DE112020006142T5

DE112020006142T5 - Autonomes-Fahren-Vorrichtung, Regelbestimmungsvorrichtung, Autonomes-Fahren-Verfahren, und Regelbestimmungsverfahren

Info

Publication number: DE112020006142T5
Application number: DE112020006142.6T
Authority: DE
Inventors: Shunya Kumano; Satoru Yoshikawa; Hiroyuki Osawa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2019-12-18
Filing date: 2020-12-17
Publication date: 2022-11-17
Also published as: JPWO2021125249A1; JP7184213B2; CN114830207A; WO2021125249A1; US20220348225A1

Abstract

Eine Autonomes-Fahren-Vorrichtung (100), die in einem Eigenfahrzeug verwendet wird, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, weist auf: eine Steuerausführung-Bestimmungseinheit (173), die eine Kursänderung des Eigenfahrzeugs unter einer Bedingung zulässt, dass ein Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug, das um das Eigenfahrzeug herum vorhanden ist, länger als ein Mindeststeuererlaubnisabstand ist; eine Mindestabstand-Bestimmungseinheit (172), die konfiguriert ist, um eine Beziehung entsprechend einer Fahrsituation des Eigenfahrzeugs aus mehreren Beziehungen, die Mindeststeuererlaubnisabstände definieren, die jeweiligen Fahrsituationen entsprechen, auszuwählen, und den Mindeststeuererlaubnisabstand, der von der Steuerausführung-Bestimmungseinheit zu verwenden ist, durch Verwendung der einen ausgewählten Beziehung zu bestimmen.

Description

Verweis zu in Beziehung stehender Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-228547 , eingereicht am 18. Dezember 2019; auf den dortigen Offenbarungsgehalt wird hier vollinhaltlich Bezug genommen.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Autonomes-Fahren-Vorrichtung, eine Regelbestimmungsvorrichtung, ein Autonomes-Fahren-Verfahren und ein Regelbestimmungsverfahren.
Stand der Technik
Technologie für autonomes Fahren eines Fahrzeugs ist bekannt. Patentliteratur 1 offenbart eine Vorrichtung, die einen Sicherheitsabstand berechnet. Des Weiteren berechnet die in Patentliteratur 1 offenbarte Vorrichtung einen möglichen Unfallverantwortungswert basierend auf dem Sicherheitsabstand. Der mögliche Unfallverantwortungswert ist ein Wert, der einen Grad der Verantwortung des Eigenfahrzeugs angibt, wenn ein Unfall zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug passiert. In Patentliteratur 1 berechnet ein Block, der den möglichen Unfallverantwortungswert bestimmt, in einer vorherigen Stufe den möglichen Unfallverantwortungswert in einem Fall, in dem das Eigenfahrzeug eine geplante Route fährt, und ermöglicht die Steuerung unter der Bedingung, dass der berechnete mögliche Unfallverantwortungswert innerhalb eines kontrollierbaren Bereichs liegt. Die Offenbarung von Patentliteratur 1 ist durch Bezug als eine Erläuterung von technischen Elementen in der vorliegenden Offenbarung aufgenommen.
Patentliteratur
Patentliteratur 1: WO 2018/115963 A
Zusammenfassung
Die in Patentliteratur 1 offenbarte Technik ändert keine Bestimmungsregel der Autonomes-Fahren-Steuerung entsprechend einer Änderung der Fahrsituation. Daher besteht ein Bedarf an einer Vorrichtung, die bestimmt, ob die Autonomes-Fahren-Steuerung entsprechend der Änderung der Fahrsituation geeignet ist.
Die vorliegende Offenbarung erfolgt unter Berücksichtigung des zuvor beschriebenen Problems, und eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Autonomes-Fahren-Vorrichtung, eine Regelbestimmungsvorrichtung, ein Autonomes-Fahren-Verfahren und ein Regelbestimmungsverfahren bereitzustellen, die jeweils in der Lage sind, zu bestimmen, ob die Autonomes-Fahren-Steuerung entsprechend einer Änderung in einer Fahrsituation angemessen ist.
Die vorherige Aufgabe wird durch eine Kombination von Merkmalen gelöst, die in unabhängigen Ansprüchen beschrieben sind, und Unteransprüche definieren weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Offenbarung. Es sei angemerkt, dass ein Bezugszeichen in Klammern in den Ansprüchen eine Korrespondenzbeziehung mit einer spezifischen Konfiguration angibt, die in später zu beschreibenden Ausführungsbeispielen als ein Aspekt beschrieben wird, und den technischen Umfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränkt.
In der vorliegenden Offenbarung wird eine Autonomes-Fahren-Vorrichtung gemäß einem ersten Aspekt bereitgestellt, um die vorherige Aufgabe zu lösen. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung wird in einem Fahrzeug verwendet, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, und weist auf: eine Steuerausführung-Bestimmungseinheit, die eine Kursänderung des Eigenfahrzeugs unter einer Bedingung zulässt, dass ein Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug, das um das Eigenfahrzeug herum vorhanden ist, länger als ein Mindeststeuererlaubnisabstand ist; und eine Mindestabstand-Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Beziehung entsprechend einer Fahrsituation des Eigenfahrzeugs aus mehreren Beziehungen, die Mindeststeuererlaubnisabstände definieren, die jeweiligen Fahrsituationen entsprechen, auszuwählen, und den Mindeststeuererlaubnisabstand, der von der Steuerausführung-Bestimmungseinheit zu verwenden ist, durch Verwendung der einen ausgewählten Beziehung zu bestimmen.
Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung bestimmt den Mindeststeuererlaubnisabstand, der von der Steuerausführung-Bestimmungseinheit zu verwenden ist, entsprechend der Fahrsituation, in der das Eigenfahrzeug fährt. Daher ist es möglich, den Mindeststeuererlaubnisabstand in einer Fahrsituation zu verkürzen, in der es unwahrscheinlich ist, dass Unannehmlichkeiten auftreten, obwohl der Zwischen-Fahrzeug-Abstand verkürzt ist. Des Weiteren ist es möglich zu bestimmen, ob die Autonomes-Fahren-Steuerung entsprechend der Änderung, die in der Fahrsituation auftritt, geeignet ist.
In der vorliegenden Offenbarung wird eine Autonomes-Fahren-Vorrichtung gemäß einem zweiten Aspekt bereitgestellt, um die vorherige Aufgabe zu lösen. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung wird in einem Fahrzeug verwendet, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, und weist auf: eine Abweichungswert-Bestimmungseinheit, die einen Abweichungswert für jede von einer oder mehreren Kandidatenrouten basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen einem Zwischen-Fahrzeug-Abstand und einem Mindeststeuererlaubnisabstand bestimmt, wobei der Zwischen-Fahrzeug-Abstand ein Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug ist, das um das Eigenfahrzeug herum vorhanden ist, wobei der Abweichungswert eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Eigenfahrzeug von einer Fahrregel in einem Fall abweicht, in dem das Eigenfahrzeug entlang der entsprechenden Kandidatenroute fährt, wobei die eine oder mehreren Kandidatenrouten von einer Routenplanungseinheit so geplant werden, dass jede der einen oder mehreren Kandidatenrouten es dem Eigenfahrzeug ermöglicht, die Fahrt fortzusetzen; eine Steuerausführung-Bestimmungseinheit, die aus der einen oder mehreren Kandidatenrouten eine Kandidatenroute mit dem Abweichungswert innerhalb eines Steuererlaubnisbereichs als eine Zielroute des Eigenfahrzeugs auswählt, und eine Anweisung zum Steuern des Eigenfahrzeugs zum Fahren entlang der ausgewählten Zielroute an eine Fahreinheit ausgibt, die eine Fahrsteuerung des Eigenfahrzeugs ausführt; eine Regelaktualisierungseinheit, die eine Bestimmungsregel des Abweichungswerts aktualisiert, der von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit verwendet wird, um den Abweichungswert zu bestimmen, als Reaktion auf eine Änderung in einem Sensor, der ein Verhalten von zumindest einem der Fahrzeuge, Eigenfahrzeug oder Fremdfahrzeug, erfasst.
Wenn in der vorherigen Autonomes-Fahren-Vorrichtung der Sensor geändert bzw. gewechselt wird, aktualisiert die Regelaktualisierungseinheit die zum Bestimmen des Abweichungswerts verwendete Regel. Somit ist es möglich, den Abweichungswert so zu bestimmen, dass der Abweichungswert die Änderung des Sensors widerspiegelt. Dann wählt die Steuerausführung-Bestimmungseinheit die Zielroute basierend auf dem durch die aktualisierte Regel bestimmten Abweichungswert aus. Somit kann die Autonomes-Fahren-Vorrichtung selbst dann, wenn der Sensor geändert bzw. gewechselt wird, bestimmen, ob das Fahren auf der ausgewählten Route unter einer angemessenen Autonomes-Fahren-Steuerung erfolgt.
In der vorliegenden Offenbarung wird eine Autonomes-Fahren-Vorrichtung gemäß einem dritten Aspekt bereitgestellt, um die vorherige Aufgabe zu lösen. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung wird in einem Fahrzeug verwendet, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, und weist auf: eine Regelbestimmungseinheit, die bestimmt, ob das Eigenfahrzeug gemäß einer Fahrregel in einem Fall fährt, in dem das Eigenfahrzeug entlang jeder der einer oder mehreren Kandidatenrouten fährt, die von einer Routenplanungseinheit so geplant werden, dass jede der einen oder mehreren Kandidatenrouten es dem Eigenfahrzeug ermöglicht, die Fahrt fortzusetzen; eine Regelverwaltungseinheit, welche die Fahrregel verwaltet, die von der Regelbestimmungseinheit entsprechend einer Fahrsituation zu verwenden ist; und eine Regelaktualisierungseinheit, welche die Fahrregel aktualisiert, die von der Regelbestimmungseinheit entsprechend der Fahrsituation zu verwenden ist.
In der vorliegenden Offenbarung wird eine Regelbestimmungsvorrichtung gemäß einem anderen Aspekt bereitgestellt, um die vorherige Aufgabe zu lösen. Die Regelbestimmungsvorrichtung weist auf: eine Regelbestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein Eigenfahrzeug, an dem eine Autonomes-Fahren-Vorrichtung montiert ist, gemäß einer Fahrregel in einem Fall fährt, in dem das Eigenfahrzeug entlang jeder von einer oder mehreren Kandidatenrouten fährt, die von einer Routenplanungseinheit so geplant werden, dass jede der einen oder mehreren Kandidatenrouten es dem Eigenfahrzeug ermöglicht, die Fahrt fortzusetzen; eine Regelaktualisierungseinheit, die entsprechend einer Fahrsituation die Fahrregel aktualisiert, die in der Bestimmung verwendet wird, die von der Regelbestimmungseinheit ausgeführt wird.
Die zuvor beschriebene Autonomes-Fahren-Vorrichtung und die Regelbestimmungsvorrichtung bestimmen, ob das Eigenfahrzeug gemäß der Fahrregel fährt. Die Fahrregel wird entsprechend der Fahrsituation des Eigenfahrzeugs festgelegt. Daher ist es möglich zu bestimmen, ob die Autonomes-Fahren-Steuerung entsprechend der Änderung der Fahrsituation geeignet ist.
In der vorliegenden Offenbarung wird ein Autonomes-Fahren-Verfahren gemäß einem ersten Aspekt bereitgestellt, um die vorherige Aufgabe zu lösen. Das Autonomes-Fahren-Verfahren wird in einem Fahrzeug verwendet, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, und weist auf: Zulassen einer Kursänderung des Eigenfahrzeugs, wenn ein Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug, das um das Eigenfahrzeug herum vorhanden ist, länger als ein Mindeststeuererlaubnisabstand ist; Auswählen, entsprechend einer Fahrsituation des Eigenfahrzeugs, einer Beziehung aus mehreren Beziehungen, die Mindeststeuererlaubnisabstände definieren, die jeweiligen Fahrsituationen entsprechen; und Bestimmen, durch Verwendung der einen ausgewählten Beziehung, des Mindeststeuererlaubnisabstands, der in einer Bestimmung zum Zulassen der Kursänderung zu verwenden ist.
In der vorliegenden Offenbarung wird ein Autonomes-Fahren-Verfahren gemäß einem ersten Aspekt bereitgestellt, um die vorherige Aufgabe zu lösen. Das Autonomes-Fahren-Verfahren wird in einem Fahrzeug verwendet, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, und weist auf: Planen einer oder mehrerer Kandidatenrouten derart, dass jede der einen oder mehreren Kandidatenrouten es dem Eigenfahrzeug ermöglicht, die Fahrt fortzusetzen; Bestimmen eines Abweichungswerts jeder der einen oder mehreren Kandidatenrouten basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen einem Zwischen-Fahrzeug-Abstand und einem Mindeststeuererlaubnisabstand, wobei der Zwischen-Fahrzeug-Abstand ein Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug ist, das um das Eigenfahrzeug herum vorhanden ist, wobei der Abweichungswert eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Eigenfahrzeug von einer Fahrregel in einem Fall abweicht, in dem das Eigenfahrzeug entlang der entsprechenden Kandidatenroute fährt; Durchführen einer Fahrsteuerung des Eigenfahrzeugs; Auswählen, aus der einen oder den mehreren Kandidatenrouten, einer Kandidatenroute mit dem Abweichungswert innerhalb eines Steuererlaubnisbereichs als eine Zielroute des Eigenfahrzeugs; Ausgeben einer Anweisung zum Steuern des Eigenfahrzeugs zum Fahren entlang der ausgewählten Zielroute; und Aktualisieren einer Bestimmungsregel des Abweichungswerts als Reaktion auf eine Änderung in einem Sensor, der ein Verhalten von zumindest einem der Fahrzeuge, Eigenfahrzeug oder Fremdfahrzeug, erfasst.
In der vorliegenden Offenbarung wird ein Regelbestimmungsverfahren gemäß einem anderen Aspekt bereitgestellt, um die vorherige Aufgabe zu lösen. Das Regelbestimmungsverfahren weist auf: Bestimmen, ob ein Eigenfahrzeug, an dem eine Autonomes-Fahren-Vorrichtung montiert ist, gemäß einer Fahrregel in einem Fall fährt, in dem das Eigenfahrzeug entlang jeder von einer oder mehreren Kandidatenrouten fährt, die dem Eigenfahrzeug ermöglichen, die Fahrt fortzusetzen; und Aktualisieren der Fahrregel entsprechend einer Fahrtsituation.
Figurenliste
Die vorherige und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen klarer. In den Zeichnungen:

1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
2 ist ein Diagramm, das einen Teilprozess zeigt, der von einer Routenplanungseinheit 160 ausgeführt wird;
3 ist ein Diagramm, das einen Prozess zum Bestimmen zeigt, ob jede Kandidatenroute Ti eine sichere Route Tsafe ist;
4 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 200 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
5 ist ein Diagramm, das einen Prozess zeigt, der von einer Routenbestimmungseinheit 176 und einer Benachrichtigungssteuereinheit 177 ausgeführt wird;
6 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 300 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
7 ist ein Diagramm, das einen Prozess zeigt, der von einer Routenbestimmungseinheit 176 und einer Bestätigungssteuereinheit 178 ausgeführt wird;
8 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel zeigt;
9 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 500 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel zeigt;
10 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 600 gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel zeigt;
11 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 700 gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel zeigt;
12 ist ein Diagramm, das einen Teilprozess zeigt, der von einer in 11 gezeigte Basiswert-Bestimmungseinheit 773 ausgeführt wird;
13 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 800 gemäß einem achten Ausführungsbeispiel zeigt;
14 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 900 gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel zeigt; und
15 ist ein Diagramm, das einen Prozess zeigt, der von einer Routenbestimmungseinheit 176 und einer Bestätigungssteuereinheit 178 gemäß einer zweiten Abwandlung ausgeführt wird.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Bei einem manuellen Fahren eines Fahrzeugs durch einen Fahrer kann der Fahrer einen Zwischen-Fahrzeug-Abstand entsprechend einem Fahrbereich ändern. Wenn zum Beispiel eine Straße vor einer Kreuzung überlastet ist, kann das Fahrzeug auf die Straße vor der Kreuzung mit einem kürzeren Zwischen-Fahrzeug-Abstand als einem normalen Zwischen-Fahrzeug-Abstand einfahren. Dies liegt daran, dass der Fahrer, um auf die Straße vor der Kreuzung einzufahren, den Zwischen-Fahrzeug-Abstand so reduzieren muss, dass er kürzer als der normale Zwischen-Fahrzeug-Abstand ist.
Ein Fahrer eines Fahrzeugs, das aktuell auf der Straße vor der Kreuzung fährt, ist sich auch dessen bewusst, dass in einem Fall, in dem die Straße überlastet ist, das Fahrzeug plant, auf die Straße vor der Kreuzung einzufahren, möglicherweise mit einem kürzeren Zwischen-Fahrzeug-Abstand auf die Straße vor der Kreuzung einfahren kann. Daher ist es zulässig, dass das Fahrzeug vor der Kreuzung auf die Straße einfährt, um mit einem kürzeren Zwischen-Fahrzeug-Abstand auf die Straße vor der Kreuzung einzufahren. Mit anderen Worten entspricht ein Bereich um die Kreuzung herum einem Bereich, in dem ein kurzer Zwischen-Fahrzeug-Abstand zulässig ist.
In einem Fall, in dem eine Fahrzeugfahrsteuerung unter Berücksichtigung eines Minimalwerts eines Zwischen-Fahrzeug-Abstands durchgeführt wird, für den eine Routenänderungssteuerung erlaubt ist (im Folgenden als Mindeststeuererlaubnisabstand bezeichnet), kann, wenn die zuvor erwähnte Überlastungssituation in dem Kreuzungsbereich nicht berücksichtigt wird, das Fahrzeug im autonomen Fahrzustand stoppen, ohne auf die Straße vor der Kreuzung einzufahren.
Wenn das Fahrzeug in einem manuellen Fahrzustand einen Fahrspurwechsel auf eine Zielfahrspur durchführt, die überlastet ist, wird eine Absicht eines Fahrspurwechsel auf die Zielfahrspur durch Einschalten eines Richtungsanzeigers angegeben, und dann führt der Fahrer graduell bzw. allmählich den Fahrvorgang für einen Fahrspurwechsel durch. Somit kann ein ursprünglich auf der Zielfahrspur fahrendes anderes Fahrzeug deutlich über den Fahrspurwechsel des Eigenfahrzeugs benachrichtigt werden. Ein anderes Fahrzeug, das auf der Zielfahrspur fährt, kann langsamer werden, um dem Eigenfahrzeug zu helfen, von der aktuellen Fahrspur auf die Zielfahrspur zu wechsein, wodurch es durch Fahrspurwechsel auf die Zielfahrspur einfährt. In einer solchen Situation ist es unwahrscheinlich, dass Beeinträchtigungen auftreten, obwohl der Zwischen-Fahrzeug-Abstands kurz ist. Wie zuvor beschrieben, ist es unwahrscheinlich, dass in einigen Fahrsituationen Beeinträchtigungen auftreten, obwohl der Zwischen-Fahrzeug-Abstands kurz ist. Der Fahrbereich ist eine der Fahrsituationen.
Wird ein Abweichungswert, der unter Berücksichtigung des Mindeststeuererlaubnisabstands bestimmt wird und eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass ein Eigenfahrzeug von einer Fahrregel abweicht, nicht geändert, selbst in einer zuvor beschriebenen spezifischen Situation, kann das Fahrzeug in dem autonomen Fahrzustand die eigene Route von der aktuellen Fahrspur auf die überlastete Zielfahrspur nicht ändern bzw. wechseln. Die in dem ersten Ausführungsbeispiel offenbarte Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 wird unter Berücksichtigung der zuvor beschriebenen Schwierigkeit bereitgestellt.
1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 eines ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Offenbarung zeigt. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 ist an einem Eigenfahrzeug 1 bzw. eigenen Fahrzeug montiert, das auch als ein Eigenfahrzeug bezeichnet wird. Das Eigenfahrzeug 1 ist ein Fahrzeug, an dem die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 montiert ist, wenn eine bestimmte Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 als Referenz festgelegt ist.
Unter der Bedingung, dass das Fahrzeug auf der Straße fährt, kann das Fahrzeug jede Art von Fahrzeug ohne besondere Beschränkung sein. Das Fahrzeug kann ein gewöhnlicher Personenkraftwagen, ein Lastkraftwagen oder ein Bus sein. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 steuert ein Verhalten des Eigenfahrzeugs 1. Das Verhalten des Fahrzeugs kann eine Geschwindigkeit und eine Fahrtrichtung enthalten. Ein Autonomes-Fahren-Verfahren, das von der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 ausgeführt wird, ist ein Fahrzeugsteuerverfahren, das einem autonomen Fahrniveau von drei oder höher entspricht.
Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 enthält eine Sensoreinheit 101, die einen oder mehrere Sensoren enthält. Die Sensoreinheit 101 erfasst ein Verhalten eines Fremdfahrzeugs und gibt einen Sensorwert aus, der das Verhalten des Fremdfahrzeugs angibt. Die Sensoreinheit 101 kann eine Kamera enthalten. Außerdem kann die Sensoreinheit 101 ein Millimeterwellenradar und LIDAR enthalten. 1 zeigt Sensoren 101 a, 101b und 101c als ein Beispiel der Sensoreinheit 101. Die Anzahl von Sensoren, die in der in 1 gezeigten Sensoreinheit 101 enthalten sind, ist ein Beispiel, und die Anzahl der Sensoren 101a, 101 b, 101c ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt.
Die Sensoreinheit 101 enthält auch einen Sensor, der eine Position des Eigenfahrzeugs 1 und das Verhalten des Eigenfahrzeugs 1 erfasst. Wenn die aktuelle Position des Eigenfahrzeugs 1 (im Folgenden als Eigenfahrzeugposition bezeichnet) sequentiell erfasst werden kann, können die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 1, die dem Verhalten des Eigenfahrzeugs 1 entsprechen, bestimmt werden. Somit ist es unter einer Bedingung, dass die Sensoreinheit 101 den Sensor enthält, der die Position des Eigenfahrzeugs 1 erfasst, nicht notwendig, einen Verhaltenssensor zum direkten Erfassen des Verhaltens des Eigenfahrzeugs 1 in der Sensoreinheit 101 zu haben. Die Sensoreinheit 101, welche die Position des Eigenfahrzeugs erfasst, kann auch einen GNSS-Empfänger enthalten. Die Sensoreinheit 101, die das Verhalten des Eigenfahrzeugs 1 erfasst, kann einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Gierratensensor, einen Beschleunigungssensor oder dergleichen aufweisen.
Die aktuelle Position des Eigenfahrzeugs kann erfasst werden, indem eine durch LIDAR erfasste Umgebungsform um das Eigenfahrzeug 1 herum mit einer hochpräzisen Karte verglichen wird. In dieser Konfiguration können die Position des Eigenfahrzeugs 1 und das Verhalten des Eigenfahrzeugs 1 durch die Sensoreinheit 101 erfasst werden, die das Verhalten von Fremdfahrzeugen ohne einen dedizierten Sensor 101 zum Erfassen der Position des Eigenfahrzeugs 1 und des Verhaltens des Eigenfahrzeugs 1 erfasst.
Ein Kartenspeicher 120 speichert eine digitale Straßenkarte. Die digitale Straßenkarte kann die zuvor erwähnte hochpräzise Karte sein oder kann eine normale Straßenkarte sein, die keine hochpräzise Karte ist. Die hochpräzise Karte zeigt auch Positionen von Verkehrszeichen, wie beispielsweise Fahrspuren auf der Straße, Arten und Positionen von Verkehrszeichen und dreidimensionale Objekte um die Straße herum. In der vorliegenden Offenbarung kann der Speicher ein computerlesbares materielles Speichermedium enthalten. Als das Speichermedium kann zum Beispiel ein Flash-Speicher verwendet werden.
Ein Regel-DB-Speicher 130 speichert eine Regeldatenbank (im Folgenden als Regel-DB bezeichnet). Die Regel-DB enthält Fahrregeln für jeden Fahrbereich. Die Fahrregel jedes Fahrbereichs enthält Verkehrsrichtungen, wie beispielsweise Einbahnverkehr, Geschwindigkeitsbegrenzungen und die Bestimmung von Vorfahrtsstraßen und Nichtvorfahrtsstraßen.
Auf die Daten der Fahrregel kann in einem Bestimmungsprozess Bezug genommen werden, der von einer Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173 ausgeführt wird. Der Regel-DB-Speicher 130 enthält ein Speichermedium, wie beispielsweise RAM oder ROM. Wenn der von der Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173 ausgeführte Bestimmungsprozess durch Verwendung eines trainierten Modells durchgeführt wird, das ein neuronales Netzwerk oder dergleichen enthält, kann die Fahrregel als Lehrdaten bereitgestellt werden, die beim Lernen des trainierten Modells zu verwenden sind.
Die Fahrregel kann zumindest eine der Regeln, eine Längsgeschwindigkeitsregel, eine Quergeschwindigkeitsregel, eine Fahrprioritätsregel in einer Fahrtrichtung, eine Ampelregel, eine Verkehrszeichenregel und eine Routenprioritätsregel, enthalten. Die Längsrichtung ist als eine Richtung entlang der Straßenoberfläche oder eine Vorne-Hinten-Richtung des Fahrzeugs definiert. Die Querrichtung ist als eine Breitenrichtung des Fahrzeugs oder eine Breitenrichtung der Straße definiert.
Die Fahrregel kann teilweise oder vollständig eine lokale Verkehrsregel enthalten, um teilweise oder alle der zuvor beschriebenen Regeln zu überschneiden, oder als eine andere Regel. Die Fahrregel kann ein Element zum Implementieren einer Fahrrichtlinie sein. Die Fahrrichtlinie kann als eine Strategie und Regeln definiert sein, die ein dem Fahrzeugniveau entsprechendes Steuerverhalten definieren. Die Fahrrichtlinie kann als Implementierung einer Entscheidungsebene einer Sicherheitsstrategie auf Fahrzeugebene (VLSS) definiert werden. Die Fahrrichtlinie kann als eine Abbildung von dem erfassten Zustand auf den Fahrbefehl definiert werden.
Eine Drahtloskommunikationseinheit 140 kommuniziert drahtlos mit einer externen Quelle, die außerhalb des Eigenfahrzeugs 1 positioniert ist. Die Drahtloskommunikationseinheit 140 enthält eine Antenne, die Funkwellen überträgt und empfängt, und eine Kommunikationsschaltung, welche die Funkwellen demoduliert, die von der Antenne empfangen werden, und die Signale moduliert, die von der Antenne zu übertragen sind. Die Drahtloskommunikationseinheit 140 führt eine drahtlose Kommunikation mit einem Server 2 durch, der außerhalb des Eigenfahrzeugs 1 positioniert ist. Ein Drahtloskommunikationssystem kann ein Weitbereichsdrahtloskommunikationssystem sein, das Basisstationen und ein öffentliches Kommunikationsnetz umfasst.
Eine Sensorintegrationseinheit 150, eine Routenplanungseinheit 160, eine Regelbestimmungseinheit 170 und eine Fahreinheit 180 können durch zumindest einen Prozessor implementiert sein. Zum Beispiel kann eine Konfiguration, die der Sensorintegrationseinheit 150, der Routenplanungseinheit 160, der Regelbestimmungseinheit 170 und der Fahreinheit 180 entspricht, durch einen Computer implementiert sein, der zumindest einen Prozessor, einen nichtflüchtigen Speicher, RAM, E/A und einen Bus, der diese Komponenten verbindet, enthält. Der nichtflüchtige Speicher kann ein Programm zum Steuern des Allzweckcomputers speichern, um als die Sensorintegrationseinheit 150, die Routenplanungseinheit 160, die Regelbestimmungseinheit 170 und die Fahreinheit 180 zu fungieren. Der Prozessor führt das Programm, das in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist, durch Verwendung einer temporären Speicherfunktion des RAM aus, wodurch der Computer als die Sensorintegrationseinheit 150, die Routenplanungseinheit 160, die Regelbestimmungseinheit 170 und die Fahreinheit 180 fungiert. Die Ausführung dieser Funktionen geben die Ausführung eines dem Programm entsprechenden Fahrzeugsteuerverfahrens an.
Die Sensorintegrationseinheit 150, die Routenplanungseinheit 160, die Regelbestimmungseinheit 170 und die Fahreinheit 180 können durch jeweilige Prozessoren implementiert sein. Alternativ können die Sensorintegrationseinheit 150, die Routenplanungseinheit 160, die Regelbestimmungseinheit 170 und die Fahreinheit 180 durch eine Konfiguration implementiert werden, die drei oder weniger Prozessoren enthält.
Die Sensoreinheit 101 gibt einen Sensorwert aus und der Sensorwert wird in die Sensorintegrationseinheit 150 eingegeben. Die Sensorintegrationseinheit 150 enthält eine Zielfahrzeug-Verhalten-Bestimmungseinheit 151, eine Positionsbezugseinheit 152, eine Umgebungsbestimmungseinheit 153 und eine Regelbezugseinheit 154.
Die Zielfahrzeug-Verhalten-Bestimmungseinheit 151 erfasst den Sensorwert, der von der Sensoreinheit 101 ausgegeben wird. Dann wird ein relatives Verhalten Vstate des Zielfahrzeugs sequentiell basierend auf dem bezogenen Sensorwert bestimmt.
Das Zielfahrzeug wird aus den um das Eigenfahrzeug 1 herum vorhandenen Fremdfahrzeugen ausgewählt. Das Vorhandensein von Fremdfahrzeugen am Rand um das Eigenfahrzeug 1 herum kann zum Beispiel bestimmt werden, indem bestimmt wird, ob sich das Fremdfahrzeug innerhalb eines vorgegebenen Umfangsbereichs befindet, der in Bezug auf das Eigenfahrzeug 1 definiert ist. Der Umfangsbereich kann ein rechteckiger Bereich sein, der an dem Eigenfahrzeug 1 zentriert ist, und kann Seiten aufweisen, die parallel zu der Vorne-Hinten-Richtung und einer Links-Rechts-Richtung des Eigenfahrzeugs sind. Eine Größe des rechteckigen Umfangsbereichs kann so festgelegt sein, dass ein Abstand von dem Eigenfahrzeug zu einer Seite entlang einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs ungefähr gleich einem Stoppabstand des Fahrzeugs ist. Ein Abstand von dem Eigenfahrzeug zu einer Seite entlang einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs kann gleich dem Abstand in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs festgelegt werden oder kann kürzer als der Abstand in der Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs sein. Die Größe des Rechtecks in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs kann auf eine Breite von einer Fahrspur festgelegt werden. Die Größe des Umfangsbereichs kann auf verschiedene Arten festgelegt werden. Eine Form des Umfangsbereichs kann auf verschiedene Arten festgelegt werden. Zum Beispiel kann die Form des Umfangsbereichs ein perfekter Kreis oder eine Ellipse sein.
Das Zielfahrzeug ist als ein Fahrzeug (auch als ein anderes Fahrzeug bezeichnet) definiert, das in dem Umfangsbereich des Eigenfahrzeugs 1 vorhanden ist und zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug kein anderes Fahrzeug vorhanden ist. In einem anderen Beispiel kann das Zielfahrzeug als ein Fahrzeug (auch als ein anderes Fahrzeug bezeichnet) definiert sein, das in dem Umfangsbereich des Eigenfahrzeugs 1 vorhanden ist, obwohl ein anderes Fahrzeug zwischen dem Eigenfahrzeug und dem anderen Fahrzeug vorhanden ist.
Das relative Verhalten Vstate enthält eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit. Die relative Position kann durch einen relativen Abstand und eine relative Orientierung dargestellt werden. Das relative Verhalten Vstate kann basierend auf Änderungen der Position des Eigenfahrzeugs 1 und der Position des Zielfahrzeugs bestimmt werden. Die Position des Zielfahrzeugs kann durch die an dem Zielfahrzeug montierte Sensoreinheit 101 erfasst werden, und die Position des Zielfahrzeugs kann durch die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 des Eigenfahrzeugs 1 durch drahtlose Kommunikation erfasst werden. In diesem Fall bezieht die Zielfahrzeug-Verhalten-Bestimmungseinheit 151 den Sensorwert, der durch die an dem Zielfahrzeug montierte Sensoreinheit 101 erfasst wird, und bestimmt das relative Verhalten Vstate des Zielfahrzeugs relativ zu dem Eigenfahrzeug basierend auf dem bezogenen Sensorwert.
Die Positionsbezugseinheit 152 bezieht den Sensorwert und bestimmt sequentiell die aktuelle Position des Eigenfahrzeugs 1, das heißt die Position des Eigenfahrzeugs, basierend auf dem bezogenen Sensorwert.
Die Umgebungsbestimmungseinheit 153 bestimmt die Umgebung um das Eigenfahrzeug 1 herum basierend auf dem bezogenen Sensorwert. Die Umgebung enthält eine Form der Straße, auf der das Eigenfahrzeug 1 fährt. Die Straßenform enthält Straßenbreiten, Straßenneigungen, Straßenkrümmungen, Fahrspurmarkierungen und dergleichen. Die Umgebung um das Eigenfahrzeug 1 herum kann Informationen über Hindernisse enthalten, die um das Eigenfahrzeug 1 herum vorhanden sind, zusätzlich zu dem Straßenzustand und den Fremdfahrzeugen.
Die Regelbezugseinheit 154 bezieht die Fahrregel an der aktuellen Fahrzeugposition aus dem Regel-DB-Speicher 130. Die Fahrregel enthält die Regel jedes Fahrbereichs und eine Regel, die nicht von dem Fahrbereich abhängt. Die Regel kann eine Regel zum Bestimmen eines Abweichungswerts ALval sein.
Die Regel zum Bestimmen des Abweichungswerts ALval enthält eine Verkehrsregel. Im Folgenden kann die Regel zum Bestimmen des Abweichungswerts ALval einfach als eine Regel beschrieben werden. Verkehrsregeln sind durch Gesetze und Vorschriften definiert. Um die Verkehrsregel jedes Fahrbereichs zu beziehen, spezifiziert die Regelbezugseinheit 154 die Position des Eigenfahrzeugs auf der aktuell befahrenen Straße basierend auf der Position des Eigenfahrzeugs, die basierend auf dem Sensorwert und der Straßenkarte, die in dem Kartenspeicher 120 gespeichert ist, spezifiziert wird. Dann wird die Verkehrsregel, die entsprechend der spezifizierten Position des Eigenfahrzeugs auf der befahrenen Straße bestimmt wird, aus dem Regel-DB-Speicher 130 bezogen. Die aus dem Regel-DB-Speicher 130 bezogene Verkehrsregel enthält eine Verkehrsregel, die auf einen Bereich um die Position des Eigenfahrzeugs herum angewendet wird und die Position des Eigenfahrzeugs enthält (im Folgenden als eine Umgebungsverkehrsregel Rdb bezeichnet).
Der Grund für das Beziehen der Umgebungsverkehrsregel Rdb besteht darin, zu verhindern, dass die Verkehrsregel regelmäßig aus dem Regel-DB-Speicher 130 jedes Mal bezogen wird, wenn sich die Position des Eigenfahrzeugs ändert. Ein Beispiel der Umgebungsverkehrsregel Rdb ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung, die auf die Position des Eigenfahrzeugs und eine Straße um die Position des Eigenfahrzeugs herum angewendet wird. Die von der Regelbezugseinheit 154 aus dem Regel-DB-Speicher 130 bezogene Verkehrsregel enthält eine länderspezifische Verkehrsregel. Die Verkehrsregeln unterscheiden sich von Land zu Land, so wie sich die Bedeutung von Straßenmarkierungen von Land zu Land unterscheidet. Daher bezieht die Regelbezugseinheit 154 auch die dem Land entsprechende Verkehrsregel.
Die Regel, die nicht von dem Fahrbereich abhängt, enthält zum Beispiel eine Regel, dass das Zulassen oder das Verbot des Fahrens einer Farbe des Signallichts entsprechen. Die Regel, die nicht von dem Fahrbereich abhängt, kann auch in einem vorgegebenen Speicherbereich des Regel-DB-Speichers 130 gespeichert sein. Nachfolgend bezieht sich die Umgebungsverkehrsregel Rdb auf die Verkehrsregel, die auf die Position des Eigenfahrzeugs und den Bereich um die Position des Eigenfahrzeugs herum angewendet wird, und auf die Regel, die nicht von dem Fahrbereich abhängt.
Die Regel enthält des Weiteren eine Regel, dass der Abstand zwischen Fahrzeugen zumindest dem Mindeststeuererlaubnisabstand entsprechen muss. Der Mindeststeuererlaubnisabstand ist eine Regel für den Zwischen-Fahrzeug-Abstand, der eingehalten werden muss. Der Mindeststeuererlaubnisabstand kann in zwei Richtungen definiert sein, der Mindeststeuererlaubnisabstand in der Längsrichtung des Eigenfahrzeugs 1 und der Mindeststeuererlaubnisabstand in Querrichtung des Eigenfahrzeugs 1. Der Mindeststeuererlaubnisabstand kann einfach als ein Abstand festgelegt werden, der für das Eigenfahrzeug erforderlich ist, so dass sich das Eigenfahrzeug 1 einem Hindernis wie dem anderen Fahrzeug nicht zu dicht annähert. Anstatt den Mindeststeuererlaubnisabstand einfach als einen Abstand zum Vermeiden einer übermäßigen Annäherung an das Hindernis festzulegen, kann der Mindeststeuererlaubnisabstand auf einen Abstand festgelegt werden, der einen Spielraum enthält, um zu ermöglichen, dass das Eigenfahrzeug 1 und das andere Fahrzeug die Fahrt fortsetzen, entsprechend irgendwelcher Änderungen im Verhalten verschiedener Fahrzeuge um das Eigenfahrzeug und das andere Fahrzeug herum.
Wenn der tatsächliche Zwischen-Fahrzeug-Abstand des Eigenfahrzeugs 1 gleich oder kürzer als der Mindeststeuererlaubnisabstand wird, erhöht die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 während des autonomen Fahrzustands sofort den Zwischen-Fahrzeug-Abstand derart, um länger als der Mindeststeuererlaubnisabstand zu sein. Das heißt, die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 erlaubt es der Fahrzeugsteuerung nicht, bei welcher der Zwischen-Fahrzeug-Abstand abnimmt, gleich oder kleiner als der Mindeststeuererlaubnisabstand zu sein.
Der Mindeststeuererlaubnisabstand ist nicht immer konstant. Der Mindeststeuererlaubnisabstand ändert sich entsprechend der Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 1 und der Geschwindigkeit des Fremdfahrzeugs. Der Mindeststeuererlaubnisabstand variiert auch entsprechend dem Fahrbereich. Der Fahrbereich enthält einen Kreuzungsbereich, der die Kreuzung aufweist. Der Mindeststeuererlaubnisabstand ist in dem Kreuzungsbereich kürzer festgelegt als in anderen Fahrbereichen. Zusätzlich zu einem relativ schmalen Bereich, wie beispielsweise dem Kreuzungsbereich, kann der Fahrbereich einen relativ großen Bereich, wie beispielsweise ein ganzes Land, umfassen. Die Regelbezugseinheit 154 bezieht eine Regel zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands in dem Fahrbereich, der basierend auf der Position des Eigenfahrzeugs definiert ist.
Die Regelbezugseinheit 154 bezieht periodisch Regeln von dem Server 2 über die Drahtloskommunikationseinheit 140 und speichert die bezogenen Regeln in dem Regel-DB-Speicher 13. Der Server 2 bestimmt durch Lernen Regeln zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands für jeden Fahrbereich. Die Regelbezugseinheit 154 bezieht die Regel zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands für jeden Fahrbereich, die durch den Server 2 gelernt wurde.
Die Sensorintegrationseinheit 150 gibt sensorbasierte Informationen S an die Routenplanungseinheit 160 und die Regelbestimmungseinheit 170 aus. Die sensorbasierten Informationen S enthalten den in die Sensorintegrationseinheit 150 eingegebenen Sensorwert und Informationen, die basierend auf dem in die Sensorintegrationseinheit 150 eingegebenen Sensorwert abgeleitet werden können. Die Informationen, die basierend auf dem Sensorwert abgeleitet werden können, enthalten Zielfahrzeuginformationen, die Position des Eigenfahrzeugs und die Fahrregel. Die Zielfahrzeuginformationen geben das relative Verhalten Vstate des Fremdfahrzeugs an, das von der Zielfahrzeug-Verhalten-Bestimmungseinheit 151 basierend auf dem Sensorwert bestimmt wird, und geben auch die Position und das Verhalten des Eigenfahrzeugs 1 an.
Die Routenplanungseinheit 160 plant sequentiell Kandidatenrouten Ti (i = 1, 2, 3 ...), die Kurzzeitroutenkandidaten sind, die von dem Eigenfahrzeug befahren werden sollen. Die Kurzzeitroute ist eine Route zum Bestimmen der von der Fahreinheit 180 auszuführenden Steuerung. Die Fahreinheit 180 steuert eine Beschleunigung/Verlangsamung und die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 1. Die Kurzzeitroute definiert, in welche Richtung und mit welcher Geschwindigkeit das Eigenfahrzeug 1 in dem nächsten von der Fahreinheit 180 auszuführenden Steuerzyklus fährt. Die Kurzzeitroute enthält auch Zeitinformationen und spezifiziert, an welcher Position sich das Eigenfahrzeug 1 zu einem bestimmten Zeitpunkt befinden soll.
Die Routenplanungseinheit 160 bestimmt die Kandidatenrouten Ti basierend auf dem relativen Verhalten des Fremdfahrzeugs, das von der Zielfahrzeug-Verhalten-Bestimmungseinheit 151 spezifiziert wird, und der Umgebung um das Eigenfahrzeug 1 herum, die von der Umgebungsbestimmungseinheit 153 bestimmt wird. Wie zuvor beschrieben, sind die Kandidatenrouten Ti Kandidaten der Kurzzeitroute. Die Kurzzeitroute ist eine Route, die durch das Aufteilen einer Langzeitroute in mehrere Routen erhalten wird, und ist eine Route, die in der Lage ist, entlang der Langzeitroute zu fahren, während Fremdfahrzeuge vermieden werden. Somit ist die Kurzzeitroute eine Route zum Weiterfahren. Die Langzeitroute kann auf eine Route von der aktuellen Position des Eigenfahrzeugs zu einem Ziel festgelegt werden. Das Ziel kann von einem Insassen des Eigenfahrzeugs 1 festgelegt werden. Das Ziel kann als ein Punkt festgelegt werden, an dem das Eigenfahrzeug 1 eine bestimmte Distanz entlang der aktuell befahrenen Straße zurückgelegt hat.
Die Routenplanungseinheit 160 plant mehrere Kandidatenrouten Ti. Die Kandidatenrouten Ti sind Kandidaten der Kurzzeitroute, die der Fahreinheit 180 angewiesen wurde. In einem Fall, in dem es zwei Routen für Fahrspurwechsel gibt, um einem vorausfahrenden Fahrzeug auszuweichen, und die Zeitdauern der zwei Routen für Fahrspurwechsel voneinander verschieden sind, werden die zwei Routen als unterschiedliche Kandidatenrouten Ti festgelegt. Wie zuvor beschrieben, enthält die Kurzzeitroute auch die Zeitinformationen. Wenn zum Beispiel beide der zwei Kandidatenrouten gerade Fahrrouten sind, aber die nach Δt Sekunden erreichten Positionen sich voneinander unterscheiden, werden die zwei Kandidatenrouten als unterschiedliche Kandidatenrouten Ti festgelegt. Die Anzahl der von der Routenplanungseinheit 160 geplanten Kandidatenrouten Ti ist nicht speziell beschränkt. Die Anzahl der von der Routenplanungseinheit 160 geplanten Kandidatenrouten Ti kann abhängig von der Situation variieren. Die Routenplanungseinheit 160 kann die geplanten Kandidatenrouten Ti an die Regelbestimmungseinheit 170 übertragen.
Die Regelbestimmungseinheit 170 enthält eine Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171, eine Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173, einen Abweichungswertspeicher 174 und eine Ausgabeeinheit 175. Die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171 schätzt eine Wahrscheinlichkeit, dass das Eigenfahrzeug 1 von der Fahrregel abweicht, in einem Fall, in dem das Eigenfahrzeug 1 jede Kandidatenroute Ti fährt, die von der Routenplanungseinheit 160 geplant ist. Diese Wahrscheinlichkeit wird durch den Abweichungswert ALval ausgedrückt. Der Abweichungswert ALval gibt relativ eine Wahrscheinlichkeit an, dass das Eigenfahrzeug 1 im Vergleich zu dem Zielfahrzeug von der Fahrregel abweicht, wenn das Eigenfahrzeug und das Zielfahrzeug betrachtet werden. Basierend auf einer hohen Wahrscheinlichkeit, von der Fahrt abzuweichen, sagt die Abweichungswert-Bestimmungseinheit voraus, dass die Fahrregel signifikant abweichen wird. Daher kann die Wahrscheinlichkeit des Abweichens von der Fahrregel einem Wert entsprechen, der einen Grad der Abweichung von der Fahrregel angibt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Abweichungswert ALval ein kleinerer Wert, wenn der Grad der Abweichung von der Fahrregel abnimmt. Der Abweichungswert ALval entspricht auch einem Wert zum Bestimmen, ob das Eigenfahrzeug 1 die Fahrregel erfüllt, während das Eigenfahrzeug 1 auf der Kandidatenroute Ti fährt.
In einem Fall, in dem das Eigenfahrzeug 1 auf der Kandidatenroute Ti fährt, kann der Abweichungswert ALval bestimmt werden, indem als ein Faktor ein Vergleichsergebnis zwischen dem Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug 1 und dem Fremdfahrzeug und dem Mindeststeuererlaubnisabstand verwendet wird. Da sich der Mindeststeuererlaubnisabstand entsprechend dem Fahrbereich und der Umgebung ändert, ist es notwendig, den Mindeststeuererlaubnisabstand sequentiell zu bestimmen. Somit enthält die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171 eine Mindestabstand-Bestimmungseinheit 172, die den Mindeststeuererlaubnisabstand bestimmt.
Die Mindestabstand-Bestimmungseinheit 172 bestimmt den Mindeststeuererlaubnisabstand jedes Fahrbereichs durch Verwendung einer spezifischen Beziehung zwischen dem Mindeststeuererlaubnisabstand und anderen Faktoren. Diese Beziehung wird von der Regelbezugseinheit 154 aus dem Regel-DB-Speicher 130 bezogen.
In der vorstehenden Beziehung wird der Mindeststeuererlaubnisabstand basierend auf der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, für das der Mindeststeuererlaubnisabstand berechnet wird, und kann zum Beispiel durch eine mathematische Formel ausgedrückt werden. Der Mindeststeuererlaubnisabstand enthält einen Mindeststeuererlaubnisabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, das heißt den Mindeststeuererlaubnisabstand in der Längsrichtung und einen Mindeststeuererlaubnisabstand in der Querrichtung. Die Regelbezugseinheit 154 bezieht die Beziehung zum Bestimmen dieser zwei Typen von Steuererlaubnis-Mindestabständen.
Der Abweichungswert ALval wird als ein Faktor basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen dem Abstand von dem Eigenfahrzeug zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn das Eigenfahrzeug 1 auf der Kandidatenroute Ti fährt, und dem Mindeststeuererlaubnisabstand in der Längsrichtung bestimmt. Als ein weiterer Faktor, der beim Bestimmen des Abweichungswerts ALval berücksichtigt wird, gibt es ein Vergleichsergebnis zwischen dem Quer-Zwischen-Fahrzeug-Abstand, wenn das Eigenfahrzeug 1 auf der Kandidatenroute Ti fährt, und dem Quer-Mindeststeuererlaubnisabstand. Die Querrichtung kann die Straßenbreitenrichtung oder die Fahrzeugbreitenrichtung des Eigenfahrzeug 1 sein. Ob die Route die auf die Position des Eigenfahrzeugs angewendete Verkehrsregel erfüllt, ist auch ein Faktor, der den Abweichungswert ALval beeinflusst.
Eine Abweichungswert-Bestimmungsformel oder eine Abweichungswert-Bestimmungskarte zum Bestimmen des Abweichungswerts ALval basierend auf diesen Faktoren kann im Voraus definiert und gespeichert werden. Nachfolgend werden die Abweichungswert-Bestimmungsformel und die Abweichungswert-Bestimmungskarte gemeinsam als eine Abweichungswert-Bestimmungsbeziehung bezeichnet. Die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171 bestimmt den Abweichungswert ALval basierend auf der Abweichungswert-Bestimmungsbeziehung und den zuvor beschriebenen Faktoren.
Der Abweichungswert ALval wird so festgelegt, dass er sich verringert, wenn das Eigenfahrzeug 1 gemäß der Fahrregel fährt. Wenn zum Beispiel der Zwischen-Fahrzeug-Abstand ausreichend gesichert ist, nimmt der Abweichungswert ALval auf einen kleinen Wert ab. Der Abweichungswert ALval kann zunehmen, wenn das Eigenfahrzeug 1 plötzlich beschleunigt. Dies liegt daran, dass eine plötzliche Beschleunigung den Mindeststeuererlaubnisabstand von dem Eigenfahrzeug zu dem vorausfahrenden Fahrzeug erhöht.
Die Verkehrsregel kann durch ein anderes Bezugsverfahren als das Beziehen aus dem Regel-DB-Speicher 130 bezogen werden. Insbesondere kann die Verkehrsregel an der aktuellen Position bezogen werden, indem Bilder analysiert werden, die von einer Kamera aufgenommen werden, die eine Umgebung des Eigenfahrzeugs 1 aufnimmt, und ein Schild, eine Verkehrsampel, eine Straßenmarkierung oder dergleichen erfasst.
Die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173 wählt aus den von der Routenplanungseinheit 160 geplanten Kandidatenrouten Ti eine an die Fahreinheit 180 anzuweisende Route aus. Nachfolgend wird die von der Steuerausführung-Bestimmungseinheit ausgewählte Route als eine ausgewählte Route Tpassed bezeichnet. Die ausgewählte Route Tpassed muss eine sichere Route Tsafe sein. Die sichere Route Tsafe ist eine Route, die nicht von der Fahrregel in Bezug auf das Zielfahrzeug abweicht. Wenn die ausgewählte Route Tpassed die sichere Route Tsafe ist, wird die Autonomes-Fahren-Steuerung auf der ausgewählten Route Tsafe zugelassen. Wenn die ausgewählte Route Tpassed nicht die sichere Route Tsafe ist, wird die Autonomes-Fahren-Steuerung nicht zugelassen.
Wenn der Abweichungswert ALval der Kandidatenroute, der durch die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171 bestimmt wird, innerhalb eines Steuererlaubnisbereichs liegt, legt die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173 als die sichere Route Tsafe die Kandidatenroute Ti fest, für welche der Abweichungswert ALval bestimmt wird. Der Steuererlaubnisbereich wird als ein Bereich von 0 bis zu einem vorgegebenen Wert festgelegt, bei dem der Abweichungswert ALval angibt, dass das Eigenfahrzeug 1 nicht von der Fahrregel abweicht. Alternativ kann der Steuererlaubnisbereich nur auf 0 festgelegt werden.
Wenn der Zwischen-Fahrzeug-Abstand kürzer als der Mindeststeuererlaubnisabstand ist, fällt der Abweichungswert ALval nicht in den Steuererlaubnisbereich. Wenn somit der Zwischen-Fahrzeug-Abstand kürzer als der Mindeststeuererlaubnisabstand ist, wird das Steuern des Eigenfahrzeugs, um auf der Kandidatenroute Ti zu fahren, nicht zugelassen. In einem Fall, in dem die Kandidatenroute Ti eine Route zum Ändern des Kurses ist, fordert die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand länger als der Mindeststeuererlaubnisabstand sein sollte, um die Kursänderung zuzulassen.
In einem Fall, in dem keine Kandidatenroute Ti vorhanden ist, deren Abweichungswert ALval innerhalb des Steuererlaubnisbereich liegt, wird eine Notfall-Stopp-route Te als die ausgewählte Route Tpassed ausgewählt. Die Notfall-Stopproute Te ist eine voreingestellte Route, die das Fahrzeug mit einer maximalen Verlangsamung bzw. Verzögerung verzögert, ohne ein Lenkrad des Fahrzeugs zu betätigen. Die Regelbestimmungseinheit 170 gibt die ausgewählte Route Tpassed an die Fahreinheit 180 aus.
Der Abweichungswertspeicher 174 enthält ein beschreibbares nichtflüchtiges Speichermedium. Der Abweichungswert ALval wird zusammen mit der ausgewählten Route Tpassed in dem Abweichungswertspeicher 174 gespeichert. Die Ausgabeeinheit 175 kann mit einer externen Vorrichtung verbunden sein, die außerhalb der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 angeordnet ist. Die Ausgabeeinheit 175 ist konfiguriert, um Signale zu übertragen und zu empfangen. Die Ausgabeeinheit 175 gibt den in dem Abweichungswertspeicher 174 gespeicherten Abweichungswert ALval an die mit der Ausgabeeinheit 175 verbundene externe Vorrichtung aus.
Die Fahreinheit 180 bestimmt die Fahrtrichtung und -geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 1 zum Steuern des Fahrzeugs 1, um auf der ausgewählten Route Tpassed zu fahren. Dann werden basierend auf der bestimmten Fahrtrichtung und -geschwindigkeit ein Lenkaktuator, der in dem Eigenfahrzeug 1 vorgesehen ist, zusammen mit einer Antriebskraftquelle und einer Bremsvorrichtung, die in dem Eigenfahrzeug 1 bereitgestellt sind, gesteuert.
(Konfiguration des Servers 2)
Ein Server 2 kommuniziert mit der in den Fahrzeugen montierten Drahtloskommunikationseinheit 140. Der Server 2 ist konfiguriert, um die Regel zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands an verschiedenen Punkten zu lernen. Als ein Verfahren zum Lernen der Regel zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands kann der Server 2 Positionen zu beliebigen geeigneten Zeitpunkten von einem Sondenfahrzeug beziehen. Zusätzlich zu den Positionen kann der Server die Umgebungsbilder von dem Sondenfahrzeug beziehen. Das Sondenfahrzeug ist konfiguriert, um sequentiell eine Position des Sondenfahrzeugs oder ein Umgebungsbild, das an einer Position des Sondenfahrzeugs aufgenommen wird, zusammen mit der Position des Sondenfahrzeugs an den Server 2 zu übertragen.
In einem anderen Beispiel kann ein vorgegebener Fahrbereich mit einer straßenseitigen Vorrichtung vorgesehen sein, die Bilder des Fahrbereichs aufnimmt, und der Server 2 kann konfiguriert sein, um die von der straßenseitigen Vorrichtung aufgenommenen Bilder zu beziehen. In dieser Konfiguration analysiert der Server 2 die von der straßenseitigen Vorrichtung bezogenen Bilder und bestimmt den Zwischen-Fahrzeug-Abstand in dem Fahrbereich.
Um die Regel zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands zu lernen, lernt der Server 2 speziell eine Beziehung des Zwischen-Fahrzeug-Abstand, der Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge und der Anzahl der Fahrzeuge, die pro Längeneinheit der Straße enthalten sind. Die Anzahl der Fahrzeuge, die pro Längeneinheit der Straße enthalten sind, gibt ein stark befahrenes Niveau der Straße an. In der Nähe der Kreuzung kann, wenn die Straße überlastet wird, die Kursänderung zum Einfahren in die Straße vor der Kreuzung bei einem Abstand durchgeführt werden, der kürzer als ein normalen Zwischen-Fahrzeug-Abstand ist, der basierend auf der Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird.
Wenn die Kursänderung aufgrund dessen nicht ausgeführt wird, dass der tatsächliche Zwischen-Fahrzeug-Abstand kürzer als der normale Zwischen-Fahrzeug-Abstand ist, kann gegebenenfalls das Fahrzeug, das auf der Straße zum Einfahren in die Kreuzung fährt, die Fahrt nicht fortsetzen. Sowohl der Fahrer des Fahrzeugs, das auf der Straße zum Einfahren in die Kreuzung fährt, als auch der Fahrer des Fahrzeugs, das auf der Straße fährt, auf die ein anderes Fahrzeug zum Einfahren in die Kreuzung einfährt, kennt das möglichen Scheitern der Fortsetzung der Fahrt. Somit ist es unwahrscheinlich, dass Beeinträchtigungen auftreten, selbst wenn die Kursänderung mit dem tatsächlichen Zwischen-Fahrzeug-Abstand ausgeführt wird, der kürzer als der normale Zwischen-Fahrzeug-Abstand ist.
Der Server kann lernen, dass abhängig von einer Situation eines Fahrabschnitts die Kursänderung bei einem Zwischen-Fahrzeug-Abstand ausgeführt werden kann, der kürzer als der normale Zwischen-Fahrzeug-Abstand ist, der basierend auf der Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird, und Beeinträchtigungen treten wahrscheinlich nicht auf. Der Zwischen-Fahrzeug-Abstand, bei dem der Kurs in dieser Situation geändert wird, wird als Mindeststeuererlaubnisabstand festgelegt. Der Server lernt, bei welcher Geschwindigkeit und welchem Zwischen-Fahrzeug-Abstand das Fahrzeug den Kurs unter einer Bedingung der Anzahl von Fahrzeugen ändert, die pro Straßenlängeneinheit enthalten sind.
(Prozess, der vor der Übertragung der ausgewählten Route Tpassed ausgeführt wird)
2 zeigt einen Prozess, der ausgeführt wird, bevor die Routenplanungseinheit 160 die ausgewählte Route Tpassed an die Fahreinheit 180 überträgt. Der in 2 gezeigte Prozess wird in jedem Ausführungszyklus ausgeführt. Der Ausführungszyklus ist voreingestellt. Der Ausführungszyklus kann willkürlich festgelegt werden. Zum Beispiel kann der Ausführungszyklus auf eine beliebige Periode innerhalb eines Bereichs von mehreren zehn Millisekunden bis mehreren hundert Millisekunden festgelegt werden.
In Schritt (im Folgenden wird Schritt weggelassen) S1 bezieht der Prozess den Sensorwert von der Sensoreinheit 101. Der Prozess in S1 wird von der Zielfahrzeug-Verhalten-Bestimmungseinheit 151, der Positionsbezugseinheit 152 und der Umgebungsbestimmungseinheit 153 ausgeführt. In S1 beziehen die Zielfahrzeug-Verhalten-Bestimmungseinheit 151, die Positionsbezugseinheit 152 und die Umgebungsbestimmungseinheit 153 notwendige Sensorwerte.
Der Prozess in S2 wird von der Zielfahrzeug-Verhalten-Bestimmungseinheit 151 ausgeführt. In S2 wird ein Zielfahrzeug aus Fremdfahrzeugen des Eigenfahrzeugs 1 ausgewählt. Das im aktuellen Prozess ausgewählte Zielfahrzeug kann ein Fahrzeug sein, das sich von den Fremdfahrzeugen unterscheidet, die in der vorherigen Ausführung des Prozesses in 2 ausgewählt wurden. Wenn jedoch ein Fremdfahrzeug im Vergleich zu anderen Fremdfahrzeugen besondere Aufmerksamkeit erfordert, kann eine Häufigkeit des Auswählens des Fremdfahrzeugs, das besondere Aufmerksamkeit erfordert, als das Zielfahrzeug höher festgelegt werden als die eines anderen Fremdfahrzeugs. In S2 wird das relative Verhalten Vstate des Zielfahrzeugs basierend auf dem in S1 bezogenen Sensorwert bestimmt.
Der Prozess in S3 wird von der Umgebungsbestimmungseinheit 153 ausgeführt. In S3 wird die periphere Umgebung des Eigenfahrzeugs 1 basierend auf dem in S1 bezogenen Sensorwert bestimmt.
Die Regelbezugseinheit 154 führt den Prozess in S4 aus. In S4 bezieht der Prozess die Fahrregeln. Wie zuvor beschrieben, enthalten die Fahrregeln Regeln, die sich abhängig von den Fahrbereichen unterscheiden, und die Regel, die nicht von den Fahrbereichen abhängt. Wenn die Regel, die nicht von den Fahrbereichen abhängt, bereits bezogen wurde, werden nur die Regeln bezogen, die sich in Abhängigkeit von den Fahrbereichen unterscheiden.
Die Regeln, die sich abhängig von den Fahrbereichen unterscheiden, enthalten eine Umgebungsverkehrsregel Rdb. Die Umgebungsverkehrsregel Rdb bezieht aus dem Regel-DB-Speicher 130 die Umgebungsverkehrsregel Rdb des Fahrbereichs, der basierend auf der Position des Eigenfahrzeugs bestimmt wird. Wie zuvor beschrieben, ist die Position des Eigenfahrzeugs in dem in S1 bezogenen Sensorwert enthalten.
Die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171 führt den Prozess in S5 und den nachfolgenden Prozess aus. In S5 bezieht die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171 die Fahrregel, die durch die Regelbezugseinheit 154 in S4 bezogen wird, und bestimmt basierend auf der bezogenen Fahrregel und der Position des Eigenfahrzeugs die Fahrregel, die bei der Bestimmung des Abweichungswertes ALval zu verwenden ist.
In S6 wird die Kandidatenroute Ti von der Routenplanungseinheit 160 bezogen. In S7 bestimmt der Prozess, ob die in S6 bezogene Kandidatenroute Ti die sichere Route Tsafe enthält. Wie zuvor beschrieben, ist die sichere Route Tsafe eine Route, die nicht von der Fahrregel in Bezug auf das Zielfahrzeug abweicht. Der Prozess bestimmt, ob jede Kandidatenroute Ti die sichere Route Tsafe ist, indem ein in 3 gezeigter Unterroutinenprozess ausgeführt wird. Der in 3 gezeigte Prozess wird später beschrieben.
Wenn der Prozess bestimmt, dass die Kandidatenroute die sichere Route Tsafe enthält, schreitet der Prozess zu S8 voran. In S8 wird eine optimale Route aus den sicheren Routen Tsafe ausgewählt, die in den Kandidatenrouten enthalten sind. Wenn nur eine sichere Route Tsafe vorhanden ist, wird die einzige sichere Route Tsafe als die optimale Route festgelegt. Wenn es zum Beispiel mehrere sichere Routen Tsafe gibt, wählt der Prozess die Route, die mit der Langzeitroute am besten übereinstimmt, als die optimale Route aus.
Wenn der Prozess in S7 bestimmt, dass es keine sichere Route Tsafe gibt, schreitet der Prozess zu S9 voran. Das Fehlen einer sicheren Route Tsafe gibt an, dass das Eigenfahrzeug 1 für das Auftreten eines Unfalls verantwortlich sein kann, unabhängig davon, welche Kandidatenroute Ti ausgewählt wird. In diesem Fall führt der Prozess einen Notfall-Stopp aus.
In S9 wählt der Prozess die Notfall-Stopp-Route Te aus. Die Notfall-Stopp-Route Te des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist eine Route zum Verlangsamen bzw. Verzögern des Eigenfahrzeugs 1 mit der maximalen Verlangsamung bzw. Verzögerung und zum Stoppen ohne Betätigung des Lenkrads. In S10 überträgt der Prozess die in S8 oder S9 ausgewählte Route, d.h. die ausgewählte Route Tpassed, an die Fahreinheit 180. In S10 werden der für die ausgewählte Route Tpassed berechnete Abweichungswert ALval und die ausgewählte Route Tpassed als ein Datensatz in dem Abweichungswertspeicher 174 gespeichert.
(Bestimmen der sicheren Route Tsafe)
3 ist ein Diagramm, das einen Prozess zum Bestimmen zeigt, ob jede Kandidatenroute Ti die sichere Route Tsafe ist. In 3 führt die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171 den Prozess in S11 bis S17 aus, und die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173 führt den Prozess in S18 und S19 aus. Der in 3 gezeigte Prozess wird jedes Mal ausgeführt, wenn die Kandidatenroute Ti von der Routenplanungseinheit 160 bezogen wird, das heißt, jedes Mal, wenn S6 von 2 ausgeführt wird. Der in 3 gezeigte Prozess wird für jede Kandidatenroute Ti ausgeführt.
In S11 schätzt der Prozess den Zustand St1 des Eigenfahrzeugs, nachdem das Eigenfahrzeug die Kandidatenroute Ti für Δt Sekunden befahren hat. Der Eigenfahrzeugzustand St1 enthält zumindest die Position und Geschwindigkeit des Eigenfahrzeugs 1. Nachdem in S11 der Eigenfahrzeugzustand St1 geschätzt wird, schätzt der Prozess in S12 den Eigenfahrzeugzustand St2, nachdem das Eigenfahrzeug 1 die Notfall-Stopp-Route Te befahren hat und einen Notfall-Stopp durchführt. Da in diesem Fall das Eigenfahrzeug 1 gestoppt wird, gibt der Eigenfahrzeugzustand St2 hauptsächlich die Position des Eigenfahrzeugs 1 an.
In S13 wird ein Zielfahrzeug aus Fremdfahrzeugen des Eigenfahrzeugs 1 ausgewählt. Das hier ausgewählte Zielfahrzeug ist ein anderes Fahrzeug als das bereits als das Zielfahrzeug ausgewählte Fremdfahrzeug. Das Zielfahrzeug wird aus den um das Eigenfahrzeug 1 herum vorhandenen Fremdfahrzeugen ausgewählt.
In S14 schätzt der Prozess einen Verhaltenssatz A, den das in S13 ausgewählte Zielfahrzeug möglicherweise nach Ablauf von Δt Sekunden annimmt. Der Verhaltenssatz A kann eine oder mehrere Spuren enthalten, auf die sich das Zielfahrzeug möglicherweise in Δt Sekunden zubewegt. Die Strecke kann durch die Positionen des Zielfahrzeugs zu mehreren Zeitpunkten innerhalb der Δt Sekunden dargestellt werden. Alternativ kann die Strecke durch die letzte Position des Zielfahrzeugs zu der Ausführungszeit von S14 und den Lenkwinkel und die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs nach der Ausführungszeit von S14 dargestellt werden.
Der mögliche Bereich der Streckenrichtung kann ein bestimmter Bereich sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite der aktuellen Fahrtrichtung in Bezug auf die aktuelle Fahrtrichtung des Zielfahrzeugs sein. Dieser bestimmte Bereich kann enger festgelegt werden, wenn die Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs höher ist. Der Verhaltenssatz A des Zielfahrzeugs kann aus den Zielfahrzeuginformationen bestimmt werden.
In S15 berechnet der Prozess für den in S14 bestimmten Verhaltenssatz A des Zielfahrzeugs den Abweichungswert ALval während einer Zustandsänderung des Eigenfahrzeugs 1 von dem Eigenfahrzeugzustand St1 in den Eigenfahrzeugzustand St2. Bei der Berechnung des Abweichungswerts ALval wird der Mindeststeuererlaubnisabstand bestimmt. Der Mindeststeuererlaubnisabstand wird durch Verwendung einer Beziehung bestimmt, die basierend auf der Position des Eigenfahrzeugs aus den vorbereiteten Bestimmungsbeziehungen der Mindeststeuererlaubnisabstände für jeweilige Fahrbereiche ausgewählt wird.
In S16 bestimmt der Prozess, ob die Änderung des Eigenfahrzeugzustands von dem Eigenfahrzeugzustand St1 in den Eigenfahrzeugzustand St2 ein Problem für das Fahren des Eigenfahrzeugs verursacht, indem bestimmt wird, ob die Zustandsänderung des Eigenfahrzeugs den Verhaltenssatz A des Zielfahrzeugs beeinflusst, der in S14 bestimmt wird. Ob das Fahren des Eigenfahrzeugs 1 ein Problem für den Verhaltenssatz A verursacht, wird basierend auf dem in S15 berechneten Abweichungswert ALval bestimmt. Wenn der Abweichungswert ALval des Eigenfahrzeugs 1 entsprechend jeder Strecke des durch den Verhaltenssatz A angegebenen Zielfahrzeugs angibt, dass das Eigenfahrzeug 1 sogar teilweise von der Fahrregel abweicht, bestimmt der Prozess, dass das Fahren des Eigenfahrzeugs 1 ein Problem für den Verhaltenssatz A verursacht.
Der Abweichungswert ALval wird basierend auf einem Vergleichsergebnis des Mindeststeuererlaubnisabstands und des Zwischen-Fahrzeug-Abstand, eines Bestimmungsergebnisses, ob die Kandidatenroute Ti der Verkehrsregel entspricht, und dergleichen bestimmt. Der Abweichungswert ALval wird für jede Kandidatenroute für jeden voreingestellten Zeitabstand bestimmt.
Außer wenn der Abweichungswert ALval gleich 0 ist, wird angenommen, dass das Eigenfahrzeug 1 zumindest teilweise von der Fahrregel abweicht. Das heißt, nur wenn der Abweichungswert ALval gleich 0 ist, wird angenommen, dass das Eigenfahrzeug 1 nicht von der Fahrregel abweicht.
Der Abweichungswert ALval für den Verhaltenssatz A wird für jede Strecke bestimmt, die in dem Verhaltenssatz A enthalten ist. Wenn mehrere Abweichungswerte ALval entsprechend einem Verhaltenssatz A bestimmt werden, bestimmt der Prozess basierend auf einem Abweichungswert ALval, der den größten Wert unter den mehreren Abweichungswerten hat, ob das Eigenfahrzeug 1 ein Problem beim Fahren hat.
Wenn das Bestimmungsergebnis von S16 Nein ist, schreitet der Prozess zu S17 voran. In S17 bestimmt der Prozess, ob alle Zielfahrzeuge überprüft wurden, das heißt, ob das Fahren des Eigenfahrzeugs 1 ein Problem für jedes der Zielfahrzeuge verursacht. Wenn das Bestimmungsergebnis von S17 Nein ist, kehrt der Prozess zu S13 zurück. Wenn das Bestimmungsergebnis von S17 Ja ist, schreitet der Prozess zu S18 voran. In S18 bestimmt der Prozess, dass die Kandidatenroute Ti die sichere Route Tsafe ist.
Wenn das Bestimmungsergebnis von S16 Ja ist, schreitet der Prozess zu S19 voran. In S19 bestimmt der Prozess, dass die Kandidatenroute Ti nicht die sichere Route Tsafe ist. Das Vorhandensein des sicheren Route Tsafe wird in S7 wie zuvor beschrieben bestimmt.
(Zusammenfassung des ersten Ausführungsbeispiels)
Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 des zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels bestimmt den Mindeststeuererlaubnisabstand, der dem Fahrbereich entspricht, in dem das Eigenfahrzeug 1 fährt (S15). Da der Mindeststeuererlaubnisabstand entsprechend dem Fahrbereich bestimmt wird, kann der Mindeststeuererlaubnisabstand in einem Fahrbereich verkürzt werden, in dem es unwahrscheinlich ist, dass Beeinträchtigungen auftreten, zum Beispiel in einem überlasteten Fahrbereich, in dem normalerweise ein kürzerer Zwischen-Fahrzeug-Abstand während des manuellen Fahrzustands des Fahrzeugs zulässig ist. Durch Verkürzen des Mindeststeuererlaubnisabstands ist es möglich, eine Situation zu verhindern, in der das Fahrzeug endgültig stoppt bzw. anhält, da das Fahrzeug das autonome Fahren nicht fortsetzten kann oder das autonome Fahren nicht von der aktuellen Fahrspur auf die Zielfahrspur wechseln kann.
In dem ersten Ausführungsbeispiel wird der Abweichungswert ALval für jede Kandidatenroute Ti basierend auf dem Faktor berechnet, der das Vergleichsergebnis des Mindeststeuererlaubnisabstands und des Zwischen-Fahrzeug-Abstands enthält (S15). Dann wird die Kandidatenroute Ti, die den Abweichungswert ALval innerhalb des Steuererlaubnisbereichs hat, der Fahreinheit 180 als die Zielroute angewiesen, entlang der das Eigenfahrzeug 1 fahren sollte. Der Abweichungswert ALval gibt relativ die Wahrscheinlichkeit an, dass das Eigenfahrzeug 1 von der Fahrregel in einer Beziehung zwischen dem Eigenfahrzeug 1 und jedem Fremdfahrzeug abweicht. Wenn daher während des autonomen Fahrens des Eigenfahrzeugs ein Problem zwischen dem Eigenfahrzeug und dem Fremdfahrzeug auftritt, wird, da das Eigenfahrzeug die Strecke gefahren ist, die den Abweichungswert ALval innerhalb des Steuererlaubnisbereichs hat, die Fahrt des Eigenfahrzeug 1 kaum als nicht ordnungsgemäß bestimmt.
Die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171 bestimmt den Abweichungswert ALval gemäß der in jedem Fahrbereich definierten Fahrregel. Daher kann in einem bestimmten Fahrbereich der Abweichungswert ALval unter Berücksichtigung von Eigenschaften des Bereichs bestimmt werden. Wenn zum Beispiel in einem Fahrgebiet das Fahren des Eigenfahrzeugs 1 einschließlich einer Kursänderung ein Problem für die Fahrregel verursacht, kann das Eigenfahrzeug 1 teilweise für das Problem verantwortlich sein. Jedoch kann in einem anderen Fahrbereich das Eigenfahrzeug 1, obwohl das Eigenfahrzeug 1 die gleiche Fahrt durchführt, als nicht verantwortlich für das Problem betrachtet werden, da die Fahrregel anders ist. Als ein Unterschied in den Regeln aufgrund eines solchen Unterschieds in den Fahrbereichen gibt es zum Beispiel einen Unterschied in der Bedeutung einer Fahrspurmarkierung. Zusätzlich zu den gesetzlich vorgeschriebenen Regeln wie der Bedeutung der Fahrspurmarkierung kann ein Unterschied in den Regeln aufgrund des Unterschieds in den Fahrbereichen der Unterschied in den empirisch gebildeten Regeln sein.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bestimmt der Server 2 die Regel zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands entsprechend jedem Fahrbereich durch Lernen. Die Regelbezugseinheit 154 bezieht die Regel zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands, die jedem durch den Server 2 gelernten Fahrbereich entspricht. Daher kann das Eigenfahrzeug 1 durch Bestimmen des Abweichungswerts ALval, der basierend auf der durch die Regelbezugseinheit 154 bezogenen Regel bestimmt wird, und durch Auswählen der Route basierend auf dem bestimmten Abweichungswert ALval, die Fahrt fortsetzen, ohne mehr als nötig zu stoppen bzw. anzuhalten.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Im Folgenden wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung beschrieben. In der folgenden Beschreibung des zweiten Ausführungsbeispiels sind Elemente mit den gleichen Bezugszeichen wie die bisher verwendeten die gleichen wie die Elemente mit den gleichen Bezugszeichen in dem vorherigen Ausführungsbeispiel, mit Ausnahme wenn dies ausdrücklich erwähnt wird. Wenn nur ein Teil der Konfiguration beschrieben wird, kann das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel auf andere Teile der Konfiguration angewendet werden.
4 zeigt eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 200 des zweiten Ausführungsbeispiels. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 200 enthält eine Routenbestimmungseinheit 176, eine Benachrichtigungssteuereinheit 177 und eine Benachrichtigungseinheit 182 zusätzlich zu der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die Regelbestimmungseinheit 170 enthält die Routenbestimmungseinheit 176 und die Benachrichtigungssteuereinheit 177. Die Routenbestimmungseinheit 176 bestimmt sequentiell eine Fahrplanroute, die das Eigenfahrzeug 1 entlangfährt, um an dem Zielort anzukommen. In dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Fahrplanroute die Langzeitroute. Daher ist die Fahrplanroute länger als die Kandidatenroute Ti. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Verfahren zum Bestimmen der Fahrplanroute das gleiche wie das der Langzeitroute. Wenn eine andere Einheit als die Routenbestimmungseinheit 176, wie beispielsweise die Routenplanungseinheit 160, die Fahrplanroute bestimmt, bezieht die Routenbestimmungseinheit 176 die Fahrplanroute von der Einheit, welche die Fahrplanroute bestimmt.
Wenn die von der Routenbestimmungseinheit 176 bestimmte Fahrplanroute einen Fahrabschnitt enthält, in dem eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass Zwischen-Fahrzeug-Abstands wahrscheinlich kürzer als der Mindeststeuererlaubnisabstand ist, höher als ein Benachrichtigungsschwellenwert ist, benachrichtigt die Benachrichtigungssteuereinheit 177 mittels der Benachrichtigungseinheit 182, dass eine Wahrscheinlichkeit, dass die Autonomes-Fahren-Steuerung des Fahrzeugs nicht mehr verfügbar ist, hoch ist.
Die Benachrichtigungseinheit 182 kann konfiguriert sein, um einen Anzeigebildschirm und/oder einen Lautsprecher zu enthalten. Die Benachrichtigungseinheit 182 ist in einem Fahrgastraum des Eigenfahrzeugs 1 an einer Position vorgesehen, an welcher der Fahrer die von der Benachrichtigungseinheit 182 durchgeführte Benachrichtigung erkennen kann.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm des Prozesses, der von der Routenbestimmungseinheit 176 und der Benachrichtigungssteuereinheit 177 ausgeführt wird. In 5 führt die Routenbestimmungseinheit 176 S21 aus und die Benachrichtigungssteuereinheit 177 führt S22 bis S26 aus. Der in 5 gezeigte Prozess wird in regelmäßigen Abständen wiederholt ausgeführt, während sich das Eigenfahrzeug 1 in dem autonomen Fahrzustand befindet.
In S21 bestimmt der Prozess die Fahrplanroute. In S22 bezieht der Prozess Verkehrsbedingungen, wenn das Fahrzeug plant, entlang der in S21 bestimmten Fahrplanroute zu fahren. Die Verkehrsbedingung wird von einer externen Quelle zum Beispiel über die Drahtloskommunikationseinheit 140 bezogen.
In S23 schätzt der Prozess, ob das autonome Fahren unter den in S22 bezogenen Verkehrsbedingungen nicht verfügbar ist. Die Situation, in der das autonome Fahren als nicht verfügbar geschätzt wird, kann eine Situation enthalten, in der eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der tatsächliche Zwischen-Fahrzeug-Abstand zu einem Zeitpunkt einer Kursänderung länger als der Mindeststeuererlaubnisabstand ist, niedriger als der Benachrichtigungsschwellenwert innerhalb eines Fahrabschnitts ist, in dem die Kursänderung erforderlich ist, obwohl der Abschnitt ein hohes Verkehrsaufkommen aufweist. Der von der Mindestabstand-Bestimmungseinheit 172 bestimmte Abstand wird als der Mindeststeuererlaubnisabstand verwendet.
Beim autonomen Fahren gibt die geringe Wahrscheinlichkeit, dass der tatsächliche Zwischen-Fahrzeug-Abstand länger als der Mindeststeuererlaubnisabstand ist, an, dass die Kursänderung nicht durchgeführt werden kann. Hier beinhaltet die Kursänderung das Einfahren in die Straße vor einer Kreuzung.
Wenn das Bestimmungsergebnis in S23 Nein ist, wird der Prozess von 5 beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis von S23 Ja ist, schreitet der Prozess zu S24 voran. In S24 benachrichtigt die Benachrichtigungseinheit 182 den Fahrer des Eigenfahrzeugs 1 darüber, dass das autonome Fahren des Eigenfahrzeugs 1 nicht verfügbar ist.
In S25 bestimmt der Prozess, ob ein Vorgang zum Wechseln von dem autonomen Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus durch den Fahrer durchgeführt wird. Wenn das Bestimmungsergebnis in S25 Nein ist, wird der Prozess von 5 beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in S25 Ja ist, schreitet der Prozess zu S26 voran. In S26 wird das autonome Fahren beendet.
Wenn gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel geschätzt wird, dass das autonome Fahren nicht verfügbar ist (S23: Ja), wird der Fahrer im Voraus benachrichtigt (S24). Durch den Empfang der Benachrichtigung kann der Fahrer im Voraus wissen, dass das autonome Fahren nicht verfügbar sein wird. Daher kann der Fahrer, bevor das autonome Fahren nicht mehr verfügbar ist, den Fahrmodus vom autonomen Fahren in den manuellen Fahrmodus ändern, wenn es für den Fahrer einfach ist, die Fahrbefugnis zu übertragen.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
6 zeigt eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 300 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 300 enthält eine Bestätigungssteuereinheit 178 zusätzlich zu der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 200 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Die Bestätigungssteuereinheit 178 wird in Bezug auf 7 beschrieben. 7 zeigt einen Prozess, der von der Routenbestimmungseinheit 176 und der Bestätigungssteuereinheit 178 ausgeführt wird. In 7 führt die Routenbestimmungseinheit 176 den Prozess in S31 aus und die Bestätigungssteuereinheit 178 führt den Prozess in S32 bis S37 aus. Der in 7 gezeigte Prozess wird in regelmäßigen Abständen wiederholt ausgeführt, während sich das Eigenfahrzeug 1 im autonomen Fahrzustand befindet.
Der Prozess in S31 ist derselbe wie der von S21 und bestimmt die Fahrplanroute. Der Prozess in S32 ist derselbe wie der in S22 und bezieht die Verkehrsbedingung, wenn das Fahrzeug plant, entlang der in S31 bestimmten Fahrplanroute zu fahren.
In S33 bestimmt der Prozess, ob die in S32 bezogene Verkehrsbedingung ein Fahrbereich umfasst, in dem das autonome Fahren unter einem Standard-Mindeststeuererlaubnisabstand als nicht verfügbar geschätzt wird. Insbesondere bestimmt der Prozess für die in S32 bezogene Verkehrsbedingung, ob eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand zu einem Zeitpunkt der Kursänderung länger als der Mindeststeuererlaubnisabstand ist (d.h. der Standard-Mindeststeuererlaubnisabstand), der unter einer Standardbeziehung bestimmt wird, um den Mindeststeuererlaubnisabstand zu bestimmen, kleiner als ein erster Schwellenwert ist. Die Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand zu einem Zeitpunkt der Kursänderung länger als der Standard-Mindeststeuererlaubnisabstand ist, ist gering und gibt an, dass das Fahrzeug die Kursänderung im autonomen Fahrzustand durch Verwendung des Standard-Mindeststeuererlaubnisabstands möglicherweise nicht durchführt. Die Standardbeziehung zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands ist eine Beziehung, die den Mindeststeuererlaubnisabstand bestimmen kann, ohne von der Besonderheit des Fahrbereichs abhängig zu sein.
Wenn das Bestimmungsergebnis in S33 Nein ist, wird der in 7 gezeigte Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis von S33 Ja ist, schreitet der Prozess zu S34 voran. In S34 bestimmt der Prozess, ob das autonome Fahren mit dem Mindeststeuererlaubnisabstand entsprechend dem Fahrbereich möglich ist. Insbesondere bestimmt der Prozess für die in S32 bezogene Verkehrsbedingung, ob eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand zu einem Zeitpunkt der Kursänderung länger als ein Mindeststeuererlaubnisabstand ist (im Folgenden als bereichsbasierte Mindeststeuererlaubnisabstand bezeichnet), der unter einer Beziehung zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands entsprechend dem Fahrbereich bestimmt wird, höher als ein zweiter Schwellenwert ist. Der zweite Schwellenwert ist festgelegt, um gleich oder höher als der erste Schwellenwert zu sein.
Die Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand zu einem Zeitpunkt der Kursänderung länger als der bereichsbasierte Mindeststeuererlaubnisabstand ist, ist hoch genug, um anzugeben, dass es möglich ist, dass das Fahrzeug die Kursänderung in dem autonomen Fahrzustand durch Verwendung des bereichsbasierten Mindeststeuererlaubnisabstands durchführt. Die Mindestabstand-Bestimmungseinheit 172 bestimmt den bereichsbasierten Mindeststeuererlaubnisabstand für jeden Bereich. Wenn das Bestimmungsergebnis von S34 Nein ist, bestimmt der Prozess, dass das autonome Fahren nicht verfügbar ist. Somit schreitet der Prozess zu S24 von 5 voran und führt den nachfolgenden Prozess aus.
Wenn das Bestimmungsergebnis von S34 Ja ist, schreitet der Prozess zu S35 voran. In S35 fragt der Prozess den Insassen des Eigenfahrzeugs 1 ab, ob er die Autonomes-Fahren-Steuerung zulässt, bei welcher der Mindeststeuererlaubnisabstand geändert wird. In S36 bestimmt der Prozess, ob der Insasse des Eigenfahrzeugs 1 die Änderung des Mindeststeuererlaubnisabstands entsprechend jedem Fahrbereich zulässt. Der Insasse des Eigenfahrzeugs 1 kann angeben, ob er die Änderung des Mindeststeuererlaubnisabstands entsprechend jedem Fahrbereich zulässt, indem er einen vorgegebenen Knopf betätigt, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, oder dergleichen.
Wenn das Bestimmungsergebnis in S36 Nein ist, wird der in 7 gezeigte Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis von S36 Ja ist, schreitet der Prozess zu S37 voran. In S37 wird das autonome Fahren durch Verwendung der Beziehung zum Bestimmen des bereichsbasierten Mindeststeuererlaubnisabstands ausgeführt.
(Zusammenfassung des dritten Ausführungsbeispiels)
Die Bestätigungssteuereinheit 178 bestimmt, ob eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand länger als der Standard-Mindeststeuererlaubnisabstand innerhalb des Fahrbereichs wird, der die Kursänderung erfordert und in der von der Routenbestimmungseinheit 176 bestimmten Fahrplanroute enthalten ist, kleiner als der erste Schwellenwert ist (S33). Wenn die zuvor beschriebene Wahrscheinlichkeit niedriger als der erste Schwellenwert ist, bestimmt die Bestätigungssteuereinheit des Weiteren, ob die Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand länger als der bereichsbasierte Mindeststeuererlaubnisabstand wird, höher als der zweite Schwellenwert ist. Wenn die Bestätigungssteuereinheit bestimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand länger als der bereichsbasierte Mindeststeuererlaubnisabstand wird, höher als der zweite Schwellenwert ist, fragt der Prozess den Insassen des Eigenfahrzeugs 1 ab, ob der Mindeststeuererlaubnisabstand in den bereichsbasierten Mindeststeuererlaubnisabstand geändert werden soll (S35).
Der bereichsbasierte Mindeststeuererlaubnisabstand ist kürzer als der Standard-Mindeststeuererlaubnisabstand. Daher bevorzugen einige Insassen möglicherweise nicht die Autonomes-Fahren-Steuerung durch Verwendung des bereichsbasierten Mindeststeuererlaubnisabstands. Indem der Insasse gefragt wird, ob die Autonomes-Fahren-Steuerung zugelassen werden soll, bei welcher der Mindeststeuererlaubnisabstand geändert wird, wie in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben, ist es möglich, eine Ausführung des autonomen Fahrens zu verhindern, die dem Insassen des Eigenfahrzeugs nicht gefällt.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Das autonom fahrende Fahrzeug erhält die Situation um das Eigenfahrzeug 1 herum durch die in dem Eigenfahrzeug 1 vorgesehene Sensoreinheit. Bei einer Änderung dieser Sensoreinheit können sich die von der Sensoreinheit erhaltenen Informationen ändern. Wenn sich die erhaltenen Informationen ändern, ist es möglich, dass die Fahrplanroute, für welche die Fahrt des Fahrzeugs basierend auf dem aktuell bestimmten Abweichungswert ALval als von der Fahrregel abweichend bestimmt wurde, als nicht von der Fahrregel abweichend bestimmt wird.
Wenn die Regel zum Bestimmen des Abweichungswerts ALval nicht geändert wird, obwohl die Sensoreinheit geändert wird, wird der Abweichungswert ALval nicht auf den Wert geändert, der die Änderung der Sensoreinheit widerspiegelt, selbst wenn die Sensoreinheit geändert wird. In dieser Konfiguration wird keine angemessene Autonomes-Fahren-Steuerung durchgeführt.
8 zeigt eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 enthält eine Regelbestimmungseinheit 470 anstelle der Regelbestimmungseinheit 170 des ersten Ausführungsbeispiels. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 enthält eine zusätzliche Sensoreinheit 410 und eine Sensorintegrationseinheit 420. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 enthält auch eine Sensoreinheit 101, einen Kartenspeicher 120, einen Regel-DB-Speicher 130, eine Drahtloskommunikationseinheit 140 und eine Sensorintegrationseinheit 150. Diese Komponenten sind in 8 zur besseren Darstellung weggelassen.
Die zusätzliche Sensoreinheit 410 ist keine Originalkomponente, die in der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 vorgesehen ist. Die zusätzliche Sensoreinheit 410 wird später hinzugefügt, um die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 zu verbessern, nachdem die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 an dem Eigenfahrzeug 1 montiert wird. Die zusätzliche Sensoreinheit 410 wird zum Beispiel von einem Drittanbieter hergestellt.
Die zusätzliche Sensoreinheit 410 enthält einen zusätzlichen Sensor 411 und eine Steuereinheit 412. Der zusätzliche Sensor 411 erfasst einen physikalischen Eigenschaftswert, der bei der Bestimmung des Abweichungswerts ALval verwendet werden kann. Ein solcher physikalischer Eigenschaftswert enthält einen Wert, der ein Verhalten von zumindest einem der Fahrzeuge, Fremdfahrzeug und Eigenfahrzeug 1, bestimmt. Der zusätzliche Sensor 411 gibt den erfassten Wert an die Sensorintegrationseinheit 420 aus.
Die Steuereinheit 412 steuert den zusätzlichen Sensor 411 und stellt einer Regelaktualisierungseinheit 471 Informationen zum Aktualisieren der Regel zum Bestimmen des Abweichungswerts ALval bereit. Die Informationen sind zum Beispiel eine Art des zusätzlichen Sensors 411, ein Montageort des zusätzlichen Sensors 411 und dergleichen. Die Steuereinheit 412 kann den Teil der Regel speichern, der aktualisiert wird, und stellt der Regelaktualisierungseinheit 471 den gespeicherten Teil der Regel bereit, der aktualisiert wird.
Die Sensorintegrationseinheit 420 integriert den von dem zusätzlichen Sensor 411 erfassten Sensorwert mit dem von der Sensoreinheit 101 erfassten Sensorwert. Wenn zum Beispiel die Sensoreinheit 101 und der zusätzliche Sensor 411 das Verhalten desselben Objekts erfassen, wird das Verhalten des von der Sensoreinheit 101 erfassten Objekts mit dem Verhalten des von dem zusätzlichen Sensor 411 erfassten Objekts gemittelt, um ein Verhalten des Objekts zu bestimmen. Die Sensorintegrationseinheit 420 führt das Verarbeitungsergebnis der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 zu, die in der Regelbestimmungseinheit 470 enthalten ist.
Die Regelbestimmungseinheit 470 enthält die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173, den Abweichungswertspeicher 174 und die Ausgabeeinheit 17, die in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen beschrieben sind. Außerdem enthält die Regelbestimmungseinheit 470 die Regelaktualisierungseinheit 471, die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 und eine Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473.
Die in den vorstehenden Ausführungsbeispielen beschriebenen sensorbasierten Informationen S werden in die Regelbestimmungseinheit 470 eingegeben. Die sensorbasierten Informationen S werden durch die zusätzliche Sensoreinheit 410 nicht beeinflusst.
Die Regelaktualisierungseinheit 471 aktualisiert die Regel, auf deren Grundlage die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 den Abweichungswert ALval bestimmt, welcher der Informationsausgabe von der Steuereinheit 412 der zusätzlichen Sensoreinheit 410 entspricht. Durch Aktualisieren der Regel kann die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 den Abweichungswert ALval bestimmen, der den durch den zusätzlichen Sensor 411 erfassten Sensorwert widerspiegelt. Die Regelaktualisierungseinheit 471 ist ein Beispiel einer Regeländerungseinheit.
Die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 wendet die von der Regelaktualisierungseinheit 471 aktualisierte Regel an und bestimmt den Abweichungswert ALval basierend auf den von der Sensorintegrationseinheit 420 bereitgestellten Informationen Zwischen dem von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 ausgeführten Prozess und dem von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171 ausgeführten Prozess sind die Regel zum Bestimmen des Abweichungswerts und die zum Bestimmen des Abweichungswerts verwendeten Informationen unterschiedlich. In dem von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 ausgeführten Prozess werden die Informationen zum Bestimmen des Abweichungswerts von der Sensorintegrationseinheit 420 bereitgestellt. Der verbleibende Teil des von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 ausgeführten Prozesses und der verbleibende Teil des von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171 ausgeführten Prozesses können einander gleich sein. Die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 kann die Regel zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands als eine der Regeln festlegen, die nicht von dem Fahrbereich abhängt.
Die Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473 bestimmt den Abweichungswert ALval durch Verwendung der sensorbasierten Informationen S. Die Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473 bestimmt durch Verwendung der sensorbasierten Informationen S den Abweichungswert ALval gemäß der Regel, die vor einer Aktualisierung durch die Regelaktualisierungseinheit 471 definiert wurde. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der von der Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473 bestimmte Abweichungswert ALval in dem Abweichungswertspeicher 174 gespeichert. Der durch die Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473 bestimmte Abweichungswert ALval wird nicht an die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173 bereitgestellt. Ob die Autonomes-Fahren-Steuerung auszuführen ist, wird daher nicht basierend auf dem Abweichungswert ALval bestimmt, der durch die Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473 bestimmt wird.
Der durch die Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473 bestimmte Abweichungswert ALval ist ein Referenzzweck-Abweichungswert ALval, auf den Bezug genommen wird, wenn der Abweichungswert ALval zwischen dem Eigenfahrzeug 1 und einem anderen Fahrzeug verglichen wird. Obwohl der zusätzliche Sensor 411 eine Autonomes-Fahren-Steuerung mit höherer Genauigkeit ermöglicht, wird der Abweichungswert ALval verwendet, der basierend auf den bisher aufgestellten Regeln berechnet wurde. Dies liegt daran, dass ein solcher Abweichungswert ALval, der basierend auf den bisher aufgestellten Regeln berechnet wurde, in bestimmten Fällen besser sein kann. Daher wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Abweichungswert ALval, der basierend auf den bisher aufgestellten Regeln vor der Änderung berechnet wurde, in dem Abweichungswertspeicher 174 für Vergleichszwecke gespeichert.
Wenn in dem vierten Ausführungsbeispiel die zusätzliche Sensoreinheit 410 hinzugefügt wird, aktualisiert die Regelaktualisierungseinheit 471 die Regel zum Bestimmen des Abweichungswerts ALval. Somit ist es möglich, den Abweichungswert ALval zu bestimmen, der das Hinzufügen des zusätzlichen Sensors 411 widerspiegelt. Dann bestimmt die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173 die ausgewählte Route Tpassed basierend auf dem Abweichungswert ALval, der von der aktualisierten Regel bestimmt wird. Daher wird eine hochzuverlässige Autonomes-Fahren-Steuerung basierend auf dem Abweichungswert ALval, der durch das Hinzufügen der zusätzlichen Sensoreinheit 410 eine verbesserte Zuverlässigkeit aufweist, möglich.
Des Weiteren ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auch die Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473 vorgesehen. Insbesondere wird der Abweichungswert ALval bestimmt, der durch Verwendung der bisher aufgestellten Regeln angewendet wird, und dieser Abweichungswert ALval wird in dem Abweichungswertspeicher 174 zu Referenzzwecken gespeichert. Somit können die Regeln zum Bestimmen des Abweichungswerts vor der Änderung oder Aktualisierung durch die Regelaktualisierungseinheit zum Bestimmen des Referenzzweck-Abweichungswert ALval verwendet werden.
(Fünftes Ausführungsbeispiel)
9 zeigt eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 500 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 500 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel enthält nicht die Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473, die in der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel enthalten ist. Der von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 bestimmte Abweichungswert ALval wird in dem Abweichungswertspeicher 174 gespeichert. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 500 des vorliegenden Ausführungsbeispiels unterscheidet sich von der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel nur in dem zuvor beschriebenen Aspekt.
Als die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 500 kann der Abweichungswert ALval, der in dem Abweichungswertspeicher 174 gespeichert ist, auch der Abweichungswert ALval sein, der basierend auf der aktualisierten Regel bestimmt wird.
Gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel ist es für die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472 und die Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473 nicht notwendig, den Prozess zum Bestimmen des Abweichungswerts ALval während der Fahrt periodisch auszuführen. Daher kann die Verarbeitungslast reduziert werden.
(Sechstes Ausführungsbeispiel)
10 zeigt eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 600 gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. Die Autonomes-Fahren-Vorrichtung 600 enthält eine Regelaktualisierungseinheit 671 anstelle der Regelaktualisierungseinheit 471, die in der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 400 und 500 enthalten ist. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterscheidet sich eine Konfiguration einer Abweichungswert-Bestimmungseinheit 672, die in einer Regelbestimmungseinheit 670 enthalten ist, von der der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472. Die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 672 enthält eine Basiswert-Bestimmungseinheit 673 und eine Korrektureinheit 674. Die Regelaktualisierungseinheit 671 bezieht eine Korrekturregel, die von der Korrektureinheit 674 zu verwenden ist. Die Regelaktualisierungseinheit 671 ist ein Beispiel der Regeländerungseinheit.
Die Basiswert-Bestimmungseinheit 673 bestimmt den Abweichungswert ALval basierend auf den sensorbasierten Informationen S. Die Basiswert-Bestimmungseinheit 673 ist die gleiche wie die Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit 473 des vierten Ausführungsbeispiels. Die Regel, auf deren Basis die Basiswert-Bestimmungseinheit 673 den Abweichungswert ALval bestimmt, berücksichtigt nicht den durch den zusätzlichen Sensor 411 erfassten Wert. Die Basiswert-Bestimmungseinheit 673 bestimmt den Abweichungswert ALval basierend auf den sensorbasierten Informationen S ohne Verwendung des von dem zusätzlichen Sensor 411 erfassten Sensorwerts.
Informationen nach der Integration durch die Sensorintegrationseinheit 420 werden in die Korrektureinheit 674 eingegeben. Die Korrektureinheit 674 korrigiert den Abweichungswert ALval, der von der Basiswert-Bestimmungseinheit 673 bestimmt wird, basierend auf den von der Sensorintegrationseinheit 420 bereitgestellten Informationen basierend auf der von der Regelaktualisierungseinheit 671 bezogenen Korrekturregel. Als das Korrekturverfahren kann der Abweichungswert ALval direkt korrigiert werden, oder die Korrekturregel kann zu der Regel hinzugefügt werden, die von der Basiswert-Bestimmungseinheit 673 zu verwenden ist, um den Abweichungswert ALval zu bestimmen.
In dem sechsten Ausführungsbeispiel muss, obwohl die zusätzliche Sensoreinheit 410 hinzugefügt wird, in der Regel zum Bestimmen des Abweichungswerts ALval nur die Korrekturregel geändert werden. Daher kann, wenn die zusätzliche Sensoreinheit 410 hinzugefügt wird, die Regeländerung in einem kleineren Maßstab durchgeführt werden, verglichen mit einem Fall, in dem die gesamte Regel zum Bestimmen des Abweichungswerts ALval geändert wird.
(Siebtes Ausführungsbeispiel)
11 zeigt eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 700 gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. In der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 700 unterscheidet sich eine Konfiguration einer Abweichungswert-Bestimmungseinheit 772, die in einer Regelbestimmungseinheit 770 enthalten ist, von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 672 des sechsten Ausführungsbeispiels. Die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 772 enthält eine Basiswert-Bestimmungseinheit 773 und eine Korrektureinheit 674.
Die Regel ist, dass die Basiswert-Bestimmungseinheit 773 den Abweichungswert ALval auf die gleiche Weise wie die der Basiswert-Bestimmungseinheit 673 des sechsten Ausführungsbeispiels bestimmt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel unterscheidet sich die Basiswert-Bestimmungseinheit 773 von der Basiswert-Bestimmungseinheit 673 des sechsten Ausführungsbeispiels darin, dass der in 12 gezeigte Prozess ausgeführt wird, nachdem der Abweichungswert ALval für jeden Kandidatenpfad Ti bestimmt wird.
Wie in 12 gezeigt, bestimmt der Prozess in S41, ob mehrere Kandidatenrouten Ti mit Abweichungswerten ALval von null vorhanden sind. Wenn das Bestimmungsergebnis von S41 Ja ist, schreitet der Prozess zu S42 voran. In S42 wird der für jede Kandidatenroute bestimmte Abweichungswert ALval in die Korrektureinheit 674 eingegeben. Wenn zu S42 vorangeschritten wird, wird der von der Korrektureinheit 674 korrigierte Abweichungswert ALval in die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173 auf die gleiche Weise wie in dem sechsten Ausführungsbeispiel eingegeben.
Wenn das Bestimmungsergebnis von S42 Nein ist, das heißt, wenn es nur eine Kandidatenroute Ti mit einem Abweichungswert ALval von null gibt, was der Minimalwert ist, schreitet der Prozess zu S43 voran. In S43 wird das von der Basiswert-Bestimmungseinheit 773 bestimmte Ergebnis an die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173 ausgegeben, ohne in die Korrektureinheit 674 eingegeben zu werden.
Wenn in dem siebten Ausführungsbeispiel mehrere Kandidatenrouten Ti mit Abweichungswerten ALval von null vorhanden sind (S41: Ja), korrigiert die Korrektureinheit 674 den Abweichungswert ALval, der durch die Basiswert-Bestimmungseinheit 673 bestimmt wird (S42). Wie zuvor beschrieben, werden die Abweichungswerte von der Basiswert-Bestimmungseinheit 773 bestimmt. Wenn es nur eine Kandidatenroute Ti mit einem Abweichungswert ALval von null gibt (S41: Nein), wird der von der Basiswert-Bestimmungseinheit 773 bestimmte Abweichungswert ALval an die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173 ausgegeben (S43). Mit dieser Konfiguration kann die Berechnungsverarbeitungslast im Vergleich zu einer Konfiguration reduziert werden, bei der die Korrektureinheit 674 den Abweichungswert laufend korrigiert.
(Achtes Ausführungsbeispiel)
13 zeigt eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 800 gemäß einem achten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. Konfigurationen einer Sensorintegrationseinheit 850 und einer Regelbestimmungseinheit 870 der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 800 unterscheiden sich von denen der Sensorintegrationseinheit 150, 420 und der Regelbestimmungseinheit 170, 470, 570, 670, 770 der vorhergehenden Ausführungsbeispiele. Jede der Regelbestimmungseinheit 870 des achten Ausführungsbeispiels und der Regelbestimmungseinheiten 170, 470, 570, 670, 770 der vorhergehenden Ausführungsbeispiele entspricht einer Regelbestimmungsvorrichtung. Wenn die Regelbestimmungsvorrichtung den Regelbestimmungsprozess ausführt, wird das Regelbestimmungsverfahren ausgeführt.
Die Sensorintegrationseinheit 850 enthält eine Regelverwaltungseinheit 855 zusätzlich zu der Konfiguration, die in der Sensorintegrationseinheit 150 des ersten Ausführungsbeispiels vorgesehen ist. Die Regelverwaltungseinheit 855 verwaltet die Fahrregel so, dass die Fahrregel gemäß der Fahrsituation als die Fahrregel angewendet wird, die von der Regelbestimmungseinheit 870 für Regelbestimmungszwecke zu verwenden ist.
Wie zuvor erwähnt, enthält die Fahrsituation den Fahrbereich. Die Fahrsituation enthält zusätzlich zu dem Fahrbereich verschiedene Faktoren, die das Fahren des Eigenfahrzeugs 1 beeinflussen. Zum Beispiel ist auch der Montagezustand des Sensors 101 in der Fahrsituation enthalten. Wenn der Sensor 101 hinzugefügt wird, können der Erfassungsbereich und die Erfassungsgenauigkeit einer Umgebung des Eigenfahrzeugs 1 geändert werden. Wenn der Sensor 101 hinzugefügt wird, kann dies daher das autonome Fahren des Eigenfahrzeugs beeinflussen. Ein Ausfall oder eine Leistungsverschlechterung des Sensors 101 sind ebenfalls in der Fahrsituation enthalten. Denn selbst wenn der Sensor 101 ausfällt oder sich seine Leistung verschlechtert, können der Erfassungsbereich und die Erfassungsgenauigkeit der Umgebung des Eigenfahrzeugs 1 geändert werden. Die Langzeitwetterlage und die Kurzzeitwetterlage können auch in der Fahrsituation enthalten sein. Die spezifische Kursänderungssituation, die später ausführlich beschrieben wird, entspricht auch einem Beispiel der Fahrsituation.
Die Verkehrsregel kann eine Anwendungsstartperiode haben. Alternativ kann die Verkehrsregel eine Anwendungsstartperiode und eine Anwendungsendperiode haben. Wenn die anwendbare Periode in der Verkehrsregel spezifiziert ist, entspricht es auch einem Beispiel der Fahrsituation, ob das aktuelle Datum und Zeit innerhalb der anwendbaren Periode der Verkehrsregel liegen.
Die Regelverwaltungseinheit 855 schätzt die Fahrsituation, in der das Eigenfahrzeug 1 fährt. Die Regelverwaltungseinheit 855 bezieht von dem Sensor 101 und dem Server 2 verschiedene Informationen wie beispielsweise die Position des Eigenfahrzeugs 1, die Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs 1, die Fahrplanroute des Eigenfahrzeugs 1, eine Bedingung, auf welche die Fahrregel angewendet wird, und dergleichen, und schätzt dann die Fahrsituation des Eigenfahrzeugs 1. Die Bedingung, auf welche die Fahrregel angewendet wird, enthält den Fahrbereich und die Anwendungsperiode der Fahrregel
Der Server kann verschiedene Fahrregeln speichern, und der Server 2 fungiert als eine Regelverteilungseinheit, welche die gespeicherten Fahrregeln verteilt. Da einige der Fahrregeln bestimmte Bedingungen haben, auf die sie angewendet werden, speichert der Server 2 zusammen mit den Fahrregeln die Bedingungen, auf welche die Fahrregeln in zugeordneter Weise angewendet werden.
Die Regelverwaltungseinheit 855 kommuniziert sequentiell mit dem Server 2 über die Drahtloskommunikationseinheit 140, um zu bestätigen, ob es eine neu anzuwendende Fahrregel gibt, indem bestimmt wird, ob es eine Fahrregel mit einer Startperiode der Anwendung nahe am aktuellen Zeitpunkt gibt. Der Server 2 kann konfiguriert sein, um die Regelverwaltungseinheit 855 darüber zu benachrichtigen, dass es eine neu anzuwendende Fahrregel gibt (das heißt, in einer Weise einer Push-Benachrichtigung).
Wenn die in der geschätzten Fahrsituation erforderliche Fahrregel nicht in dem Regel-DB-Speicher 130 gespeichert ist, steuert die Regelverwaltungseinheit 855 die Regelbezugseinheit 154, um die erforderliche Fahrregel im Voraus zu beziehen.
Die Regelbezugseinheit 154 bezieht die Fahrregel von dem außerhalb des Eigenfahrzeugs 1 angeordneten Server 2 mittels drahtloser Kommunikation durch Verwendung der Drahtloskommunikationseinheit 140 als Reaktion auf die Anweisung von der Regelverwaltungseinheit 855. Wenn die Bedingung, auf welche die Fahrregel angewendet wird, in Verbindung mit der Fahrregel in dem Server 2 gespeichert wird, bezieht die Regelbezugseinheit 154 auch die Bedingung, auf welche die Fahrregel angewendet wird.
Wenn zum Beispiel Daten zum Spezifizieren eines Bereichs, auf den die Fahrregel angewendet wird, in dem Server 2 gespeichert sind, bezieht die Regelbezugseinheit 154 auch die Daten zum Spezifizieren des Bereichs, auf den die Fahrregel angewendet wird. Wenn Daten zum Spezifizieren einer Periode, auf welche die Fahrregel angewendet wird, in dem Server 2 gespeichert sind, bezieht die Regelbezugseinheit 154 auch die Daten zum Spezifizieren der Periode, auf welche die Fahrregel angewendet wird.
Die von der Regelbezugseinheit 154 bezogene Fahrregel kann eine Fahrregel sein, die das gleiche Modell wie die bereits bezogene Fahrregel ist, aber unterschiedliche Variablen hat. Zum Beispiel können die Variablen eine Geschwindigkeitsbegrenzung in einem Modell enthalten, das speziell eine Fahrregel implementiert, und einen Zwischen-Fahrzeug-Abstand, der basierend auf der Geschwindigkeitsbegrenzung bestimmt wird. Wenn die zu beziehende Fahrregel nur die Variablen hat, die sich von denen der bereits bezogenen Fahrregeln unterscheiden, können anstelle der gesamten Fahrregel nur die Variablen bezogen werden. Alternativ kann die gesamte Fahrregel einschließlich Variablen bezogen werden.
Die Regelbezugseinheit 154 speichert die bezogene Fahrregel und zugehörige Daten in dem Regel-DB-Speicher 130. Die Regelverwaltungseinheit 855 bestimmt sequentiell die Fahrsituation. Wenn es notwendig wird, die von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 872 zu verwendende Fahrregel zu ändern, versorgt die Regelverwaltungseinheit 855 die Regelbestimmungseinheit 870 mit der geänderten Fahrregel.
Die Regelbestimmungseinheit 870 enthält eine Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173, einen Abweichungswertspeicher 174, eine Ausgabeeinheit 175, eine Regelaktualisierungseinheit 871, eine Abweichungswert-Bestimmungseinheit 872 und eine Routenbezugseinheit 876. Die Steuerausführung-Bestimmungseinheit 173, der Abweichungswertspeicher 174 und die Ausgabeeinheit 175 sind dieselben wie jene, die in dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben sind. Die Routenbezugseinheit 876 bezieht die von der Routenplanungseinheit 160 geplante Kandidatenroute Ti. In den vorstehenden Ausführungsbeispielen haben die Abweichungswert-Bestimmungseinheiten 171, 472, 672, 772 die Funktion der Routenbezugseinheit 876.
Wenn die Fahrregel von der Regelverwaltungseinheit 855 bereitgestellt wird, verwendet die Regelaktualisierungseinheit 871 die bereitgestellte Fahrregel als die Fahrregel zum Bestimmen des Abweichungswerts durch die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 872. In den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen werden die Funktionen der Regelverwaltungseinheit 855 und der Regelaktualisierungseinheit 871 durch die Mindestabstand-Bestimmungseinheit 172 und die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 171, 472, 672, 772 bereitgestellt, welche die Fahrregel verwenden.
Die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 872 bestimmt den Abweichungswert ALval durch Verwendung der von der Regelverwaltungseinheit 855 bereitgestellten Fahrregel. Der Abweichungswert ALval gibt das Ergebnis der Bestimmung an, ob das Eigenfahrzeug 1 die Fahrregel erfüllt. Die Regelverwaltungseinheit 855 stellt der Regelbestimmungseinheit 870 die Fahrregel entsprechend der Fahrsituation bereit. Der von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 872 ausgeführte Prozess ist derselbe wie derjenige der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 472, außer dass die zu verwendende Fahrregel von der Regelverwaltungseinheit 855 bereitgestellt wird.
In dem achten Ausführungsbeispiel wird die von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit 872 zu Bestimmungszwecken zu verwendende Fahrregel gemäß der Fahrsituation geändert, unter der das Eigenfahrzeug 1 fährt. Daher ist es möglich zu bestimmen, ob die Autonomes-Fahren-Steuerung entsprechend der Änderung der Fahrsituation geeignet ist.
(Neuntes Ausführungsbeispiel)
14 zeigt eine Konfiguration einer Autonomes-Fahren-Vorrichtung 900 gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung. In der Autonomes-Fahren-Vorrichtung 900 des vorliegenden Ausführungsbeispiels unterscheidet sich eine Konfiguration einer Sensorintegrationseinheit 950 von derjenigen der Sensorintegrationseinheit 850 des achten Ausführungsbeispiels. In 14 ist der Sensor 101 zur besseren Darstellung weggelassen.
Die Sensorintegrationseinheit 950 enthält eine Regelverwaltungseinheit 955, die sich von der Regelverwaltungseinheit 855 des achten Ausführungsbeispiels unterscheidet. Obwohl nicht gezeigt, enthält die Sensorintegrationseinheit 950 auch die Zielfahrzeug-Verhalten-Bestimmungseinheit 151, die Positionsbezugseinheit 152 und die zuvor beschriebene Umgebungsbestimmungseinheit 153.
Die Regelverwaltungseinheit 955 enthält eine Sensorzustandsverwaltungseinheit 956 und eine Sensorbereichsverwaltungseinheit 957. Die Sensorzustandsverwaltungseinheit 956 verwaltet Zustände der Sensoreinheit 101 und des zusätzlichen Sensors 411. Die Zustände der Sensoreinheit 101 und des zusätzlichen Sensors 411 werden nachfolgend zur Vereinfachung als der Sensorzustand bezeichnet.
Der Sensorzustand enthält verschiedene Faktoren, welche die von der Sensoreinheit 101 und dem zusätzlichen Sensor 411 erfassten Signale beeinflussen, wie beispielsweise ein Signal-Rausch-Verhältnis, eine Erfassungsauflösung, das Vorhandensein oder Fehlen eines Fehlers und die Notwendigkeit einer Kalibrierung. Die Sensorzustandsverwaltungseinheit 956 bestimmt sequentiell basierend auf den sensorbasierten Informationen S und dem von der zusätzlichen Sensoreinheit 410 bereitgestellten Signal, ob der Sensorzustand eine Änderung aufweist, die eine Änderung der Fahrregel erfordert.
Im Folgenden wird ein Beispiel zum Bestimmen, ob der Sensorzustand eine Änderung aufweist, welche die Änderung der Fahrregel erfordert, beschrieben. Wenn zum Beispiel der Sensor 101 einen Fehler aufweist und ein Signal von dem Sensor 101 nicht erhalten werden kann, kann bestimmt werden, dass es eine Änderung des Sensorzustands gibt, welche die Änderung der Fahrregel erfordert. Als ein anderes Beispiel, wenn ein Signal-Rausch-Verhältnis des Sensors 101 auf gleich oder höher als ein voreingestellter Schwellenwert zunimmt oder eine erfasste Auflösung des Sensors 101 auf gleich oder niedriger als ein voreingestellter Schwellenwert abnimmt, kann gegebenenfalls bestimmt werden, dass es eine Änderung des Sensorzustands gibt, welche die Änderung der Fahrregel erfordert. Nachdem der Sensor 101 kalibriert wurde und eine vorgegebene Kalibrierungsperiode verstrichen ist, kann bestimmt werden, dass es eine Änderung des Sensorzustands gibt, welche die Änderung der Fahrregel erfordert.
Der Regel-DB-Speicher 130 kann konfiguriert sein, um die Fahrregel entsprechend dem Sensorzustand zu speichern, der im Voraus geschätzt werden kann. Wenn die Sensorzustandsverwaltungseinheit 956 bestimmt, dass es eine Änderung des Sensorzustands gibt, welche die Änderung der Fahrregel erfordert, steuert die Regelverwaltungseinheit 955 die Regelbezugseinheit 154, um die Fahrregel entsprechend dem Sensorzustand nach der Änderung zu beziehen. Dann stellt die Regelverwaltungseinheit 955 die von der Regelbezugseinheit 154 bezogene Fahrregel der Regelbestimmungseinheit 870 bereit.
Wenn die Fahrregel entsprechend dem Sensorzustand nach der Änderung in dem Regel-DB-Speicher 130 gespeichert ist, bezieht die Regelbezugseinheit 154 die Fahrregel aus dem Regel-DB-Speicher 130 entsprechend dem Sensorzustand nach der Änderung. Die Regelbezugseinheit 154 kann gegebenenfalls die Fahrregel entsprechend dem Sensorzustand nach Änderung von dem Server 2 durch die drahtlose Kommunikation beziehen.
Die Sensorbereichsverwaltungseinheit 957 verwaltet einen Bereich, der durch den Sensor 101 und den zusätzlichen Sensor 411 überwacht werden kann. Wenn zum Beispiel der zusätzliche Sensor 411, der einen Heckbereich des Eigenfahrzeugs 1 überwacht, hinzugefügt wird, fügt die Sensorbereichsverwaltungseinheit 957 den Heckbereich des Eigenfahrzeugs 1 zu dem Überwachungsbereich hinzu. Als der Sensor 101 zum Überwachen eines Frontbereichs des Fahrzeugs kann ein Millimeterwellenradar vorgesehen sein. Wenn ein LIDAR als der zusätzliche Sensor 411 zum Überwachen des Frontbereichs hinzugefügt wird, aktualisiert die Sensorbereichsverwaltungseinheit 957 den Überwachungsbereich in dem Frontbereich des Fahrzeugs. Dies liegt daran, dass das Millimeterwellenradar und das LIDAR entsprechende Überwachungsbereiche haben können, die sich voneinander unterscheiden.
Des Weiteren bestimmt die Sensorbereichsverwaltungseinheit 957 sequentiell, ob es eine Änderung in dem Überwachungsbereich gibt, die eine Änderung der Fahrregel erfordert. Die Änderung des Überwachungsbereichs kann eine Änderung des Umfangsbereichs des Eigenfahrzeugs 1 sein, der durch den Sensor 101 und den zusätzlichen Sensor 411 überwacht werden kann. Die Sensorbereichsverwaltungseinheit 957 kann weggelassen werden und die Sensorzustandsverwaltungseinheit 956 kann die Funktion der Sensorbereichsverwaltungseinheit 957 implementieren.
Der Regel-DB-Speicher 130 kann konfiguriert sein, um die Fahrregel entsprechend dem Überwachungsbereich zu speichern, der im Voraus geschätzt werden kann. Wenn die Sensorbereichsverwaltungseinheit 957 bestimmt, dass es eine Änderung in dem Überwachungsbereich gibt, welche die Änderung der Fahrregel erfordert, steuert die Regelverwaltungseinheit 955 die Regelbezugseinheit 154, um die Fahrregel entsprechend dem Überwachungsbereich nach der Änderung zu beziehen. Dann stellt die Regelverwaltungseinheit 955 die von der Regelbezugseinheit 154 bezogene Fahrregel der Regelbestimmungseinheit 870 bereit.
Die Regelbezugseinheit 154 bezieht aus dem Regel-DB-Speicher 130 oder dem Server 2 die Fahrregel, die dem Überwachungsbereich nach der Änderung entspricht. Ein Beispiel der Fahrregel, die der Änderung des Überwachungsbereichs entspricht, kann eine Fahrregel enthalten, die den Abweichungswert ALval unter Berücksichtigung eines Verhaltens eines Objekts bestimmen kann, das hinter dem Eigenfahrzeug 1 vorhanden ist, wenn der Überwachungsbereich nach der Änderung des Weiteren den Heckbereich des Eigenfahrzeugs 1 enthält. Diese Konfiguration kann eine Zuverlässigkeit der Fahrregel weiter erhöhen. Ein weiteres Beispiel der Fahrregel, die der Änderung des Überwachungsbereichs entspricht, kann eine Fahrregel enthalten, die den Abweichungswert ALval unter Berücksichtigung des Verhaltens von Fremdfahrzeugen, die um das Eigenfahrzeug herum innerhalb eines breiteren Frontbereichs vorhanden sind, bestimmen kann, wenn der Überwachungsbereich nach der Änderung weiterhin einen Frontbereich in einem relativ großen Abstand enthält, der durch einen relativ großen Erfassungsbereich des neu hinzugefügten LIDAR bereitgestellt wird.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann die bezogene Fahrregel eine Fahrregel sein, die das gleiche Modell wie die bereits bezogene Fahrregel ist, aber andere Variablen hat.
Im Folgenden wird ein Beispiel der Fahrregel beschrieben. Es sei zum Beispiel angenommen, dass das Modell, das die bereits bezogene Fahrregel implementiert, das Modell ist, das die vorsichtigste Bestimmung bezüglich des Bereichs vornimmt, der nicht durch den Sensor 101 bestätigt werden kann. Wenn der Überwachungsbereich aufgrund eines Hinzufügens des zusätzlichen Sensors 411 breiter wird, kann in der zu beziehenden Fahrregel die Variable, die den Bereich zum Vornehmen der vorsichtigsten Bestimmung definiert, in eine Variable geändert werden, die dem breiteren Überwachungsbereich entspricht.
Die zuvor beschriebene Fahrregel, die bezogen wurde, führt eine Bestimmung basierend auf den Sensorwerten durch, die von den mehreren Sensoren erfasst werden. Wenn das Beziehen der bei der Bestimmung der Fahrregel zu verwendenden Sensorwerte fehlgeschlagen ist, kann für die Bestimmung, die unter dem Sensorwert vorgenommen werden soll, dessen Bezug fehlgeschlagen ist, gesagt werden, dass das Eigenfahrzeug 1 nicht entsprechend der Fahrregel fährt, die basierend auf dem Bezugsfehler-Sensorwert zu bestimmen ist.
Wenn die dem Hinzufügen des zusätzlichen Sensors 411 entsprechende Fahrregel geändert wird, bestimmt die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 872 den Abweichungswert ALval durch Verwendung des durch den zusätzlichen Sensor 411 erfassten Sensorwerts. Das heißt, die Regelbestimmungseinheit 870, welche die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 872 enthält, bestimmt durch Verwendung des von dem zusätzlichen Sensor 411 erfassten Sensorwertes, ob das Eigenfahrzeug 1 von der Fahrregel abweicht.
Wenn ein bestimmter Sensor 101 einen Betriebsfehler aufweist, kann im Gegensatz zu dem Fall, in dem der zusätzliche Sensor 411 hinzugefügt wird, die Variable der bezogenen Fahrregel entsprechend dem Überwachungsbereich geändert werden, der aufgrund des Fehlers des bestimmten Sensors 101 eingeengt ist.
In dem neunten Ausführungsbeispiel wird eine Verwaltung ausgeführt, um zu bestimmen, ob eine Änderung in dem Sensorzustand oder in dem Überwachungsbereich auftritt und ob die in dem Sensorzustand oder dem Überwachungsbereich aufgetretene Änderung eine Änderung der Fahrregel erfordert. Wenn der Sensorzustand oder der Überwachungsbereich eine Änderung aufweist, die eine Änderung der Fahrregel erfordert, wird die Fahrregel bezogen, die dem Sensorzustand nach der Änderung oder dem Überwachungsbereich nach der Änderung entspricht. Daher ist es möglich zu bestimmen, ob die Autonomes-Fahren-Steuerung entsprechend der Änderung der Fahrsituation geeignet ist.
Obwohl die Ausführungsbeispiele wie zuvor beschrieben wurden, ist die offenbarte Technologie nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, und die folgenden Abwandlungen sind ebenfalls in dem offenbarten Schutzumfang enthalten, und verschiedene Abwandlungen können vorgenommen werden, ohne von dem Geist der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
(Erste Abwandlung)
In dem sechsten Ausführungsbeispiel und dem siebten Ausführungsbeispiel enthält die Abweichungswert-Bestimmungseinheit 672, 772 die Basiswert-Bestimmungseinheit 673, 773 und die Korrektureinheit 674. Diese Konfiguration kann auf die Konfiguration des ersten Ausführungsbeispiels angewendet werden, in der die Fahrregel entsprechend dem Fahrbereich bestimmt wird.
Insbesondere kann die Basiswert-Bestimmungseinheit den Abweichungswert ALval basierend auf der Regel bestimmen, die nicht von dem Fahrbereich abhängt. Dann bezieht die Korrektureinheit die Korrekturregel entsprechend jedem Fahrbereich und korrigiert den Abweichungswert ALval, der durch die Basiswert-Bestimmungseinheit bestimmt wird, basierend auf der bezogenen Korrekturregel. Als das Korrekturverfahren kann der Abweichungswert ALval direkt korrigiert werden, oder die Korrekturregel kann zu der Regel hinzugefügt werden, die von der Basiswert-Bestimmungseinheit verwendet wird, um den Abweichungswert ALval zu bestimmen.
Bei der ersten Abwandlung wird, wenn der Fahrbereich geändert wird, eine entsprechende Regeländerung einfacher im Vergleich zu einem Fall, in dem die gesamte Regel zum Bestimmen des Abweichungswerts ALval geändert wird.
(Zweite Abwandlung)
In den vorhergehenden Ausführungsbeispielen wird ein Teil der Fahrregel für jeden Fahrbereich definiert, der als ein Beispiel der Fahrsituation beschrieben ist. Alternativ kann ein Teil der Fahrregel auf unterschiedliche Weise zwischen einer spezifischen Kursänderungssituation und einer Standard-Fahrsituation definiert werden. Die Standard-Fahrsituation bezeichnet eine Fahrsituation, die nicht der spezifischen Kursänderungssituation entspricht. Die vorherige Konfiguration, bei der ein Teil der Fahrregel auf unterschiedliche Weise zwischen der spezifischen Kursänderungssituation und der Standard-Fahrsituation definiert ist, kann auf die vorhergehenden Ausführungsbeispiele ähnlich der Konfiguration angewendet werden, bei der ein Teil der Fahrregel entsprechend dem Fahrbereich definiert ist.
Die spezifische Kursänderungssituation ist eine Situation, die die folgenden zwei Bedingungen erfüllt. Die erste Bedingung ist erfüllt, wenn die Fahrplanroute einen Abschnitt enthält, in dem der Kurs zumindest einmal geändert werden muss. Die zweite Bedingung ist erfüllt, wenn eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand länger als der Standard-Mindeststeuererlaubnisabstand innerhalb des Abschnitts wird, in dem der Kurs zumindest einmal geändert werden muss, kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist. Die spezifische Kursänderungssituation entspricht einer Situation, in der die Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass das Fahrzeug den Kurs nicht mit dem Standard-Mindeststeuererlaubnisabstand ändert kann, hoch ist. Die Kursänderung enthält den Fahrspurwechsel. Wenn das Fahrzeug entlang derselben Fahrspur der Straße fährt, wird dies nicht als Kursänderung angesehen, selbst wenn die Straße kurvig bzw. gekrümmt ist. Die Kursänderung enthält einen Fall, in dem sich die Straße, entlang der das Eigenfahrzeug 1 fährt, ändert. Denn wenn sich die Straße, entlang der das Eigenfahrzeug 1 fährt, ändert, ändert sich auch die Fahrspur der Straße, entlang der das Eigenfahrzeug 1 fährt. Daher enthält die Kursänderung den Anschluss an einer Kreuzung.
Die zuvor beschriebenen ersten und zweiten Bedingungen können direkt bestimmt werden, um zu bestimmen, ob die Situation die spezifische Kursänderungssituation ist. Mit anderen Worten bestimmt die zweite Bedingung, ob sich die Straße nach der Kursänderung während der Fahrt in dem Abschnitt, in dem der Kurs geändert werden muss, in einem überlasteten Zustand befindet.
Die zweite Bedingung kann als erfüllt bestimmt werden, wenn bestimmt wird, dass sich die Straße nach der Kursänderung während der Fahrt in dem Abschnitt, in dem der Kurs geändert werden muss, in einem überlasteten Zustand befindet. Der überlastete Zustand kann durch eine Länge von Fahrzeugen bestimmt werden, die einen Konvoi bilden, der mit niedriger Geschwindigkeit fährt. Es sei angemerkt, dass das Fahren mit niedriger Geschwindigkeit ein wiederholtes Anhalten und Anfahren beinhaltet. Das Fahren mit niedriger Geschwindigkeit kann ein Fahren des Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit von zum Beispiel 40 km/h oder weniger betreffen. Eine niedrigere Fahrgeschwindigkeit, die zum Beispiel gleich oder kleiner als 30 km/h oder gleich oder kleiner als 20 km/h ist, kann als Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit bestimmt werden. Die Länge der Fahrzeuge, welche die Konvoifahrt bilden, kann beispielsweise auf 1 km festgelegt sein. Alternativ kann eine Entfernung von weniger als 1 km oder eine Entfernung von mehr als 1 km auf die Bedingung des Verkehrsüberlastungszustands festgelegt sein.
Der Zwischen-Fahrzeug-Abstand ist in dem Verkehrsüberlastungszustand kurz. Somit steigt die Anzahl der Fahrzeuge pro Straßenlängeneinheit. Daher kann der Verkehrsüberlastungszustand bestimmt werden, wenn die Anzahl von Fahrzeugen pro Straßenlängeneinheit gleich oder größer als eine vorgegebene Schwellenwertgröße ist.
In der zweiten Abwandlung kann der in 15 gezeigte Prozess ausgeführt werden. Der in 15 gezeigte Prozess unterscheidet sich von dem in 7 gezeigten Prozess darin, dass S34-1 anstelle von S34 in 7 ausgeführt wird und S37-1 anstelle von S37 ausgeführt wird. Der Prozess in S34-1 wird ausgeführt, wenn der Prozess in S33 bestimmt, dass die Kursänderung nicht durch das autonome Fahren durch Verwendung des Standard-Mindeststeuererlaubnisabstands innerhalb des Bereichs durchgeführt werden kann, das heißt Ja in S33. Wenn der Prozess in S33 Ja ist, kann gesagt werden, dass der Bereich der spezifischen Kursänderungssituation entspricht.
In S34-1 bestimmt der Prozess, ob die Kursänderung durch das autonome Fahren möglich ist, indem der Mindeststeuererlaubnisabstand entsprechend der spezifischen Kursänderungssituation verwendet wird. Insbesondere bestimmt der Prozess für die in S32 bezogene Verkehrsbedingung, ob eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand zu einem Zeitpunkt der Kursänderung länger als der Mindeststeuererlaubnisabstand entsprechend der spezifischen Kursänderungssituation ist, gleich oder höher als der zweite Schwellenwert ist. Hierbei wird der Mindeststeuererlaubnisabstand entsprechend der spezifischen Kursänderungssituation basierend auf einer vorgegebenen Beziehung bestimmt, die den Mindeststeuererlaubnisabstand entsprechend der spezifischen Kursänderungssituation bestimmt. Der zweite Schwellenwert ist gleich oder höher als der erste Schwellenwert festgelegt. Die Beziehung, die den Mindeststeuererlaubnisabstand entsprechend der spezifischen Kursänderungssituation bestimmt, kann im Voraus durch Lernen ähnlich der Regel zum Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands entsprechend dem Fahrbereich bestimmt werden.
Wenn das Bestimmungsergebnis in S34-1 Nein ist, schreitet der Prozess zu S24 von 5 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in S34-1 Ja ist, schreitet der Prozess zu S35 voran. In S35 fragt der Prozess als Reaktion auf das Bestimmungsergebnis Ja in S34-1 den Insassen des Eigenfahrzeugs 1 ab, ob er die Autonomes-Fahren-Steuerung zulässt, bei welcher der Mindeststeuererlaubnisabstand geändert wird. Wenn der Insasse durch eine Anweisung die Autonomes-Fahren-Steuerung zulässt, bei welcher der Mindeststeuererlaubnisabstand geändert wird (S36: Ja), führt der Prozess in S37-1 das autonome Fahren in der spezifischen Kursänderungssituation durch Verwendung des Mindeststeuererlaubnisabstands entsprechend der spezifischen Kursänderungssituation durch. Alternativ kann der Prozess in S35 und S36 weggelassen werden. Das heißt, die Anfrage an den Insassen des Eigenfahrzeugs 1 zum Erlauben der Autonomes-Fahren-Steuerung, bei welcher der Mindeststeuererlaubnisabstand geändert wird, kann weggelassen werden. In diesem Fall kann der Prozess in Reaktion darauf, dass der Prozess in S34-1 Ja bestimmt, zu S37-1 voranschreiten.
(Dritte Abwandlung)
In dem vierten Ausführungsbeispiel bis siebten Ausführungsbeispiel wird ein Beispiel, in dem der zusätzliche Sensor 411 hinzugefügt wird, als ein Beispiel für die Änderung des Sensors beschrieben. Die Änderung des Sensors kann das Hinzufügen des Sensors, das Aktualisieren des Sensors, das Löschen des Sensors oder dergleichen enthalten.
(Vierte Abwandlung)
Einige Funktionen der in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen und Abwandlungen beschriebenen Autonomes-Fahren-Vorrichtung können durch eine externe Vorrichtung des Eigenfahrzeugs 1 (zum Beispiel der Server 2) bereitgestellt werden.
(Fünfte Abwandlung)
Eine vorgegebene Benachrichtigungseinheit kann bereitgestellt werden, um den Benutzer über eine Änderung der Fahrregel zu benachrichtigen.
(Sechste Abwandlung)
Der Abweichungswert ALval kann einen Wert von entweder 0 oder 1 haben. Einer der Werte 0 und 1 kann angeben, dass das Eigenfahrzeug 1 die Fahrregel befolgt, und der verbleibende der Werte 0 und 1 kann angeben, dass das Eigenfahrzeug 1 die Fahrregel nicht befolgt.
(Siebte Abwandlung)
Die Sensorintegrationseinheit 150, die Routenplanungseinheit 160, die Regelbestimmungseinheit 170, 470, 570, 670 und die Fahreinheit 180 werden durch jeweilige Steuereinheiten wie nachfolgend beschrieben implementiert. Die in der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Steuereinheiten und deren Verfahren können durch einen Spezialcomputer implementiert werden, der einen Prozessor enthält, der programmiert ist, um eine oder mehrere Funktionen durchzuführen, die durch ein Computerprogramm implementiert werden. Alternativ können die Steuereinheiten und das in der vorliegenden Offenbarung beschriebene Verfahren durch eine dedizierte Hardware-Logikschaltung implementiert werden. Alternativ können die in der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Steuereinheiten und deren Verfahren durch einen oder mehrere dedizierte Computer implementiert werden, die konfiguriert sind, um eine Kombination aus einem Prozessor zum Ausführen eines Computerprogramms und zumindest einer Hardware-Logikschaltung zu enthalten. Die Hardware-Logikschaltung kann zum Beispiel ASIC oder FPGA sein.
Des Weiteren ist das Speichermedium zum Speichern des Computerprogramms nicht auf das ROM beschränkt, und es kann auch in einem computerlesbaren, nichtflüchtigen materiellen Speichermedium als Anweisungen gespeichert sein, die durch den Computer auszuführen sind. Zum Beispiel kann das vorherige Programm in einem Flash-Speicher gespeichert sein.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019228547 [0001]
WO 2018/115963 A [0004]

Claims

Autonomes-Fahren-Vorrichtung, die in einem Eigenfahrzeug verwendet wird, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, mit: einer Steuerausführung-Bestimmungseinheit (173), die eine Kursänderung des Eigenfahrzeugs unter einer Bedingung zulässt, dass ein Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug, das um das Eigenfahrzeug herum vorhanden ist, länger als ein Mindeststeuererlaubnisabstand ist; und einer Mindestabstand-Bestimmungseinheit (172), die konfiguriert ist zum Auswählen, entsprechend einer Fahrsituation des Eigenfahrzeugs, einer Beziehung aus mehreren Beziehungen, die Mindeststeuererlaubnisabstände definieren, die jeweiligen Fahrsituationen entsprechen, und Bestimmen des Mindeststeuererlaubnisabstands, der von der Steuerausführung-Bestimmungseinheit zu verwenden ist, durch Verwendung der einen ausgewählten Beziehung.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 1, des Weiteren mit: einer Abweichungswert-Bestimmungseinheit (171), die einen Abweichungswert für jede von einer oder mehreren Kandidatenrouten basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen dem Zwischen-Fahrzeug-Abstand und dem Mindeststeuererlaubnisabstand bestimmt, wobei der Abweichungswert eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Eigenfahrzeug (1) von einer Fahrregel in einem Fall abweicht, in dem das Eigenfahrzeug entlang der entsprechenden Kandidatenroute fährt, die eine oder mehreren Kandidatenrouten von einer Routenplanungseinheit (160) so geplant werden, dass jede der einen oder mehreren Kandidatenrouten es dem Eigenfahrzeug ermöglicht, die Fahrt fortzusetzen, und die Steuerausführung-Bestimmungseinheit aus der einen oder mehreren von der Routenplanungseinheit geplanten Kandidatenrouten eine Kandidatenroute mit dem Abweichungswert innerhalb eines Steuererlaubnisbereichs als eine Zielroute des Eigenfahrzeugs bestimmt, und eine Anweisung zum Steuern des Eigenfahrzeugs zum Fahren entlang der ausgewählten Zielroute an eine Fahreinheit (180) ausgibt, die eine Fahrsteuerung des Eigenfahrzeugs ausführt.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Fahrsituation eine Standard-Fahrsituation und eine spezifische Kursänderungssituation enthält, und die spezifische Kursänderungssituation unter Bedingungen bestimmt wird, dass: (i) eine Fahrplanroute zu einem Ziel des Eigenfahrzeugs einen Abschnitt enthält, der eine Kursänderung erfordert, und (ii) eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand innerhalb des Abschnitts, der die Kursänderung erfordert, länger als ein Standard-Mindeststeuererlaubnisabstand wird, der basierend auf einer Beziehung bestimmt wird, die der Standard-Fahrsituation entspricht, kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die spezifische Kursänderungssituation des Weiteren unter einer Bedingung bestimmt wird, dass bestimmt wird, dass eine Fahrspur, die von dem Eigenfahrzeug nach der Kursänderung zu befahren ist, in einem überlasteten Zustand ist, während das Eigenfahrzeug in dem Abschnitt fährt, der die Kursänderung erfordert.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei die Mindestabstand-Bestimmungseinheit entsprechend einer aktuellen Position des Eigenfahrzeugs eine Beziehung aus den mehreren Beziehungen auswählt, welche die Mindeststeuererlaubnisabstände definieren, die jeweiligen Fahrsituationen entsprechen, und den Mindeststeuererlaubnisabstand bestimmt, der von der Steuerausführung-Bestimmungseinheit zu verwenden ist, durch Verwendung der einen ausgewählten Beziehung.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, des Weiteren mit einer Regelbezugseinheit (154), die eine Bestimmungsregel des Abweichungswerts entsprechend der Fahrsituation des Eigenfahrzeugs bezieht, wobei die Abweichungswert-Bestimmungseinheit den Abweichungswert basierend auf der Bestimmungsregel bestimmt, die von der Regelbezugseinheit bezogen wird.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 6, wobei die Regelbezugseinheit die Bestimmungsregel des Abweichungswerts entsprechend einem Fahrbereich bezieht, in dem das Eigenfahrzeug fährt, und die Bestimmungsregel des Abweichungswerts entsprechend einem Land als die Bestimmungsregel des Abweichungswerts entsprechend dem Fahrbereich bezogen wird.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, wobei die mehreren Beziehungen, welche die Mindeststeuererlaubnisabstände definieren, die jeweiligen Fahrsituationen entsprechen, von einem Server (2) gelernt werden, und die Regelbezugseinheit von dem Server die eine Beziehung bezieht, die den Mindeststeuererlaubnisabstand definiert, welcher der Fahrsituation des Eigenfahrzeugs entspricht.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, des Weiteren mit einer Benachrichtigungssteuereinheit (177), die über eine Benachrichtigungseinheit (182) eine Benachrichtigung ausgibt, die angibt, dass eine Autonomes-Fahren-Steuerung höchstwahrscheinlich nicht verfügbar ist, unter Bedingungen, dass (i) die Fahrplanroute den Abschnitt enthält, der die Kursänderung erfordert, und (ii) die Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand innerhalb des Abschnitts, der die Kursänderung erfordert, länger als der Mindeststeuererlaubnisabstand wird, kleiner als ein vorgegebener Benachrichtigungsschwellenwert ist.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3, 4 und 9, des Weiteren mit: einer Bestätigungssteuereinheit (178), die einem Insassen des Eigenfahrzeugs eine Änderung des Mindeststeuererlaubnisabstand entsprechend der Fahrsituation in einem Fall bestätigt, in dem (i) die Fahrplanroute den Abschnitt enthält, der die Kursänderung erfordert, (ii) eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand innerhalb des Abschnitts, der die Kursänderung erfordert, länger als der Standard-Mindeststeuererlaubnisabstand wird, der basierend auf einer Beziehung bestimmt wird, die der Standard-Fahrsituation entspricht, kleiner als ein erster vorgegebener Schwellenwert ist, und (iii) eine Wahrscheinlichkeit, die angibt, dass der Zwischen-Fahrzeug-Abstand innerhalb des Abschnitts, der die Kursänderung erfordert, länger als der Mindeststeuererlaubnisabstand wird, der von der Mindestabstand-Bestimmungseinheit bestimmt wird, höher als ein zweiter vorgegebener Schwellenwert ist, wobei der zweite vorgegebene Schwellenwert gleich oder höher als der erste vorgegebene Schwellenwert festgelegt ist.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung, die in einem Eigenfahrzeug verwendet wird, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, mit: einer Abweichungswert-Bestimmungseinheit (472, 672, 772), die einen Abweichungswert für jede von einer oder mehreren Kandidatenrouten basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen einem Zwischen-Fahrzeug-Abstand und einem Mindeststeuererlaubnisabstand bestimmt, wobei der Zwischen-Fahrzeug-Abstand ein Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug ist, das um das Eigenfahrzeug herum vorhanden ist, wobei der Abweichungswert eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Eigenfahrzeug von einer Fahrregel in einem Fall abweicht, in dem das Eigenfahrzeug entlang der entsprechenden Kandidatenroute fährt, wobei die eine oder mehreren Kandidatenrouten von einer Routenplanungseinheit (160) so geplant werden, dass jede der einen oder mehreren Kandidatenrouten es dem Eigenfahrzeug (1) ermöglicht, die Fahrt fortzusetzen; einer Steuerausführung-Bestimmungseinheit (173), die aus der einen oder mehreren Kandidatenrouten eine Kandidatenroute mit dem Abweichungswert innerhalb eines Steuererlaubnisbereichs als eine Zielroute des Eigenfahrzeugs auswählt, und eine Anweisung zum Steuern des Eigenfahrzeugs zum Fahren entlang der ausgewählten Zielroute an eine Fahreinheit (180) ausgibt, die eine Fahrsteuerung des Eigenfahrzeugs ausführt; und einer Regelaktualisierungseinheit (471, 671), die eine Bestimmungsregel des Abweichungswerts aktualisiert, der von der Abweichungswert-Bestimmungseinheit verwendet wird, um den Abweichungswert zu bestimmen, als Reaktion auf eine Änderung in einem Sensor, der ein Verhalten von zumindest einem der Fahrzeuge, Eigenfahrzeug oder Fremdfahrzeug, erfasst.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 11, des Weiteren mit: einer Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit (473), die den Abweichungswert durch Verwendung der Bestimmungsregel vor einer Aktualisierung bestimmt; und einer Ausgabeeinheit (175), die den Abweichungswert ausgibt, der von der Referenzabweichungswert-Bestimmungseinheit bestimmt wird.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Abweichungswert-Bestimmungseinheit (672, 772) aufweist: eine Basiswert-Bestimmungseinheit (673, 773), die den Abweichungswert durch Verwendung der Bestimmungsregel bestimmt, die im Voraus als unveränderlich definiert ist; und eine Korrektureinheit (674), die den Abweichungswert, der von der Basiswert-Bestimmungseinheit bestimmt wird, durch Verwendung einer Korrekturregel korrigiert und die Regelaktualisierungseinheit (671) die Korrekturregel bezieht, die von der Korrektureinheit zu verwenden ist.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Regelaktualisierungseinheit die Korrekturregel, die einem Fahrgebiet des Eigenfahrzeugs entspricht, als die Korrekturregel bezieht, die von der Korrektureinheit zu verwenden ist, und die Korrektureinheit durch Verwendung der bezogenen Korrekturregel, die dem Fahrbereich des Eigenfahrzeugs entspricht, den Abweichungswert korrigiert, der von der Basiswert-Bestimmungseinheit bestimmt wird.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Regelaktualisierungseinheit die Korrekturregel, die einem Hinzufügen eines Sensors entspricht, als die Korrekturregel bezieht, die von der Korrektureinheit zu verwenden ist, und die Korrektureinheit einen Sensorwert bezieht, der durch den hinzugefügten Sensor erfasst wird, und durch Verwendung des bezogenen Sensorwerts den Abweichungswert korrigiert, der von der Basiswert-Bestimmungseinheit bestimmt wird.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei, in einem Fall, in dem mehrere Kandidatenrouten vorhanden sind, die kleinste Abweichungswerte haben, die von der Basiswert-Bestimmungseinheit bestimmt werden, die Abweichungswert-Bestimmungseinheit (772) die Korrektureinheit steuert, um die Abweichungswerte zu korrigieren, die von der Basiswert-Bestimmungseinheit bestimmt werden (S42), und in einem Fall, in dem nur eine Kandidatenroute vorhanden ist, die den kleinsten Abweichungswert hat, der von der Basiswert-Bestimmungseinheit bestimmt wird, die Abweichungswert-Bestimmungseinheit (772) den Abweichungswert, der von der Basiswert-Bestimmungseinheit bestimmt wird, an die Steuerausführung-Bestimmungseinheit ausgibt (S43).
Autonomes-Fahren-Vorrichtung, die in einem Eigenfahrzeug zu verwenden ist, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, mit: einer Regelbestimmungseinheit (870), die bestimmt, ob das Eigenfahrzeug gemäß einer Fahrregel in einem Fall fährt, in dem das Eigenfahrzeug entlang jeder der einer oder mehreren Kandidatenrouten fährt, die von einer Routenplanungseinheit (160) so geplant werden, dass jede der einen oder mehreren Kandidatenrouten es dem Eigenfahrzeug (1) ermöglicht, die Fahrt fortzusetzen; einer Regelverwaltungseinheit (855, 955), welche die Fahrregel, die von der Regelbestimmungseinheit zu verwenden ist, entsprechend einer Fahrsituation verwaltet; und einer Regelaktualisierungseinheit (871), welche die Fahrregel, die von der Regelbestimmungseinheit zu verwenden ist, entsprechend der Fahrsituation aktualisiert.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Regelverwaltungseinheit die Fahrsituation schätzt, in der das Eigenfahrzeug fährt, und die Autonomes-Fahren-Vorrichtung des Weiteren eine Regelbezugseinheit (154) enthält, welche die Fahrregel bezieht, die der Fahrsituation entspricht, die von der Regelverwaltungseinheit geschätzt wird.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 18, wobei die Regelbezugseinheit die Fahrregel, die der Fahrsituation entspricht, mittels einer drahtlosen Kommunikation zwischen dem Eigenfahrzeug und einer externen Quelle bezieht.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, wobei die Regelbezugseinheit Daten bezieht, die einen Anwendungsbereich der bezogenen Fahrregel in einem Fall spezifizieren, in dem die bezogenen Fahrregel zum Anwenden in dem Anwendungsbereich definiert ist.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, wobei die Regelbezugseinheit Daten bezieht, die eine Anwendungsperiode der bezogenen Fahrregel in einem Fall spezifizieren, in dem die bezogenen Fahrregel zum Anwenden während der Anwendungsperiode definiert ist.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 21, wobei die Regelbezugseinheit als die Fahrregel, die der Fahrsituation entspricht, eine Fahrregel bezieht, die ein gleiches Modell wie die bezogene Fahrregel hat, aber andere Variablen als die bezogene Fahrregel hat.
Autonomes-Fahren-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 22, wobei die Regelbestimmungseinheit basierend auf jedem von Sensorwerten, die von jeweiligen Sensoren erfasst werden, bestimmt, ob das Eigenfahrzeug gemäß der Fahrregel fährt, in einem Fall, in dem einer der Sensorwerte nicht bezogen werden kann, die Regelbestimmungseinheit bestimmt, dass das Eigenfahrzeug nicht gemäß der Fahrregel fährt, die basierend auf dem einen der Sensorwerte bestimmt werden muss, und in einem Fall, in dem ein neuer Sensor hinzugefügt wird, um den einen der Sensorwerte bereitzustellen, die Regelbestimmungseinheit bestimmt, ob das Eigenfahrzeug gemäß der Fahrregel basierend auf dem einen der Sensorwerte fährt, der von dem neuen Sensor erfasst wird.
Regelbestimmungsvorrichtung mit: einer Regelbestimmungseinheit (870), die bestimmt, ob ein Eigenfahrzeug, an dem eine Autonomes-Fahren-Vorrichtung montiert ist, gemäß einer Fahrregel in einem Fall fährt, in dem das Eigenfahrzeug entlang jeder von einer oder mehreren Kandidatenrouten fährt, die von einer Routenplanungseinheit (160) so geplant werden, dass jede der einen oder mehreren Kandidatenrouten es dem Eigenfahrzeug (1) ermöglicht, die Fahrt fortzusetzen; und einer Regelaktualisierungseinheit (871), die entsprechend einer Fahrsituation die Fahrregel aktualisiert, die in der Bestimmung verwendet wird, die von der Regelbestimmungseinheit ausgeführt wird.
Autonomes-Fahren-Verfahren, das in einem Eigenfahrzeug verwendet wird, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, mit: Zulassen einer Kursänderung des Eigenfahrzeugs, wenn ein Zwischen-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug, das um das Eigenfahrzeug herum vorhanden ist, länger als ein Mindeststeuererlaubnisabstand ist; Auswählen, entsprechend einer Fahrsituation des Eigenfahrzeugs, einer Beziehung aus mehreren Beziehungen, die Mindeststeuererlaubnisabstände definieren, die jeweiligen Fahrsituationen entsprechen; und Bestimmen, durch Verwendung der einen ausgewählten Beziehung, des Mindeststeuererlaubnisabstands, der in einer Bestimmung zum Zulassen der Kursänderung zu verwenden ist.
Autonomes-Fahren-Verfahren, das in einem Eigenfahrzeug verwendet wird, das in der Lage ist, ein autonomes Fahren durchzuführen, mit: Planen einer oder mehrerer Kandidatenrouten derart, dass jede der einen oder mehreren Kandidatenrouten es dem Eigenfahrzeug (1) ermöglicht, die Fahrt fortzusetzen; Bestimmen eines Abweichungswerts jeder der einen oder mehreren Kandidatenrouten basierend auf einem Vergleichsergebnis zwischen einem Zwischen-Fahrzeug-Abstand und einem Mindeststeuererlaubnisabstand, wobei der Zwischen-Fahrzeug-Abstand ein Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und einem Fremdfahrzeug ist, das um das Eigenfahrzeug herum vorhanden ist, wobei der Abweichungswert eine Wahrscheinlichkeit angibt, dass das Eigenfahrzeug von einer Fahrregel in einem Fall abweicht, in dem das Eigenfahrzeug entlang der entsprechenden Kandidatenroute fährt; Durchführen einer Fahrsteuerung des Eigenfahrzeugs; Auswählen, aus der einen oder den mehreren Kandidatenrouten, einer Kandidatenroute mit dem Abweichungswert innerhalb eines Steuererlaubnisbereichs als eine Zielroute des Eigenfahrzeugs; Ausgeben einer Anweisung zum Steuern des Eigenfahrzeugs zum Fahren entlang der ausgewählten Zielroute; und Aktualisieren einer Bestimmungsregel des Abweichungswerts als Reaktion auf eine Änderung in einem Sensor, der ein Verhalten von zumindest einem der Fahrzeuge, Eigenfahrzeug oder Fremdfahrzeug, erfasst.
Regelbestimmungsverfahren mit: Bestimmen, ob ein Eigenfahrzeug, an dem eine Autonomes-Fahren-Vorrichtung montiert ist, gemäß einer Fahrregel in einem Fall fährt, in dem das Eigenfahrzeug entlang jeder von einer oder mehreren Kandidatenrouten fährt, die dem Eigenfahrzeug (1) ermöglichen, die Fahrt fortzusetzen; und Aktualisieren der Fahrregel entsprechend einer Fahrtsituation.