DE112020004586T5

DE112020004586T5 - Fahrzeug vom Grätschtyp und Steuervorrichtung

Info

Publication number: DE112020004586T5
Application number: DE112020004586.2T
Authority: DE
Inventors: Atsushi OGAHARA; Tsubasa Nose; Ranju Imao
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2019-09-27
Filing date: 2020-09-14
Publication date: 2022-06-09
Also published as: JPWO2021060039A1; US20220212746A1; WO2021060039A1; JP7261895B2

Abstract

Ein Fahrzeug vom Grätschtyp umfasst einen Lenkungsmechanismus, welcher dazu eingerichtet ist, ein Vorderrad zu lenken; eine Lenkungsdämpfer-Vorrichtung, welche in der Lage ist, eine Dämpfungskraft variabel zu erzeugen, welche auf eine Rotationswirkung des Lenkungsmechanismus wirkt; und eine Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung zu steuern. Die Steuereinheit steuert die Dämpfungskraft auf Grundlage einer Änderungsmenge pro Zeiteinheit eines Lenkung-Drehmoments, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, und einer Verzögerung des Vorderrads.

Description

Technisches Feld
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug vom Grätschtyp und eine Steuervorrichtung.
Technischer Hintergrund
Ein Fahrzeug vom Grätschtyp, welches mit einem Lenkungsdämpfer bereitgestellt ist, ist bekannt. Patentliteratur 1 offenbart eine Technik zum Unterdrücken einer Vibration eines Lenkungsmechanismus durch Steuern einer Dämpfungskraft eines Lenkungsdämpfers auf Grundlage eines Zustands eines Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Last, welche auf ein Vorderrad eingewirkt wird, und eines Lenkwinkels des Lenkungsmechanismus.
Zitateliste
Patentliteratur
PTL 1: Internationale Veröffentlichung Nr. 2013/168422
Abriss der Erfindung
Technische Aufgabe
In dem Fahrzeug vom Grätschtyp kann zufällig, wenn die Bremse betätigt wird, während gedreht wird, der Lenkungsmechanismus in einigen Fällen oszillieren, und es besteht ein Bedarf zum Unterdrücken einer solchen Oszillation.
Die vorliegende Erfindung soll eine Technik zum Unterdrücken einer Oszillation eines Lenkungsmechanismus zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens bereitstellen.
Lösung der Aufgabe
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug vom Grätschtyp bereitgestellt, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass es umfasst:

einen Lenkungsmechanismus, welcher dazu eingerichtet ist, ein Vorderrad zu lenken;
eine Lenkungsdämpfer-Vorrichtung, welche in der Lage ist, variabel eine Dämpfungskraft zu erzeugen, welche auf eine Rotationswirkung des Lenkungsmechanismus wirkt; und
eine Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung zu steuern, wobei
die Steuereinheit die Dämpfungskraft auf Grundlage einer Änderungsmenge pro Zeiteinheit eines Lenkung-Drehmoments steuert, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, sowie einer Verzögerung des Vorderrads.

Ebenfalls ist gemäß der vorliegenden Erfindung eine Steuervorrichtung bereitgestellt, welche auf ein Fahrzeug vom Grätschtyp anzuwenden ist, wobei das Fahrzeug vom Grätschtyp einen Lenkungsmechanismus umfasst, welcher ein Vorderrad lenkt, sowie eine Lenkungsdämpfer-Vorrichtung, welche dazu in der Lage ist, variabel eine Dämpfungskraft zu erzeugen, welche auf eine Rotationswirkung des Lenkungsmechanismus wirkt, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie dazu eingerichtet ist, die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung zu steuern, wobei
die Steuervorrichtung die Dämpfungskraft auf Grundlage einer Änderungsmenge pro Zeiteinheit eines Lenkung-Drehmoments steuert, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, sowie einer Verzögerung des Vorderrads.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Oszillation des Lenkungsmechanismus zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens zu unterdrücken.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
2 ist eine Vorderansicht des Fahrzeugs aus 1.
3 ist eine schematische Ansicht, welche eine Konfiguration einer Lenkungsdämpfer-Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform darstellt.
4 ist ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerkonfiguration des Fahrzeugs vom Grätschtyp gemäß einer Ausführungsform darstellt.
5 ist ein Flussdiagramm, welches ein Prozessbeispiel einer Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform darstellt.
6 ist ein Flussdiagramm, welches ein Prozessbeispiel der Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform darstellt.
7 ist ein Flussdiagramm, welches ein Prozessbeispiel der Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform darstellt.
8 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Tabelle darstellt, welche eine Beziehung zwischen einer Verzögerung und einem Querneigungswinkel eines Vorderrads sowie einen geschätzten Wert eines Lenkung-Drehmoments darstellt.
9 ist ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerkonfiguration des Fahrzeugs vom Grätschtyp gemäß einer Ausführungsform darstellt.
10 ist ein Flussdiagramm, welches ein Prozessbeispiel der Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform darstellt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden werden Ausführungsformen detailliert unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden. Es sei festgehalten, dass die folgenden Ausführungsformen nicht dazu vorgesehen sind, den Umfang der beanspruchten Erfindung einzuschränken, und es wird keine Einschränkung auf eine Erfindung vorgenommen, welche eine Kombination von allen Merkmalen benötigt, welche in den Ausführungsformen beschrieben sind. Zwei oder mehr der mehreren Merkmale, welche in den Ausführungsformen beschrieben sind, können angemessen kombiniert werden. Ferner sind dieselben Bezugszeichen denselben oder ähnlichen Konfigurationen gegeben, und auf eine redundante Beschreibung davon wird verzichtet.
Zusätzlich zeigen in jeder Zeichnung die Pfeile X und Y horizontale Richtungen orthogonal zueinander an, und ein Pfeil Z zeigt eine vertikale Richtung an. In der folgenden Beschreibung ist die Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugs als die X-Richtung definiert, welche auf eine Vorwärts-Rückwärts-Richtung (Front-Heck-Richtung) festgelegt ist, und die Front und das Heck sind definiert. Zusätzlich ist eine Fahrzeug-Breitenrichtung des Fahrzeugs als die Y-Richtung definiert, welche auf eine Links-Rechts-Richtung mit einer Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs als Referenz gesetzt ist, und Links und Rechts sind definiert.
<Erste Ausführungsform>
<Übersicht des Fahrzeugs vom Grätschtyp>
1 ist eine Seitenansicht (eine rechte Seitenansicht) eines Fahrzeugs 100 vom Grätschtyp gemäß einer Ausführungsform, und 2 ist eine Vorderansicht des Fahrzeugs 100, welche eine Übersicht des Fahrzeugs 100 darstellen. 1 und 2 stellen jeweils eine Seitenansicht und eine Vorderansicht in einem Zustand dar, in welchem das Fahrzeug 100 in einer vertikalen Haltung steht. Für das Fahrzeug 100 in der vorliegenden Ausführungsform ist ein Motorrad, welches ein Vorderrad 101 und ein Hinterrad 102 umfasst, als ein Beispiel gegeben, jedoch ist die vorliegende Erfindung ebenfalls auf jeden anderen Typ eines Fahrzeugs vom Grätschtyp anwendbar.
Das Fahrzeug 100 umfasst einen Fahrzeug-Körperrahmen 103, welcher sein Rückgrat bildet. Eine Leistungseinheit 104, welche das Hinterrad 102 antreibt, ist an dem Fahrzeug-Körperrahmen 103 getragen. Die Leistungseinheit 104 umfasst einen Motor 104a (beispielsweise einen Viertaktmotor mit mehreren Zylindern) und ein Getriebe 104b, welches eine Ausgabe von dem Motor 104a verändert, und die Ausgabe von dem Getriebe 104b wird durch einen Ketten-Übertragungsmechanismus zu dem Hinterrad 102 übertragen.
Ein Sitzrahmen 103a, welcher einen Sitz 108 trägt, auf welchem der Fahrer sitzt, ist mit einem hinteren Abschnitt des Fahrzeug-Körperrahmens 103 gekoppelt. Ein Schwingenarm 109 ist schwingbar von dem hinteren Abschnitt des Fahrzeug-Körperrahmens 103 getragen, und das Hinterrad 102 ist rotierbar von dem Schwingenarm 109 getragen.
Ein Kopfrohr ist in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeug-Körperrahmens 103 bereitgestellt. Das Kopfrohr trägt rotierbar einen Lenkungsmechanismus 10.
Der Lenkungsmechanismus 10 lenkt das Vorderrad 101 und umfasst ein Paar von vorderen Gabeln 11, eine obere Brücke 12, eine untere Brücke 13 und linke und rechte Lenkstangen 14. Das Paar von vorderen Gabeln 11 sind rotierbar von dem Kopfrohr getragen. Das Paar von vorderen Gabeln 11 sind an oberen Endabschnitten von der oberen Brücke 12 gekoppelt und sind von der unteren Brücke 13 unterhalb der oberen Brücke 12 gekoppelt. Ein Lenkschaftrohr (nicht gezeigt) ist dazu angebracht, sich zwischen der oberen Brücke 12 und der unteren Brücke 13 zu erstrecken, und das Lenkschaftrohr ist rotierbar in dem Kopfrohr angebracht.
In oberen Abschnitten des Paars von vorderen Gabeln 11 sind linke und rechte Lenkstangen 14 vom separaten Typ zum Lenken des Vorderrads 101 bereitgestellt, und die Lenkstangen 14 sind jeweils mit einem Griff 14a bereitgestellt, welcher von dem Fahrer zu greifen ist. Die linken und rechten Lenkstangen 14 sind dazu angeordnet, nach unten in Richtung der Außenseite in der Fahrzeug-Breitenrichtung in einer Fahrzeug-Vorderansicht geneigt zu sein, und sind dazu angeordnet, dass der Fahrer in einer nach vorne geneigten Haltung leicht auf das Fahrzeug gelangen kann.
Das Fahrzeug 100 umfasst Bremsvorrichtungen 112 und 113. Die Bremsvorrichtung 112 ist eine Bremsvorrichtung für das Vorderrad 101 und umfasst eine Bremsscheibe 112a, welche an dem Vorderrad 101 bereitgestellt ist, sowie einen Bremssattel 112b, welcher von der vorderen Gabel 11 getragen ist. Die rechte Lenkstange 14 ist mit einem Bremshebel 114a zum Betätigen des Bremssattels 112b bereitgestellt. Die linke Lenkstange 14 ist mit einem Kupplungshebel 114b zum Betätigen der Kupplung des Getriebes 104b bereitgestellt.
Die Bremsvorrichtung 113 ist eine Bremsvorrichtung für das Hinterrad 102 und umfasst eine Bremsscheibe 113a, welche an dem Hinterrad 102 bereitgestellt ist, sowie einen Bremssattel 113b, welcher von dem Schwingenarm 109 getragen ist. Ein Bremspedal 115 zum Betätigen des Bremssattels 113b ist an einem rechten Seitenabschnitt des Fahrzeugs 100 bereitgestellt. Fußrasten 116, auf welchen der Fahrer seine Beine platziert, sind jeweils an den linken und den rechten Seitenabschnitten des Fahrzeugs 100 bereitgestellt. Ein Bremspedal 115 ist in der Nähe der Fußraste 116 an der rechten Seite angeordnet, und ein nicht gezeigtes Schaltpedal ist in der Nähe der Fußraste 116 an der linken Seite angeordnet.
<Konfiguration des Lenkungsdämpfers>
3 ist eine schematische Ansicht, welche eine Konfiguration einer Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 darstellt. Die Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 ist eine Vorrichtung, welche in der Lage ist, variabel die Dämpfungskraft zu erzeugen, welche auf eine Rotationswirkung des Lenkungsmechanismus 10 wirkt. Beispielsweise erzeugt, um einen sogenannten Rückschlag (Reaktion) zu reduzieren, welcher eine plötzliche Oszillation der Lenkstangen 14 ist, wenn eine externe Kraft von der Straßenoberfläche während einer Fortbewegung auf das Vorderrad 101 einwirkt, die Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 die Dämpfungskraft gegen die Oszillation.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 ein elektronisch gesteuerter Lenkungsdämpfer und ist in der Lage, die Dämpfungskraft durch Steuern des Treiberstroms eines Solenoidventils 21 variabel zu steuern.
Die Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 ist ein hydraulischer Rotationstyp, in welchem eine schwingbare Schaufel 23 in einer Ölkammer 22 mit einer Flügelform in einer Draufsicht angeordnet ist, und verwendet als die Dämpfungskraft einen Strömungswiderstand von Hydrauliköl in der Ölkammer 22, welcher erzeugt wird, wenn die Schaufel 23 schwingt. Die obere Brücke 12 ist durch einen Verbindungsmechanismus 24 mit einem Basisabschnitt der Schaufel 23 gekoppelt.
Die Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 umfasst eine Hydraulik-Steuerschaltung 25. Die Hydraulik-Steuerschaltung 25 umfasst das Solenoidventil 21. Das Solenoidventil 21 wird durch eine Steuereinheit 50 betrieben, welche später beschrieben sein soll. Die Steuereinheit 50 betreibt das Solenoidventil 21 dazu, die Öffnungsfläche des Ventils zu ändern und den Strömungswiderstand des Hydrauliköls zu ändern. Das heißt, dass die Steuereinheit 50 den Treiberstrom des Solenoidventils 21 dazu steuert, die Dämpfungskraft zu steuern, welche von der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 erzeugt wird. Die Hydraulik-Steuerschaltung 25 umfasst ebenfalls ein Rückschlagventil 26, ein Entlastungsventil 27 und einen Akkumulator 28. Durchgezogene Pfeile in der Zeichnung stellen jeweils eine Strömung des Hydrauliköls dar, wenn der Lenkungsmechanismus 10 eine Drehung nach links durchführt. Ferner zeigen gepunktete Pfeile in der Zeichnung jeweils eine Strömung des Hydrauliköls an, wenn der Lenkungsmechanismus 10 eine Drehung nach rechts durchführt.
Es sei festgehalten, dass in der vorliegenden Ausführungsform die Konfiguration der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 als ein Beispiel gegeben ist, und jede andere bekannte Konfiguration annehmbar ist. Beispielsweise kann die Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 ein Zylindertyp sein.
<Steuerkonfiguration>
4 ist ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerkonfiguration des Fahrzeugs 100 darstellt. 4 stellt hauptsächlich eine Konfiguration dar, welche im Bezug zu der vorliegenden Ausführungsform notwendig ist, wie später beschrieben werden wird.
Das Fahrzeug 100 umfasst die Steuereinheit 50, welche mit einer elektrischen Steuereinheit (ECU) oder ähnlichem eingerichtet ist. Die Steuereinheit 50 umfasst eine Prozessoreinheit 51, eine Speichereinheit 52, wie beispielsweise einen RAM und einen ROM, sowie eine Schnittstelleneinheit 53 (I/F-Einheit), welche eine Übertragung und einen Empfang von Signalen zwischen einer externen Vorrichtung und der Prozessoreinheit 51 vermittelt. Die Prozessoreinheit 51 ist ein Prozessor, welcher durch eine CPU repräsentiert wird, und führt ein Programm aus, welches in der Speichereinheit 52 gespeichert ist. In der Speichereinheit 52 werden Daten und ähnliches, welche von der Prozessoreinheit 51 für eine Verarbeitung verwendet werden, zusätzlich zu dem Programm gespeichert, welches von der Prozessoreinheit 51 ausgeführt wird.
In der vorliegenden Ausführungsform steuert die Steuereinheit 50 die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20. Insbesondere steuert die Steuervorrichtung 50 die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20, wenn ein Fahrzeug 100 während eines Drehens bremst.
Es sei festgehalten, dass die Steuereinheit 50 eine Mehrzahl von elektrischen Steuereinheiten (ECUs) umfassen kann und jede von ihnen einen Prozessor, eine Speichervorrichtung und eine externe I/F umfassen kann. Beispielsweise kann die Steuereinheit 50 eine Betriebsteuer-ECU umfassen, welche einen Betrieb der Leistungseinheit 104 steuert, sowie eine Dämpfungskraft-Steuer-ECU, welche die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 steuert. Es sei festgehalten, dass die Anzahl von ECUs und die den jeweiligen ECUs zugewiesenen Funktionen angemessen ausgestaltet werden können und verglichen mit dem obigen Beispiel unterteilt oder integriert werden können.
Das Fahrzeug 100 umfasst einen Vorderrad-Rotationsgeschwindigkeitssensor 101 a, welcher die Rotationsgeschwindigkeit eines Vorderrads 101 detektiert.
Eine Trägheit-Messeinheit (IMU) 30 ist ein Sensor, welcher ein Verhalten des Fahrzeugs 100 detektiert, und ist beispielsweise in der Nähe des Schwerpunkts des Fahrzeugs 1 angeordnet. In dem Fall der vorliegenden Ausführungsform umfasst die IMU 30 Geschwindigkeitssensoren 30a bis 30c, welche jeweils Beschleunigungen in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung (Front-Heck-Richtung), einer Links-Rechts-Richtung und einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs 100 detektieren, sowie jeweilige Beschleunigungssensoren 30c bis 30f, welche die entsprechenden Winkelbeschleunigungen in einer Rollrichtung, einer Nickrichtung und einer Gierrichtung des Fahrzeugs 100 detektieren.
<Prozessbeispiel der Steuereinheit
Ein Prozessbeispiel der Steuereinheit 50 wird beschrieben werden. 5 bis 7 sind Flussdiagramme, welche jeweils ein Beispiel eines Prozesses darstellen, welcher von der Steuereinheit 50 durchgeführt wird. 5 ist ein Beispiel einer Dämpfungskraft-Steuerung der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 zu dem Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens, welche von der Steuereinheit 50 auszuführen ist. Es sei festgehalten, dass die Größe der Dämpfungskraft zum Beginn des vorliegenden Prozesses auf einen anfänglichen Wert gesetzt ist, und dass ein solcher anfänglicher Wert auf Grundlage der Konfiguration oder ähnlichem des Fahrzeugs 100 oder der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 angemessen gesetzt werden kann.
In S1 erhält die Steuereinheit 50 eine Änderungsmenge ΔTrq/Δt pro Zeiteinheit eines Lenkung-Drehmoments Trq. Details werden später beschrieben werden (siehe 6).
In S2 erhält die Steuereinheit 50 eine Verzögerung a (m/s²) des Vorderrads 101. Beispielsweise erhält die Steuereinheit 50 die Verzögerung a auf Grundlage eines Detektionsergebnisses des Vorderrad-Rotationsgeschwindigkeitssensors 101a. Als ein Beispiel berechnet die Steuereinheit 50 eine Änderungsmenge pro Zeiteinheit der Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrads 101 (in anderen Worten, leitet sie ab), welche durch den Vorderrad-Rotationsgeschwindigkeitssensor 101a detektiert worden ist, und erhält die Verzögerung a.
In S3 führt die Steuereinheit 50 die Dämpfungskraft-Steuerung der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 durch. Die Steuereinheit 50 bestimmt die Dämpfungskraft auf Grundlage der Änderungsmenge ΔTrq/Δt, welche in S1 erhalten wurde, der Verzögerung a, welche in S2 erhalten wurde, und ähnlichem, und steuert die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 derart, dass die Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 ihre Dämpfungskraft erzeugt. Das heißt, dass die Steuereinheit 50 die Dämpfungskraft auf Grundlage der Änderungsmenge ΔTrq/Δt, welche in S1 erhalten wurde, des Werts der Verzögerung a, welcher in S2 erhalten wurde, und ähnlichem steuert. In der vorliegenden Ausführungsform steuert die Steuereinheit 50 den Treiberstrom des Solenoidventils 21 derart, dass die Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 eine gewünschte Dämpfungskraft erzeugt. Details werden später beschrieben werden (siehe 7).
6 ist ein Flussdiagramm, welches ein detailliertes Beispiel eines Prozesses eines Erhaltens des Lenkung-Drehmoments Trq in S1 von 5 darstellt. In S11 erhält die Steuereinheit 50 die Verzögerung des Vorderrads 101. Die Steuereinheit 50 erhält die Verzögerung a beispielsweise in einem Prozess ähnlich dem Prozess von S2.
In S12 erhält die Steuereinheit 50 einen Querneigungswinkel (Rollwinkel) θ des Fahrzeugs 100. Beispielsweise integriert die Steuereinheit 50 ein Detektionsergebnis (Roll-Winkelgeschwindigkeit) von jedem Beschleunigungssensor 30d in der Rollrichtung und erhält den Querneigungswinkel θ.
In S13 erhält die Steuereinheit 50 das Lenkung-Drehmoment Trq. In der vorliegenden Ausführungsform schätzt die Steuereinheit 50 das Lenkung-Drehmoment Trq auf Grundlage der Verzögerung a, welche in S11 erhalten wurde, und des Querneigungswinkels θ, welcher in S12 erhalten wurde. 8 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Tabelle darstellt, welche eine Beziehung zwischen der Verzögerung a und dem Querneigungswinkel θ des Vorderrads 101 sowie dem geschätzten Wert des Lenkung-Drehmoments Trq darstellt. Die Steuereinheit 50 bezieht sich auf diese Tabelle und schätzt das Lenkung-Drehmoment Trq auf Grundlage der Verzögerung a und des Querneigungswinkels θ.
In der vorliegenden Ausführungsform ist der geschätzte Wert des Lenkung-Drehmoments Trq dazu gesetzt, größer zu sein, wenn der Rollwinkel (Querneigungswinkel) größer wird. Zusätzlich weist in dem Fall der vorliegenden Ausführungsform die Verzögerung eine Größenbeziehung von A5 > A4 > A3 > A2 > A1 auf, und der geschätzte Wert des Lenkung-Drehmoments Trq ist dazu gesetzt, größer zu sein, wenn die Verzögerung größer wird.
Von einem Standpunkt aus kann gesagt werden, dass die Steuereinheit 50 in der Lage ist, einen Bremszustand des Fahrzeugs 100 aus der Verzögerung a zu erfassen, und in der Lage ist, den Drehzustand des Fahrzeugs aus dem Querneigungswinkel zu erfassen. Daher kann gesagt werden, dass die Steuereinheit 50 das Lenkung-Drehmoment Trq auf Grundlage der Verzögerung a und des Querneigungswinkels θ schätzt, um das Lenkung-Drehmoment Trq in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugzustand zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens zu schätzen.
Es sei festgehalten, dass als ein Verfahren zum Erhalten des Lenkung-Drehmoments Trq ein anderes Verfahren anwendbar ist. Beispielsweise kann die Steuereinheit 50 das Lenkung-Drehmoment Trq auf Grundlage von verschiedenen Parametern berechnen. Als ein Beispiel kann die Steuereinheit 50 das Lenkung-Drehmoment Trq auf Grundlage von Parametern, wie beispielswiese einem Fahrzeuggewicht, der Verzögerung a, dem Rollwinkel θ, einer dem Vorderrad zugewiesenen Last und einer lateralen Untergrundpunkt-Bewegungsmenge berechnen.
In S14 erhält die Steuereinheit 50 die Änderungsmenge ΔTrq/Δt pro Zeiteinheit des Lenkung-Drehmoments Trq. In der vorliegenden Ausführungsform erhält die Steuereinheit 50 die Änderungsmenge ΔTrq/Δt auf Grundlage des Lenkung-Drehmoments Trq, welches in S13 erhalten wurde. Beispielsweise speichert die Steuereinheit 50 den Wert des Lenkung-Drehmoments Trq, welcher in einem vorhergehenden Prozess erhalten worden ist, und teilt die Änderungsmenge des Lenkung-Drehmoments von der vorhergehenden Prozesszeit zu der momentanen Prozesszeit durch den Steuerzyklus, um die Änderungsmenge ΔTrq/Δt zu berechnen. Es sei festgehhalten, dass in dem Fall eines ersten Steuerzyklus die Steuereinheit 50 eine Änderungsmenge aus einem vorbestimmten anfänglichen Wert berechnen kann oder 0 als die Änderungsmenge ausgeben kann.
7 ist ein Flussdiagramm, welches ein detailliertes Beispiel des Prozesses der Dämpfungskraft-Steuerung in S3 aus 5 darstellt. In S31 setzt die Steuereinheit 50 einen Ziel-Stromwert I des Solenoidventils 21, um eine gewünschte Dämpfungskraft zu erzeugen, auf Grundlage der Änderungsmenge ΔTrq/Δt, welche in S1 erhalten wurde, und der Verzögerung a, welche in S2 erhalten wurde.
Als ein Beispiel kann die Steuereinheit 50 den Ziel-Stromwert I derart setzen, dass die Dämpfungskraft ansteigt, wenn die Änderungsmenge ΔTrq/Δt größer wird. In einem Fall, in welchem die Dämpfungskraft zu groß gemacht wird, wenn die Änderungsmenge ΔTrq/Δt klein ist, kann sich der Fahrer in manchen Fällen seltsam fühlen. Dies kann das Fahrgefühl in manchen Fällen beeinträchtigen. Andererseits kann in einem Fall, in welchem die Änderungsmenge ΔTrq/Δt groß ist, der Fahrer nicht in der Lage sein, eine plötzliche Neigung zu handhaben, welche von dem Lenkungsmechanismus zum Zeitpunkt eines Drehens in manchen Fällen hervorgerufen wird. Daher kann die Steuereinheit 50 den Ziel-Stromwert I derart setzen, dass die Dämpfungskraft ansteigt, wenn die Änderungsmenge ΔTrq/Δt größer wird. Indem die Dämpfungskraft ansteigt, wenn die Änderungsmenge ΔTrq/Δt größer wird, ist es möglich, zu verhindern, dass sich der Fahrer aufgrund des Erzeugens der Dämpfungskraft mehr als nötig seltsam fühlt, und es ist möglich, eine größere Dämpfungskraft für eine plötzliche Neigung zu erzeugen, welche der Fahrer nicht handhaben kann oder welche schwer zu handhaben ist.
Zusätzlich kann die Steuereinheit 50 den Ziel-Stromwert I derart setzen, dass die Dämpfungskraft ansteigt, wenn die Verzögerung größer wird. Es wird berücksichtigt, dass es wahrscheinlicher ist, dass das Fahrzeug 100 rutscht, wenn die Verzögerung größer wird. Indem die Dämpfungskraft auf Grundlage der Verzögerung a gesteuert wird, kann ein Auftreten eines Rutschens unterdrückt werden.
Ferner kann die Steuereinheit 50 die Dämpfungskraft auf Grundlage des Produkts der Änderungsmenge ΔTrq/Δt und der Verzögerung a steuern (das heißt, den Ziel-Stromwert setzen). Das Rutschen zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens tritt wahrscheinlich auf, wenn die Verzögerung a groß ist und die Änderungsmange ΔTrq/Δt groß ist. Indem die Dämpfungskraft auf Grundlage des Produkts der Änderungsmenge ΔTrq/Δt und der Verzögerung a gesteuert wird, ist es möglich, die Dämpfungskraft gemäß der Einfachheit des Rutschens zu steuern, und es ist möglich, das Auftreten des Rutschens des Fahrzeugs 100 weiter zu unterdrücken.
In S32 überprüft die Steuereinheit 50, ob die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 gleich oder größer als ein Schwellenwert ist. Die Steuereinheit 50 geht zu S33 in einem Fall über, in welchem die Fortbewegungsgeschwindigkeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist, und geht zu dem Prozess von S35 in einem Fall über, in welchem die Fortbewegungsgeschwindigkeit niedriger als der Schwellenwert ist. Beispielsweise erhält die Steuereinheit 50 die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 auf Grundlage des Detektionsergebnisses des Vorderrad-Rotationsgeschwindigkeitssensors 101a und überprüft, ob die Fortbewegungsgeschwindigkeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist.
In S33 setzt die Steuereinheit 50 den Ziel-Stromwert I in Berücksichtigung der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100. Beispielsweise kann die Steuereinheit 50 den Ziel-Stromwert I setzen, um einen Ansteig der Dämpfungskraft weiter zu unterdrücken, wenn die Fahrzeug-Körpergeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 schneller wird. Wenn die Fahrzeug-Körpergeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 hoch ist, neigt die Verzögerung a dazu, aufgrund einer Störung, wie beispielsweise einer Motorbremse oder einer Zentrifugalkraft zuzunehmen. Daher kann in einem Fall, in welchem die Dämpfungskraft auf Grundlage der Dämpfungskraft a bestimmt wird, die Dämpfungskraft in einigen Fällen mehr als notwendig groß werden. Daher ist es, indem ein Anstieg in der Dämpfungskraft weiter unterdrückt wird, wenn die Fahrzeug-Körpergeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 höher wird, möglich, die Oszillation des Lenkungsmechanismus 10 in einer effektiveren Weise gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken. Als ein Beispiel kann die Steuereinheit den Ziel-Stromwert I in Berücksichtigung der Fortbewegungsgeschwindigkeit auf Grundlage der Tabelle bestimmen, welche die Beziehung zwischen dem Ziel-Stromwert I, welcher in S31 gesetzt wurde, und dem Ziel-Stromwert I in Berücksichtigung der Fortbewegungsgeschwindigkeit anzeigt. Zusätzlich kann die Steuereinheit 50 beispielsweise den Ziel-Stromwert I, welcher in S31 gesetzt wurde, mit einem Koeffizienten multiplizieren, welcher der Fortbewegungsgeschwindigkeit entspricht, um den Ziel-Stromwert I zu bestimmen.
In S34 bestimmt die Steuereinheit 50, ob sie in der Lage ist, die Dämpfungskraft-Steuerung durchzuführen, auf Grundlage eines Detektionsergebnisses der IMU 30. In einem Fall eines Bestimmens, dass die Steuerung durchgeführt werden kann, geht die Steuereinheit 50 zu dem Prozess von S36 über, während in einem Fall eines Bestimmens, dass die Steuerung nicht durchgeführt werden kann, die Steuereinheit 50 zu dem Prozess von S35 übergeht. Beispielsweise ist es denkbar, dass die Steuereinheit 50 eine fehlerhafte Bestimmung hinsichtlich der Verzögerung a aufgrund einer fehlerhaften Detektion, eines Versagens oder ähnlichem, des Vorderrad-Rotationsgeschwindigkeitssensors 101a macht. In diesem Fall ist es denkbar, dass die Steuereinheit 50 die Dämpfungskraft in einer unnötigen Situation erhöhen wird. Daher ist durch Erhöhen der Dämpfungskraft lediglich dann, wenn das Fahrzeug 100 tatsächlich gemäß dem Detektionsergebnis der IMU 30 verzögert, die Steuereinheit 50 in der Lage, einen Einfluss auf das Fahrgefühl aufgrund eines unnötigen Steuereingriffs zu unterdrücken. Beispielsweise kann die Steuereinheit 50 bestimmen, ob sie in der Lage ist, die Steuerung durchzuführen, auf Grundlage des Detektionsergebnisses des Beschleunigungssensors 30a in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung oder ähnlichem.
In S35 setzt die Steuereinheit 50 den Ziel-Stromwert I auf einen anfänglichen Wert. Das heißt, dass in einem Fall, in welchem die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 100 einen Schwellenwert nicht erreicht, oder in einem Fall, in welchem die IMU 30 nicht detektieren kann, dass das Fahrzeug 100 tatsächlich verzögert, der Ziel-Stromwert I auf den anfänglichen Wert gesetzt wird. Dies ermöglich ein Verhindern eines unnötigen Steuereingriffs und verringert das seltsame Gefühl des Fahrers.
In S36 betreibt die Steuereinheit 50 das Solenoidventil 21 mit dem Ziel-Stromwert I, welcher gesetzt worden ist. Das heißt, dass die Steuereinheit 50 das Solenoidventil 21 dazu betreibt, die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 zu steuern.
Wie zuvor beschrieben worden ist, wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 auf Grundlage der Änderungsmenge ΔTrq/Δt pro Zeiteinheit des Lenkung-Drehmoments Trq gesteuert, welches in dem Lenkungsmechanismus 10 erzeugt wird, sowie der Verzögerung a des Vorderrads 101. Es ist daher möglich, die Oszillation des Lenkungsmechanismus 10 gemäß einem Fahrzeugzustand zu dem Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens zu unterdrücken. Genauer gesagt wird die Dämpfungskraft in einer effektiveren Weise gemäß einer Fahrzeugkörper-Situation gesteuert. Daher ist es möglich, die Oszillation des Lenkungsmechanismus 10 zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens zu unterdrücken, während das seltsame Gefühl des Fahrers aufgrund eines unnötigen Ansteigs in der Dämpfungskraft reduziert wird.
Es sei festgehalten, dass beim Setzen des Ziel-Stromwerts I des Solenoidventils 21 die Steuereinheit 50 den Ziel-Stromwert I bei einer konstanten Rate verringern kann, in einem Fall, in welchem der Ziel-Stromwert abnimmt. Anders ausgedrückt ist beim Setzen des Ziel-Stromwerts I des Solenoidventils 21 die Steuereinheit 50 ebenfalls in der Lage, eine Konfiguration eines Anwendens eines Ratengrenzwerts zu einer stromabwärtigen Seite anzunehmen. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Dämpfungskraft gegen einen plötzlichen Anstieg des Lenkung-Drehmoments Trq erzeugt, um die Oszillation des Lenkungsmechanismus 10 zu unterdrücken. Daher ist eine Reaktionsfähigkeit wichtig, wenn die Dämpfungskraft ansteigt (zu der Zeit des Anstiegs). Jedoch kann in einem Fall, in welchem die Dämpfungskraft verringert wird, sobald eine hohe Dämpfungskraft nicht mehr benötigt wird, die Wirkung der Steuerung geschwächt werden, oder der Fahrer kann sich in einigen Fällen seltsam fühlen. Daher ist es durch graduelles Reduzieren der Dämpfungskraft, welche erzeugt worden ist, möglich, die Oszillation des Lenkungsmechanismus 10 in einer effektiveren Weise zu unterdrücken.
Zusätzlich ist die vorliegende Ausführungsform beschrieben worden, indem sich auf die Dämpfungskraft-Steuerung (aus praktischen Gründen die Dämpfungskraft-Steuerung für den Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens) der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens konzentriert wurde. Jedoch kann die Steuereinheit 50 einen anderen Typ der Dämpfungskraft-Steuerung der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 parallel gemäß dem Fortbewegungszustand des Fahrzeugs 100 durchführen.
Als ein Beispiel kann die Steuereinheit 50 die Dämpfungskraft-Steuerung (aus praktischen Gründen bezeichnet als eine Dämpfungskraft-Steuerung für den Zeitpunkt einer normalen Fortbewegung) der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 auf Grundlage der Fahrzeugkörper-Geschwindigkeit, der Beschleunigung oder ähnlichem durchführen. Beispielsweise kann die Steuereinheit 50 in der normalen Fortbewegung, während die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 gemäß der Dämpfungskraft-Steuerung für den Zeitpunkt einer normalen Fortbewegung gesteuert wird, der Dämpfungskraft-Steuerung für den Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens erlauben, einzugreifen. Beispielsweise kann die Steuereinheit 50 die gewünschte Dämpfungskraft auf Grundlage der Dämpfungskraft-Steuerung für den Zeitpunkt einer normalen Fortbewegung mit der gewünschten Dämpfungskraft auf Grundlage der Dämpfungskraft-Steuerung für den Zeitpunkt eines Bremsens ohne Drehen vergleichen, und kann den maximalen Wert von ihnen als eine finale Ausgabe der Dämpfungskraft setzen. Genauer gesagt kann die Steuereinheit 50 den Ziel-Stromwert I des Solenoidventils 21 auf Grundlage der Dämpfungskraft-Steuerung für den Zeitpunkt einer normalen Fortbewegung mit dem Ziel-Stromwert I des Solenoidventils 21 auf Grundlage der Dämpfungskraft-Steuerung für den Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens vergleichen, und kann den maximalen Wert von ihnen auswählen.
<Andere Ausführungsformen>
9 ist ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel einer Steuerkonfiguration des Fahrzeugs 100 gemäß einer weiteren Ausführungsform darstellt. Die vorliegende Ausführungsform ist von der obigen Ausführungsform dahingehend verschieden, dass das Fahrzeug 100 einen Lenkung-Drehmomentsensor 10a umfasst. In der folgenden Beschreibung sind dieselben Komponenten wie diejenigen der oben beschriebenen Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und auf die Beschreibungen wird verzichtet werden.
Der Lenkung-Drehmomentsensor 10a detektiert ein Drehmoment, welches in dem Lenkungsmechanismus 10 erzeugt wird. Als der Lenkung-Drehmomentsensor 10a ist eine bekannte Konfiguration, wie beispielsweise ein magnetostriktiver Drehmomentsensor oder ein Dehnmessstreifen-Drehmomentsensor einsetzbar.
10 ist ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel der Dämpfungskraft-Steuerung der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung 20 gemäß einer weiteren Ausführungsform darstellt, und stellt ein detailliertes Beispiel des Prozesses aus S1 in 5 in einem Fall dar, dass des Lenkung-Drehmoment auf Grundlage eines Detektionsergebnisses des Lenkung-Drehmomentsensors 10a erhalten wird.
In S111 erhält die Steuereinheit 50 das Lenkung-Drehmoment Trq auf Grundlage des Detektionsergebnisses des Lenkung-Drehmomentsensors 10a. S112 ist ähnlich dem Prozess von S14 aus 6. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann das in dem Lenkungsmechanismus 10 erzeugte Drehmoment Trq direkt als ein gemessener Wert anstelle eines geschätzten Werts erhalten werden.
Zusätzlich ist in den obigen Ausführungsform die Leistungseinheit 104 ein Motor. Jedoch ist eine Konfiguration, welche einen Elektromotor als die Leistungsquelle 104 umfasst, oder eine Konfiguration, welche sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor umfasst, ebenfalls annehmbar.
Das heißt, dass das Fahrzeug 100 ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug sein kann.
<Abriss von Ausführungsformen>
Die oben beschriebenen Ausführungsformen offenbaren wenigstens eine Arbeitsmaschine, welche wie folgt zu beschreiben ist.
1. Ein Fahrzeug (1) vom Grätschtyp der obigen Ausführungsformen umfasst:

einen Lenkungsmechanismus (1), welcher dazu eingerichtet ist, ein Vorderrad zu lenken;
eine Lenkungsdämpfer-Vorrichtung (20), welche in der Lage ist, eine Dämpfungskraft variabel zu erzeugen, welche auf eine Rotationswirkung des Lenkungsmechanismus wirkt; und
eine Steuereinheit (50), welche dazu eingerichtet ist, die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung zu steuern, wobei
die Steuereinheit die Dämpfungskraft auf Grundlage einer Änderungsmenge pro Zeiteinheit eines Lenkung-Drehmoments, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, und einer Verzögerung des Vorderrads steuert (S1, S2, S3).

Gemäß dieser Ausführungsform wird die Dämpfungskraft auf Grundlage einer Änderungsmenge pro Zeiteinheit des Lenkung-Drehmoments, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, und der Verzögerung des Vorderrads gesteuert. Daher ist es möglich, die Oszillation des Lenkungsmechanismus zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens gemäß dem Fahrzeugzustand zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens zu unterdrücken.
2. In der obigen Ausführungsform steuert die Steuereinheit die Dämpfungskraft derart, dass die Dämpfungskraft ansteigt, wenn die Änderungsmenge ansteigt (S31).
Gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, eine größere Dämpfungskraft für eine plötzliche Neigung zu erzeugen, welche von dem Lenkungsmechanismus hervorgerufen wird, welche der Fahrer nicht handhaben kann, und es ist möglich, die Vibration des Lenkungsmechanismus in einer effektiveren Weise zu unterdrücken.
3. In den obigen Ausführungsformen steuert die Steuereinheit die Dämpfungskraft derart, dass die Dämpfungskraft ansteigt, wenn die Verzögerung ansteigt (S31).
Gemäß diesen Ausführungsformen wird die Dämpfungskraft in einem Zustand größer, in welchem die Verzögerung groß ist und das Fahrzeug wahrscheinlicher rutscht. Daher ist es möglich, ein Auftreten eines Rutschens in einer effektiveren Weise zu unterdrücken.
4. In den obigen Ausführungsformen steuert die Steuereinheit die Dämpfungskraft auf Grundlage eines Produkts der Änderungsmenge und der Verzögerung (S31).
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Dämpfungskraft gemäß der Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Rutschens zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens gesteuert. Daher ist es möglich, das Auftreten eines Rutschens in einer effektiveren Weise zu unterdrücken.
5. In den obigen Ausführungsformen schätzt die Steuereinheit das Lenkung-Drehmoment auf Grundlage eines Rollwinkels des Fahrzeugs vom Grätschtyp und der Verzögerung des Vorderrads (S11, S12, S13).
Gemäß dieser Ausführungsform kann das Lenkung-Drehmoment gemäß dem Fahrzeugzustand zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens geschätzt werden.
6. In den obigen Ausführungsformen umfasst das Fahrzeug vom Grätschtyp ferner:

einen Drehmomentsensor (10a), welcher dazu eingerichtet ist, eine Größe des Lenkung-Drehmoments zu detektieren, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, wobei
die Steuereinheit das Lenkung-Drehmoment auf Grundlage eines Detektionsergebnisses des Drehmomentsensors (S111) erhält.

Gemäß dieser Ausführungsform ist die Größe des Lenkung-Drehmoments direkt aufnehmbar.
7. In den obigen Ausführungsformen umfasst das Fahrzeug vom Grätschtyp ferner:

eine Detektionseinheit (101a), welche dazu eingerichtet ist, eine Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrads zu detektieren, wobei die Steuereinheit die Verzögerung des Vorderrads auf Grundlage eines Detektionsergebnisses der Detektionseinheit erhält (S2, S11).

Gemäß dieser Ausführungsform ist die Verzögerung des Vorderrads von der Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrads zu erhalten.
8. In den obigen Ausführungsformen steuert in einem Fall, in welchem eine Fahrzeug-Körpergeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Grätschtyp gleich oder höher als ein Schwellenwert ist, die Steuereinheit die Dämpfungskraft auf Grundlage der Änderungsmenge und der Verzögerung (S32).
Gemäß dieser Ausführungsform ist es möglich, einen unnötigen Anstieg in der Dämpfungskraft in einem Fall zu verhindern, in welchem die Fahrzeug-Körpergeschwindigkeit niedriger als der Schwellenwert ist.
9. In den obigen Ausführungsformen unterdrückt in einem Steuern der Dämpfungskraft auf Grundlage der Änderungsmenge und der Verzögerung die Steuereinheit einen Anstieg in der Dämpfungskraft, wenn eine Fahrzeug-Körpergeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Grätschtyp ansteigt (S33).
Gemäß dieser Ausführungsform ist es durch Unterdrücken eines Anstiegs in der Dämpfungskraft zu dem Zeitpunkt einer Fortbewegung bei hohen Geschwindigkeiten, während die Verzögerung dazu neigt, sich aufgrund einer Störung zu erhöhen, möglich, die Oszillation des Lenkungsmechanismus in einer effektiveren Weise gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit zu unterdrücken.
10. Eine Steuervorrichtung (50) der obigen Ausführungsformen ist eine Steuervorrichtung, welche auf ein Fahrzeug vom Grätschtyp anzuwenden ist, wobei das Fahrzeug vom Grätschtyp einen Lenkungsmechanismus (10) umfasst, welcher ein Vorderrad lenkt, sowie eine Lenkungsdämpfer-Vorrichtung (20), welche in der Lage ist, variabel eine Dämpfungskraft zu erzeugen, welche auf eine Rotationswirkung des Lenkungsmechanismus wirkt, wobei die Steuervorrichtung dazu eingerichtet ist, die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung zu steuern, wobei
die Steuervorrichtung die Dämpfungskraft auf Grundlage einer Änderungsmenge pro Zeiteinheit eines Lenkung-Drehmoments, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, und einer Verzögerung des Vorderrads steuert (S1, S2, S3).
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Dämpfungskraft auf Grundlage einer Änderungsmenge pro Zeiteinheit des Lenkung-Drehmoments gesteuert, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, sowie der Verzögerung des Vorderrads. Daher ist es möglich, die Oszillation des Lenkungsmechanismus zu dem Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens gemäß dem Fahrzeugzustand zum Zeitpunkt eines Bremsens während eines Drehens zu unterdrücken.
Die Erfindung ist nicht auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und verschiedene Variationen/Änderungen sind innerhalb des Geists der Erfindung möglich.
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2019-177709 , welche am 27. September 2019 eingereicht wurde, deren gesamte Inhalte hierin durch Bezugnahme aufgenommen sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2019177709 [0082]

Claims

Fahrzeug vom Grätschtyp, dadurch gekennzeichnet, dass es umfasst: einen Lenkungsmechanismus, welcher dazu eingerichtet ist, ein Vorderrad zu lenken; eine Lenkungsdämpfer-Vorrichtung, welche in der Lage ist, eine Dämpfungskraft variabel zu erzeugen, welche auf eine Rotationswirkung des Lenkungsmechanismus wirkt; und eine Steuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung zu steuern, wobei die Steuereinheit die Dämpfungskraft auf Grundlage einer Änderungsmenge pro Zeiteinheit eines Lenkung-Drehmoments, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, und einer Verzögerung des Vorderrads steuert.
Fahrzeug vom Grätschtyp nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit die Dämpfungskraft derart steuert, dass die Dämpfungskraft ansteigt, wenn die Änderungsmenge ansteigt.
Fahrzeug vom Grätschtyp nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit die Dämpfungskraft derart steuert, dass die Dämpfungskraft ansteigt, wenn die Verzögerung ansteigt.
Fahrzeug vom Grätschtyp nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit die Dämpfungskraft auf Grundlage eines Produkts der Änderungsmenge und der Verzögerung steuert.
Fahrzeug vom Grätschtyp nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit das Lenkung-Drehmoment auf Grundlage eines Rollwinkels des Fahrzeugs vom Grätschtyp und der Verzögerung des Vorderrads schätzt.
Fahrzeug vom Grätschtyp nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: einen Drehmomentsensor, welcher dazu eingerichtet ist, eine Größe des Lenkung-Drehmoments zu detektieren, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, wobei die Steuereinheit das Lenkung-Drehmoment auf Grundlage eines Detektionsergebnisses des Drehmomentsensors erhält.
Fahrzeug vom Grätschtyp nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner umfasst: eine Detektionseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Rotationsgeschwindigkeit des Vorderrads zu detektieren, wobei die Steuereinheit die Verzögerung des Vorderrads auf Grundlage eines Detektionsergebnisses der Detektionseinheit erhält.
Fahrzeug vom Grätschtyp nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, in welchem eine Fahrzeug-Körpergeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Grätschtyp gleich oder höher als ein Schwellenwert ist, die Steuereinheit die Dämpfungskraft auf Grundlage der Änderungsmenge und der Verzögerung steuert.
Fahrzeug vom Grätschtyp nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Steuern der Dämpfungskraft auf Grundlage der Änderungsmenge und der Verzögerung die Steuereinheit einen Anstieg in der Dämpfungskraft unterdrückt, wenn eine Fahrzeug-Körpergeschwindigkeit des Fahrzeugs vom Grätschtyp ansteigt.
Steuervorrichtung, welche auf ein Fahrzeug vom Grätschtyp anzuwenden ist, wobei das Fahrzeug vom Grätschtyp einen Lenkungsmechanismus, welcher ein Vorderrad lenkt, sowie eine Lenkungsdämpfer-Vorrichtung umfasst, welche in der Lage ist, variabel eine Dämpfungskraft zu erzeugen, welche auf eine Rotationswirkung des Lenkungsmechanismus wirkt, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie dazu eingerichtet ist, die Dämpfungskraft der Lenkungsdämpfer-Vorrichtung zu steuern, wobei die Steuervorrichtung die Dämpfungskraft auf Grundlage einer Änderungsmenge pro Zeiteinheit eines Lenkung-Drehmoments, welches in dem Lenkungsmechanismus erzeugt wird, und einer Verzögerung des Vorderrads steuert.