DE112020000411T5

DE112020000411T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112020000411T5
Application number: DE112020000411.2T
Authority: DE
Inventors: Toyoaki Endo
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2019-02-22
Filing date: 2020-02-21
Publication date: 2021-09-30
Also published as: DE112020000331T5; US11964514B2; US20220111682A1; US20220105755A1; DE112020000319B9; WO2020171235A1; CN113439032B; CN113474185A; US20220161604A1; CN113453915A; CN113453916A; CN113439032A; DE112020000319B4; WO2020171226A1; CN113474185B; DE112020000353T5; DE112020000319T5; WO2020171233A1; US20220105757A1; WO2020171223A1

Abstract

Ein Luftreifen mit auf gut ausgewogene Weise verbesserter Abriebbeständigkeit, Bremsleistung auf Schnee, Handhabung auf Schnee und Mustergeräuschleistung wird bereitgestellt. Das Laufflächenmuster des Luftreifens (10) schließt zwei oder mehr Hauptumfangsrillen, die in einem Halbbereich bereitgestellt sind, der durch die Reifenäquatorialebene (CL) abgegrenzt ist, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten ein, die durch die Hauptumfangsrillen definiert sind. Ein zentraler Stegabschnitt (Rc) der Mehrzahl von Stegabschnitten, welcher der Reifenäquatorialebene (CL) am nächsten ist, schließt eine zentralen Lamelle (15) ein, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, wobei die zentrale Lamelle (15) eine zusammengesetzte Lamelle ist, die einen zweidimensionalen Abschnitt und dreidimensionale Abschnitte einschließt, die in Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten des zweidimensionalen Abschnitts bereitgestellt sind, wobei ein mittlerer Stegabschnitt (Rm), der an eine in Reifenbreitenrichtung äußere Seite des zentralen Stegabschnitts (Rc) angrenzt, eine mittlere Lamelle einschließt, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, und die mittlere Lamelle eine zusammengesetzte Lamelle ist, die einen zweidimensionalen Abschnitt, der auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite bereitgestellt ist, und einen dreidimensionalen Abschnitt, der auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des zweidimensionalen Abschnitts bereitgestellt ist, umfasst.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Stand der Technik
Patentdokument 1 beschreibt einen Luftreifen, der so ausgelegt ist, dass er Abflussleistung und Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb auf kompatible Weise bereitstellt. In Patentdokument 1 ist ein Vertiefungsabschnitt in der Rillenwand der Hauptrille bereitgestellt, und es sind eine Lamelle, die mit dem Vertiefungsabschnitt verbunden ist, und eine flache Rille, die mit dem anderen Abschnitt als dem Vertiefungsabschnitt verbunden ist, bereitgestellt. Patentdokument 2 beschreibt ebenfalls einen Luftreifen, der eine Leistung auf Schnee und Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb auf kompatible Weise bereitstellt. In Patentdokument 2 ist die Lamellendichte auf einer Fahrzeuginnenseite erhöht und eine große Anzahl dreidimensionaler Lamellen ist auf der Fahrzeuginnenseite angeordnet, die ausgelegt ist, um auf kompatible Weise Schneeleistung und Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb bereitstellen.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2017-43208 A
Patentdokument 2: JP 5948995 B

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Bei den vorstehend beschriebenen Luftreifen von Patentdokument 1 wird die Verbesserung der Bremsleistung auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen, mit anderen Worten, dem Bremsen auf Schnee, sowie Lenkstabilitätsleistung auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen, mit anderen Worten die Handhabung auf Schnee, nicht berücksichtigt, und es gibt Raum für Verbesserungen. Außerdem besteht bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen von Patentdokument 2 Raum zur Verbesserung der Mustergeräuschleistung.
Angesichts des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen bereitzustellen, der auf gut ausgewogene Weise eine verbesserte Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb, eine verbesserte Bremsleistung auf Schnee, eine verbesserte Handhabung auf Schnee und eine verbesserte Mustergeräuschleistung aufweist.
Lösung des Problems
Um die vorstehend beschriebenen Probleme zu lösen und die Aufgabe zu erfüllen, ist ein Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, der ein Laufflächenmuster aufweist, wobei das Laufflächenmuster zwei oder mehr Hauptumfangsrillen, die in einem Halbbereich bereitgestellt sind, der durch eine Reifenäquatorialebene abgegrenzt ist, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten aufweist, die durch die Hauptumfangsrillen definiert sind, ein zentraler Stegabschnitt, welcher der der Reifenäquatorialebene am nächsten liegende Stegabschnitt der Mehrzahl von Stegabschnitten ist, eine zentrale Lamelle aufweist, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, die zentrale Lamelle eine zusammengesetzten Lamelle mit einem zweidimensionalen Abschnitt und dreidimensionalen Abschnitten ist, die auf beiden Seiten des zweidimensionalen Abschnitts in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sind, ein mittlerer Stegabschnitt, der ein Stegabschnitt ist, der in Reifenbreitenrichtung an eine Außenseite des zentralen Stegabschnitts angrenzt, eine mittlere Lamelle aufweist, und die mittlere Lamelle eine zusammengesetzte Lamelle mit einem zweidimensionalen Abschnitt, der auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt ist, und einem dreidimensionalen Abschnitt ist, der auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des zweidimensionalen Abschnitts bereitgestellt ist.
Ein Verhältnis einer Gesamtlänge der dreidimensionalen Abschnitte der zentralen Lamelle in Reifenbreitenrichtung zu einer Länge der zentralen Lamelle in Reifenbreitenrichtung beträgt vorzugsweise 0,30 oder mehr und 0,70 oder weniger.
Die zentrale Lamelle weist vorzugsweise ein Z-Form mit zwei gebogenen Abschnitten auf.
Ein Verhältnis einer Länge des dreidimensionalen Abschnitts der mittleren Lamelle in Reifenbreitenrichtung zur Länge des mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung beträgt vorzugsweise 0,25 oder mehr und 0,80 oder weniger.
Die mittlere Lamelle weist eine Z-Form mit zwei gebogenen Abschnitten auf und ein Verhältnis eines Abstands in Reifenbreitenrichtung zwischen einem gebogenen Abschnitt von den zwei gebogenen Abschnitten, der näher zu einer zentralen Linie ist, wobei die zentrale Linie durch einen in Reifenbreitenrichtung mittleren Punkt des Stegabschnitts verläuft, und einer zentralen Linie zu einer Breite des Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung beträgt vorzugsweise 0 oder mehr und 0,40 oder weniger.
Ein Rand auf einer Außenseite des mittleren Stegabschnitts in der Reifenbreitenrichtung ist ein Zickzackrand, der eine Zickzackform mit Vertiefungen/Vorsprüngen aufweist, deren Position sich in Reifenbreitenrichtung periodisch ändert, wobei ein Rand auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Stegabschnitts eine gerade Form aufweist und der dreidimensionale Abschnitt der mittleren Lamelle vorzugsweise mit dem Zickzackrand verbunden ist.
Die mittlere Lamelle ist vorzugsweise mit einer Position maximaler Amplitude des Zickzackrands in Reifenbreitenrichtung verbunden.
Ein Verhältnis eines Minimalwerts von Abständen zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackform zu einem Maximalwert der Abstände zwischen den Vorsprungabschnitten der Zickzackform beträgt vorzugsweise 0,50 oder mehr.
Der mittlere Stegabschnitt schließt vorzugsweise eine Mehrzahl von Stollenrillen und, zwischen den Stollenrillen, die aneinander angrenzen, zwei oder mehr der mittleren Lamellen und drei oder mehr Vorsprungabschnitte der Zickzackform ein.
Wenn Abstände in Reifenumfangsrichtung zwischen Verbindungsabschnitten der zwei oder mehr mittleren Lamellen mit der Hauptumfangsrille auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite, wobei die zwei oder mehr mittleren Lamellen zwischen aneinander angrenzenden Stollenrillen bereitgestellt sind, als Ls1, Ls2,..., Lsn definiert sind, wobei n eine natürliche Zahl von drei oder größer ist, so gilt vorzugsweise Ls1 < Lsn.
Wenn Abstände in Reifenumfangsrichtung zwischen Verbindungsabschnitten der zwei oder mehr mittleren Lamellen mit einer Hauptumfangsrille auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite, wobei die zwei oder mehr mittleren Lamellen zwischen aneinander angrenzenden Stollenrillen bereitgestellt sind, als Ls1, Ls2,..., Lsn definiert sind, wobei n eine natürliche Zahl von drei oder größer ist, und Abstände in Reifenumfangsrichtung zwischen den Vorsprungabschnitten von Verbindungsabschnitten einer Mehrzahl der mittleren Lamellen mit der Hauptumfangsrille auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite, wobei die Mehrzahl von mittleren Lamellen zwischen aneinander angrenzenden Stollenrillen bereitgestellt ist, als Lz1, Lz2,..., Lzn definiert sind, wobei n eine natürliche Zahl von drei oder größer ist, so gilt vorzugsweise Ls1 < Lz1 und Lsn > Lzn.
Der Luftreifen schließt ferner einen Schulterstegabschnitt ein, der ein Stegabschnitt auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts ist, wobei der Schulterstegabschnitt eine Schulterlamelle einschließt, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, wobei die Schulterlamelle vorzugsweise eine zusammengesetzte Lamelle mit einem dreidimensionalen Abschnitt, der auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite bereitgestellt ist, und einem zweidimensionalen Abschnitt ist, der auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des dreidimensionalen Abschnitts bereitgestellt ist.
Ein Verhältnis einer Länge des dreidimensionalen Abschnitts der Schulterlamelle in Reifenbreitenrichtung zur Bodenkontaktbreite des Schulterstegabschnitts in Reifenbreitenrichtung beträgt vorzugsweise 0,25 oder mehr und 0,65 oder weniger.
Rillenwandoberflächen beider Seiten der Hauptumfangsrille zwischen dem mittleren Stegabschnitt und dem Schulterstegabschnitt sind vorzugsweise Wandoberflächen, bei denen Zickzackränder einander zugewandt sind.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird eine Wirkung des Verbesserns der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb, der Bremsleistung auf Schnee, der Handhabung auf Schnee und der Mustergeräuschleistung auf gut ausgewogene Weise erzielt.
Figurenliste

1 ist eine Schnittansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Abwicklungsansicht, die ein Beispiel für ein Laufflächenmuster des in 1 veranschaulichten Luftreifens veranschaulicht.
3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils eines mittleren Stegabschnitts des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters.
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils eines mittleren Stegabschnitts des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters.
5 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel für eine Lamelle veranschaulicht.
6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils eines mittleren Stegabschnitts des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters.
7 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils eines mittleren Stegabschnitts des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters.
8A ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils eines mittleren Stegabschnitts des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters.
8B ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil von 8A veranschaulicht.
9A ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel für den mittleren Stegabschnitt veranschaulicht.
9B ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil von 9A veranschaulicht.
10A ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel für den mittleren Stegabschnitt veranschaulicht.
10B ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil von 10A veranschaulicht.
11 ist eine Schnittansicht einer Stollenrille entlang einer Ersteckungsrichtung aus 2.
12 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils eines Schulterstegabschnitts des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters.
13 ist eine Ansicht, welche die Neigungsrichtung der einzelnen Lamellen aus 2 veranschaulicht.
14 ist eine Schnittansicht, die ein Beispiel eines dreidimensionalen Abschnitts einer zusammengesetzten Lamelle aus 2 veranschaulicht.
15 ist eine Schnittansicht der Lamelle von 5 entlang einer Erstreckungsrichtung.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen haben identische oder im Wesentlichen ähnliche Komponenten wie diejenigen anderer Ausführungsformen identische Bezugszeichen, und Beschreibungen dieser Komponenten sind entweder vereinfacht oder ausgelassen. Die vorliegende Erfindung ist nicht durch die Ausführungsformen beschränkt. Bestandteile der Ausführungsformen schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann ausgetauscht und leicht erdacht werden können. Die in den Ausführungsformen beschriebene Mehrzahl von modifizierten Beispielen kann innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombiniert werden. Des Weiteren können verschiedene Auslassungen, Substitutionen und Änderungen an den Konfigurationen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. 1 ist eine Querschnittsansicht eines Halbbereichs in einer Reifenradialrichtung. 1 veranschaulicht außerdem einen Radialreifen für einen PKW als ein Beispiel eines Luftreifens.
„Querschnitt in der Reifenmeridianrichtung“ bezieht sich auf einen Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene, die die Rotationsachse des Reifens einschließt (nicht abgebildet). Das Bezugszeichen CL bezeichnet eine Äquatorialebene des Reifens und bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Reifenrotationsachse, die durch den Mittelpunkt des Reifens in Richtung der Reifenrotationsachse verläuft. „Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Richtung senkrecht zur Drehachse (nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 10, „in Reifenradialrichtung innere Seite“ bezieht sich auf die Seite zur Drehachse hin in der Reifenradialrichtung, und „in Reifenradialrichtung äußere Seite“ bezieht sich auf die Seite weg von der Drehachse in der Reifenradialrichtung. Außerdem bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf die Umfangsrichtung mit der Drehachse als Mittelachse. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Reifendrehachse. „In Reifenbreitenrichtung innere Seite“ bezieht sich auf die Seite zur Äquatorialebene des Reifens CL hin in der Reifenbreitenrichtung, und „in Reifenbreitenrichtung äußere Seite“ bezieht sich auf die Seite weg von der Äquatorialebene des Reifens CL in der Reifenbreitenrichtung.
„Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf eine Ebene senkrecht zur Drehachse des Luftreifens 10, die durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 10 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in der Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die sich in der Reifenbreitenrichtung an den äußeren Seiten befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in der Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorialebene CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 10, die auf der Äquatorialebene des Reifens CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen in der Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die auf der Innenseite in der Reifenradialrichtung des Paars Seitenwandabschnitte 2 angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3, 3 montiert. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in der Reifenradialrichtung verlaufen, und ist von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite um einen Wulstkern 5 gefaltet, der in jedem der Wulstabschnitte 3 angeordnet ist. Ein Wulstfüller 6, der eine dreieckige Querschnittsform aufweist und aus einer Kautschuk- bzw. Gummizusammensetzung ausgebildet ist, wird am Außenumfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Andererseits ist eine Vielzahl von Gürtelschichten 7 auf der Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 in dem Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Jede der Gürtelschichten 7 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden ein, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und die verstärkenden Cordfäden sind derart angeordnet, dass sie sich zwischen den Schichten überschneiden. In den Gürtelschichten 7 ist der Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung derart eingestellt, dass er in einen Bereich von zum Beispiel 10° bis 40° fällt. Es werden vorzugsweise Stahlcorde als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Um die Hochgeschwindigkeitsbeständigkeit zu verbessern, wird mindestens eine Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von zum Beispiel nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Organische Fasercordfäden wie Nylon und Aramid werden vorzugsweise als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Es ist zu beachten, dass die obenstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für einen Luftreifen darstellt und der Luftreifen nicht darauf beschränkt ist.
Laufflächenabschnitt
2 ist eine Abwicklungsansicht, die ein Beispiel eines Laufflächenmusters des in 1 veranschaulichten Luftreifens 10 veranschaulicht. Das Bezugszeichen T bezeichnet in 1 und 2 einen Bodenkontaktrand des Reifens.
Wie in 2 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 10 des vorliegenden Beispiels vier Hauptumfangsrillen 11A, 11B, 12A und 12B im Laufflächenabschnitt 1 ein. Die Hauptumfangsrillen 12A und 12B verlaufen in der Reifenumfangsrichtung an Positionen auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Reifenäquatorialebene CL. Die Hauptumfangsrille 11A erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung an einer Position näher an der Reifenäquatorialebene CL als die Hauptumfangsrille 12A. Die Hauptumfangsrille 11B erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung an einer Position näher an der Reifenäquatorialebene CL als die Hauptumfangsrille 12B.
Die Hauptumfangsrillen 11A, 11B, 12A und 12B sind Umfangsrillen mit einem Abriebanzeiger, der das Endstadium der Abnutzung anzeigt, und weisen in der Regel eine Rillenbreite von 5,0 mm oder mehr und eine Rillentiefe von 7,5 mm oder mehr auf. Es ist zu beachten, dass die Rillenbreiten und Rillentiefen der Hauptumfangsrillen 11A, 11B, 12A und 12B nicht auf die vorstehend beschriebenen Bereiche beschränkt sind.
Darüber hinaus bezieht sich „Stollenrille“ auf eine Querrille mit einer Rillenbreite von 2,0 mm oder mehr und einer Rillentiefe von 3,0 mm oder mehr. Außerdem bezieht sich „Lamelle“, die nachfolgend beschrieben wird, auf einen in einem Stegabschnitt ausgebildeten Einschnitt, der in der Regel eine Rillenbreite von weniger als 1,5 mm aufweist.
In 2 ist ein zentraler Stegabschnitt Rc durch die zwei Hauptumfangsrillen 11A und 11B definiert. Außerdem ist ein mittlerer Stegabschnitt Rm durch die zwei Hauptumfangsrillen 11A und 12A definiert, und der andere mittlere Stegabschnitt Rm ist durch die zwei Hauptumfangsrillen 11B und 12B definiert. Ein Schulterstegabschnitt Rs befindet sich auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille 12A. Der andere Schulterstegabschnitt Rs befindet sich auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille 12B. Es ist zu beachten, dass, wenn drei Hauptumfangsrillen bereitgestellt sind, kein zentraler Stegabschnitt Rc bereitgestellt ist und der Laufflächenabschnitt die mittleren Stegabschnitte Rm auf beiden Seiten der Äquatorlinie CL und jeweils auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der mittleren Stegabschnitte Rm die Schulterstegabschnitte Rs einschließt.
Der zentrale Stegabschnitt Rc (nachstehend auch einfach als Stegabschnitt Rc bezeichnet) befindet sich auf der Reifenäquatorlinie CL. Der Stegabschnitt Rc schließt eine Mehrzahl von Lamellen 15 ein. Die Lamellen 15 erstrecken sich in Reifenumfangsrichtung und Reifenbreitenrichtung. Ein Ende der Lamelle 15 ist mit der Hauptumfangsrille 11A verbunden, und das andere Ende der Lamelle 15 ist mit der Hauptumfangsrille 11B verbunden. Die Lamelle 15 ist eine durchgehende Lamelle, die sich durch den Stegabschnitt Rc erstreckt. Es ist zu beachten, dass im vorliegenden Beispiel die Ränder auf beiden Seiten des Stegabschnitts Rc gerade Formen aufweisen.
Der mittlere Stegabschnitt Rm (nachstehend auch einfach als Stegabschnitt Rm bezeichnet) weist eine Mehrzahl von Stollenrillen 13 auf. Die Stollenrillen 13 erstrecken sich in der Reifenbreitenrichtung und in der Reifenumfangsrichtung. Ein Ende auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Stollenrille 13 öffnet sich zur Hauptumfangsrille 11A oder 11B. Das andere Ende auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Stollenrille 13 öffnet sich zur Hauptumfangsrille 12A oder 12B. Der Stegabschnitt Rm weist einen erhöhten Bodenabschnitt 130 in der Stollenrille 13 auf. Der erhöhte Bodenabschnitt 130 ist ein Abschnitt, in dem der Rillenboden der Stollenrille 13 derart erhöht ist, dass die Rillentiefe flacher ist als andere Abschnitte. Der erhöhte Bodenabschnitt 130 ist an einem Endabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Stollenrille 13 bereitgestellt. Der Stegabschnitt Rm schließt auch eine Mehrzahl von Lamellen 16 zwischen den angrenzenden Stollenrillen 13 ein. Die Lamellen (im Folgenden auch als „mittlere Lamellen“ bezeichnet) 16 erstrecken sich in der Reifenumfangsrichtung und der Reifenbreitenrichtung. Ein Ende der Lamelle 16 ist mit der Hauptumfangsrille 11A oder 11B verbunden, und das andere Ende der Lamelle 16 ist mit der Hauptumfangsrille 12A oder 12B verbunden. Die Lamelle 16 ist eine durchgehende Lamelle, die sich durch den Stegabschnitt Rm erstreckt.
In dem vorliegenden Beispiel weist ein Rand auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Stegabschnitts Rm, mit anderen Worten ein Rand auf der Seite der Hauptumfangsrille 12A oder 12B, eine Zickzackform auf (kann im Folgenden als ein Zickzackrand bezeichnet werden). Die Zickzackform ist eine Form mit Vertiefungen/Vorsprüngen, deren Position sich periodisch in der Reifenbreitenrichtung ändert. Ein Rand auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Stegabschnitts Rm, mit anderen Worten ein Rand auf der Seite der Hauptumfangsrille 11A oder 11B, weist eine gerade Form auf, die keine Vertiefung/keinen Vorsprung aufweist.
Der Schulterstegabschnitt Rs (nachstehend auch einfach als Stegabschnitt Rs bezeichnet) weist eine Mehrzahl von Stollenrillen 14A, 14B auf. Die Stollenrillen 14A, 14B erstrecken sich in der Reifenbreitenrichtung von der Innenseite in der Reifenbreitenrichtung zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung. Die Stollenrillen 14A, 14B verlaufen von den Hauptumfangsrillen 12A oder 12B zu Positionen auf einer Außenseite des Bodenkontaktrands T des Reifens. Der Stegabschnitt Rs weist eine Mehrzahl von Lamellen 17 zwischen der Stollenrille 14A und der Stollenrille 14B auf. Die Lamellen 17 erstrecken sich in der Reifenbreitenrichtung. Ein Ende der Lamelle 17 ist mit der Hauptumfangsrille 12A oder 12B verbunden, und das andere Ende der Lamelle 17 ist mit einer Dekorationsrille 18 auf der Außenseite des Bodenkontaktrands T des Reifens verbunden.
Im vorliegenden Beispiel weist der Stegabschnitt Rs erhöhte Bodenabschnitte 140A, 140B in den Stollenrillen 14A, 14B auf. Die erhöhten Bodenabschnitte 140A, 140B sind Abschnitte, in denen der Rillenboden der Stollenrillen 14A, 14B derart erhöht ist, dass die Rillentiefe flacher ist als andere Abschnitte. Die erhöhten Bodenabschnitte 140A, 140B sind an den Endabschnitten auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Stollenrillen 14A, 14B bereitgestellt, mit anderen Worten an offenen Enden der Hauptumfangsrillen 12A, 12B.
Lamelle
In 2 sind die Lamellen 15, 16 und 17 zusammengesetzten Lamellen, die jeweils einen Teil mit zweidimensionalem Abschnitt (sogenannte ebenflächige Lamelle) und einen Teil mit dreidimensionalem Abschnitt (sogenannte 3D-Lamelle) aufweisen. „Zweidimensionaler Abschnitt“ bezieht sich auf einen Teil mit einer Lamellenwandoberfläche mit einer linearen Form bei Betrachtung in einer Schnittansicht senkrecht zur Längenrichtung der Lamelle. „Dreidimensionaler Abschnitt“ bezieht sich auf einen Teil mit einer Lamellenwandoberfläche mit einer Form, die bei Betrachtung in einer Schnittansicht senkrecht zur Längenrichtung der Lamelle in einer Lamellenbreitenrichtung gebogen ist. Die Lamellen 15, 16 und 17 ergeben die Randbestandteile der Stegabschnitte Rc, Rm und Rs, und die Traktionseigenschaften des Luftreifens 10 werden verbessert.
In 2 ist ein Teil der Lamelle 15 in einem Bereich 20A ein dreidimensionaler Abschnitt. Ein anderer Teil der Lamelle 15 als der Bereich 20A ist ein zweidimensionaler Abschnitt. Ein Teil der Lamelle 16 in einem Bereich 20B ist ein dreidimensionaler Abschnitt. Ein anderer Teil der Lamelle 16 als der Bereich 20B ist ein zweidimensionaler Abschnitt. Ein Teil der Lamelle 17 in einem Bereich 20C ist ein dreidimensionaler Abschnitt. Ein anderer Teil der Lamelle 17 als der Bereich 20C ist ein zweidimensionaler Abschnitt.
Der zweidimensionale Abschnitt weist eine Lamellenwandoberfläche mit einer geraden Form in jeder Schnittansicht (Schnittansicht einschließlich der Lamellenbreitenrichtung und einer Lamellentiefenrichtung) auf, wobei eine Lamellenlängenrichtung die Richtung der Normalen ist. Der dreidimensionale Abschnitt weist sowohl in einer Schnittansicht, in der die Lamellenlängenrichtung eine Richtung der Normalen ist, als auch in einer Schnittansicht, in der die Lamellentiefenrichtung eine Richtung der Normalen ist, eine Lamellenwandoberfläche mit einer gebogenen Form mit einer Amplitude in Lamellenbreitenrichtung auf. Der dreidimensionale Abschnitt wirkt verstärkend auf die Steifigkeit des Stegabschnitts, da die Eingriffskraft der gegenüberliegenden Lamellenwandoberflächen stärker ist als die der zweidimensionalen Abschnitte. Durch Erhöhen der Steifigkeit des zickzackförmigen Abschnitts des Stegabschnitts kann die Reifenabplatzbeständigkeit verbessert werden.
Bei Betrachtung des durch die Hauptumfangsrille 11A und die Hauptumfangsrille 12A definierten Stegabschnitts Rm weist der Rand auf der Seite der Hauptumfangsrille 12A eine Zickzackform auf. Mit anderen Worten weist einer der Ränder des Stegabschnitts Rm in Reifenbreitenrichtung eine Zickzackform auf. Außerdem befindet sich der Bereich 20B auf der Randseite, die eine Zickzackform aufweist. Mit anderen Worten ist der dreidimensionale Abschnitt der Lamelle 16 mit einem Rand verbunden, der eine Zickzackform aufweist, also mit einem Zickzackrand. Infolgedessen verbessert der Stegabschnitt Rm die Schneeleistung aufgrund der Randwirkung der Zickzackform. Da die Lamelle 16 in dem Abschnitt, der mit der Hauptumfangsrille 12A auf der Randseite, die eine Zickzackform aufweist, verbunden ist, außerdem ein dreidimensionaler Abschnitt ist, nimmt die Blocksteifigkeit des Abschnitts der Zickzackform zu, und die Reifenabplatzbeständigkeit wird verbessert.
Bei Betrachtung des Stegabschnitts Rs weist ein Rand auf der Seite der Hauptumfangsrille 12A eine Zickzackform auf. Mit anderen Worten weist einer der Ränder des Stegabschnitts Rs in Reifenbreitenrichtung eine Zickzackform auf. Außerdem befindet sich der Bereich 20C auf der Randseite, die eine Zickzackform aufweist. Mit anderen Worten ist der dreidimensionale Abschnitt der Lamelle 17 mit einem Rand verbunden, der eine Zickzackform aufweist, also mit einem Zickzackrand. Infolgedessen verbessert der Stegabschnitt Rs die Schneeleistung aufgrund der Randwirkung der Zickzackform. Da die Lamelle 17 in dem Abschnitt, der mit der Hauptumfangsrille 12A auf der Randseite, die eine Zickzackform aufweist, verbunden ist, außerdem ein dreidimensionaler Abschnitt ist, nimmt die Blocksteifigkeit des Abschnitts der Zickzackform zu, und die Reifenabplatzbeständigkeit wird verbessert.
Bei Betrachtung der Hauptumfangsrille 12A zwischen dem Stegabschnitt Rm und dem Stegabschnitt Rs sind die Rillenwandoberflächen auf beiden Seiten der Hauptumfangsrille 12A Wandoberflächen, in denen die Zickzackränder einander zugewandt sind. Dies erhöht die Randwirkung und verbessert die Schneeleistung.
Außerdem ist bei Betrachtung des Stegabschnitts Rs ein dreidimensionaler Abschnitt an einem Ende der Lamelle 17 angeordnet, das mit der Hauptumfangsrille 12A oder 12B zwischen dem Stegabschnitt Rs und dem Stegabschnitt Rm verbunden ist, und ein zweidimensionaler Abschnitt ist am anderen Ende der Lamelle 17 angeordnet. Durch Anordnen auf diese Weise kann eine Verschlechterung des Mustergeräusches aufgrund einer Zunahme der Blocksteifigkeit unterdrückt werden, während die Beständigkeit gegenüber der ungleichmäßigem Abrieb des Stegabschnitts Rm verbessert wird.
3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils des zentralen Stegabschnitts Rc des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters. In 3 weist die Lamelle 15 des Stegabschnitts Rc (im Folgenden auch als zentrale Lamelle bezeichnet) einen Teil eines zweidimensionalen Abschnitts, der die Reifenäquatorialebene CL kreuzt, und einen Teil des Bereichs 20A des dreidimensionalen Abschnitts, der in Reifenbreitenrichtung auf beiden Seiten des Teils des zweidimensionalen Abschnitts bereitgestellt ist, auf. Es sei angemerkt, dass in 3 der Stegabschnitt Rc keine Stollenrillen einschließt.
Hier ist eine maximale Breite des Stegabschnitts Rc in Reifenbreitenrichtung als Wc bezeichnet und eine Länge des Bereichs 20A des dreidimensionalen Abschnitts in Reifenbreitenrichtung ist als Wc3 bezeichnet. In diesem Fall beträgt ein Verhältnis Wc3/Wc vorzugsweise 0,30 oder mehr und 0,70 oder weniger. Wenn das Verhältnis Wc3/Wc kleiner als 0,30 ist, wird keine ausreichende Blocksteifigkeit erreicht und die Abriebbeständigkeit nimmt ab, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis Wc3/Wc größer als 0,70 ist, ist die Blocksteifigkeit auf der Seite des dreidimensionalen Abschnitts zu hoch, und das Mustergeräusch wird negativ beeinflusst, was nicht bevorzugt wird.
Die zentrale Lamelle 15 ist im Wesentlichen Z-förmig mit zwei gebogenen Abschnitten. Die im Wesentlichen Z-förmige zentrale Lamelle 15 ist in dem zweidimensionalen Abschnitt bereitgestellt. Da die zentrale Lamelle 15 im Wesentlichen Z-förmig ist, wird die Randwirkung erhöht und die Schneeleistung wird verbessert.
Die zentrale Lamelle 15 ist eine zusammengesetzte Lamelle mit einem zweidimensionalen Abschnitt und dreidimensionalen Abschnitten, die auf beiden Seiten des zweidimensionalen Abschnitts bereitgestellt sind. Daher sind die dreidimensionalen Abschnitte der zentralen Lamelle 15 und der zweidimensionale Abschnitt des mittleren Stegabschnitts Rm so angeordnet, dass sie einander zugewandt sind. Infolgedessen wird eine übermäßige Verringerung der Blocksteifigkeit an oder nahe den Hauptumfangsrillen 11A, 11B auf der Seite der Reifenäquatorialebene CL unterdrückt, und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb an oder nahe der Reifenäquatorialebene CL kann verbessert werden.
Mittlerer Stegabschnitt
4 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils des mittleren Stegabschnitts Rm des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters. In 4 wird eine maximale Breite des Stegabschnitts Rm in der Reifenbreitenrichtung als W1 bezeichnet. Außerdem wird in 4 ein Abstand (Länge) in Reifenbreitenrichtung von einem Verbindungsabschnitt der Lamelle 16 mit der Hauptumfangsrille 11A zu einem Rand auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Bereichs 20B, der ein Teil des dreidimensionalen Abschnitts ist, als Wc1 bezeichnet. Der Abstand Wc1 ist die Länge des zweidimensionalen Abschnitts der Lamelle 16 in Reifenbreitenrichtung. In 4 wird ein Abstand von einem Verbindungsabschnitt der Lamelle 16 mit der Hauptumfangsrille 12A zu einem Rand auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Bereichs 20B, der ein Teil des dreidimensionalen Abschnitts ist, als Wc2 bezeichnet. Hier wird eine Länge, die eine Summe der Länge Wc1 und der Länge Wc2 ist, als Wm bezeichnet. Die Länge Wm ist eine Länge der gesamten Lamelle 16 in Reifenbreitenrichtung. In diesem Fall beträgt ein Verhältnis Wc2/Wm vorzugsweise 0,25 oder mehr und 0,80 oder weniger. Wenn das Verhältnis Wc2/Wm weniger als 0,25 beträgt, wird keine ausreichende Blocksteifigkeit erzielt, und die Lenkstabilitätsleistung wird beeinträchtigt, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis Wc2/Wm größer als 0,80 ist, ist die Blocksteifigkeit zu hoch, und das Mustergeräusch wird beeinträchtigt, was nicht bevorzugt wird.
Auch beträgt ein Verhältnis Wc1/Wm vorzugsweise 0,20 oder mehr und 0,70 oder weniger. Wenn das Verhältnis Wc1/Wm weniger als 0,20 beträgt, ist die Blocksteifigkeit der Lamelle 16 auf der Seite der Hauptumfangsrille 11A zu hoch, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis Wc1/Wm mehr als 0,70 beträgt, ist die Blocksteifigkeit der Lamelle 16 auf der Seite der Hauptumfangsrille 11A zu gering, was nicht bevorzugt wird.
Z-Form
5 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel für die Lamelle 16 veranschaulicht. In 5 ist ein Ende der Lamelle 16 mit der Hauptumfangsrille 11A verbunden, und das andere Ende ist mit der Hauptumfangsrille 12A verbunden. Unter Bezugnahme auf 5 schließt die Lamelle 16 des vorliegenden Beispiels lineare Abschnitte ST1, ST2 und ST3 und gebogene Abschnitte C1 und C2 ein. Der lineare Abschnitt ST1 ist auf der Seite der Hauptumfangsrille 11A angeordnet, mit anderen Worten auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite. Der lineare Abschnitt ST1 ist mit dem Rand auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Stegabschnitts Rm. Der lineare Abschnitt ST3 ist auf der Seite der Hauptumfangsrille 12A angeordnet, mit anderen Worten auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite. Der lineare Abschnitt ST3 ist mit dem Rand auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Stegabschnitts Rm verbunden. Eine Länge des linearen Abschnitts ST1 in der Erstreckungsrichtung ist kürzer als eine Länge des linearen Abschnitts ST3 in der Erstreckungsrichtung.
Ein Ende des linearen Abschnitts ST1 ist mit der Hauptumfangsrille 11A verbunden, und das andere Ende des linearen Abschnitts ST1 ist mit einem Ende des gebogenen Abschnitts C1 verbunden. Das andere Ende des gebogenen Abschnitts C1 ist mit dem linearen Abschnitt ST2 verbunden. Ein Ende des linearen Abschnitts ST3 ist mit der Hauptumfangsrille 12A verbunden, und das andere Ende des linearen Abschnitts ST3 ist mit einem Ende des gebogenen Abschnitts C2 verbunden. Das andere Ende des gebogenen Abschnitts C2 ist mit dem linearen Abschnitt ST2 verbunden. Auf diese Weise ist der gebogene Abschnitt C1 zwischen dem linearen Abschnitt ST1 und dem linearen Abschnitt ST2 bereitgestellt, und der gebogene Abschnitt C2 ist zwischen dem linearen Abschnitt ST2 und dem linearen Abschnitt ST3 bereitgestellt, und somit weist die Lamelle 16 im Wesentlichen eine Z-Form auf. Die Z-Form ist eine Form, die mindestens zwei gebogene Abschnitte einschließt und bei der die linearen Abschnitte durch die gebogenen Abschnitte miteinander verbunden sind. Es ist zu beachten, dass die Z-Form eine S-Form einschließen kann, die aus einem Bogen gebildet ist. Im Folgenden kann von dem linearen Abschnitt ST1 und dem linearen Abschnitt ST3 der lineare Abschnitt ST1, der näher an der Äquatorialebene CL liegt, als linearer Innenseitenabschnitt bezeichnet werden, und der lineare Abschnitt ST3, der weiter von der Äquatorialebene CL entfernt ist, kann als linearer Außenseitenabschnitt bezeichnet werden.
6 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils des mittleren Stegabschnitts Rm des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters. In 6 wird in einem Block, der durch die angrenzenden Stollenrillen 13 der Mehrzahl von Stollenrillen 13, die sich durch den Stegabschnitt Rm erstrecken, definiert ist, eine Länge des Rands der Zickzackform zwischen den in Reifenumfangsrichtung aneinander angrenzenden Stollenrillen 13 als L1 bezeichnet. Ein Abstand zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackform in der Reifenumfangsrichtung wird als L2 bezeichnet. Das Verhältnis L2/L1 zwischen dem Abstand L2 und der Länge L1 beträgt vorzugsweise 0,15 oder mehr und 0,55 oder weniger. Wenn das Verhältnis L2/L1 größer als 0,55 ist, kann die Randwirkung nicht ausreichend erreicht werden, und die Schneeleistung verbessert sich nicht, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis L2/L1 weniger als 0,15 beträgt, sind Vertiefungen/Vorsprünge der Zickzackform übermäßig fein und platzen leicht ab, was nicht bevorzugt wird. Es ist zu beachten, dass die Länge L1 des Rands der Zickzackform in der Reifenumfangsrichtung in Bezug auf die Eckabschnitte gemessen wird, die Schnittpunkte der Stollenrillen 13 und der Hauptumfangsrille 12A sind.
Außerdem ist in 6 eine maximale Breite des Stegabschnitts Rm in der Reifenbreitenrichtung als W1 bezeichnet. Eine Länge in Reifenbreitenrichtung (mit anderen Worten, eine Breite) von einem Verbindungspunkt der Lamelle 16 mit der Hauptumfangsrille 11A auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite zu einem Endpunkt K1 auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des linearen Innenseitenabschnitts ST1 ist als W2 bezeichnet. In einem Block, der durch die angrenzenden Stollenrillen 13 der Mehrzahl von Stollenrillen 13, die durch den Stegabschnitt Rm verlaufen, definiert ist, wird eine Breite, die das Zweifache einer Amplitude der Zickzackform in der Reifenbreitenrichtung beträgt, als W3 bezeichnet. Die Breite W3 ist ein Abstand in der Reifenbreitenrichtung zwischen einem Eckabschnitt 21 und einem Eckabschnitt 22 an einer Öffnung der Lamelle 16.
In diesem Fall beträgt ein Verhältnis W2/W1 der Breite W2 zur Breite W1 vorzugsweise 0,10 oder mehr und 0,40 oder weniger. Wenn das Verhältnis W2/W1 weniger als 0,10 beträgt, wird die Randwirkung reduziert und die Schneeleistung verschlechtert, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis W2/W1 größer als 0,40 ist, befindet sich der gebogene Abschnitt C1 in der Nähe des Zickzackabschnitts, und die Reifenabplatzbeständigkeit ist schlecht, was nicht bevorzugt wird.
Ein Verhältnis W3/W2 der Breite W3 zur Breite W2 beträgt vorzugsweise 0,15 oder mehr und 0,45 oder weniger. Wenn das Verhältnis W3/W2 weniger als 0,15 beträgt, wird die Randwirkung der Zickzackrille reduziert und die Schneeleistung verschlechtert, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis W3/W2 größer als 0,45 ist, werden die Abflusseigenschaften verschlechtert, und die Randwirkung der Lamellen 16 wird ebenfalls verringert, und somit wird die Schneeleistung verschlechtert, was nicht bevorzugt wird.
Außerdem beträgt ein Verhältnis W3/W1 der Breite W3 zur maximalen Breite W1 des Stegabschnitts Rm in der Reifenbreitenrichtung vorzugsweise 0,03 oder mehr und 0,15 oder weniger. Wenn das Verhältnis W3/W1 größer als 0,15 ist, werden die Abflusseigenschaften beeinträchtigt und die Abflussleistung verschlechtert, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis W3/W1 weniger als 0,03 beträgt, wird die Randwirkung nicht erreicht und die Schneeleistung verbessert sich nicht, was nicht bevorzugt wird.
Im Übrigen sind im Stegabschnitt Rm vorzugsweise zwei oder mehr der Lamellen 16 zwischen den benachbarten Stollenrillen 13 bereitgestellt, und es sind drei oder mehr Vorsprungabschnitte der Zickzackform zwischen den aneinander angrenzenden Stollenrillen 13 bereitgestellt. Wenn weniger als zwei Lamellen 16 zwischen den aneinander angrenzenden Stollenrillen 13 vorhanden sind, wird die Anzahl der Vorsprungabschnitte der Zickzackform reduziert und die Schneeleistung verbessert sich nicht, was nicht bevorzugt wird.
Außerdem sind in 6 die jeweiligen linearen Abschnitte ST3 der Mehrzahl von Lamellen 16 parallel zueinander. Hier bedeutet „parallel“, dass ein Winkel, der durch zwei geraden Linien L16 gebildet wird, die die jeweiligen Mittellinien der zwei Lamellen 16 verlängern, innerhalb von ± 5° liegt. Wenn die beiden geraden Linien L16 vollständig parallel sind, beträgt der von den beiden geraden Linien L16 eingeschlossene Winkel 0°.
Außerdem sind in 6 die Mehrzahl von Stollenrillen 13 parallel zueinander. Hier bedeutet „parallel“, dass ein Winkel, der durch zwei gerade Linien L13 gebildet wird, die die jeweiligen Mittellinien der zwei Stollenrillen 13 verlängern, innerhalb von ± 5° liegt. Wenn die beiden geraden Linien L13 vollständig parallel sind, beträgt der von den beiden geraden Linien L13 eingeschlossene Winkel 0°.
7 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils des mittleren Stegabschnitts des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters. In 7 sind Abstände zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackform zwischen den angrenzenden Stollenrillen 13 jeweils als Lz1, Lz2,..., Lzn bezeichnet, wobei n eine natürliche Zahl von drei oder größer ist. Der Abstand Lz1 und der Abstand Lzn sind Abstände in der Reifenumfangsrichtung, gemessen in Bezug auf die Stollenrillen 13, die voneinander verschieden sind. In diesem Fall beträgt ein Verhältnis Lzmin/Lzmax des kürzesten Abstands Lzmin zum längsten Abstand Lzmax der Abstände Lz1 bis Lzn vorzugsweise 0,50 oder mehr. Mit anderen Worten beträgt ein Verhältnis eines Minimalwerts von Abständen zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackform zu einem Maximalwert von Abständen zwischen Protrusionsabschnitten der Zickzackform vorzugsweise 1,05 oder mehr. Das Verhältnis Lzmin/Lzmax von 0,50 oder mehr bedeutet, dass Abstände zwischen Protrusionsabschnitten nicht gleichmäßig verteilt sind. Anstatt gleichmäßig zu verteilen, wird durch Variieren von Abständen zwischen Protrusionsabschnitten die Dispersion des Geräusches, das erzeugt wird, wenn der Luftreifen 10 die Fahrbahnoberfläche berührt, verbessert, und das Mustergeräusch wird verbessert. Es ist zu beachten, dass der Mindestwert der Abstände Lz1, Lz2,..., Lzn 3,0 mm beträgt.
Außerdem sind in 7 Abstände in der Reifenumfangsrichtung zwischen den Verbindungsabschnitten der Mehrzahl von Lamellen 16 mit der Hauptumfangsrille 11A auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite, wobei die Mehrzahl von Lamellen 16 zwischen den aneinander angrenzenden Stollenrillen 13 bereitgestellt ist, jeweils als Ls1, Ls2,..., Lsn bezeichnet, wobei n eine natürliche Zahl von drei oder größer ist. Die Abstände Ls1, Ls2,..., Lsn sind Abstände in der Reifenumfangsrichtung, gemessen in Bezug auf den Verbindungsabschnitt des linearen Innenseitenabschnitts ST1 mit der Hauptumfangsrille 11A. Der Abstand Ls1 und der Abstand Lsn sind Abstände in der Reifenumfangsrichtung, die in Bezug auf die sich voneinander unterscheidenden Stollenrillen 13 gemessen werden . In diesem Fall ist ein Verhältnis zwischen dem Abstand Ls1 und dem Abstand Lsn vorzugsweise Ls1 < Lsn. Mit anderen Worten ist der Abstand Lsn eines Endes in der Reifenumfangsrichtung vorzugsweise größer als der Abstand Ls1 des anderen Endes. Durch Variieren von Abständen zwischen dem linearen Innenseitenabschnitt ST1 der Lamelle 16 mit der Z-Form wird die Randwirkung in einem breiteren Winkel gezeigt, und die Schneeleistung kann verbessert werden. Es ist zu beachten, dass der Minimalwert der Abstände Ls1, Ls2,..., Lsn 2,5 mm beträgt.
In 7 sind Abstände in Reifenumfangsrichtung zwischen Vorsprungabschnitten der Verbindungsabschnitte der Mehrzahl von Lamellen 16 mit der Hauptumfangsrille 12A auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite, wobei die Mehrzahl von Lamellen 16 zwischen den aneinander angrenzenden Stollenrillen 13 bereitgestellt ist, jeweils als Lz1, Lz2,..., Lzn bezeichnet, wobei n eine natürliche Zahl von drei oder größer ist. Der Abstand Lz1 und der Abstand Ls1 sind in Bezug auf dieselbe Stollenrille 13 gemessene Abstände in Reifenumfangsrichtung. Da dieselbe Stollenrille 13 als Referenz verwendet wird, weisen der Abstand Lz1 und der Abstand Ls1 in Reifenbreitenrichtung eine Innen-außenseiten-Beziehungzueinander auf und befinden sich an entsprechenden Positionen. Außerdem sind der Abstand Lzn und der Abstand Lsn in Bezug auf dieselbe Stollenrille 13 gemessene Abstände in Reifenumfangsrichtung. Da dieselbe Stollenrille 13 als Referenz verwendet wird, weisen der Abstand Lzn und der Abstand Lsn in Reifenbreitenrichtung eine Innen-außen-Beziehung zueinander auf und befinden sich an entsprechenden Positionen. Dabei ist vorzugsweise Ls1 < Lz1 und Lsn > Lzn. Mit anderen Worten ist in der Reifenumfangsrichtung die Beziehung zwischen dem Abstand Ls1 und dem Abstand Lz1, die sich an entsprechenden Positionen befinden, vorzugsweise derart, dass der Abstand Lz1 an einer Position auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite größer ist als der Abstand Ls1 an einer Position auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite. Da der Abstand Lz1 größer als der Abstand Ls1 ist, nimmt die Länge der Lamelle in der Erstreckungsrichtung zu, was die Randwirkung erhöht und die Schneeleistung verbessert. Außerdem ist in der Reifenumfangsrichtung die Beziehung zwischen dem Abstand Lsn und dem Abstand Lzn, die sich an entsprechenden Positionen befinden, vorzugsweise derart, dass der Abstand Lzn an einer Position auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite kleiner ist als der Abstand Lsn an einer Position auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite. Da der Abstand Lzn kleiner als der Abstand Lsn ist, nimmt die Länge der Lamelle in der Erstreckungsrichtung zu, was die Randwirkung erhöht und die Schneeleistung verbessert.
In 7 ist die Lamelle 16 mit dem Rand mit der Zickzackform an einer Position der maximalen Amplitude der Breite W3 verbunden, die das Zweifache einer Amplitude des Rands mit Zickzackform in Reifenbreitenrichtung beträgt. Dementsprechend kann, wenn Spannung in der Reifenumfangsrichtung angelegt wird, Spannung, die an den Vorsprungabschnitt angelegt wird, der zum Abplatzen neigt, entlang der Rillenwand der Lamelle 16 verteilt werden, und die Reifenabplatzbeständigkeit wird verbessert. Wenn zum Beispiel Spannung in der Reifenumfangsrichtung angelegt wird, wie durch Pfeil YA angegeben, kann Spannung entlang der Rillenwand der Lamelle 16 verteilt werden, wie durch Pfeil YB angegeben. Auf diese Weise wird die Reifenabplatzbeständigkeit des Vorsprungabschnitts, der anfällig für Abplatzung ist, verbessert.
8A ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils des mittleren Stegabschnitts Rm des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters. 8B ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil von 8A veranschaulicht. In 8A und 8B sind die zwei gebogenen Abschnitte C1, C2 der Lamelle 16 auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite einer zentralen Linie RL angeordnet, die durch die Mitte des Stegabschnitts Rm in Reifenbreitenrichtung verläuft. Von den beiden gebogenen Abschnitten C1, C2 ist der gebogene Abschnitt C2 näher an der zentralen Linie RL positioniert als der gebogene Abschnitt C1. Die Grenze zwischen dem gebogenen Abschnitt C2 und dem linearen Abschnitt ST3 ist ein Endpunkt K2. Ein Abstand zwischen dem Endpunkt K2 und der Mittellinie RL in der Reifenbreitenrichtung wird als Db bezeichnet. Ein Verhältnis Db/W1 des Abstands Db zur maximalen Breite W1 des Stegabschnitts Rm in der Reifenbreitenrichtung beträgt vorzugsweise 0 oder mehr und 0,40 oder weniger.
Hier wird eine Länge in Reifenumfangsrichtung von einem Verbindungspunkt 23 der Lamelle 16 mit der Hauptumfangsrille 11A auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite zum Endpunkt K2 auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des linearen Außenseitenabschnitts ST3 als L3 bezeichnet. Ein Verhältnis L3/L1 der Länge L3 zur Länge L1 beträgt vorzugsweise 0,15 oder mehr und 0,45 oder weniger. Wenn das Verhältnis L3/L1 größer als 0,45 ist, kann die Anzahl der Lamellen nicht erhöht werden, und somit verbessert sich die Schneeleistung nicht, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis L3/L1 kleiner als 0,15 ist, wird eine Länge von Abschnitten, die den linearen Abschnitt ST1 und den linearen Abschnitt ST3 verbinden, die sich von beiden Randseiten des Stegabschnitts Rm erstrecken (das heißt der gebogene Abschnitt C1, der lineare Abschnitt ST2 und der gebogene Abschnitt C2) reduziert, und die Randwirkung wird reduziert und die Schneeleistung verbessert sich nicht, was nicht bevorzugt wird.
Außerdem beträgt ein Verhältnis L3/W1 der Länge L3 zur maximalen Breite W1 vorzugsweise 0,15 oder mehr und 0,65 oder weniger. Wenn das Verhältnis L3/W1 kleiner als 0,15 ist, wird die Randwirkung reduziert und die Schneeleistung verschlechtert sich, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis L3/W1 größer als 0,65 ist, kann die Anzahl der Lamellen nicht erhöht werden, und somit verbessert sich die Schneeleistung nicht, was nicht bevorzugt wird.
9A ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel für den mittleren Stegabschnitt Rm veranschaulicht. 9B ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil von 9A veranschaulicht. In 9A und 9B sind die gebogenen Abschnitte C1, C2 der Lamellen 16A, 16B auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der zentralen Linie RL angeordnet, die in Reifenbreitenrichtung durch die Mitte des Stegabschnitts Rm verläuft. In der Lamelle 16A ist von den beiden gebogenen Abschnitten C1, C2 der gebogene Abschnitt C2 näher an der Mittellinie RL positioniert als der gebogene Abschnitt C1. Die Grenze zwischen dem gebogenen Abschnitt C2 und dem linearen Abschnitt ST3 ist der Endpunkt K2. Ein Abstand zwischen dem Endpunkt K2 und der Mittellinie RL in der Reifenbreitenrichtung wird als Dba bezeichnet. Ein Verhältnis Dba/W1 des Abstands Dba zur maximalen Breite W1 des Stegabschnitts Rm in der Reifenbreitenrichtung beträgt vorzugsweise 0 oder mehr und 0,40 oder weniger.
Außerdem ist in der Lamelle 16B von den zwei gebogenen Abschnitten C1, C2 der gebogene Abschnitt C1 näher an der Mittellinie RL positioniert als der gebogene Abschnitt C2. Die Grenze zwischen dem gebogenen Abschnitt C1 und dem linearen Abschnitt ST1 ist der Endpunkt K1. Ein Abstand zwischen dem Endpunkt K1 und der Mittellinie RL in der Reifenbreitenrichtung wird als Dbb bezeichnet. Ein Verhältnis Dbb/W1 des Abstands Dbb zur maximalen Breite W1 des Stegabschnitts Rm in der Reifenbreitenrichtung beträgt vorzugsweise 0 oder mehr und 0,40 oder weniger.
10A ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel für den mittleren Stegabschnitt Rm veranschaulicht. 10B ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil von 10A veranschaulicht. In 10A und 10B ist der gebogene Abschnitt C1 einer Lamelle 16C auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der zentralen Linie RL angeordnet, die in Reifenbreitenrichtung durch die Mitte des Stegabschnitts Rm verläuft. Der gebogene Abschnitt C2 der Lamelle 16B ist auf der Mittellinie RL positioniert. Genauer gesagt liegt der Endpunkt K2, der die Grenze zwischen dem gebogenen Abschnitt C2 und dem linearen Abschnitt ST3 ist, auf der Mittellinie RL. In diesem Fall ist der Abstand zwischen dem Endpunkt K2 und der Mittellinie RL in der Reifenbreitenrichtung 0, und somit ist das Verhältnis Db/W1 = 0. Gleiches gilt für den gebogenen Abschnitt C2 einer Lamelle 16D.
Daher ist im Fall von 10A und 10B die Bedingung, dass ein Verhältnis eines Abstands in der Reifenbreitenrichtung zwischen dem gebogenen Abschnitt C2, d. h. näher zu der zentralen Linie RL, wobei die zentrale Linie RL durch einen in Reifenbreitenrichtung mittleren Punkt des Stegabschnitts Rm verläuft, und der zentralen Linie RL zu einer Breite des Stegabschnitts Rm in der Reifenbreitenrichtung 0 oder mehr und 0,40 oder weniger beträgt, ebenfalls erfüllt. Es ist zu beachten, dass einer der zwei gebogenen Abschnitte C1, C2 auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der zentralen Linie RL bereitgestellt sein kann, wobei die zentrale Linie RL durch den in Reifenbreitenrichtung mittleren Punkt des Stegabschnitts Rm verläuft, und der andere auf der zentralen Linie RL positioniert sein kann.
Auf diese Weise können von den zwei gebogenen Abschnitten C1, C2, vorausgesetzt, dass das Verhältnis des Abstands in der Reifenbreitenrichtung zwischen einem Biegepunkt des gebogenen Abschnitts, der der nähere der zwei gebogenen Abschnitte zur zentralen Linie RL ist, wobei die zentrale Linie RL durch den in Reifenbreitenrichtung mittleren Punkt des Stegabschnitts Rm verläuft, und der zentralen Linie RL zu einer maximalen Breite W1 des Stegabschnitts Rm in der Reifenbreitenrichtung 0 oder mehr und 0,40 oder weniger beträgt, die folgenden Wirkungen erzielt werden. Und zwar wird die Randwirkung erhöht, indem eine Zickzackrille bereitgestellt wird und die Lamelle 16 im Wesentlichen eine Z-Form aufweist. Wenn sich der Biegepunkt der Z-Form und der Zickzackabschnitt in unmittelbarer Nähe befinden, nimmt die Blocksteifigkeit an oder nahe dem Zickzackabschnitt ab, und es kann zu Abplatzungen kommen. Somit können durch Bereitstellen des Biegepunkts der Lamelle 16 und des Zickzackabschnitts an getrennten Positionen die Schneeleistung und die Reifenabplatzbeständigkeit auf kompatible Weise bereitgestellt werden.
Außerdem ist die Rillenbreite der maximale Abstand zwischen der linken und der rechten Rillenwand am Rillenöffnungsabschnitt und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. In Konfigurationen, in denen die Stegabschnitte Aussparungsabschnitte oder abgeschrägte Abschnitte auf den Randabschnitten davon einschließen, wird die Rillenbreite unter Bezugnahme auf die Schnittpunkte gemessen, an denen sich, bei Betrachtung in einer Querschnittsansicht senkrecht zur Rillenlängsrichtung, die Laufflächenkontaktoberfläche und Verlängerungslinien der Rillenwände treffen. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der sich die Rillen in einer zickzackartigen oder in einer wellenartigen Weise in der Reifenumfangsrichtung erstrecken, die Rillenbreite unter Bezugnahme auf die Mittellinie der Amplitude der Rillenwände gemessen.
Der Bodenkontaktrand des Reifens T wird als eine Position maximaler Breite in Reifenaxialrichtung der Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte definiert, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die der vorgegebenen Last entspricht, belastet ist.
Hier bezieht sich „vorgegebene Felge“ auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der „Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc.“ (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der „Tire and Rim Association, Inc.“ (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der „European Tyre and Rim Technical Organisation“ (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation). Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, auf den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder auf „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, den maximalen Wert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO. Allerdings ist im Falle der JATMA für einen PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität.
Beziehung zwischen Lamelle und erhöhtem Bodenabschnitt der Stollenrille
Hier ist der zweidimensionale Abschnitt der Lamelle 16 im Stegabschnitt Rm an einem Endabschnitt auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Lamelle 16 bereitgestellt. Dagegen ist der dreidimensionale Abschnitt der Lamelle 16 im Stegabschnitt Rm an einem Endabschnitt auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Lamelle 16 bereitgestellt. Außerdem ist, wie vorstehend beschrieben, im Stegabschnitt Rm der erhöhte Bodenabschnitt 130 der Stollenrille 13 an einem offenen Ende auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der Stollenrille 13 bereitgestellt. Somit ist der erhöhte Bodenabschnitt 130 von den offenen Enden auf beiden Seiten der Stollenrille 13 an dem offenen Ende bereitgestellt, das auf derselben Seite wie der Endabschnitt der Lamelle 16 liegt, an dem der zweidimensionale Abschnitt bereitgestellt ist. In der Stollenrille 13 ist der erhöhte Bodenabschnitt 130 an dem Endabschnitt auf derselben Seite wie der Endabschnitt der Lamelle bereitgestellt, an dem der zweidimensionale Abschnitt eine geringere Steifigkeit als der dreidimensionale Abschnitt aufweist. Durch Bereitstellen des erhöhten Bodenabschnitts 130 an dem Endabschnitt auf der Seite des zweidimensionalen Abschnitts mit geringer Steifigkeit zum Zweck des Erhöhens der Steifigkeit kann eine in Reifenumfangsrichtung einheitliche Steifigkeit bewirkt werden.
Des Weiteren ist der erhöhte Bodenabschnitt unter den offenen Enden auf beiden Seiten der Stollenrille 13 nicht an dem offenen Ende auf derselben Seite wie der Endabschnitt der Lamelle 16 bereitgestellt, an dem der dreidimensionale Abschnitt bereitgestellt ist. Der erhöhte Bodenabschnitt 130 ist nur an dem Endabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite bereitgestellt, an dem der zweidimensionale Abschnitt bereitgestellt ist, und der erhöhte Bodenabschnitt ist nicht an dem Endabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite bereitgestellt, an dem der dreidimensionale Abschnitt bereitgestellt ist, und somit kann eine Verringerung der Abflussleistung unterdrückt werden.
Es sei angemerkt, dass hinsichtlich der einfachen Herstellung des Luftreifens 10 auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des dreidimensionalen Abschnitts in einer beliebigen Schnittsansicht (Schnittsansicht in Lamellenbreitenrichtung und in Lamellentiefenrichtung), bei der die Lamellenlängenrichtung die Richtung der Normalen ist, eine Lamellenwandoberfläche mit einer geraden Form bereitgestellt sein kann. Der Abschnitt mit einer geraden Form, der zur einfachen Herstellung bereitgestellt wird, ist in dem dreidimensionalen Abschnitt enthalten. Mit anderen Worten gilt eine Lamellenwandoberfläche mit gerader Form, die ausgehend von einem Endabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Lamelle 16 in einem 15 % der Lamellenlänge betragenden Bereich bereitgestellt ist, als ein Teil des dreidimensionalen Abschnitts.
11 ist eine Querschnittsansicht der Stollenrille 13 entlang einer Erstreckungsrichtung. Ein Verhältnis DL/Dg einer Rillentiefe DL der Stollenrille 13 zu einer Rillentiefe Dg der Hauptumfangsrille 11A beträgt vorzugsweise 0,50 oder mehr und 0,85 oder weniger. Wenn das Verhältnis DL/Dg größer als 0,85 ist, nimmt die Blocksteifigkeit ab und die Abriebbeständigkeit nimmt ab, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis DL/Dg kleiner als 0,50 ist, verschlechtert sich die Schneeleistung, was nicht bevorzugt wird.
Wie in 11 veranschaulicht, ist ein erhöhter Bodenabschnitt 130 an einem Verbindungsabschnitt der Stollenrille 13 mit der Hauptumfangsrille 11A bereitgestellt. Ein Verhältnis einer Rillentiefe eines Abschnitts, in dem der erhöhte Bodenabschnitt 130 bereitgestellt ist, zu einer Rillentiefe eines Abschnitts, in dem der erhöhte Bodenabschnitt 130 nicht bereitgestellt ist, mit anderen Worten, ein Verhältnis Du/DL einer Rillentiefe Du der Stollenrille 13 im erhöhten Bodenabschnitt 130 zur Rillentiefe DL der Stollenrille 13, beträgt vorzugsweise 0,40 oder mehr und 0,80 oder weniger. Wenn das Verhältnis Du/ DL kleiner als 0,40 ist, verschlechtert sich die Abflussleistung, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis Du/DL größer als 0,80 ist, wird keine ausreichende Blocksteifigkeit erreicht und die Abriebbeständigkeit nimmt ab, was nicht bevorzugt wird.
In 11 wird eine Tiefe, die 80 % der Rillentiefe DL der Stollenrille 13 beträgt (die strichpunktierte Linie in 11), als die Tiefe 0,8DL bezeichnet. Die Länge des erhöhten Bodenabschnitts 130 in Reifenbreitenrichtung an der Tiefe 0,8DL wird als Wu bezeichnet. Ein Verhältnis Wu/W1 der Länge des erhöhten Bodenabschnitts 130 in der Reifenbreitenrichtung zur maximalen Breite W1 (siehe 4) des Stegabschnitts Rm in der Reifenbreitenrichtung beträgt vorzugsweise 0,15 oder mehr und 0,50 oder weniger. Wenn das Verhältnis Wu/W1 weniger als 0,15 beträgt, wird keine ausreichende Blocksteifigkeit erzielt, und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb wird beeinträchtigt, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis Wu/W1 größer als 0,50 ist, ist die Blocksteifigkeit der Lamelle 16 auf der Seite des dreidimensionalen Abschnitts zu hoch, und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb wird beeinträchtigt, was nicht bevorzugt wird.
Schulterstegabschnitt
12 ist eine vergrößerte Ansicht eines Teils des Schulterstegabschnitts Rs des in 2 veranschaulichten Laufflächenmusters. In 12 schließt der Stegabschnitt Rs auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille 12B die Lamelle (im Folgenden auch als Schulterlamelle bezeichnet) 17 ein. Eine Länge in Reifenbreitenrichtung (mit anderen Worten eine Breite) des dreidimensionalen Abschnitts der Lamelle 17 wird als Ws2 bezeichnet. Die Länge Ws2 ist eine Länge in Reifenbreitenrichtung (mit anderen Worten eine Breite) vom Rand der Hauptumfangsrille 12B im Stegabschnitt Rs zu einem Ende auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des dreidimensionalen Abschnitts der Lamelle 17. Außerdem wird eine Länge vom Rand der Hauptumfangsrille 12B im Stegabschnitt Rs zum Bodenkontaktrand T, mit anderen Worten die Bodenkontaktbreite des Stegabschnitts Rs in Reifenbreitenrichtung, als Ws1 bezeichnet. In diesem Fall beträgt ein Verhältnis Ws2/Ws1 vorzugsweise 0,25 oder mehr und 0,65 oder weniger. Wenn das Verhältnis Ws2/Ws1 weniger als 0,25 beträgt, wird keine ausreichende Blocksteifigkeit erzielt, und die Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb wird beeinträchtigt. Wenn das Verhältnis Ws2/Ws1 größer als 0,65 ist, ist die Blocksteifigkeit auf der Seite des dreidimensionalen Abschnitts zu hoch, und das Mustergeräusch wird beeinträchtigt, was nicht bevorzugt wird.
In 12 schließt der Stegabschnitt Rs die Mehrzahl von Schulterstollenrillen 14A, 14B ein, die sich von der Hauptumfangsrille 12B auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite erstreckt. Die Mehrzahl von Schulterstollenrillen 14A, 14B erstreckt sich vorzugsweise mindestens zum Bodenkontaktrand T. Indem sich die Mehrzahl von Schulterstollenrillen 14A, 14B zum Bodenkontaktrand T erstreckt, kann die Abflussleistung verbessert werden.
Der erhöhte Bodenabschnitt 140A ist an einem zur Hauptumfangsrille 12B offenen Ende der Schulterstollenrille 14A bereitgestellt. Auch ist der erhöhte Bodenabschnitt 140B an einem zur Hauptumfangsrille 12B offenen Ende der Schulterstollenrille 14B bereitgestellt. Obwohl die Steifigkeit durch den Bereich 20C des dreidimensionalen Abschnitts erhöht ist, der zwischen der Schulterstollenrille 14A und der Schulterstollenrille 14B bereitgestellt ist, kann durch Bereitstellen des erhöhten Bodenabschnitts 140A und des erhöhten Bodenabschnitts 140B an den zu der tendenziell weniger steifen Hauptumfangsrille 12B offenen Enden eine einheitliche Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung bewirkt werden.
Im Übrigen wird im Stegabschnitt Rs eine Reifenumfangslänge des Rands mit Zickzackform zwischen angrenzenden Schulterstollenrillen 14A, 14B als Ls1 bezeichnet. Außerdem wird ein Abstand zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackform in der Reifenumfangsrichtung als Ls2 bezeichnet. In diesem Fall beträgt ein Verhältnis Ls2/Ls1 vorzugsweise 0,15 oder mehr und 0,55 oder weniger. Wenn das Verhältnis Ls2/Ls1 weniger als 0,15 beträgt, sind Vertiefungen/Vorsprünge der Zickzackform übermäßig fein und platzen leicht ab, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis Ls2/Ls1 größer als 0,55 ist, kann die Randwirkung nicht ausreichend erreicht werden, und die Schneeleistung verbessert sich nicht.
Ferner wird in dem Stegabschnitt Rs eine Bodenkontaktbreite in Reifenbreitenrichtung als Wsi bezeichnet. Außerdem wird in dem Stegabschnitt Rs eine Länge, die das Zweifache einer Amplitude der Zickzackform des Rands auf der Seite der Hauptumfangsrille 12B in Reifenbreitenrichtung beträgt, als Ws3 bezeichnet. Die Länge Ws3 ist eine Länge in Reifenbreitenrichtung (mit anderen Worten eine Breite) eines Vorsprungabschnitts der Zickzackform. In diesem Fall beträgt ein Verhältnis Ws2/Ws1 vorzugsweise 0,02 oder mehr und 0,15 oder weniger. Wenn das Verhältnis Ws2/Ws1 kleiner als 0,02 ist, tritt keine Randwirkung auf und die Schneeleistung verbessert sich nicht. Wenn das Verhältnis Ws2/Ws1 größer als 0,15 ist, werden die Abflusseigenschaften beeinträchtigt und die Abflussleistung verschlechtert.
Es sei angemerkt, dass, obwohl vorstehend der Stegabschnitt Rs auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille 12B beschrieben wurde, eine ähnliche Beschreibung für den Stegabschnitt Rs auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der Hauptumfangsrille 12A gilt.
Neigungsrichtung der einzelnen Lamellen
13 ist eine Ansicht, welche die Neigungsrichtugn der einzelnen Lamellen aus 2 veranschaulicht. 13 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Teil von 2 veranschaulicht. In 13 wird die Neigungsrichtung der zentralen Lamellen 15, die in dem in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung zentralen Stegabschnitt Rc bereitgestellt sind, durch einen Pfeil YC angegeben. Dagegen wird die Neigungsrichtung der zentralen Lamellen 16, 16, die im in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung mittleren Stegabschnitt Rm bereitgestellt sind, durch einen Pfeil YM1 und einen Pfeil YM2 angegeben. Somit sind die Neigungsrichtungen der mittleren Lamellen 16, 16, die im mittleren Stegabschnitt Rm bereitgestellt sind, miteinander identisch. Die Neigungsrichtungen der mittleren Lamellen 16, 16 und die Neigungsrichtung der zentralen Lamelle 15, die im zentralen Stegabschnitt Rc bereitgestellt ist, unterscheiden sich voneinander. Die Neigungsrichtungen der Lamellen unterscheiden sich zwischen dem mittleren Stegabschnitt Rm und dem zentralen Stegabschnitt Rc, und somit treten Randwirkungen in anderen Richtungen auf, und die Handhabung auf Schnee wird verbessert.
Dreidimensionaler Abschnitt einer zusammengesetzten Lamelle
14 ist eine Schnittansicht, die ein Beispiel eines dreidimensionalen Abschnitts der zusammengesetzten Lamelle 16 aus 2 veranschaulicht. 14 ist eine Ansicht, die einen Schnitt veranschaulicht, in dem ein Teil des dreidimensionalen Abschnitts der zusammengesetzten Lamelle 16 in einer Ebene senkrecht zur Erstreckungsrichtung (mit anderen Worten in Längenrichtung) der Lamelle geschnitten ist. In 14 beträgt eine Länge in Lamellentiefenrichtung von einem zur Straßenkontaktoberfläche offenen Ende 9A der zusammengesetzten Lamelle 16 zu einem Rillenboden 9B, mit anderen Worten eine Rillentiefe, DS. Eine Rillenbreite (mit anderen Worten eine Lamellenbreite) der zusammengesetzten Lamelle 16 beträgt Ts.
Die zusammengesetzte Lamelle 16 in der Nähe des offenen Endes 9A ist ein linearer Abschnitt 9 entlang der Lamellentiefenrichtung. Die zusammengesetzte Lamelle 16 weist eine Form auf, die sich in Bezug auf die Lamellentiefenrichtung krümmt oder biegt. Eine Amplitude der Krümmung oder Biegung in Lamellenbreitenrichtung, zentriert um eine Linie 9L, wobei die Linie 9L eine Verlängerung der zentralen Linie des linearen Abschnitts 9 ist, beträgt As. Das Verhältnis As/Ts der Amplitude As zur Rillenbreite Ts beträgt vorzugsweise 0,40 oder mehr und 0,80 oder weniger. Wenn das Verhältnis As/Ts größer als 0,80 ist, verschlechert dies die Formablösung während des Vulkanisierungsformens und führt zu Fehlern, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis As/Ts kleiner als 0,40 ist, kann die Neigung nicht unterdrückt werden und die Blocksteifigkeit nimmt nicht zu, und die Abriebbeständigkeit wird nicht verbessert, was nicht bevorzugt wird.
Außerdem ist in 14 eine Periodenlänge der Krümmung oder Biegung der zusammengesetzten Lamelle 16 S. Die zusammengesetzte Lamelle 16 weist vorzugsweise eine gekrümmte Form oder eine gebogene Form auf, die eine Periodenlänge oder mehr und drei Periodenlängen oder weniger beträgt. Wenn die Periodenlänge weniger als eine Periodenlänge beträgt, ist die Wirkung des Unterdrückens der Neigung unzureichend und die Blocksteifigkeit nimmt nicht zu, was nicht bevorzugt wird. Wenn die Periodenlänge größer als drei Periodenlängen ist, verschlechert dies die Formablösung während des Vulkanisierungsformens und führt zu Fehlern, was nicht bevorzugt wird.
Es sei angemerkt, dass die anderen zusammengesetzten Lamellen 15 und 17 aus 2 die gleiche Struktur wie die vorstehend beschriebene zusammengesetzten Lamelle 16 aufweisen.
Rillentiefe
15 ist eine Schnittansicht der Lamelle 16 von 5 entlang der Erstreckungsrichtung. 15 veranschaulicht den zweidimensionalen Abschnitt und den dreidimensionalen Abschnitt ohne Unterscheidung. Ein Verhältnis DS/Dg einer Rillentiefe DS der Lamelle 16 zu einer Rillentiefe Dg der Hauptumfangsrille 11A beträgt vorzugsweise 0,50 oder mehr und 0,85 oder weniger. Wenn das Verhältnis DS/Dg größer als 0,85 ist, nimmt die Blocksteifigkeit ab und die Abriebbeständigkeit nimmt ab, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis DS/Dg weniger als 0,50 beträgt, ist die Randwirkung unzureichend und die Schneeleistung verschlechtert, was nicht bevorzugt wird.
Wie in 15 veranschaulicht, ist ein erhöhter Bodenabschnitt 160 an einem Verbindungsabschnitt der Lamelle 16 mit der Hauptumfangsrille 11A bereitgestellt. Der erhöhte Bodenabschnitt 160 ist ein erhöhter Lamellenbodenabschnitt, der in der Lamelle 16 bereitgestellt ist. Ein Verhältnis DS1/DS einer Rillentiefe DS1 der Lamelle 16 am erhöhten Bodenabschnitt 160 zur Rillentiefe DS der Lamelle 16 beträgt vorzugsweise 0,50 oder mehr und 0,85 oder weniger. Wenn das Verhältnis DS1/DS größer als 0,85 ist, nimmt die Blocksteifigkeit ab und die Abriebbeständigkeit nimmt ab, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis DS1/DS weniger als 0,50 beträgt, ist die Randwirkung unzureichend und die Schneeleistung verschlechtert, was nicht bevorzugt wird.
Außerdem beträgt für die Lamelle 15 des zentralen Stegabschnitts Rc und die Lamelle 17 der Schulterstegabschnitte Rs ein Verhältnis einer Rillentiefe jeder der Lamellen 15, 17 zur Rillentiefe Dg der Hauptumfangsrille 11A vorzugsweise 0,50 oder mehr und 0,85 oder weniger. Wenn das Verhältnis größer als 0,85 ist, nimmt die Blocksteifigkeit ab und die Abriebbeständigkeit nimmt ab, was nicht bevorzugt wird. Wenn das Verhältnis weniger als 0,50 beträgt, ist die Randwirkung unzureichend und die Schneeleistung verschlechtert, was nicht bevorzugt wird.
Beispiele
Tabelle 1 bis Tabelle 4 sind Tabellen, welche die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigen. In den Leistungstests wurden jeweils unterschiedliche Luftreifen hinsichtlich der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb, der Bremsleistung auf Schnee, der Handhabung auf Schnee und der Abflussleistung bewertet. Bei diesen Leistungstests wurde ein Testreifen mit einer Größe von 225/65R17 102H auf einer Felge mit einer Felgengröße von 17 x 7.0J montiert und auf einen Luftdruck von 230 kPa befüllt. Außerdem wurde ein Sport Utility Vehicle (SUV) mit Frontmotor-Frontantrieb (FF) und einem Hubraum von 2500 cm3 als Testfahrzeug verwendet.
Bei der Bewertung der Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb wurde das Testfahrzeug zehntausend km auf befestigter Straße gefahren, und dann wurden der Grad des Abriebs des zentralen Stegabschnitts und der Grad des Abriebs des Schulterstegabschnitts gemessen und das Verhältnis des ungleichmäßigen Abriebs berechnet. Die Verhältnisse des ungleichmäßigen Abriebs sind als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik, das als Bezugswert (100) dient, nachstehend beschrieben wird. Größere Indexwerte werden bevorzugt.
Die Bremsleistung auf Schnee wurde als Indexwerte bewertet, die aus dem Bremsweg bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen abgeleitet wurden. Die Ergebnisse der Bewertung sind als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik, das als Bezugswert (100) dient, nachstehend beschrieben wird. Es werden höhere Werte bevorzugt.
Die Handhabung auf Schnee wurde als Indexwerte bewertet, die aus dem Gefühl eines Testfahrers für Lenkstabilität auf schneebedeckten Fahrbahnoberflächen abgeleitet wurden. Die Ergebnisse der Bewertung sind als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Beispiel des Stands der Technik, das als Bezugswert (100) dient, nachstehend beschrieben wird. Es werden höhere Werte bevorzugt.
Die Mustergeräuschleistung wurde durch Messen von Fahrzeuginnengeräuschen in einem Fahrzeug, das mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h fährt, bewertet. Das gesamte Frequenzband des Fahrzeuginnengeräuschs wurde abgedeckt. Die Bewertung erfolgte anhand des Geräuschmesswerts (dB) mit dem Wert des nachstehend beschriebenen Beispiels des Stands der Technik als Referenz (0 dB). Niedrigere Werte werden bevorzugt.
Die Luftreifen der Beispiele 1 bis 18 sind Reifen, die mit zwei oder mehr Hauptumfangsrillen in einem Halbbereich, der durch die Reifenäquatorialebene abgegrenzt ist, und einer Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Hauptumfangsrillen definiert sind, versehen sind. Außerdem ist der zentrale Stegabschnitt, welcher von der Mehrzahl von Stegabschnitten der zur Reifenäquatorialebene am nächsten gelegene ist, mit einer zentralen Lamelle versehen, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, und die zentrale Lamelle ist eine zusammengesetzte Lamelle, die einen zweidimensionalen Abschnitt und dreidimensionale Abschnitte einschließt, die auf beiden Seiten des zweidimensionalen Abschnitts in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sind. Außerdem ist der mittlere Stegabschnitt, der an eine in Reifenbreitenrichtung äußere Seite des zentralen Stegabschnitts angrenzt, mit einer mittleren Lamelle versehen, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, und die mittlere Lamelle weist eine Z-Form auf und ist eine zusammengesetzte Lamelle, die einen zweidimensionalen Abschnitt, der auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite bereitgestellt ist, und einen dreidimensionalen Abschnitt, der auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des zweidimensionalen Abschnitts bereitgestellt ist, einschließt.
Luftreifen der Beispiele 1 bis 18 wurden wie in den Tabellen 1 bis 4 gezeigt festgelegt. Mit anderen Worten wurden Luftreifen hergestellt, bei denen beide Enden der zentralen Lamelle jeweils 3D-Lamellen sind, während die Mitte der zentralen Lamelle eine 2D-Lamelle ist, oder dies nicht der Fall ist, ein Verhältnis Wc3/Wc der Länge Wc3 eines dreidimensionalen Abschnitts der zentralen Lamelle zu der Länge Wc der gesamten zentralen Lamelle jeweils 0,30 oder mehr oder 0,70 oder weniger beträgt oder nicht, beide Enden der mittleren Lamelle 3D Lamellen sind, während eine Innenseite der mittleren Lamelle in Reifenbreitenrichtung eine 2D-Lamelle ist, oder dies nicht der Fall ist, das Verhältnis Wc2/Wm der Länge Wc2 eines dreidimensionalen Abschnitts der mittleren Lamelle zur Länge Wm der gesamten mittleren Lamelle jeweils 0,25 oder mehr oder 0,80 oder weniger beträgt oder nicht, das Verhältnis Db/W1 eines Abstands in Reifenbreitenrichtung zwischen dem gebogenen Abschnitt, der den zwei gebogenen Abschnitten der Z-Form der mittleren Lamelle zu der zentralen Linie näher ist, wobei die zentrale Linie durch den in Reifenbreitenrichtung mittleren Punkt des mittleren Stegabschnitts verläuft und die zentrale Linie zu einer Breite des mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung 0 oder mehr und 0,40 oder weniger beträgt, oder dies nicht der Fall ist, beide Enden der Schulterlamelle 2D-Lamellen sind, während eine in Reifenbreitenrichtung innere Seite der Schulterlamelle eine 3D-Lamelle ist oder dies nicht der Fall ist, und das Verhältnis Ws2/Ws1 der Länge Ws2 des dreidimensionalen Abschnitts der Schulterlamelle zur Länge Ws1 der gesamten Schulterlamelle jeweils 0,25 oder mehr und 0,65 oder weniger beträgt oder nicht. Es sei angemerkt, dass die vorstehenden Luftreifen jeweils ein Verhältnis Lzmin/Lzmax eines Mindestwerts von Abständen zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackformen zu einem Maximalwert von Abständen zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackform von vorzugsweise 0,50 oder mehr aufweisen.
Der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik ist ein Reifen, bei dem die gesamte Lamelle, die im Stegabschnitt bereitgestellt ist, eine 2D-Lamelle ist. Der Luftreifen von Vergleichsbeispiel 1 ist ein Reifen, bei dem die gesamte Lamelle, die im Stegabschnitt bereitgestellt ist, eine 3D-Lamelle ist. Der Luftreifen von Vergleichsbeispiel 2 ist ein Reifen, bei dem die Mitte der zentralen Lamelle eine 3D-Lamelle ist, beide Seiten davon 2D-Lamellen sind, die in Reifenbreitenrichtung innere Seite der mittleren Lamelle eine 2D-Lamelle ist, die Außenseite davon eine 3D-Lamelle ist, die Innenseite der Schulterlamelle eine 3D-Lamelle ist und die Außenseite davon eine 2D-Lamelle ist. Der Luftreifen von Vergleichsbeispiel 3 ist ein Reifen, bei dem die Mitte der zentralen Lamelle eine 2D-Lamelle ist, beide Seiten davon 3D-Lamellen sind, die in Reifenbreitenrichtung innere Seite der mittleren Lamelle eine 3D-Lamelle ist, die Außenseite davon eine 2D-Lamelle ist, die Innenseite der Schulterlamelle eine 2D-Lamelle ist und die Außenseite davon eine 3D-Lamelle ist. Der Luftreifen von Vergleichsbeispiel 4 ist ein Reifen, bei dem die Mitte der zentralen Lamelle eine 2D-Lamelle ist, beide Seiten davon 3D-Lamellen sind, die in Reifenbreitenrichtung innere Seite der mittleren Lamelle eine 2D-Lamelle ist, die Außenseite davon eine 3D-Lamelle ist, die Innenseite der Schulterlamelle eine 2D-Lamelle ist und die Außenseite davon eine 3D-Lamelle ist.
Es sei angemerkt, dass in Tabellen 1 bis 4 „2D“ der Lamellenform angibt, dass die Lamelle eine Lamelle ist, die nur aus einem zweidimensionalen Abschnitt gebildet ist. „3D“ der Lamellenform gibt an, dass die Lamelle nur aus einem dreidimensionalen Abschnitt gebildet ist. „2D + 3D“ der Lamellenform gibt eine zusammengesetzte Lamelle an, die aus einem zweidimensionalen Abschnitt und einem dreidimensionalen Abschnitt gebildet ist.
Die Luftreifen wurden durch die vorstehend beschriebenen Bewertungsverfahren hinsichtlich Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb, Handhabung auf Schnee, Mustergeräuschleistung und Abflussleistung bewertet. Die Ergebnisse sind in Tabellen 1 bis 4 gezeigt.

Wie in Tabellen 1 bis 4 gezeigt, wurden gute Ergebnisse erzielt, wenn beide Enden der zentralen Lamelle 3D-Lamellen sind, während die Mitte der zentralen Lamelle eine 2D-Lamelle ist, das Verhältnis Wc3/Wc der Länge Wc3 eines dreidimensionalen Abschnitts der zentralen Lamelle zu der Länge Wc der gesamten zentralen Lamelle 0,30 oder mehr oder 0,70 oder weniger beträgt, beide Enden der mittleren Lamelle 3D-Lamellen sind, während die in Reifenbreitenrichtung innere Seite der mittleren Lamelle eine 2D-Lamelle ist, ein Verhältnis Wc2/Wm der Länge Wc2 eines dreidimensionalen Abschnitts der mittleren Lamelle zur Länge Wm der gesamten mittleren Lamelle 0,25 oder mehr oder 0,80 oder weniger beträgt, das Verhältnis Db/W1 eines Abstands in Reifenbreitenrichtung zwischen dem gebogenen Abschnitt, der den zwei gebogenen Abschnitten der Z-Form der mittleren Lamelle zu der zentralen Linie näher ist, wobei die zentrale Linie durch den in Reifenbreitenrichtung mittleren Punkt des mittleren Stegabschnitts verläuft und die zentrale Linie zu einer Breite des mittleren Stegabschnitts in Reifenbreitenrichtung 0 oder mehr und 0,40 oder weniger beträgt, das Verhältnis Lzmin/Lzmax eines Mindestwerts von Abständen zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackformen zu einem Maximalwert von Abständen zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackform 0,50 oder mehr beträgt, beide Enden der Schulterlamelle 2D-Lamellen sind, während die in Reifenbreitenrichtung innere Seite der Schulterlamelle eine 3D-Lamelle ist, und das Verhältnis Ws2/Ws1 der Länge Ws2 des dreidimensionalen Abschnitts der Schulterlamelle zur Länge Ws1 der gesamten Schulterlamelle 0,25 oder mehr und 0,65 oder weniger beträgt.
[Tabelle 1-I] Tabelle 1

	Beispiel des Stands der Technik	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2	Vergleichsbeispiel 3
Lamellenform	Alle 2D	Alle 3D	2D + 3D	2D + 3D
Struktur der zentralen Lamelle	2D	3D	3D in der Mitte, 2D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden
Verhältnis Wc3/Wc	-	1,00	0,48	0,48
Struktur der mittleren Lamelle	-	3D	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite
Verhältnis Wc2/Wm	-	1,00	0,53	0,53
Form der mittleren Lamelle	Gerade	Gerade	Z-Form	Z-Form
Verhältnis Db/W1	-	-	0,20	0,20
Form des Rands auf der in Reifen breitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts	Gerade	Gerade	Zickzack	Zickzack
Struktur der Schulterlamelle	Gerade	3D	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite
Verhältnis Ws2/Ws1	-	1,00	0,43	0,43
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb (Indexwert)	100	112	105	104
Bremsleistung auf Schnee (Indexwert)	100	107	106	106
Handhabung auf Schnee (Indexwert)	100	108	108	108
Mustergeräuschleistung [dB]	0,0	+ 0,8	0,0	0,0

[Tabelle 1-II] Tabelle 1

	Vergleichsbeispiel 4	Beispiel 1	Beispiel 2
Lamellenform	2D + 3D	2D + 3D	2D + 3D
Struktur der zentralen Lamelle	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden
Verhältnis Wc3/Wc	0,48	0,48	0,28
Struktur der mittleren Lamelle	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite
Verhältnis Wc2/Wm	0,53	0,53	0,53
Form der mittleren Lamelle	Z-Form	Z-Form	Z-Form
Verhältnis Db/W1	0,20	0,20	0,20
Form des Rands auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts	Zickzack	Zickzack	Zickzack
Struktur der Schulterlamelle	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite
Verhältnis Ws2/Ws1	0,43	0,43	0,43
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb (Indexwert)	102	110	103
Bremsleistung auf Schnee (Indexwert)	106	106	106
Handhabung auf Schnee (Indexwert)	108	108	104
Mustergeräuschleistung [dB]	0,0	0,0	0,0

[Tabelle 2-I] Tabelle 2

	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5
Lamellenform	2D + 3D	2D + 3D	2D + 3D
Struktur der zentralen Lamelle	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden
Verhältnis Wc3/Wc	0,30	0,70	0,82
Struktur der mittleren Lamelle	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite
Verhältnis Wc2/Wm	0,25	0,80	0,53
Form der mittleren Lamelle	Z-Form	Z-Form	Z-Form
Verhältnis Db/W1	0,20	0,20	0,20
Form des Rands auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts	Zickzack	Zickzack	Zickzack
Struktur der Schulterlamelle	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite
Verhältnis Ws2/Ws1	0,43	0,43	0,43
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb (Indexwert)	104	108	110
Bremsleistung auf Schnee (Indexwert)	106	106	106
Handhabung auf Schnee (Indexwert)	102	110	108
Mustergeräuschleistung [dB]	0,0	0,0	+ 0,4

[Tabelle 2-II] Tabelle 2

	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8
Lamellenform	2D + 3D	2D + 3D	2D + 3D
Struktur der zentralen Lamelle	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden
Verhältnis Wc3/Wc	0,48	0,48	0,48
Struktur der mittleren Lamelle	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite
Verhältnis Wc2/Wm	0,23	0,25	0,80
Form der mittleren Lamelle	Z-Form	Z-Form	Z-Form
Verhältnis Db/W1	0,20	0,20	0,20
Form des Rands auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts	Zickzack	Zickzack	Zickzack
Struktur der Schulterlamelle	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite
Verhältnis Ws2/Ws1	0,43	0,43	0,43
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb (Indexwert)	102	106	108
Bremsleistung auf Schnee (Indexwert)	106	106	106
Handhabung auf Schnee (Indexwert)	102	104	108
Mustergeräuschleistung [dB]	0,0	0,0	0,0

[Tabelle 3-I] Tabelle 3

	Beispiel 9	Beispiel 10	Beispiel 11
Lamellenform	2D + 3D	2D + 3D	2D + 3D
Struktur der zentralen Lamelle	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden
Verhältnis Wc3/Wc	0,48	0,48	0,48
Struktur der mittleren Lamelle	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite
Verhältnis Wc2/Wm	0,82	0,53	0,53
Form der mittleren Lamelle	Z-Form	Z-Form	Z-Form
Verhältnis Db/W1	0,20	0,00	0,20
Form des Rands auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts	Zickzack	Zickzack	Zickzack
Struktur der Schulterlamelle	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite
Verhältnis Ws2/Ws1	0,43	0,43	0,43
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb (Indexwert)	108	108	110
Bremsleistung auf Schnee (Indexwert)	106	106	106
Handhabung auf Schnee (Indexwert)	108	108	108
Mustergeräuschleistung [dB]	+ 0,5	0,0	0,0

[Tabelle 3-II] Tabelle 3

	Beispiel 12	Beispiel 13
Lamellenform	2D + 3D	2D + 3D
Struktur der zentralen Lamelle	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden
Verhältnis Wc3/Wc	0,48	0,48
Struktur der mittleren Lamelle	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite
Verhältnis Wc2/Wm	0,53	0,53
Form der mittleren Lamelle	Z-Form	Z-Form
Verhältnis Db/W1	0,30	0,40
Form des Rands auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts	Zickzack	Zickzack
Struktur der Schulterlamelle	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite
Verhältnis Ws2/Ws1	0,43	0,43
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb (Indexwert)	110	108
Bremsleistung auf Schnee (Indexwert)	106	104
Handhabung auf Schnee (Indexwert)	108	106
Mustergeräuschleistung [dB]	0,0	0,0

[Tabelle 4-I] Tabelle 4

	Beispiel 14	Beispiel 15	Beispiel 16
Lamellenform	2D + 3D	2D + 3D	2D + 3D
Struktur der zentralen Lamelle	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden
Verhältnis Wc3/Wc	0,48	0,48	0,48
Struktur der mittleren Lamelle	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite
Verhältnis Wc2/Wm	0,53	0,53	0,53
Form der mittleren Lamelle	Z-Form	Z-Form	Z-Form
Verhältnis Db/W1	0,50	0,20	0,20
Form des Rands auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts	Zickzack	Zickzack	Zickzack
Struktur der Schulterlamelle	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite
Verhältnis Ws2/Ws1	0,43	0,23	0,25
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb (Indexwert)	104	104	106
Bremsleistung auf Schnee (Indexwert)	102	106	106
Handhabung auf Schnee (Indexwert)	102	102	104
Mustergeräuschleistung [dB]	0,0	0,0	0,0

[Tabelle 4-II] Tabelle 4

	Beispiel 17	Beispiel 18
Lamellenform	2D + 3D	2D + 3D
Struktur der zentralen Lamelle	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden	2D in der Mitte, 3D an beiden Enden
Verhältnis Wc3/Wc	0,48	0,48
Struktur der mittleren Lamelle	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite	2D auf der Innenseite, 3D auf der Außenseite
Verhältnis Wc2/Wm	0,53	0,53
Form der mittleren Lamelle	Z-Form	Z-Form
Verhältnis Db/W1	0,20	0,20
Form des Rands auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts	Zickzack	Zickzack
Struktur der Schulterlamelle	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite	3D auf der Innenseite, 2D auf der Außenseite
Verhältnis Ws2/Ws1	0,65	0,67
Beständigkeit gegenüber ungleichmäßigem Abrieb (Indexwert)	108	108
Bremsleistung auf Schnee (Indexwert)	106	106
Handhabung auf Schnee (Indexwert)	110	110
Mustergeräuschleistung [dB]	0,0	+ 0,6

Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Wulstkern
6: Wulstfüller
7: Gürtelschicht
8: Gürteldeckschicht
10: Luftreifen
11A, 11B, 12A, 12B: Hauptumfangsrille
13: Stollenrille
14A, 14B: Stollenrille
15, 16, 17: Lamelle
18: Dekorationsrille
130, 140A, 140B, 160: erhöhter Bodenabschnitt
As: Amplitude
CL: Äquatorialebene des Reifens
Rc: zentraler Stegabschnitt
Rm: mittlerer Stegabschnitt
Rs: Schulterstegabschnitt
T: Bodenkontaktrand des Reifens
Ts: Rillenbreite

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017043208 A [0002]
JP 5948995 B [0002]

Claims

Luftreifen, umfassend: ein Laufflächenmuster, umfassend zwei oder mehr Hauptumfangsrillen in einem Halbbereich, der durch die Reifenäquatorialebene abgegrenzt ist, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, die durch die Hauptumfangsrillen definiert sind, einen zentralen Stegabschnitt, der ein Stegabschnitt der Mehrzahl von Stegabschnitten ist, der der Äquatorialebene des Reifens am nächsten ist, umfassend eine zentrale Lamelle, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt; wobei die zentrale Lamelle eine zusammengesetzte Lamelle ist, die einen zweidimensionalen Abschnitt und dreidimensionale Abschnitte umfasst, die auf beiden Seiten des zweidimensionalen Abschnitts in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sind; wobei ein mittlerer Stegabschnitt, der ein Stegabschnitt ist, der in Reifenbreitenrichtung an eine Außenseite des zentralen Stegabschnitts angrenzt, eine mittlere Lamelle umfasst, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt; und wobei die mittlere Lamelle eine zusammengesetzte Lamelle ist, die einen zweidimensionalen Abschnitt auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite und einen dreidimensionalen Abschnitt auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des zweidimensionalen Abschnitts umfasst.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei ein Verhältnis einer Gesamtlänge der dreidimensionalen Abschnitte der zentralen Lamelle in Reifenbreitenrichtung zu einer Länge der zentralen Lamelle in Reifenbreitenrichtung 0,30 oder mehr und 0,70 oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die zentrale Lamelle eine Z-Form mit zwei gebogenen Abschnitten aufweist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Verhältnis einer Länge des dreidimensionalen Abschnitts der mittleren Lamelle in der Reifenbreitenrichtung zu einer Länge des mittleren Stegabschnitts in der Reifenbreitenrichtung 0,25 oder mehr und 0,80 oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die mittlere Lamelle eine Z-Form mit zwei gebogenen Abschnitten aufweist und ein Verhältnis eines Abstands in der Reifenbreitenrichtung zwischen einem gebogenen Abschnitt von den zwei gebogenen Abschnitten, der näher an einer zentralen Linie ist, wobei die zentrale Linie durch einen in Reifenbreitenrichtung mittleren Punkt des Stegabschnitts verläuft, und der zentralen Linie zu einer Breite des Stegabschnitts in der Reifenbreitenrichtung 0 oder mehr und 0,40 oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei ein Rand auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts ein Zickzackrand ist, der eine Zickzackform mit Vertiefungen/Vorsprüngen aufweist, deren Position sich periodisch in der Reifenbreitenrichtung ändert, und ein Rand auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Stegabschnitts eine gerade Form aufweist, und der dreidimensionale Abschnitt der mittleren Lamelle mit dem Zickzackrand verbunden ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 6, wobei die mittlere Lamelle mit einer Position maximaler Amplitude des Zickzackrands in Reifenbreitenrichtung verbunden ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei ein Verhältnis eines Minimalwerts von Abständen zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackform zu einem Maximalwert der Abstände zwischen Vorsprungabschnitten der Zickzackform 0,50 oder mehr beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei der mittlere Stegabschnitt eine Mehrzahl von Stollenrillen und zwischen aneinander angrenzenden Stollenrillen zwei oder mehr der mittleren Lamellen und drei oder mehr Vorsprungabschnitte der Zickzackform umfasst.
Luftreifen gemäß Anspruch 9, wobei Abstände in Reifenumfangsrichtung zwischen Verbindungsabschnitten der zwei oder mehr mittleren Lamellen mit der Hauptumfangsrille auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite, wobei die zwei oder mehr mittleren Lamellen zwischen aneinander angrenzenden Stollenrillen bereitgestellt sind, als Ls1, Ls2,..., Lsn definiert sind, wobei n eine natürliche Zahl von drei oder größer ist, und Ls1 < Lsn gilt.
Luftreifen gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei Abstände in der Reifenumfangsrichtung zwischen Verbindungsabschnitten der zwei oder mehr mittleren Lamellen mit der Hauptumfangsrille auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite, wobei die zwei oder mehr mittleren Lamellen zwischen aneinander angrenzenden Stollenrillen bereitgestellt sind, als Ls1, Ls2,..., Lsn definiert sind, wobei n eine natürliche Zahl von drei oder größer ist, Abstände in der Reifenumfangsrichtung zwischen den Vorsprungabschnitten der Verbindungsabschnitte einer Mehrzahl der mittleren Lamellen mit der Hauptumfangsrille auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite, wobei die Mehrzahl von mittleren Lamellen zwischen aneinander angrenzenden Stollenrillen bereitgestellt ist, Ls1, Ls2,..., Lsn sind, wobei n eine natürliche Zahl von drei oder größer ist, und Ls1 < Lz1 und Lsn > Lzn gilt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, ferner umfassend einen Schulterstegabschnitt, der ein Stegabschnitt auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des mittleren Stegabschnitts ist, wobei der Schulterstegabschnitt eine Schulterlamelle umfasst, die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, wobei die Schulterlamelle eine zusammengesetzte Lamelle ist, umfassend einen dreidimensionalen Abschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite und einen zweidimensionalen Abschnitt auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des zweidimensionalen Abschnitts in Reifenbreitenrichtung.
Luftreifen gemäß Anspruch 12, wobei ein Verhältnis einer Länge des dreidimensionalen Abschnitts der Schulterlamelle in der Reifenbreitenrichtung zu einer Bodenkontaktbreite des Schulterstegabschnitts in der Reifenbreitenrichtung 0,25 oder mehr und 0,65 oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß Anspruch 12 oder 13, wobei Rillenwandoberflächen beider Seiten der Hauptumfangsrille zwischen dem mittleren Stegabschnitt und dem Schulterstegabschnitt Wandoberflächen sind, bei denen Zickzackränder einander zugewandt sind.