschwindigkeit in der aktuellen simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs fällt, wird die simulierte Gangstufe um eine Stufe heruntergesetzt. In einem Fall, bei dem die aktuelle simulierte Gangstufe die kleinste ist, wird die simulierte Gangstufe jedoch nicht geändert.
Auf diese Weise wird eine Automatikschaltung des Simulationszielfahrzeugs einfach simuliert.
Es ist anzumerken, dass in einem Fall, bei dem bei einer Geschwindigkeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Schwelle schnell auf das Gaspedal getreten wird, ein Kickdown simuliert wird. Beispielsweise in einem Fall, bei dem sich die Gaspedalöffnung innerhalb einer vorbestimmten Zeit (zum Beispiel innerhalb 0,5 Sekunden) von 50 % oder weniger auf 80 % oder mehr ändert, wird die simulierte Gangstufe um eine Stufe heruntergesetzt. Nachdem der Kickdown simuliert wird, wird die simulierte Gangstufe durch die oben beschriebene Schaltlogik geändert.
Selbst in einem Fall, bei dem das Simulationszielfahrzeug ein AT-Fahrzeug ist, kann ferner die simulierte Gangstufe gegebenenfalls auf Basis des Betätigungssignals von der Betätigungseinheit 312 eingestellt werden, wie in dem Fall, bei dem das Simulationszielfahrzeug ein MT-Fahrzeug ist. In diesem Fall, zum Beispiel nachdem eine vorbestimmte Zeit (zum Beispiel 20 Sekunden) vom Gangwechsel unter Verwendung der Betätigungseinheit 312 verstreicht, wird die simulierte Gangstufe durch die oben beschriebene Schaltlogik geändert. In einem Fall, bei dem die simulierte Gangstufe unter Verwendung der Betätigungseinheit 312 heruntergesetzt wird, wenn eine simulierte Motordrehzahl (später beschrieben) einen roten Bereich des Simulationszielfahrzeugs überschreitet (während Überdrehen), wird die simulierte Gangstufe jedoch nicht geändert.
Darüber hinaus kann zum Beispiel in einem Fall, bei dem es Modelle von sowohl einem MT-Auto als auch einem AT-Auto im Simulationszielfahrzeug gibt, ein Verfahren des Gangwechsels (Gangschaltung) aus einer Handschaltung und einer Automatikschaltung ausgewählt werden. Es ist anzumerken, dass, um Gefahren zu vermeiden, eine Bedingung zum Umschalten des Gangwechselverfahrens bereitgestellt ist. Beispielsweise kann das Gangwechselverfahren nur in einem Fall umgeschaltet werden, wenn das Host-Fahrzeug angehalten hat (P-Bereich).
Bei Schritt S103 berechnet die Parameterberechnungseinheit 322 Parameter des Simulationszielfahrzeugs.
Insbesondere detektiert die Parameterberechnungseinheit 322 auf Basis von Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten und dergleichen, ob sich das Host-Fahrzeug in einem Leerlaufzustand befindet oder nicht. In einem Fall, bei dem die simulierte Gangstufe nicht auf Neutral eingestellt ist und sich das Host-Fahrzeug nicht im Leerlaufzustand befindet, berechnet die Parameterberechnungseinheit 322 eine Motordrehzahl (nachfolgend als eine simulierte Motordrehzahl bezeichnet) und eine Längsbeschleunigung des Simulationszielfahrzeug entsprechend einem aktuellen Zustand des Host-Fahrzeugs.
Insbesondere berechnet die Parameterberechnungseinheit 322 eine Motordrehzahl in der Referenzgangstufe auf Basis einer Änderung der Gaspedalöffnung und einer Antriebskraftcharakteristik (einer Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Beschleunigungsmoment-Charakteristik oder einer Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik) in der Referenzgangstufe des Simulationszielfahrzeugs.
Als Nächstes berechnet die Parameterberechnungseinheit 322 eine Motordrehzahl (eine simulierte Motordrehzahl) des Simulationszielfahrzeugs in einer eingestellten simulierten Gangstufe durch die folgende Gleichung (1). $Rb = Gb/Ga \times Ra$
Ra repräsentiert eine Motordrehzahl in der Referenzgangstufe des Simulationszielfahrzeugs, Rb repräsentiert eine Motordrehzahl (simulierte Motordrehzahl) in der simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs, Ga repräsentiert eine Übersetzung in der Referenzgangstufe des Simulationszielfahrzeugs und Gb repräsentiert eine Übersetzung in der simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs.
Es ist anzumerken, dass in einem Fall, bei dem die simulierte Motordrehzahl die maximale Motordrehzahl in der simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs überschreitet, die Parameterberechnungseinheit 322 die simulierte Motordrehzahl auf die maximale Motordrehzahl oder weniger (zum Beispiel die maximale Motordrehzahl) korrigiert.
Als Nächstes erhält die Parameterberechnungseinheit 322 in einem Fall, bei dem die Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Motordrehmoment-Charakteristik im Simulationsdatensatz enthalten ist, ein Motordrehmoment (nachfolgend als ein simuliertes Motordrehmoment bezeichnet) auf Basis der Charakteristik, der Gaspedalöffnung und der simulierten Motordrehzahl.
Als Nächstes berechnet die Parameterberechnungseinheit 322 eine Längsbeschleunigung des Simulationszielfahrzeugs auf Basis des simulierten Motordrehmoments, der Übersetzung in der simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs, eines Reifenradius und des Fahrzeugkarosseriegewichts.
Andererseits erhält die Parameterberechnungseinheit 322 in einem Fall, bei dem die Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Längsbeschleunigung-Charakteristik im Simulationsdatensatz enthalten ist, eine Längsbeschleunigung des Simulationszielfahrzeugs auf Basis der Charakteristik, der Gaspedalöffnung und der simulierten Motordrehzahl.
Auf diese Art und Weise werden die simulierte Motordrehzahl und die Längsbeschleunigung in einem Fall, bei dem die Charakteristiken des Simulationszielfahrzeugs simuliert werden, berechnet.
Andererseits berechnet die Parameterberechnungseinheit 322 in einem Fall, bei dem die simulierte Gangstufe auf Neutral eingestellt ist, eine simulierte Motordrehzahl auf Basis der Gaspedalöffnung und der Gaspedalöffnung-Motordrehzahl-Charakteristik während Neutral des Simulationszielfahrzeugs.
Ferner stellt die Parameterberechnungseinheit 322 in einem Fall, bei dem sich das Host-Fahrzeug im Leerlaufzustand befindet, die Motordrehzahl während des Leerlaufs des Simulationszielfahrzeugs als die simulierte Motordrehzahl ein.
Bei Schritt S104 stellt die Parametereinstellungseinheit 323 Parameter des Host-Fahrzeugs ein.
In einem Fall, bei dem die simulierte Gangstufe nicht auf Neutral eingestellt ist und sich das Host-Fahrzeug nicht im Leerlaufzustand befindet, berechnet die Parametereinstellungseinheit 323 ein Drehmoment der EDU 317, das zum Realisieren der bei der Verarbeitung von Schritt S103 berechneten Längsbeschleunigung notwendig ist, auf Basis eines Gewichts, eines Reifenradius und einer Übersetzung des Host-Fahrzeugs. Ferner berechnet die Parametereinstellungseinheit 323 eine Umdrehungsgeschwindigkeit der EDU 317 auf Basis einer Gaspedalöffnung des Host-Fahrzeugs.
Ferner stellt die Parametereinstellungseinheit 323 in einem Fall, bei dem auf das Gaspedal getreten wird, eine Motordrehzahlerhöhungsreaktionszeit als eine Reaktionszeit der EDU 317 ein. In einem Fall, bei dem das Gaspedal losgelassen wird, stellt die Parametereinstellungseinheit 323 eine Motordrehzahlverringerungsreaktionszeit als die Reaktionszeit der EDU 317 ein.
Darüber hinaus stellt die Parametereinstellungseinheit 323 in einem Fall, bei dem es sich um den Start des Host-Fahrzeugs handelt, eine Startreaktionszeit des Simulationszielfahrzeugs als eine Startreaktionszeit des Host-Fahrzeugs ein.
In einem Fall, bei dem die simulierte Gangstufe auf Neutral eingestellt ist, stellt die Parametereinstellungseinheit 323 eine simulierte Motordrehzahl als die Umdrehungsgeschwindigkeit der EDU 317 ein.
In einem Fall, bei dem sich das Host-Fahrzeug im Leerlaufzustand befindet, stellt die Parametereinstellungseinheit 323 die simulierte Motordrehzahl als die Umdrehungsgeschwindigkeit der EDU 317 ein.
Bei Schritt S105 steuert das Fahrzeugsimulationssystem 301 das Host-Fahrzeug.
Beispielsweise in einem Fall, bei dem die simulierte Gangstufe nicht auf Neutral eingestellt ist und sich das Host-Fahrzeug nicht in einem Leerlaufzustand befindet, steuert die Antriebssteuereinheit 324 die EDU 317 so, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit und das Drehmoment erreicht werden, die durch die Parametereinstellungseinheit 323 eingestellt werden.
Ferner erhöht die Antriebssteuereinheit 324 in einem Fall, bei dem auf das Gaspedal getreten wird, die Umdrehungsgeschwindigkeit der EDU 317 durch Verzögern der Reaktionszeit, die durch die Parametereinstellungseinheit 323 eingestellt wird. Andererseits verzögert die Antriebssteuereinheit 324 in einem Fall, bei dem das Gaspedal losgelassen wird, die durch die Parametereinstellungseinheit 323 eingestellte Reaktionszeit, um die Umdrehungsgeschwindigkeit der EDU 317 zu verringern.
Darüber hinaus verzögert die Antriebssteuereinheit 324 in einem Fall, bei dem es sich um den Start des Host-Fahrzeugs handelt (in einem Fall, bei dem sich die EDU 317 nicht dreht), die durch die Parametereinstellungseinheit 323 eingestellte Startreaktionszeit und startet die Umdrehung der EDU 317.
Beispielsweise in einem Fall, bei dem die simulierte Gangstufe auf Neutral eingestellt ist, steuert die Antriebssteuereinheit 324 die EDU 317 so, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit erreicht wird, die durch die Parametereinstellungseinheit 323 eingestellt wird.
Beispielsweise in einem Fall, bei dem sich das Host-Fahrzeug in einem neutralen Zustand befindet, steuert die Antriebssteuereinheit 324 die EDU 317 so, dass die Umdrehungsgeschwindigkeit erreicht wird, die durch die Parametereinstellungseinheit 323 eingestellt wird.
Beispielsweise bewirkt die Anzeigesteuereinheit 331, dass die Anzeigeeinheit 314 ein Bild anzeigt, das die Instrumententafel des Simulationszielfahrzeugs simuliert, auf Basis von Bilddaten, die im Fahrzeugsimulationsdatensatz enthalten sind. Beispielsweise in einem Fall, bei dem das Simulationszielfahrzeug ein Tachometer beinhaltet, wird ein Bild einschließlich des Tachometers auf der Anzeigeeinheit 314 angezeigt, und die Umdrehungsgeschwindigkeit der EDU 317 wird auf dem Tachometer angezeigt.
Beispielsweise bewirkt die Geräuschsteuereinheit 332, dass die Geräuschausgabeeinheit 315 ein Ausgabegeräusch ausgibt, das ein Geräusch des Verbrennungsmotors (zum Beispiel ein Motorgeräusch) des Simulationszielfahrzeugs simuliert, auf Basis von Geräuschdaten, die im Fahrzeugsimulationsdatensatz enthalten sind. Zu dieser Zeit steuert die Geräuschsteuereinheit 332 die Lautstärke, Frequenz und dergleichen des Ausgabegeräuschs zum Beispiel auf Basis der simulierten Motordrehzahl.
Beispielsweise steuert die Vibrationssteuereinheit 333 die Vibrationseinheit 316, um eine Vibration des Simulationszielfahrzeugs zu der Zeit des Gangwechsels auszugeben. Beispielsweise vibrieren haptische Elemente, die an Abschnitten bereitgestellt sind, die ein Körper eines Benutzers (Fahrers) direkt oder indirekt berührt, wie etwa ein Lenkrad, ein Fahrersitz, ein Gaspedal und dergleichen des Host-Fahrzeugs, gemäß dem Gangwechsel. Daher wird ein Schaltschock des Simulationszielfahrzeugs simuliert.
Hier wird die Vibration zu der Zeit des Gangwechsels nicht notwendigerweise strikt simuliert. Andererseits wird zum Beispiel eine Reaktionsgeschwindigkeit ab der Durchführung eines Gangwechselvorgangs durch den Benutzer bis zum Start der Vibration gemäß einer Gangwechselgeschwindigkeit des Simulationszielfahrzeugs gesteuert. Beispielsweise in einem Fall, bei dem das Simulationszielfahrzeug ein Hochgeschwindigkeitsgetriebe wie etwa ein Doppelkupplungsgetriebe (Dual Clutch Transmission, DCT) und dergleichen beinhaltet, wird die Reaktionsgeschwindigkeit erhöht. Andererseits in einem Fall, bei dem das Simulationszielfahrzeug nicht das Hochgeschwindigkeitsgetriebe beinhaltet, wird die Reaktionsgeschwindigkeit verzögert.
Danach kehrt die Verarbeitung zu Schritt S102 zurück und die Verarbeitung der Schritte S102 bis S105 wird wiederholt ausgeführt.
Wie oben beschrieben, können die Charakteristiken des Simulationszielfahrzeugs im Fahrzeug 1 simuliert werden. Beispielsweise werden die Motordrehmomentcharakteristik und die mehrstufige Gangcharakteristik des Simulationszielfahrzeugs unter Verwendung der Charakteristik simuliert, dass das Drehmoment im niedrigen Umdrehungsbereich der EDU 317 groß ist. Während des Fahrens des Fahrzeugs 1, das ein Nicht-Verbrennungsmotorfahrzeug ist, das keinen mehrstufigen Getriebemechanismus beinhaltet, kann ein Benutzer daher ein Fahrgefühl, als ob er das Simulationszielfahrzeug fährt, das ein Verbrennungsmotorfahrzeug ist, durch ein Gefühl des Drehmoments des Fahrzeugs 1, ein Gefühl der Betätigung der Gangstufe und dergleichen erfahren.
Da nicht nur die Fahrcharakteristiken des Simulationszielfahrzeugs, sondern auch die Instrumententafel, das Motorgeräusch und die Vibration des Getriebeschocks simuliert werden, kann der Benutzer ferner das Fahrgefühl des Simulationszielfahrzeugs realistischer erfahren.
Daher ist es möglich, einen Zufriedenheitsgrad des Benutzers zu verbessern, der das Fahrgefühl des Verbrennungsmotorfahrzeugs mag.
Da der Fahrzeugsimulationsdatensatz nur die Antriebskraftcharakteristik in der Referenzgangstufe beinhaltet, können darüber hinaus eine Last und die Kosten reduziert werden, die zum Erzeugen des Fahrzeugsimulationsdatensatzes erforderlich sind. Selbst wenn nur die Antriebskraftcharakteristik in der Referenzgangstufe eingeschlossen ist, kann ferner die Antriebskraftcharakteristik in der anderen Gangstufe auf Basis der Übersetzung in jeder Gangstufe berechnet werden, sodass die Charakteristiken des Simulationszielfahrzeugs fast genau simuliert werden können.
Ferner kann der Benutzer Fahrgefühle einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuge im selben Fahrzeug 1 durch Austauschen des Fahrzeugsimulationsdatensatzes erfahren.
Darüber hinaus kann der Benutzer durch die Verarbeitung oder Erzeugung des Fahrzeugsimulationsdatensatzes ein Fahrgefühl realisieren, das näher an seiner eigenen Präferenz liegt.
«3. Modifikationen»
Nachfolgend werden Modifikationen der oben beschriebenen Ausführungsform der vorliegenden Technologie beschrieben.
Die vorliegende Technologie kann auch auf einen Fall angewendet werden, bei dem eine Charakteristik eines Verbrennungsmotorfahrzeugs unter Verwendung eines anderen Verbrennungsmotors als ein Motor als eine Antriebsquelle simuliert wird. Ferner kann die vorliegende Technologie auch auf einen Fall angewendet werden, bei dem die Charakteristik des Verbrennungsmotorfahrzeugs in einem Nicht-Verbrennungsmotorfahrzeug unter Verwendung eines anderen Nicht-Verbrennungsmotors als ein Elektromotor als eine Antriebsquelle simuliert wird.
Beispielsweise kann ein Fahrzeugsimulationsdatensatz durch einen Abonnementdienst bereitgestellt werden. Beispielsweise kann ein Benutzer einen Fahrzeugsimulationsdatensatz einer Vielzahl unterschiedlicher Simulationszielfahrzeuge durch monatliches Bezahlen einer vorbestimmten Gebühr und Abonnieren eines Abonnementdienstes erhalten und verwenden.
Es ist anzumerken, dass die Anzahl von Fahrzeugsimulationsdatensätzen, die verwendet werden können, beschränkt sein kann oder nicht. In einem Fall, bei dem die Anzahl von Fahrzeugsimulationsdatensätzen, die verwendet werden können, beschränkt ist, kann zum Beispiel die Anzahl von Fahrzeugsimulationsdatensätzen, die innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums verwendet werden können, durch einen Vertragsplan und dergleichen differenziert werden.
Ferner kann der Fahrzeugsimulationsdatensatz zum Beispiel mit dem Fahrzeug 1 assoziiert sein oder kann mit dem Benutzer assoziiert sein. Im erstgenannten Fall ist das Fahrzeug 1, das den Fahrzeugsimulationsdatensatz verwenden kann, beschränkt. Andererseits ist im letztgenannten Fall das Fahrzeug 1, das den Fahrzeugsimulationsdatensatz verwenden kann, nicht beschränkt. Beispielsweise selbst in einem Fall, bei dem der Benutzer ein anderes Fahrzeug als ein dem Benutzer gehörendes Fahrzeug fährt (zum Beispiel ein gemeinsam genutztes Auto, ein Mietwagen und dergleichen), kann die Charakteristik des Simulationszielfahrzeugs unter Verwendung des dem Benutzer gehörenden Fahrzeugsimulationsdatensatzes simuliert werden, indem eine Benutzerauthentifizierung und dergleichen durchgeführt wird.
«4. Anderes»
Die oben beschriebene Verarbeitungsreihe kann durch Hardware oder Software ausgeführt werden. In einem Fall, bei dem die Verarbeitungsreihe durch Software ausgeführt wird, wird ein die Software bildendes Programm auf einem Computer (zum Beispiel die Kommunikations-ECU 251, die Antriebs-ECU 252, die HMI-ECU 253 und dergleichen) installiert. Hier beinhaltet der Computer zum Beispiel einen Computer, der in dedizierter Hardware integriert ist, einen Allzweckcomputer, der verschiedene Funktionen durch Installieren verschiedener Programme ausführen kann, und dergleichen.
Das durch den Computer ausgeführte Programm kann durch Aufzeichnen auf einem entfernbaren Medium wie zum Beispiel einem Paketmedium und dergleichen bereitgestellt werden. Ferner kann das Programm über ein drahtgebundenes oder drahtloses Übertragungsmedium (zum Beispiel das Netzwerk 221) wie etwa ein Lokalnetzwerk, das Internet oder digitaler Satellitenrundfunk bereitgestellt werden.
Es ist anzumerken, dass das durch den Computer ausgeführte Programm ein Programm sein kann, in dem die Verarbeitung in Zeitreihen in der in der vorliegenden Schrift beschriebenen Reihenfolge durchgeführt wird, oder ein Programm sein kann, in dem die Verarbeitung parallel oder mit einem notwendigen Timing, wie etwa, wenn ein Aufruf vorgenommen wird, und dergleichen durchgeführt wird.
Ferner bedeutet in der vorliegenden Schrift das System ein Satz einer Vielzahl von Komponenten (Vorrichtungen, Module (Teile) und dergleichen), und es ist egal, ob sich alle der Komponenten im selben Gehäuse befinden oder nicht. Daher handelt es sich sowohl bei einer Vielzahl von Vorrichtungen, die in separaten Gehäusen untergebracht und über ein Netzwerk verbunden sind, als auch einer Vorrichtung, die eine Vielzahl von Modulen in einem Gehäuse unterbringt, um Systeme.
Darüber hinaus ist eine Ausführungsform der vorliegenden Technologie nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, und verschiedene Modifikationen können vorgenommen werden, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Technologie abzuweichen.
Beispielsweise kann die vorliegende Technologie als Cloud-Computing konfiguriert sein, bei dem eine Funktion durch eine Vielzahl von Vorrichtungen über ein Netzwerk geteilt und gemeinsam verarbeitet wird.
Ferner kann jeder Schritt, der in den oben beschriebenen Flussdiagrammen beschrieben ist, durch eine Vorrichtung ausgeführt oder durch eine Vielzahl von Vorrichtungen geteilt und ausgeführt werden.
Darüber hinaus kann, in einem Fall, bei dem ein Schritt eine Vielzahl von Verarbeitungen beinhaltet, die Vielzahl von Verarbeitungen, die in dem einen Schritt enthalten ist, durch eine Vorrichtung ausgeführt oder durch eine Vielzahl von Vorrichtungen geteilt und ausgeführt werden.
<Kombinationsbeispiel von Konfigurationen>
Es ist anzumerken, dass die vorliegende Technologie die folgenden Konfigurationen aufweisen kann.
(1) Eine Informationsverarbeitungseinrichtung, die beinhaltet:

eine Parameterberechnungseinheit, die, auf Basis einer Antriebskraftcharakteristik in einer vorbestimmten Referenzgangstufe eines Simulationszielfahrzeugs, das simuliert werden soll und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, einen ersten Parameter bezüglich des Verbrennungsmotors in einer simulierten Gangstufe berechnet, die eine simulative Gangstufe in einem Steuerzielfahrzeug ist, das gesteuert werden soll und einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet;
eine Parametereinstellungseinheit, die einen zweiten Parameter bezüglich des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des ersten Parameters einstellt; und
eine Antriebssteuereinheit, die den Nicht-Verbrennungsmotor auf Basis des zweiten Parameters steuert.

(2) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach (1), wobei
die Parameterberechnungseinheit den ersten Parameter auf Basis der Antriebskraftcharakteristik und einer ersten Übersetzung in der Referenzgangstufe und einer zweiten Übersetzung in der simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs berechnet.
(3) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach (2), wobei
der erste Parameter eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe beinhaltet, und
der zweite Parameter eine Umdrehungsgeschwindigkeit und ein Drehmoment des Nicht-Verbrennungsmotors beinhaltet.
(4) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach (3), wobei
die Antriebskraftcharakteristik eine Charakteristik beinhaltet, die eine Beziehung zwischen einer Gaspedalöffnung in der Referenzgangstufe des Simulationszielfahrzeugs, einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors und einem Drehmoment des Verbrennungsmotors angibt,
die Parameterberechnungseinheit die Umdrehungsgeschwindigkeit und das Drehmoment des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe auf Basis der Antriebskraftcharakteristik, der ersten Übersetzung, der zweiten Übersetzung und einer Gaspedalöffnung des Steuerzielfahrzeugs berechnet, und
die Parametereinstellungseinheit die Umdrehungsgeschwindigkeit und das Drehmoment des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis der Gaspedalöffnung des Steuerzielfahrzeugs und des Drehmoments des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe einstellt.
(5) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach (3), wobei
die Antriebskraftcharakteristik eine Charakteristik beinhaltet, die eine Beziehung zwischen einer Gaspedalöffnung in der Referenzgangstufe des Simulationszielfahrzeugs, einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors und einer Längsbeschleunigung des Simulationszielfahrzeugs angibt,
die Parameterberechnungseinheit die Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors und die Längsbeschleunigung des Simulationszielfahrzeugs in der simulierten Gangstufe auf Basis der Antriebskraftcharakteristik, der ersten Übersetzung, der zweiten Übersetzung und einer Gaspedalöffnung des Steuerzielfahrzeugs berechnet, und
die Parametereinstellungseinheit die Umdrehungsgeschwindigkeit und das Drehmoment des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis der Gaspedalöffnung des Steuerzielfahrzeugs und der Längsbeschleunigung des Simulationszielfahrzeugs in der simulierten Gangstufe einstellt.
(6) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (3) bis (5), wobei
die Parametereinstellungseinheit eine Reaktionszeit der Umdrehungsgeschwindigkeit des Nicht-Verbrennungsmotors bezüglich einer Betätigung eines Gaspedals des Steuerzielfahrzeugs auf Basis einer Reaktionszeit der Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors bezüglich einer Betätigung eines Gaspedals des Simulationszielfahrzeugs einstellt, und
die Antriebssteuereinheit den Nicht-Verbrennungsmotor auf Basis der eingestellten Reaktionszeit steuert.
(7) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (3) bis (6), wobei
in einem Fall, bei dem die berechnete Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe eine maximale Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs überschreitet, die Parameterberechnungseinheit die Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe auf die maximale Umdrehungsgeschwindigkeit oder weniger korrigiert.
(8) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (3) bis (7), ferner beinhaltend:

eine Geräuschsteuereinheit, die eine Ausgabe eines Ausgabegeräuschs, das ein Geräusch des Verbrennungsmotors simuliert, auf Basis der Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe steuert.

(9) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (1) bis (8), ferner beinhaltend:

eine Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit, die die simulierte Gangstufe auf Basis eines Betätigungssignals von einer Betätigungseinheit, die im Steuerzielfahrzeug enthalten ist, einstellt.

(10) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach (9), wobei
die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit die simulierte Gangstufe auf Basis einer Gaspedalöffnung des Steuerzielfahrzeugs, einer Höchstgeschwindigkeit des Simulationszielfahrzeugs in der simulierten Gangstufe und einer Geschwindigkeit des Steuerzielfahrzeugs schaltet.
(11) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach (10), wobei
in einem Fall, bei dem bei einer Geschwindigkeit gleich oder höher als eine vorbestimmte Schwelle auf ein Gaspedal des Steuerzielfahrzeugs getreten wird, die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit die simulierte Gangstufe heruntersetzt.
(12) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (1) bis (11), wobei
in einem Fall, bei dem die simulierte Gangstufe des Steuerzielfahrzeugs auf Neutral eingestellt ist, die Parametereinstellungseinheit eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in einem Fall einstellt, bei dem eine Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs auf Neutral eingestellt ist, und die Antriebssteuereinheit den Nicht-Verbrennungsmotor auf Basis der durch die Parametereinstellungseinheit eingestellten Umdrehungsgeschwindigkeit steuert.
(13) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (1) bis (12), wobei
in einem Fall, bei dem sich das Steuerzielfahrzeug in einem Leerlaufzustand befindet, die Parametereinstellungseinheit eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors während des Leerlaufs des Simulationszielfahrzeugs einstellt, und die Antriebssteuereinheit den Nicht-Verbrennungsmotor auf Basis der durch die Parametereinstellungseinheit eingestellten Umdrehungsgeschwindigkeit steuert.
(14) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (1) bis (13), ferner beinhaltend:

eine Vibrationssteuereinheit, die eine Vibration des Steuerzielfahrzeugs während des Schaltens der simulierten Gangstufe steuert.

(15) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (1) bis (14), wobei
das Simulationszielfahrzeug ein existierendes Fahrzeug ist, und
die Antriebskraftcharakteristik eine Charakteristik basierend auf einem gemessenen Wert im Simulationszielfahrzeug ist.
(16) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (1) bis (14), wobei
das Simulationszielfahrzeug ein imaginäres Fahrzeug ist, und
die Antriebskraftcharakteristik eine erzeugte Charakteristik ist.
(17) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (1) bis (16), ferner beinhaltend:

eine Kommunikationssteuereinheit, die den Empfang eines Datensatzes einschließlich der Antriebskraftcharakteristik von einer anderen Informationsverarbeitungseinrichtung steuert, wobei
die Parameterberechnungseinheit den ersten Parameter auf Basis der in dem empfangenen Datensatz enthaltenen Antriebskraftcharakteristik berechnet.

(18) Die Informationsverarbeitungseinrichtung nach einem von (1) bis (17), wobei
der Verbrennungsmotor ein Motor ist, und der Nicht-Verbrennungsmotor ein Elektromotor ist.
(19) Ein Informationsverarbeitungsverfahren, das beinhaltet:

Berechnen, auf Basis einer Antriebskraftcharakteristik in einer vorbestimmten Referenzgangstufe eines Simulationszielfahrzeugs, das simuliert werden soll und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, eines ersten Parameters bezüglich des Verbrennungsmotors in einer simulierten Gangstufe, die eine simulative Gangstufe in einem Steuerzielfahrzeug ist, das gesteuert werden soll und einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet;
Einstellen eines zweiten Parameters bezüglich des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des ersten Parameters; und
Steuern des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des zweiten Parameters.

(20) Ein Programm zum Veranlassen, dass ein Computer die Verarbeitung von Folgendem ausführt:

Es ist anzumerken, dass die Effekte, die in der vorliegenden Schrift beschrieben werden, lediglich Beispiele und nicht beschränkt sind, und es andere Effekte geben kann.
BEZUGSZEICHENLISTE

1, 1-1 bis 1-n: Fahrzeug
27: Fahrzeugsensor
31: HMI
32: Fahrzeugsteuereinheit
83: Antriebssteuereinheit
201: Informationsverarbeitungssystem
211-1 bis 211-n: Informationsverarbeitungsendgerät
212: Server
251: Kommunikations-ECU
252: Antriebs-ECU
253: HMI-ECU
311: APS
312: Betätigungseinheit
313: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
314: Anzeigeeinheit
315: Geräuschausgabeeinheit
316: Vibrationseinheit
317: EDU
321: Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit
322: Parameterberechnungseinheit
323: Parameterumwandlungseinheit
324: Antriebssteuereinheit
331: Anzeigesteuereinheit
332: Geräuschsteuereinheit
333: Vibrationssteuereinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2006193002 [0004]

Claims

Informationsverarbeitungseinrichtung, umfassend: eine Parameterberechnungseinheit, die, auf Basis einer Antriebskraftcharakteristik in einer vorbestimmten Referenzgangstufe eines Simulationszielfahrzeugs, das simuliert werden soll und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, einen ersten Parameter bezüglich des Verbrennungsmotors in einer simulierten Gangstufe berechnet, die eine simulative Gangstufe in einem Steuerzielfahrzeug ist, das gesteuert werden soll und einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet; eine Parametereinstellungseinheit, die einen zweiten Parameter bezüglich des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des ersten Parameters einstellt; und eine Antriebssteuereinheit, die den Nicht-Verbrennungsmotor auf Basis des zweiten Parameters steuert.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Parameterberechnungseinheit den ersten Parameter auf Basis der Antriebskraftcharakteristik und einer ersten Übersetzung in der Referenzgangstufe und einer zweiten Übersetzung in der simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs berechnet.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 2, wobei der erste Parameter eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe beinhaltet, und der zweite Parameter eine Umdrehungsgeschwindigkeit und ein Drehmoment des Nicht-Verbrennungsmotors beinhaltet.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Antriebskraftcharakteristik eine Charakteristik beinhaltet, die eine Beziehung zwischen einer Gaspedalöffnung in der Referenzgangstufe des Simulationszielfahrzeugs, einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors und einem Drehmoment des Verbrennungsmotors angibt, die Parameterberechnungseinheit die Umdrehungsgeschwindigkeit und das Drehmoment des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe auf Basis der Antriebskraftcharakteristik, der ersten Übersetzung, der zweiten Übersetzung und einer Gaspedalöffnung des Steuerzielfahrzeugs berechnet, und die Parametereinstellungseinheit die Umdrehungsgeschwindigkeit und das Drehmoment des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis der Gaspedalöffnung des Steuerzielfahrzeugs und des Drehmoments des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe einstellt.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Antriebskraftcharakteristik eine Charakteristik beinhaltet, die eine Beziehung zwischen einer Gaspedalöffnung in der Referenzgangstufe des Simulationszielfahrzeugs, einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors und einer Längsbeschleunigung des Simulationszielfahrzeugs angibt, die Parameterberechnungseinheit die Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors und die Längsbeschleunigung des Simulationszielfahrzeugs in der simulierten Gangstufe auf Basis der Antriebskraftcharakteristik, der ersten Übersetzung, der zweiten Übersetzung und einer Gaspedalöffnung des Steuerzielfahrzeugs berechnet, und die Parametereinstellungseinheit die Umdrehungsgeschwindigkeit und das Drehmoment des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis der Gaspedalöffnung des Steuerzielfahrzeugs und der Längsbeschleunigung des Simulationszielfahrzeugs in der simulierten Gangstufe einstellt.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Parametereinstellungseinheit eine Reaktionszeit der Umdrehungsgeschwindigkeit des Nicht-Verbrennungsmotors bezüglich einer Betätigung eines Gaspedals des Steuerzielfahrzeugs auf Basis einer Reaktionszeit der Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors bezüglich einer Betätigung eines Gaspedals des Simulationszielfahrzeugs einstellt, und die Antriebssteuereinheit den Nicht-Verbrennungsmotor auf Basis der eingestellten Reaktionszeit steuert.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 3, wobei in einem Fall, bei dem die berechnete Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe eine maximale Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs überschreitet, die Parameterberechnungseinheit die Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe auf die maximale Umdrehungsgeschwindigkeit oder weniger korrigiert.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 3, ferner umfassend: eine Geräuschsteuereinheit, die eine Ausgabe eines Ausgabegeräuschs, das ein Geräusch des Verbrennungsmotors simuliert, auf Basis der Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in der simulierten Gangstufe steuert.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit, die die simulierte Gangstufe auf Basis eines Betätigungssignals von einer Betätigungseinheit, die im Steuerzielfahrzeug enthalten ist, einstellt.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 9, wobei die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit die simulierte Gangstufe auf Basis einer Gaspedalöffnung des Steuerzielfahrzeugs, einer Höchstgeschwindigkeit des Simulationszielfahrzeugs in der simulierten Gangstufe und einer Geschwindigkeit des Steuerzielfahrzeugs wechselt.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 10, wobei in einem Fall, bei dem bei einer Geschwindigkeit gleich oder höher als eine vorbestimmte Schwelle auf ein Gaspedal des Steuerzielfahrzeugs getreten wird, die Simulierte-Gangstufe-Einstellungseinheit die simulierte Gangstufe heruntersetzt.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, bei dem die simulierte Gangstufe des Steuerzielfahrzeugs auf Neutral eingestellt ist, die Parametereinstellungseinheit eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors in einem Fall einstellt, bei dem eine Gangstufe des Simulationszielfahrzeugs auf Neutral eingestellt ist, und die Antriebssteuereinheit den Nicht-Verbrennungsmotor auf Basis der durch die Parametereinstellungseinheit eingestellten Umdrehungsgeschwindigkeit steuert.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei in einem Fall, bei dem sich das Steuerzielfahrzeug in einem Leerlaufzustand befindet, die Parametereinstellungseinheit eine Umdrehungsgeschwindigkeit des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis einer Umdrehungsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors während des Leerlaufs des Simulationszielfahrzeugs einstellt, und die Antriebssteuereinheit den Nicht-Verbrennungsmotor auf Basis der durch die Parametereinstellungseinheit eingestellten Umdrehungsgeschwindigkeit steuert.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Vibrationssteuereinheit, die eine Vibration des Steuerzielfahrzeugs während des Schaltens der simulierten Gangstufe steuert.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei das Simulationszielfahrzeug ein existierendes Fahrzeug ist, und die Antriebskraftcharakteristik eine Charakteristik basierend auf einem gemessenen Wert im Simulationszielfahrzeug ist.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei das Simulationszielfahrzeug ein imaginäres Fahrzeug ist, und die Antriebskraftcharakteristik eine erzeugte Charakteristik ist.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Kommunikationssteuereinheit, die den Empfang eines Datensatzes einschließlich der Antriebskraftcharakteristik von einer anderen Informationsverarbeitungseinrichtung steuert, wobei die Parameterberechnungseinheit den ersten Parameter auf Basis der in dem empfangenen Datensatz enthaltenen Antriebskraftcharakteristik berechnet.
Informationsverarbeitungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Verbrennungsmotor ein Motor ist, und der Nicht-Verbrennungsmotor ein Elektromotor ist.
Informationsverarbeitungsverfahren, umfassend: Berechnen, auf Basis einer Antriebskraftcharakteristik in einer vorbestimmten Referenzgangstufe eines Simulationszielfahrzeugs, das simuliert werden soll und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, eines ersten Parameters bezüglich des Verbrennungsmotors in einer simulierten Gangstufe, die eine simulative Gangstufe in einem Steuerzielfahrzeug ist, das gesteuert werden soll und einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet; Einstellen eines zweiten Parameters bezüglich des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des ersten Parameters; und Steuern des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des zweiten Parameters.
Programm zum Veranlassen, dass ein Computer die Verarbeitung von Folgendem ausführt: Berechnen, auf Basis einer Antriebskraftcharakteristik in einer vorbestimmten Referenzgangstufe eines Simulationszielfahrzeugs, das simuliert werden soll und einen Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet, eines ersten Parameters bezüglich des Verbrennungsmotors in einer simulierten Gangstufe, die eine simulative Gangstufe in einem Steuerzielfahrzeug ist, das gesteuert werden soll und einen Nicht-Verbrennungsmotor als eine Antriebsquelle verwendet; Einstellen eines zweiten Parameters bezüglich des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des ersten Parameters; und Steuern des Nicht-Verbrennungsmotors auf Basis des zweiten Parameters.