DE112019004635T5

DE112019004635T5 - Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE112019004635T5
Application number: DE112019004635.7T
Authority: DE
Inventors: Akiya Kume; Yasuyuki Sato; Wataru Yamada
Original assignee: Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2018-10-17
Filing date: 2019-09-05
Publication date: 2021-06-10
Also published as: CN113260528A; JPWO2020079983A1; WO2020079983A1; US20210362608A1

Abstract

Eine Leistungsspeichervorrichtung wird in einer Niedertemperaturumgebung geeignet gekühlt, während verhindert wird, dass der Vorrichtungsaufbau kompliziert wird, wobei eine Reduzierung der Nutzungseffizienz bezüglich der elektrischen Leistung minimiert wird. Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung (100) weist eine drehende elektrische Maschine (8) mit einer Mehrzahl von gegenseitig unabhängigen Spulensätzen (80) auf, die jeweils Spulen einer Mehrzahl von Phasen aufweisen, die miteinander verbunden sind, eine Mehrzahl von Wechselrichtern (10), die unabhängig die jeweilige Mehrzahl von Spulensätzen (80) steuern, eine Leistungsspeichervorrichtung (1), ein Wärmeübertragungssystem (7), das Wärme an die Leistungsspeichervorrichtung (1) überträgt, und eine Steuerungsvorrichtung (2), die die Mehrzahl von Wechselrichtern (10) steuert. Die Steuerungsvorrichtung (2) führt eine Aufwärmsteuerung durch, indem eine Kraftlaufsteuerung für mindestens einen der Wechselrichter (10) durchgeführt wird, und indem eine regenerative Steuerung für mindestens einen anderen der Wechselrichter (10) durchgeführt wird, in einer derartigen Art und Weise, dass ein Kraftlaufdrehmoment, das von der Kraftlaufsteuerung her resultiert, und ein regeneratives Drehmoment, das von der regenerativen Steuerung her resultiert, verschiedene absolute Werte aufweisen, so das ein Rotor (84) der drehenden elektrischen Maschine (8) dreht.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer drehenden elektrischen Maschine, die eine Mehrzahl von gegenseitig unabhängigen Spulensätzen aufweist, die jeweils Spulen einer Mehrzahl von Phasen haben, die miteinander verbunden sind, und die als Antriebsleistungs- bzw. Antriebskraftquelle für ein Fahrzeug dient.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Elektrofahrzeuge (EV), die mit einer drehenden elektrischen Maschine als Fahrzeugantriebsquelle ausgestattet sind, und Hybridfahrzeuge (HEV), die mit einer drehenden elektrischen Maschine und einem Verbrennungsmotor ausgestattet sind, werden im praktischen Einsatz verwendet. Die ungeprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2000-41392 offenbart eine Fahrzeugantriebsvorrichtung mit einer drehenden elektrischen Maschine, die eine Mehrzahl von gegenseitig unabhängigen Spulensätzen aufweist, die jeweils Spulen einer Mehrzahl von Phasen aufweisen, die miteinander verbunden sind, und die als Antriebsleistungsquelle für ein Fahrzeug dient. Bei diesem Typ von Fahrzeugantriebsvorrichtung sind unterschiedliche Wechselrichter mit unterschiedlichen Spulensätzen verbunden. Bezüglich des an die drehende elektrische Maschine fließenden Stroms, kann entsprechend die Strommenge, die durch jeden Wechselrichter fließt, um ungefähr die Hälfte reduziert werden. Selbst wenn die drehende elektrische Maschine veranlasst wird ein hohes Drehmoment auszugeben, kann folglich der Verlust in den Wechselrichtern reduziert werden. Selbst wenn einer der Wechselrichter ausfällt, kann darüber hinaus die drehende elektrische Maschine mit einem anderen Wechselrichter angetrieben werden.
Eine drehende elektrische Maschine zum Antreiben eines Fahrzeugs wird mit elektrischer Leistung gedreht, die von einer Leistungsspeichervorrichtung, wie beispielsweise einem in dem Fahrzeug montierten Akku geliefert wird. Mittlerweile wird elektrische Leistung, die durch die drehende elektrische Maschine erzeugt wird, die mit mechanischer Leistung gedreht wird, die an einen Rotor übertragen wird, an die Leistungsspeicherquelle geliefert, um die Leistungsspeichervorrichtung zu laden. Die Leistungsfähigkeit der Leistungsspeichervorrichtung hängt von der Temperatur ab. Der Strom, der von der Leistungsspeichervorrichtung ausgegeben werden kann, neigt dazu speziell bei niedriger Temperatur klein zu sein, verglichen mit Strömen bei normaler Temperatur und hoher Temperatur. Als Folge ist es oft schwierig, die drehende elektrische Maschine zu veranlassen ein benötigtes (gefordertes) Drehmoment auszugeben.
Die ungeprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2018-88766 ( JP 2018-88766 A ) offenbart ein Fahrzeug (1) mit einer Heizung (31) zum Beheizen einer Leistungsspeichervorrichtung, wenn die Temperatur niedrig ist (die Bezugszeichen in Klammern in „Technischer Hintergrund“ entsprechen denen, die in der JP 2018-88766 A verwendet werden). Das Fahrzeug (1) weist eine Hauptbatterie (10) auf, die als Leistungsspeichervorrichtung dient, die mit der drehenden elektrischen Maschine verbunden ist, und eine Nebenbatterie (20) mit einer Spannung (beispielsweise 12[V]), die geringer als eine Spannung (beispielsweise 350[V]) der Hauptbatterie (10) ist. Die Heizung (31) zum Beheizen der Hauptbatterie (10) ist über einen Schalter (SW1) mit der Nebenbatterie (20) verbunden. Wenn die Temperatur der Hauptbatterie (10) kleiner als ein Schwellenwert (Tth1) ist, wird der Schalter (SW1) in den EIN-Zustand gesteuert, so dass die Hauptbatterie (10) durch die Heizung (31) beheizt wird.
Verwandter Stand der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: ungeprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2000-41392
Patentdokument 2: ungeprüfte japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2018-88766

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Das durch die Erfindung zu lösende Problem
Wie oben beschrieben, da die Leistungsspeichervorrichtung durch die Heizung beheizt wird, wird eine aufgrund der Temperatur reduzierte Leistungsfähigkeit der Leistungsspeichervorrichtung minimiert, wodurch die drehende elektrische Maschine geeignet betrieben wird. Mit dieser Konfiguration ist es jedoch notwendig separat eine Heizung vorzusehen zum Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung, was eine komplizierte Vorrichtungsstruktur und folglich erhöhte Kosten zur Folge hat. Darüber hinaus, da elektrische Leistung von der Heizung verbraucht wird, wird die elektrische Leistung in dem gesamten Fahrzeug schlechter genutzt. Dies stellt ein Problem in Bezug auf die Energieeinsparung des Fahrzeugs dar. Es besteht also ein Problem eine Leistungsspeichervorrichtung in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung geeignet zu beheizen, die eine drehende elektrische Maschine ist, die eine Mehrzahl von gegenseitig unabhängigen Spulensätzen hat, die jeweils Spulen einer Mehrzahl von Phasen aufweisen, die miteinander verbunden sind, und die als eine Antriebsleistungsquelle für ein Fahrzeug dient.
Ausgehend von dem Vorangegangenen wünscht man sich eine Technik, die eine Leistungsspeichervorrichtung in einer Niedertemperaturumgebung geeignet beheizt, während verhindert wird, dass die Vorrichtungsstruktur kompliziert wird, wobei eine Reduzierung der Nutzungseffizienz der elektrischen Leistung minimiert wird.
Mittel zum Lösen des Problems
Ausgehend von dem Vorangegangenen wird gemäß einem Aspekt eine Fahrzeugantriebsvorrichtung geschaffen, die aufweist: eine drehende elektrische Maschine mit einer Mehrzahl von gegenseitig unabhängigen Spulensätzen, die jeweils Spulen einer Mehrzahl von Phasen aufweisen, die miteinander verbunden sind, und die als eine Antriebsleistungsquelle für ein Fahrzeug dient; eine Mehrzahl von Wechselrichtern, die unabhängig Ströme steuern, die durch die entsprechende Mehrzahl von Spulensätzen fließen; mindestens eine Leistungsspeichervorrichtung, die mit der Mehrzahl von Wechselrichtern verbunden ist; ein Wärmeübertragungssystem, das Wärme zwischen der Leistungsspeichervorrichtung und der drehenden elektrischen Maschine und/oder der Mehrzahl von Wechselrichtern überträgt; und eine Steuerungsvorrichtung, die die Mehrzahl von Wechselrichtern steuert zur Steuerung der drehenden elektrischen Maschine; wobei die Steuerungsvorrichtung eine Aufwärmsteuerung durchführt, indem eine Kraftfahrsteuerung für mindestens einen von der Mehrzahl von Wechselrichtern durchgeführt wird, und indem eine regenerative Steuerung für mindestens einen anderen von den Wechselrichtern in einer derartigen Art und Weise durchgeführt wird, dass ein Kraftfahrdrehmoment, das aus der Kraftfahrsteuerung resultiert, und ein regeneratives Drehmoment, das aus der regenerativen Steuerung resultiert, unterschiedliche absolute Werte aufweisen, so dass ein Rotor der drehenden elektrischen Maschine dreht.
Gemäß diesem Aufbau mit der Aufwärmsteuerung, wird ein Strom an den Spulensatz der drehenden elektrischen Maschine über den Wechselrichter angelegt, um die drehende elektrische Maschine und den Wechselrichter zu veranlassen Wärme zu erzeugen. Die erzeugte Wärme wird über ein Wärmeübertragungssystem an die Leistungsspeichervorrichtung übertragen, wodurch die Leistungsspeichervorrichtung beheizt wird. Folglich ist es nicht notwendig eine Heizung oder andere Vorrichtungen zum Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung separat vorzusehen, wodurch verhindert wird, dass die Vorrichtungsstruktur kompliziert wird. Mittlerweile wird mindestens einer der Spulensätze der drehenden elektrischen Maschine der Kraftfahrsteuerung unterworfen, und mindestens einer der anderen Spulensätze wird der regenerativen Steuerung unterworfen, während die Aufwärmsteuerung durchgeführt wird. Entsprechend kann die elektrische Leistung, die durch die Kraftfahrsteuerung verbraucht wird, ausgenommen die elektrische Leistung, die von der Wärmeerzeugung der Spulen verbraucht wird, durch die regenerative Steuerung gesammelt werden. Dies ermöglicht ein Reduzieren der elektrischen Leistung der Leistungsspeichervorrichtung, die für das Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung verbraucht wird. Mit diesem Aufbau ist es folglich möglich, die Leistungsspeichervorrichtung in einer Niedertemperaturumgebung geeignet zu beheizen, während verhindert wird, dass der Vorrichtungsaufbau kompliziert wird, wobei eine Reduzierung der Nutzungseffizienz der elektrischen Leistung minimiert wird.
Andere Merkmale und Vorteile der Fahrzeugantriebsvorrichtung werden durch die folgende Beschreibung der Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlich.
Figurenliste

1 zeigt ein schematisches Diagramm, das einen elektrischen Systemblock verdeutlicht, der das Antreiben einer drehenden elektrischen Maschine steuert.
2 zeigt ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel eines Leistungsübertragungs- bzw. Kraftübertragungswegs und dessen Steuerungssystem verdeutlicht.
3 zeigt ein schematisches Diagramm, das einen beispielhaften Aufbau eines Wärmeübertragungssystems verdeutlicht.
4 zeigt ein Flussdiagramm eines Beispiels einer Aufwärmsteuerung.
5 verdeutlicht die Beziehung zwischen der Temperatur einer Leistungsspeichervorrichtung und einem Kraftfahrdrehmoment sowie einem regenerativen Drehmoment.

AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugantriebsvorrichtung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 zeigt ein schematisches Diagramm, das einen elektrischen Systemblock verdeutlicht, der eine drehende elektrische Maschine 8 steuert. 2 zeigt ein Kraftübertragungsdiagramm, das ein Beispiel eines Leistungsübertragungspfads 3 (hier auch Kraftübertragungsweg genannt) verdeutlicht, der die drehende elektrische Maschine 8, die als Antriebsleistungsquelle für ein Fahrzeug dient, und Räder 34 verbindet. 3 zeigt ein Rohrleitungsdiagramm, das ein Beispiel eines Kühlmittelströmungspfads 70 verdeutlicht, der als Wärmeübertragungssystem 7 dient.
Wie in 1 gezeigt, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 100 die drehende elektrische Maschine 8 auf, die eine Mehrzahl von gegenseitig unabhängigen Spulensätzen 80 hat, die jeweils Spulen einer Mehrzahl von Phasen aufweisen, die miteinander verbunden sind, und die als eine Antriebsleistungsquelle für ein Fahrzeug dient. Darüber hinaus weist die drehende elektrische Maschine 8 einen einzelnen Stator 83 und einen einzelnen Rotor 84 auf, und die Mehrzahl von Spulensätzen 80 ist auf dem einzelnen Stator 83 montiert. Der Ausdruck „Mehrzahl von gegenseitig unabhängigen Spulensätzen 80“, wie er hier verwendet wird, bedeutet, dass die Spulensätze 80 nicht elektrisch miteinander in der drehenden elektrischen Maschine 8 verbunden sind, wie in 1 gezeigt, und die Spulensätze 80 jeweils mit unterschiedlichen Antriebssteuerungsschaltungen (Wechselrichtern) 10 verbunden sind, um so unabhängig angesteuert werden zu können, um die Antriebssteuerung durchzuführen, wie nachfolgend beschrieben. In diesem Beispiel sind die Spulen einer Mehrzahl von Phasen Spulen von drei Phasen. Die Anzahl von Phasen ist jedoch nicht auf Drei begrenzt, und kann beispielsweise Zwei oder Vier betragen. In diesem Beispiel ist jeder Spulensatz 80 von dem Typ, bei dem die Spulen unterschiedlicher Phasen an einem neutralen Punkt, der allen Phasen gemeinsam ist, verbunden sind (ein sogenannter Y-Typ bzw. Stern-Typ im Fall von drei Phasen). Jedoch kann jeder Spulensatz 80 von dem Typ sein, bei dem kein neutraler Punkt vorhanden ist, und jede Spule mit den Spulen von zwei unterschiedlichen Phasen verbunden ist (ein sogenannter Δ-Typ bzw. Delta-Typ im Fall von drei Phasen). In diesem Beispiel weist die drehende elektrische Maschine 80 die zwei Spulensätze 80 auf (einen ersten Spulensatz 81 und einen zweiten Spulensatz 82). Die drehende elektrische Maschine 80 kann jedoch drei oder mehr Spulensätze 80 aufweisen. Man beachte, dass die drehende elektrische Maschine 80 als Elektromotor und Elektrogenerator dient.
Wie in 2 gezeigt, ist die drehende elektrische Maschine 8, die als eine Antriebsleistungsquelle für ein Fahrzeug dient, mit den Rädern 34 über eine Kupplung 31 (Eingriffsvorrichtung), einen Drehzahlreduzierer 32 (hier auch Untersetzungsgetriebe genannt), und eine Differentialvorrichtung 33 auf dem Kraftübertragungspfad 3 von der drehenden elektrischen Maschine 8 zu den Rädern 34 antriebsmäßig gekoppelt. Der Stator 83 mit den darauf montierten Spulensätzen 80 ist an einem Gehäuse oder an anderen Teilen fixiert, und eine Drehwelle des Rotors 84 ist mit der Kupplung 31 gekoppelt. Die Kupplung 31 bildet den Leistungsübertragungspfad 3 (hier auch Kraftübertragungsweg genannt), der die drehende elektrische Maschine 8 und den Drehzahlreduzierer 32 bei Einkupplung (Eingriff) verbindet, und den Leistungsübertragungspfad 3 bei Auskupplung unterbricht. Spezieller ist der Leistungsübertragungspfad 3 mit einer Eingriffsvorrichtung (die Kupplung 31) bereitgestellt, die Leistung (Kraft) zwischen dem Rotor 84 und den Rädern 34 in einem eingekuppelten Zustand überträgt, und die Leistungsübertragung (Kraftübertragung) zwischen dem Rotor 84 und den Rädern 34 in einem ausgekuppelten Zustand unterbricht. Der Drehzahlreduzierer 32 ist ein Getriebe, das die Drehzahl des Rotors 84 der drehenden elektrischen Maschine 8 reduziert. In diesem Beispiel hat der Drehzahlreduzierer 32 eine feste Übersetzung mit einem festen Drehzahlverhältnis. Der Drehzahlreduzierer 32 kann jedoch eine variable Übersetzung haben, die das Drehzahlverhältnis variieren kann. Man beachte, dass in dem Fall, bei dem ein neutrales Stadium zur Unterbrechung der Leistungsübertragung zwischen einer Eingangsstufe und einer Ausgangsstufe der variablen Übersetzung als Schaltstufe der variablen Übersetzung vorgesehen ist, keine Kupplung 31 vorgesehen werden muss. In diesem Fall entspricht eine Kupplung und eine Bremse, die in der variablen Übersetzung vorgesehen sind, einer Eingriffsvorrichtung, die Leistung zwischen dem Rotor 84 und den Rädern 34 in einem eingekoppelten Zustand überträgt, und die Leistungsübertragung zwischen dem Rotor 84 und den Rädern 34 in einem ausgekoppelten Zustand unterbricht. Die Differentialvorrichtung 33 verteilt die Leistung (Kraft) an die zwei Räder 34, die als Antriebsräder dienen.
Wie in 2 gezeigt, wird die drehende elektrische Maschine 8 durch eine Elektrodrehmaschinensteuerungsvorrichtung 2 (M-CTRL) gesteuert. Eine Transaxle, die die Kupplung 31 und den Drehzahlreduzierer 32 aufweist (in dem Fall einer variablen Übersetzung) wird durch eine Transaxle-Steuerungsvorrichtung 30 (TA-CTRL) gesteuert. Die Elektrodrehmaschinensteuerungsvorrichtung 2 und die Transaxle-Steuerungsvorrichtung 30 steuern jeweils die drehende elektrische Maschine 8 und die Transaxle basierend auf einem Befehl von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 (VHL-CTRL), die als deren Steuerungsvorrichtung dient.
Wie in 1 gezeigt weist der elektrische Systemblock, der das Antreiben einer drehenden elektrischen Maschine steuert, eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 40 und Wechselrichter 10 auf. Wie oben beschrieben weist die drehende elektrische Maschine 8 eine Mehrzahl von (zwei in diesem Beispiel) Spulensätzen 80 auf, und die Mehrzahl von (zwei in diesem Beispiel) Wechselrichtern 10, die den jeweiligen Spulensätzen 80 entsprechen. Die Mehrzahl von Wechselrichtern 10 (ein erster Wechselrichter 11 und ein zweiter Wechselrichter 12 in diesem Beispiel) steuern unabhängig die Ströme, die durch die Mehrzahl von Spulensätzen 80 (den ersten Spulensatz 81 und den zweiten Spulensatz 82 in diesem Beispiel) jeweils fließen. In diesem Beispiel steuert der erste Wechselrichter 11 den Strom, der durch den ersten Spulensatz 81 fließt, und der zweite Wechselrichter 12 steuert den Strom, der durch den zweiten Spulensatz 82 fließt.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel teilt sich die Mehrzahl von Wechselrichtern 10 eine Leistungsversorgungsleitung einer positiven Elektrode und eine Leistungsversorgungsleitung einer negativen Elektrode. Mindestens eine Leistungsspeichervorrichtung 1 ist mit der Mehrzahl von Wechselrichtern 10 verbunden. Die Leistungsspeichervorrichtung 1 kann in einer Mehrzahl vorgesehen werden. In diesem Fall ist mindestens eine von der Mehrzahl von Leistungsspeichervorrichtungen 1 mit den Wechselrichtern 10 verbunden. In dem Fall, bei dem die Mehrzahl von Leistungsspeichervorrichtungen 1 vorgesehen ist, kann alternativ die Mehrzahl von Wechselrichtern 10 jeweils mit unterschiedlichen Leistungsspeichervorrichtungen 1 verbunden sein. Ein DC-Verbindungskondensator, nachfolgend auch Zwischenkreiskondensator 4 (Glättungskondensator) genannt, ist mit der Gleichstromseite der Wechselrichter 10 verbunden, um eine Zwischenkreisspannung (DC-Spannung) zu glätten. Der Zwischenkreiskondensator 4 wird von den zwei Wechselrichtern 10 gemeinsam verwendet.
Ein Schütz 9, der die Leistungsversorgungsleitung der positiven Elektrode und die Leistungsversorgungsleitung der negativen Elektrode unterbrechen kann, ist zwischen dem Zwischenkreiskondensator 4 und der Leistungsspeichervorrichtung 1 vorgesehen. Der Schütz 9 weist ein Relais auf (beispielsweise als Systemhauptrelais bezeichnet). Obwohl nicht in 1 gezeigt, wird das Öffnen/Schließen des Relais beispielsweise durch die oben beschriebene Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 gesteuert.
Die Leistungsspeichervorrichtung 1 ist eine Sekundärbatterie (Akku), beispielsweise ein Nickelhydridakku oder ein Lithiumionenakku. Die Leistungsfähigkeit der Leistungsspeichervorrichtung 1 neigt dazu sich in einer Niedertemperaturumgebung zu reduzieren, beispielsweise zu einer Reduzierung der Strommenge, die ausgegeben werden kann. Wie nachfolgend beschrieben ist folglich die Fahrzeugantriebsvorrichtung 100 konfiguriert, um in der Lage zu sein die Leistungsspeichervorrichtung 1 in einer derartigen Niedertemperaturumgebung zu beheizen (Aufwärmsteuerung). Wie später im Einzelnen beschrieben, veranlasst die Fahrzeugantriebsvorrichtung 100 die Wechselrichter 10 und die drehende elektrische Maschine 8 (die Spulensätze 80) zur Erzeugung von Wärme, indem die drehende elektrische Maschine 8 angetrieben wird, und beheizt die Leistungsspeichervorrichtung 1 unter Verwendung der erzeugen Wärme. Die von den Wechselrichtern 10 und der drehenden elektrischen Maschine 8 (Spulensätze 80) erzeugte Wärme wird über das Wärmeübertragungssystem 7 (siehe 3) an die Leistungsspeichervorrichtung 1 übertragen. Das Wärmeübertragungssystem 7 überträgt die Wärme mindestens zwischen der Leistungsspeichervorrichtung 1 und der drehenden elektrischen Maschine 8 und/oder der Mehrzahl von Wechselrichtern 10.
3 zeigt ein Rohrleitungsdiagramm, das den Kühlmittelströmungspfad 70 als ein Beispiel des Wärmeübertragungssystems 7 verdeutlicht. Wie in 3 gezeigt, ist der Kühlmittelströmungspfad 70 ein Flusspfad, durch den ein Kühlmittel zirkuliert zur Kühlung der drehenden elektrischen Maschine 8, des ersten Wechselrichters 10, des zweiten Wechselrichters 12 und der Leistungsspeichervorrichtung 1. In diesem Beispiel ist der Kühlmittelströmungspfad 70 konfiguriert, um durch die alle, die drehende elektrische Maschine 8, den ersten Wechselrichter 11 und den zweiten Wechselrichter 12 zu verlaufen. Solange der Kühlmittelströmungspfad 70 durch die Leistungsspeichervorrichtung 1 verläuft, kann jedoch der Kühlmittelströmungspfad konfiguriert sein, um nur durch einen von der drehenden elektrischen Maschine 8, dem ersten Wechselrichter 11 und dem zweiten Wechselrichter 12 zu verlaufen. Der Kühlmittelströmungspfad 70 muss also nur ein Flusspfad sein, durch den das Kühlmittel zirkuliert, um mindestens einen von der drehenden elektrischen Maschine 8, dem Wechselrichter 10 und der Leistungsspeichervorrichtung 1 zu kühlen. In 3 sind die drehende elektrische Maschine 8, der erste Wechselrichter 11 und der zweite Wechselrichter 12 parallel zu dem Kühlmittelströmungspfad 70 geschaltet (verbunden). Diese Komponenten können jedoch auch in Serie geschaltet (verbunden) sein.
Eine Kühlvorrichtung 71, die das Kühlmittel kühlt, ist ebenfalls mit dem Kühlmittelströmungspfad 70 verbunden. Die Kühlvorrichtung 71 kühlt das Kühlmittel, das durch Wärmeaustausch mit den Kühlzielvorrichtungen, also mit den wärmeerzeugenden Vorrichtungen (beispielsweise drehende elektrische Maschine 8, Wechselrichter 10 und Leistungsspeichervorrichtung 1) erwärmt worden ist. Da das erwärmte Kühlmittel eine reduzierte Kühlwirkung aufweist, befindet sich die Kühlvorrichtung 71 vorzugsweise an einer Stelle nahe zu der Stromabwärtsseite einer Vorrichtung, die mit einen hohen Heizwert aufweist. Der Heizwert der Leistungsspeichervorrichtung 1 ist im Allgemeinen geringer als der der drehenden elektrischen Maschine 8 und der Wechselrichter 10. Folglich, wie in 3 gezeigt, befindet sich die Kühlvorrichtung 71 vorzugsweise an einer Position nahe der Stromabwärtsseite der drehenden elektrischen Maschine 8 und de Wechselrichter 10, und der Stromaufwärtsseite der Leistungsspeichervorrichtung 1.
In dem Fall, bei dem das Kühlmittel die Leistungsspeichervorrichtung 1 kühlt, wird vorzugsweise das Kühlmittel, das durch die Kühlvorrichtung 71 verlaufen ist, an die Leistungsspeichervorrichtung 1 geliefert. In dem Fall des Erwärmens der Leistungsspeichervorrichtung 1 in einer Niedertemperaturumgebung wird das Kühlmittel, das von den Wechselrichtern 10 und der drehenden elektrischen Maschine 8 (Spulensätze 80) erzeugte Wärme aufgenommen hat, vorzugsweise nicht durch die Kühlvorrichtung 71 gekühlt. Folglich hat der Kühlmittelströmungspfad 70 einen Bypass-Strömungspfad 73, der die Kühlvorrichtung 71 umleitet. Der Kühlmittelströmungspfad 70 ist also ausgebildet, um nicht durch die Kühlvorrichtung 71 zu verlaufen, die das Kühlmittel kühlt, zumindest während die Aufwärmsteuerung durchgeführt wird (Steuerung zum Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung 1 in einer Niedertemperaturumgebung) .
Der Kühlmittelströmungspfad 70 ist mit einem Strömungsumschaltventil 72 bereitgestellt, so dass der Kühlmittelströmungspfad 70 konfiguriert ist zum Umschalten zwischen einem Strömungspfad für das Kühlmittel, um durch die Kühlvorrichtung 71 zu verlaufen, und einem Strömungspfad für das Kühlmittel, um durch den Umleitungsströmungspfad 73 zu verlaufen, ohne durch die Kühlvorrichtung 71 zu verlaufen. Das Strömungsumschaltventil 72 wird durch eine Kühlsystemsteuerungsvorrichtung 60 gesteuert. Die Kühlsystemsteuerungsvorrichtung 60 steuert das Strömungsumschaltventil 72 gemäß einem Befehl von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90.
Jeder von dem ersten Wechselrichter 11 und dem zweiten Wechselrichter 12 wandelt eine Gleichstromleistung (DC-Leistung), die eine Zwischenkreisspannung (DC-Spannung) aufweist, in eine mehrphasige (in diesem Beispiel drei) Wechselstromleistung, um die Wechselstromleistung an die drehende elektrische Maschine 8 zu liefern, und wandelt auch eine Wechselstromleistung, die von der drehenden elektrischen Maschine 8 erzeugt wird, in eine Gleichstromleistung, um die Gleichstromleistung an die Leistungsspeichervorrichtung 1 zu liefern. Jeder von dem ersten Wechselrichter 11 und von dem zweiten Wechselrichter 12 weist eine Mehrzahl von Schaltelementen auf. Jedes Schaltelement ist vorzugsweise ein Leistungshalbleiterelement, das in der Lage ist mit hoher Frequenz zu arbeiten, beispielsweise ein isolierter Gate Bipolar Transistor (IGBT), ein Leistungsmetalloxidhalbleiterfeldeffekttransistor (MOSFET), ein Siliziumkarbid-Metalloxidhalbleiter FET (SiC-MOSFET), ein SiC-Static Induktionstransistor (SiC-SIT), oder ein Galliumnitrid-MOSFET (GaN-MOSFET). In dem in 1 gezeigten Beispiel wird ein IGBT als Schaltelement verwendet. Man beachte, dass eine Freilaufdiode parallel zu jedem Schaltelement geschaltet ist, mit der Richtung von der negativen Elektrode zu der positiven Elektrode (die Richtung von der unteren Stufe zu der oberen Stufe) als Vorwärtsrichtung.
Wie in 1 gezeigt, werden die Wechselrichter 10 (der erste Wechselrichter 11 und der zweite Wechselrichter 12) durch die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 (Steuerungsvorrichtung) gesteuert. Die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 weist eine Logikschaltung auf, wie beispielsweise einen Mikrocomputer als ein Kernbauteil. Beispielsweise führt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 eine Stromgegenkopplungssteuerung durch, indem ein Vektorsteuerungsverfahren verwendet wird, basierend auf einem geforderten Drehmoment für die drehende elektrische Maschine 8, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 bereitgestellt wird, und steuert dadurch die drehende elektrische Maschine 8 über die Wechselrichter 10. Das Vektorsteuerungsverfahren ist allgemein bekannt und wird hier nicht im Einzelnen beschrieben.
Wie oben beschrieben steuern der erste Wechselrichter 11 und der zweite Wechselrichter 12 unabhängig die Ströme, die durch die Mehrzahl von Spulensätzen 80 (der erste Spulensatz 81 und der zweite Spulensatz 82) jeweils fließen. Entsprechend weist die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 eine erste Steuerungseinheit 21 auf, die den ersten Wechselrichter 11 steuert, eine zweite Steuerungseinheit 22, die den zweiten Wechselrichter 12 steuert, und eine integrierte Steuerungseinheit 20, die den ersten Wechselrichter 11 und den zweiten Wechselrichter 12 zusammen steuert.
Die integrierte Steuerungseinheit 20 berechnet Ströme, die an den jeweils ersten und zweiten Spulensatz 81 und 82 anzulegen sind (Strombefehle für den jeweiligen ersten und zweiten Wechselrichter 11 und 12), basierend auf einem geforderten Drehmoment für die drehende elektrische Maschine 8, das von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 bereitgestellt wird, und gibt die Strombefehle an die erste Steuerungseinheit 21 und die zweite Steuerungseinheit 22. Die erste Steuerungseinheit 21 und die zweite Steuerungseinheit 22 berechnen Strombefehle, die an die jeweiligen Spulensätze 80 (der erste Spulensatz 81 und der zweite Spulensatz 82) anzulegen sind, indem eine Stromgegenkopplungssteuerung durchgeführt wird, basierend auf den Abweichungen zwischen den Strombefehlen und den Strömen, die durch die jeweiligen Spulensätze 80 fließen. Wie allgemein bekannt, schaltet jeder Wechselrichter 10 die Schaltelemente des Wechselrichters 10 beispielsweise durch Pulsbreitenmodulation, wodurch DC-Leistung in AC-Leistung umgewandelt wird. Die erste Steuerungseinheit 21 und die zweite Steuerungseinheit 22 erzeugen Schaltsteuerungssignale, die jeweils ein Pulsmuster aufweisen zum Steuern des Schaltens des entsprechenden Wechselrichters 10, basierend auf diesen Spannungsbefehlen.
Der tatsächliche Strom, der durch die Spule jeder Phase der drehenden elektrischen Maschine 8 fließt, wird von einem AC-Stromsensor 50 detektiert, und die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 erfasst das Detektionsergebnis. Der AC-Strom, der durch den ersten Wechselrichter 11 und den ersten Spulensatz 81 fließt, wird von einem ersten AC-Stromsensor 51 detektiert. Der AC-Strom, der durch den zweiten Wechselrichter 12 und den zweiten Spulensatz 82 fließt, wird durch einen zweiten AC-Stromsensor 52 detektiert. Die Magnetpolposition des Rotors 84 der Elektrodrehmaschine 8 wird zu jedem Zeitpunkt durch einen Drehsensor 54 detektiert, beispielsweise einen Resolver, und die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 erfasst das Detektionsergebnis. Die Zwischenkreisspannung wird durch einen DC-Spannungssensor 53 detektiert, und die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 erfasst das Detektionsergebnis.
Wie oben beschrieben weist die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 eine Logikschaltung auf, wie beispielsweise einen Mikrocomputer als ein Kernbauteil, und deren Betriebsspannung liegt bei ungefähr 3,3[V] bis 5[V]. Mittlerweile muss die Spannung der Steuerungssignale (Signale, die an die Gate-Anschlüsse und die Basisanschlüsse anzulegen sind) für die Leistungssystemschaltelemente, wie beispielsweise IGBTs, eine Wellenhöhe (Amplitude) von ungefähr 15[V] bis 20[V] haben. Die Schaltsteuerungssignale, die von der Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 erzeugt werden, werden folglich den Wechselrichtern 10 über entsprechende Treiberschaltungen bereitgestellt, die die Treiberkapazität (die Kapazität zum Betreiben der Schaltungen auf der nachfolgenden Stufe, beispielsweise die Ausgangsspannung und der Ausgangsstrom) der Steuerungssignale (Schaltsteuerungssignale) für die jeweiligen Schaltelemente erhöhen.
Wie in 1 gezeigt wird das Schaltsteuerungssignal, das von der ersten Steuerungseinheit 21 erzeugt wird, über eine erste Treiberschaltung 41 (DRV1) dem ersten Wechselrichter 11 bereitgestellt. Das Schaltsteuerungssignal, das von der zweiten Steuerungseinheit 22 erzeugt wird, wird über eine zweite Treiberschaltung 42 (DRV2) dem zweiten Wechselrichter 12 bereitgestellt. In dieser Weise weist die ECU 40 die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 und die Treiberschaltungen (die erste Treiberschaltung 41 und die zweite Treiberschaltung 4) auf.
Wenn die Temperatur der Leistungsspeichervorrichtung 1 kleiner oder gleich einer vorbestimmten Referenztemperatur (TMP1, wie nachfolgend beschrieben) ist, führt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 eine Aufwärmsteuerung durch. Im Folgenden wird eine Beschreibung der Aufwärmsteuerung unter Bezugnahme auf ein Flussdiagramm von 4 und eine Drehmomentkarte von 5 gegeben. Wenn die Aufwärmsteuerung durchgeführt wird, führt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 eine Kraftlaufsteuerung für mindestens einen von der Mehrzahl von Wechselrichtern 10 durch, und führt ein regeneratives Steuern für mindestens einen von den anderen Wechselrichtern 10 durch. In diesem Fall führt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 die Aufwärmsteuerung in einer derartigen Art und Weise durch, dass ein Kraftfahrdrehmoment (hier auch Kraftlaufdrehmoment genannt), das von der Kraftfahrsteuerung (hier auch Kraftlaufsteuerung genannt) her resultiert, und ein regeneratives Drehmoment, das von der regenerativen Steuerung her resultiert, unterschiedliche absolute Werte aufweisen, so dass der Rotor 84 der drehenden elektrischen Maschine 8 dreht.
Durch diese Aufwärmsteuerung wird ein Strom an den Spulensatz 80 der drehenden elektrischen Maschine 8 über den Wechselrichter 10 angelegt, um die drehende elektrische Maschine 8 und den Wechselrichter 10 zu veranlassen Wärme zu erzeugen, wodurch die Leistungsspeichervorrichtung 1 über das Wärmeübertragungssystem 7 beheizt wird. Die Spulensätze 80 der drehenden elektrischen Maschine 8 weisen einen Satz auf, der der Kraftlaufsteuerung unterworfen ist, und einen Satz, der der regenerativen Steuerung unterworfen ist, während die Aufwärmsteuerung durchgeführt wird. Entsprechend kann die elektrische Leistung, die von der Kraftlaufsteuerung verbraucht wird, die elektrische Leistung ausgeschlossen, die von der Wärmeerzeugung der Spulen verbraucht wird, durch die regenerative Steuerung gesammelt werden. Dies ermöglicht ein Reduzieren der elektrischen Leistung der Leistungsspeichervorrichtung 1, die verbraucht wird zum Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung 1. Ferner, wie in 1 verdeutlicht, ist der Zwischenkreiskondensator 4 mit der DC-Seite der Wechselrichter 10 verbunden, so dass die elektrische Leistung, die von der regenerativen Steuerung erhalten wird, den Zwischenkreiskondensator 4 auflädt. Während der Kraftlaufsteuerung wird bevorzugt Leistung verwendet, die in dem Zwischenkreiskondensator 4 gespeichert ist, wodurch der Leistungsverbrauch der Leistungsspeichervorrichtung 1 reduziert werden kann.
Man beachte, dass bei der Aufwärmsteuerung, die Wechselrichter 10 derart gesteuert werden, dass der Rotor 84 der drehenden elektrischen Maschine 8 dreht. Wenn das Fahrzeug angehalten ist, wird folglich die Aufwärmsteuerung vorzugsweise in einer derartigen Art und Weise durchgeführt, dass der Kraftübertragungsweg 3, der die drehende elektrische Maschine 8 und die Räder 34 verbindet, unterbrochen ist, um zu verhindern, dass die Räder 34 aufgrund der Drehung des Rotors 84 drehen. Andererseits, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, ist es nicht zu bevorzugen, dass das Drehmoment des Rotors 84, das von der Aufwärmsteuerung her resultiert, die Bewegung des Fahrzeugs (einschließlich sowohl Verzögerung als auch Beschleunigung) behindert. Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist wird entsprechend die Aufwärmsteuerung bevorzugt derart durchgeführt, dass ein erforderliches Drehmoment für die drehende elektrische Maschine 8 von der drehenden elektrischen Maschine 8 ausgegeben wird.
Wie in 4 gezeigt, erfasst die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 (integrierte Steuerungsseinheit 20) eine Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 (#1), und bestimmt, ob die Temperatur TMP kleiner oder gleich einer Referenztemperatur TMP1 ist (#2). Die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 wird durch einen Temperatursensor (nicht gezeigt) detektiert. Der Temperatursensor ist vorzugsweise ein Sensor, der die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 direkt detektiert. Der Temperatursensor ist jedoch nicht darauf begrenzt. Der Temperatursensor kann ein Sensor sein, der eine Temperatur detektiert, die die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 beeinflusst, beispielsweise ein Sensor, der eine Temperatur um die Leistungsspeichervorrichtung 1 herum detektiert oder eine Temperatur um das Fahrzeug herum, oder ein Sensor, der eine Temperatur des Kühlmittels in dem Kühlmittelströmungspfad 70 detektiert. Basierend auf dem Bestimmungsergebnis wird ein Steuerungsmodus (MODE) für die drehende elektrische Maschine 8 festgelegt. Wenn die Temperatur TMP größer als die Referenztemperatur TMP1 ist, wird der Steuerungsmodus nicht geändert, und die drehende elektrische Maschine 8 wird in einem normalen Steuerungsmodus (NORMAL) gesteuert (#9). Wenn die Temperatur TMP kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 ist, wird dagegen eine Vorverarbeitung (#3 bis #7) durchgeführt, und dann wird die drehende elektrische Maschine 8 in einem Aufwärmsteuerungsmodus (AUFWÄRMEN) gesteuert (#8).
Man beachte, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 die Temperatur TMP erfassen kann, bestimmen kann, ob die Temperatur TMP kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 ist, und das Bestimmungsergebnis an die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 übertragen kann. Wenn die Temperatur TMP beispielsweise kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 ist, kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 einen Aufwärmsteuerungsbefehl an die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 ausgeben. Die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 steuert die drehende elektrische Maschine 8 in einem Aufwärmsteuerungsmodus basierend auf dem Aufwärmsteuerungsbefehl. Wenn die Temperatur TMP dagegen größer als die Referenztemperatur TMP1 ist, wird der Aufwärmsteuerungsbefehl nicht ausgegeben. Die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 steuert folglich die Drehelektromaschine 1 in einem herkömmlichen Steuerungsmodus. Alternativ kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 die Temperatur TMP erfassen und die Temperatur TMP an die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 übertragen, und die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2, die die Temperatur TMP empfangen hat, kann bestimmen, ob die Temperatur TMP kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 ist.
Wenn in Schritt #2 die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 als kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 bestimmt wird, steuert die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 das Strömungsumschaltventil 72 über die Kühlsystemsteuerungsvorrichtung 60, um von einem Kühlmodus (RD-Modus) in einen Umleitungsmodus (BYPASS) umzuschalten (#3). Die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 kann eine Schaltanfrage direkt an die Kühlsystemsteuerungsvorrichtung 60 übertragen, oder kann eine Schaltanfrage über die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 an die Kühlsystemsteuerungsvorrichtung 60 übertragen. In dem Fall, bei dem die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 bestimmt, ob die Temperatur TMP kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 ist, kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 einen Aufwärmsteuerungsbefehl an die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 und einen Strömungsumschaltbefehl an die Kühlsystemsteuerungsvorrichtung 60 ausgeben.
Wenn in Schritt #2 die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 als kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 bestimmt wird, bestimmt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2, ob das Fahrzeug angehalten oder in Bewegung ist. Beispielsweise bestimmt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2, ob die Geschwindigkeit (SPD) des Fahrzeugs Null ist (#4). Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich Null ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug angehalten ist. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht Null ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug in Bewegung ist. Man beachte, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beispielsweise durch einen Geschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) detektiert wird, der an dem Rad 34 montiert ist, oder durch einen Drehsensor (nicht gezeigt), der an dem Drehzahlreduzierer 32 montiert ist. Das Detektionsergebnis wird der Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 bereitgestellt, beispielsweise über die Transaxle-Steuerungsvorrichtung 30 und die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 für die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2. Es ist offensichtlich, dass die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 das Detektionsergebnis direkt erfassen kann.
Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich Null ist, steuert die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 den Eingriffsmodus (CL) der Kupplung 31 in einen offenen Zustand (OFFEN) über die Transaxle-Steuerungsvorrichtung 30, um den Kraftübertragungsweg 3 zu unterbrechen, der die drehende elektrische Maschine 8 und die Räder 34 verbindet (#5). Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht gleich Null ist, wird dagegen detektiert, dass das Fahrzeug in Bewegung ist, und folglich wird der Eingriffsmodus (CL) der Kupplung 31 in einem eingegriffenen Zustand (GESCHLOSSEN) gehalten (#6).
In dem Fall, bei dem die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 die Temperatur TMP erfasst und bestimmt, ob die Temperatur TMP kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 ist, kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 ferner bestimmen, ob das Fahrzeug angehalten oder in Bewegung ist. Wenn die Temperatur TMP kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 ist, gibt die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 einen Aufwärmsteuerungsbefehl an die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 und einen Strömungsumschaltbefehl an die Kühlsystemsteuerungsvorrichtung 60 aus. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich Null ist, gibt ferner die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 90 einen Öffnungsbefehl an die Transaxle-Steuerungsvorrichtung 30, um den Eingriffsmodus der Kupplung 31 in den offenen Zustand (ausgekuppelter Zustand) zu setzen.
Man beachte, dass Schritt #3 und die Schritte #4 und #5 (oder #6) in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden können. Die Operationen in diesen Schritten sind sogenannte Vorverarbeitungen, die durchzuführen sind, bevor die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 die drehende elektrische Maschine 8 in einen Elektromaschinensteuerungsmodus (AUFWÄRMEN) steuert. Entsprechend müssen der Schritt #3 und die Schritte #4 und #5 (oder #6) nur durchgeführt werden, bevor die drehende elektrische Maschine 8 in den Aufwärmsteuerungsmodus gesteuert wird.
Wenn die Vorverarbeitung abgeschlossen ist, führt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 eine Aufwärmsteuerung durch basierend auf dem Kraftlaufdrehmoment und dem regenerativen Drehmoment. Speziell führt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 eine Aufwärmsteuerung durch, indem die Kraftlaufsteuerung für mindestens einen von der Mehrzahl von Wechselrichtern 10 durchgeführt wird (in diesem Beispiel entweder der erste Wechselrichter 11 oder der zweite Wechselrichter 12), und führt eine regenerative Steuerung für mindestens einen von den anderen Wechselrichtern durch (in diesem Fall der andere von dem ersten Wechselrichter 11 und dem zweiten Wechselrichter 12), in einer derartigen Art und Weise, dass ein Kraftlaufdrehmoment TRP und ein regeneratives Drehmoment TRC unterschiedliche absolute Werte aufweisen, so dass der Rotor 84 der drehenden elektrischen Maschine 8 dreht.
Wie nachfolgend beschrieben, kann die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 variabel das Kraftlaufdrehmoment TRP und das regenerative Drehmoment TRC gemäß der Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 festlegen. Beispielsweise sind das Kraftlaufdrehmoment TRP und das regenerative Drehmoment TRC in einer Drehmomentkarte in einem Speicher oder einem Register der Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 gespeichert (die Charakteristiken der Drehmomentkarte werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben). Die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 erfasst das Kraftlaufdrehmoment TRP und das regenerative Drehmoment TRC basierend auf der Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 (#7). Dann führt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 eine Aufwärmsteuerung der drehenden elektrischen Maschine 8 durch basierend auf dem Kraftlaufdrehmoment TRP und dem regenerativen Drehmoment TRC (#8).
Die Leistungsfähigkeit der Leistungsspeichervorrichtung 1 neigt dazu sich zu verschlechtern, wenn ihre Temperatur TMP abnimmt. Eine Möglichkeit diese Problem zu lösen ist beispielsweise das Kraftlaufdrehmoment TRP oder das regenerative Drehmoment TRC zu erhöhen, wenn die Temperatur abnimmt, wodurch eine größere Menge Strom an den Spulensatz 80 angelegt wird, um so Wärme zu erzeugen. In dem Fall, bei dem die Temperatur TMP extrem gering ist, kann jedoch die Leistungsspeichervorrichtung 1 von der Aufwärmsteuerung entkoppelt werden. Eine Bestimmung, ob die Aufwärmsteuerung durzuführen ist und in welchem Ausmaß Wärme zugeführt wird, erfolgt entsprechend vorzugsweise unter Berücksichtigung der Notwendigkeit des Aufwärmens, der zulässigen Energie (Strom) zum Aufwärmen, und so weiter.
Das Diagramm von 5 stellt die Beziehung dar zwischen der Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 und jeweils dem absoluten Wert des Kraftlaufdrehmoments TRP und dem absoluten Wert des regenerativen Drehmoments TRC. Die Drehmomentkarte wird beispielsweise basierend auf diesem Diagramm erzeugt. Wie oben beschrieben wird die Aufwärmsteuerung in einer derartigen Art und Weise durchgeführt, dass das Kraftlaufdrehmoment TRP und das regenerative Drehmoment TRC unterschiedliche absolute Werte aufweisen, um den Rotor 84 zur Drehung zu veranlassen. Die durchgezogene Linie in 5 gibt beispielsweise einen von dem absoluten Wert des Kraftlaufdrehmoments TRP und dem absoluten Wert des regenerativen Drehmoments TRC an, und die gpunktet-gestrichelte Linie gibt den anderen von dem absoluten Wert des Kraftlaufdrehmoments TRP und dem absoluten Wert des regenerativen Drehmoments TRC an.
Die Aufwärmsteuerung wird durchgeführt, wenn die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 ist. Wenn die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 folglich größer als die Referenztemperatur TMP1 ist, sind der absolute Wert des Kraftlaufdrehmoments TRP und der absolute Wert des regenerativen Drehmoments TRC gleich Null. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn die Temperatur TMP zwischen der Referenztemperatur TMP1 und der Grenztemperatur TMP2 liegt, die kleiner ist als die Referenztemperatur TMP1, ist jeder von dem absoluten Wert des Kraftlaufdrehmoments TRP und dem absoluten Wert des regenerativen Drehmoments TRC auf einen konstanten Wert festgelegt. Man beachte, dass im Gegensatz zu dem in 5 gezeigten Beispiel, wenn die Temperatur TMP zwischen der Referenztemperatur TPM1 und der Grenztemperatur TMP2 liegt, der absolute Wert des Kraftlaufdrehmoments TRP und der absolute Wert des regenerativen Drehmoments TRC festgelegt sein können, um sich zu erhöhen, wenn die Temperatur TMP von der Referenztemperatur TMP1 abnimmt.
Die Grenztemperatur TMP2 ist eine Schwellenwerttemperatur, bei der die Aufwärmsteuerung verhindert wird. Wenn die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 also kleiner oder gleich der Grenztemperatur TMP2 ist, kann die Leistungsspeichervorrichtung 1 durch die Aufwärmsteuerung entkoppelt und folglich die Aufwärmsteuerung verhindert werden. Spezieller ist festgelegt, dass der absolute Wert des Kraftlaufdrehmoments TRP und der absolute Wert des regenerativen Drehmoments TRC sich reduzieren, wenn die Temperatur TMP sich von der Grenztemperatur TMP2 aus reduziert. Wenn die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 dann auf eine Aufwärmverhinderungstemperatur TMP3 fällt, oder darunter, die kleiner ist als die Grenztemperatur TMP2, wird die Aufwärmsteuerung verhindert. Wenn die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 kleiner oder gleich der Aufwärmverhinderungstemperatur TMP3 ist, werden entsprechend der absolute Wert des Kraftlaufdrehmoments TRP und der absolute Wert des regenerativen Drehmoments TRC auf Null gesetzt.
Wie oben beschrieben, ist es mit dieser Fahrzeugantriebsvorrichtung 100 möglich die Leistungsspeichervorrichtung 1 in einer Niedertemperaturumgebung geeignet zu beheizen, während verhindert wird, dass der Vorrichtungsaufbau kompliziert wird, wobei eine Reduzierung der Benutzungseffizienz der Leistungsspeichervorrichtung 1 bezüglich elektrischer Leistung minimiert wird.
<Andere Ausführungsbeispiele>
Im Folgenden werden andere Ausführungsbeispiele beschrieben. Der Aufbau, der in jedem der folgenden Ausführungsbeispiele offenbart ist, kann alleine oder in Kombination mit dem Aufbau verwendet werden, der in irgendeinem anderen der Ausführungsbeispiele offenbart ist, solange keine Widersprüche auftreten.
(1) In der obigen Beschreibung, wenn das Fahrzeug angehalten ist, wird die Aufwärmsteuerung in einer derartigen Art und Weise durchgeführt, dass der Kraftübertragungsweg 3, der die drehende elektrische Maschine 8 und die Räder 34 verbindet, unterbrochen ist. Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, wird die Aufwärmsteuerung in einer derartigen Art und Weise durchgeführt, dass das geforderte Drehmoment für die drehende elektrische Maschine 8 von der drehenden elektrischen Maschine 8 ausgegeben wird. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt, solange der Einfluss der Drehmomentschwankung, aufgrund der Aufwärmsteuerung, auf das Fahrzeugverhalten, während das Fahrzeug angehalten ist, und das Fahrzeugverhalten, während das Fahrzeug in Bewegung ist, innerhalb eines zulässigen Bereichs ist.
(2) In der obigen Beschreibung ist der Kühlmittelströmungspfad 7, durch den das Kühlmittel zirkuliert, als Wärmeübertragungssystem 7 gezeigt. Das Wärmeübertragungssystem 7 kann jedoch von fester Beschaffenheit aus Metall oder anderen Materialien sein.
(3) In der obigen Beschreibung sind das Kraftlaufdrehmoment TRP und das regenerative Drehmoment TRC festgelegt, um mit der Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 zu variieren. Das Kraftlaufdrehmoment TRP und das regenerative Drehmoment TRC können jedoch konstant sein, ungeachtet der Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1. Beispielsweise kann jedes von dem Kraftlaufdrehmoment TRP und dem regenerativen Drehmoment TRC auf einen konstanten Wert gesetzt sein, wenn die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 größer ist als die Aufwärmverhinderungstemperatur TMP3 und kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 ist, und auf Null gesetzt sein, wenn die Temperatur TMP größer ist als die Referenztemperatur TMP1 und kleiner oder gleich der Aufwärmverhinderungstemperatur TMP3 ist.
(4) In der obigen Beschreibung führt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung 2 eine Aufwärmsteuerung durch, wenn die Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1 kleiner oder gleich der Referenztemperatur TMP1 ist. Die Aufwärmsteuerung kann jedoch jedes Mal durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug gestartet wird, ungeachtet der Temperatur TMP der Leistungsspeichervorrichtung 1.
<Zusammenfassung des Ausführungsbeispiels>
Das Folgende liefert eine kurze Zusammenfassung der oben beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung (1).
Gemäß einem Aspekt weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung (100) auf: eine drehende elektrische Maschine (8), die eine Mehrzahl von gegenseitig unabhängigen Spulensätzen (80) aufweist, wobei jeder Satz miteinander verbundene Spulen einer Mehrzahl von Phasen aufweist, und die als Antriebsleistungsquelle für ein Fahrzeug dient; eine Mehrzahl von Wechselrichtern (10), die unabhängig Ströme steuern, die durch die jeweilige Mehrzahl von Spulensätzen (80) fließen; mindestens eine Leistungsspeichervorrichtung (1), die mit der Mehrzahl von Wechselrichtern (10) verbunden ist; ein Wärmeübertragungssystem (7), das Wärme zwischen der Leistungsspeichervorrichtung (1) und mindestens einer von der drehenden elektrischen Maschine (8) und der Mehrzahl von Wechselrichtern (10) überträgt; und eine Steuerungsvorrichtung (2), die die Mehrzahl von Wechselrichtern (10) steuert zur Steuerung der drehenden elektrischen Maschine (8); wobei die Steuerungsvorrichtung (2) eine Aufwärmsteuerung durchführt, indem eine Kraftlaufsteuerung für mindestens einen von der Mehrzahl von Wechselrichtern (10) durchgeführt wird, und indem eine regenerative Steuerung für mindestens einen anderen von den Wechselrichtern (10) derart durchgeführt wird, dass ein Kraftlaufdrehmoment (TRP), das von der Kraftlaufsteuerung her resultiert, und ein regeneratives Drehmoment (TRC), das von der regenerativen Steuerung her resultiert, unterschiedliche absolute Werte aufweisen, so dass ein Rotor (84) der drehenden elektrischen Maschine (8) dreht.
Gemäß diesem Aufbau wird durch die Aufwärmsteuerung ein Strom an den Spulensatz (80) der drehenden elektrischen Maschine (8) über den Wechselrichter (10) angelegt, um die drehende elektrische Maschine (8) und den Wechselrichter (10) zu veranlassen Wärme zu erzeugen. Die erzeugte Wärme wird an die Leistungsspeichervorrichtung (1) über ein Wärmeübertragungssystem (7) übertragen, wodurch die Leistungsspeichervorrichtung (1) beheizt wird. Folglich ist es nicht notwendig eine Heizung oder eine andere Vorrichtung zum Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung (1) separat bereitzustellen, wodurch verhindert wird, dass die Vorrichtungsstruktur kompliziert wird. Mittlerweile wird mindestens einer der Spulensätze (80) der drehenden elektrischen Maschine (8) der Kraftlaufsteuerung unterworfen, und mindestens einer von den anderen Spulensätzen (80) wird der regenerativen Steuerung unterworfen, während die Aufwärmsteuerung durchgeführt wird. Entsprechend kann die elektrische Leistung, die von der Kraftlaufsteuerung verbraucht wird, die elektrische Leistung ausgeschlossen, die von der Wärmeerzeugung der Spulen verbraucht wird, durch die regenerative Steuerung gesammelt werden. Dies ermöglicht eine Reduzierung der elektrischen Leistung der Leistungsspeichervorrichtung (1), die für das Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung (1) verbraucht wird. Mit diesem Aufbau ist es folglich möglich die Leistungsspeichervorrichtung in einer Niedertemperaturumgebung geeignet zu beheizen, während verhindert wird, dass der Vorrichtungsaufbau kompliziert wird, wobei es möglich ist eine Reduktion der Benutzungseffizienz bezüglich elektrischer Leistung zu minimieren.
Vorzugsweise führt die Steuerungsvorrichtung (2) ferner die Aufwärmsteuerung durch, wenn eine Temperatur (TMP) der Leistungsspeichervorrichtung (1) kleiner oder gleich einer vorgestimmten Referenztemperatur (TMP1) ist.
Wenn die Temperatur (TMP) der Leistungsspeichervorrichtung (1) gleich oder kleiner als die Referenztemperatur (TMP1) ist, ist die Notwendigkeit zum Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung (1) relativ hoch. Wenn die Temperatur (TMP) der Leistungsspeichervorrichtung (1) größer ist als die Referenztemperatur (TMP1), ist die Notwendigkeit zum Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung (1) gering. Obwohl die Aufwärmsteuerung durchgeführt werden kann, beispielsweise jedes Mal wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird die Aufwärmsteuerung gemäß dem obigen Aufbau durchgeführt, wenn die Notwendigkeit zum Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung (1) relativ hoch ist, und wird nicht durchgeführt, wenn die Notwendigkeit zum Beheizen der Leistungsspeichervorrichtung (1) gering ist. Es ist folglich möglich das Auftreten von Verlusten aufgrund der Aufwärmsteuerung zu reduzieren.
Wenn das Fahrzeug angehalten ist, wird ferner die Aufwärmsteuerung vorzugsweise derart durchgeführt, dass ein Kraftübertragungsweg (3), der die drehende elektrische Maschine (8) und die Räder (34) verbindet, unterbrochen ist.
Während der Aufwärmsteuerung wird der Rotor (84) der drehenden elektrischen Maschine (8) gesteuert, um zu drehen. Wenn das Fahrzeug angehalten ist, wird folglich die Aufwärmsteuerung vorzugsweise derart durchgeführt, dass der Kraftübertragungsweg (3) unterbrochen ist, so dass verhindert wird, dass die Räder (34) aufgrund der Drehung des Rotors (84) drehen.
Spezieller ist der Kraftübertragungsweg (3) vorzugsweise konfiguriert zur antreibenden Kopplung des Rotors (84) mit den Rädern (34), und der Kraftübertragungspfad (3) mit einer Eingriffsvorrichtung (31) bereitgestellt ist, die Kraft zwischen dem Rotor (84) und den Rädern (34) in einem Eingriffszustand (eingekuppelter Zustand) überträgt, und die Kraftübertragung zwischen dem Rotor (84) und den Rädern (34) in einem nicht eingegriffenen Zustand (ausgekuppelten Zustand) unterbricht.
Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, wird mit diesem Aufbau eine Kraft geeignet übertragen zwischen dem Rotor (84) und den Rädern (34) durch die Eingriffsvorrichtung (31). Wenn beispielsweise die Aufwärmsteuerung durchgeführt wird, während das Fahrzeug angehalten ist, ist die Kraftübertragung zwischen dem Rotor (84) und den Rädern (34) unterbrochen, so dass verhindert wird, dass die Räder (34) aufgrund der Drehung des Rotors (84) drehen.
Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, wird ferner vorzugsweise die Aufwärmsteuerung derart durchgeführt, dass ein gefordertes Drehmoment für die drehende elektrische Maschine (8) von der drehenden elektrischen Maschine (8) ausgegeben wird.
Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, wird die Bewegung (einschließlich Verzögerung und Beschleunigung) des Fahrzeugs vorzugsweise durch das Drehmoment des Rotors (84), das von der Aufwärmsteuerung her resultiert, verhindert. Wenn das Fahrzeug folglich in Bewegung ist, wird die Aufwärmsteuerung vorzugsweise derart durchgeführt, dass ein gefordertes Drehmoment für die drehende elektrische Maschine (8) durch die drehende elektrische Maschine (8) ausgegeben wird.
Ferner ist das Wärmeübertragungssystem (7) vorzugsweise ein Kühlmittelströmungspfad (70), durch den ein Kühlmittel zirkuliert zum Kühlen von mindestens der drehenden elektrischen Maschine (8) und/oder der Wechselrichter (10), und der Leistungsspeichervorrichtung (1), und der Kühlmittelströmungspfad (70) von mindestens einem von der drehenden elektrischen Maschine (8) und den Wechselrichtern (10) zu der Leistungsspeichervorrichtung (1) ist gebildet, um nicht durch eine Kühlvorrichtung (71) zu verlaufen, die das Kühlmittel kühlt, zumindest während die Aufwärmsteuerung durchgeführt wird.
Im Allgemeinen sind die drehende elektrische Maschine (8), die Wechselrichter (10) und die Leistungsspeichervorrichtung (1) mit dem Kühlmittelströmungspfad (70) verbunden, durch den ein Kühlmittel zirkuliert zum Kühlen dieser Komponenten, wenn Wärme erzeugt wird. In dem Fall der Erwärmung der Leistungsspeichervorrichtung (1) wird folglich der Kühlmittelströmungspfad (70) bevorzugt verwendet als Wärmeübertragungssystem (7), so dass es nicht notwendig ist separat ein Wärmeübertragungssystem (7) bereitzustellen. In einigen Fällen wird jedoch das Kühlmittel, das Wärme mit der drehenden elektrischen Maschine (8) und dem Wechselrichter (10) ausgetauscht hat, die dazu neigen eine größere Wärmemenge als die Leistungsspeichervorrichtung (1) zu erzeugen, durch die Kühlvorrichtung (71) gekühlt, und wird dann zur Kühlung der Leistungsspeichervorrichtung (1) verwendet. Wenn die Aufwärmsteuerung durchgeführt wird, wird vorzugsweise das gekühlte Kühlmittel nicht an die Leistungsspeichervorrichtung (1) geliefert. Mit dem obigen Aufbau, da der Kühlmittelströmungspfad (70) zu der Leistungsspeichervorrichtung (1) konfiguriert ist, um nicht durch die Kühlvorrichtung (71) zu verlaufen, zumindest während die Aufwärmsteuerung durchgeführt wird, wird die Leistungsspeichervorrichtung (1) geeignet beheizt.
Ferner setzt die Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung (2) vorzugsweise variabel das Kraftlaufdrehmoment (TRP) und das regenerative Drehmoment (TRC) gemäß einer Temperatur (TMP) der Leistungsspeichervorrichtung (1).
Die Leistungsfähigkeit der Leistungsspeichervorrichtung (1) neigt dazu abzunehmen, wenn ihre Temperatur (TMP) abnimmt. Eine Möglichkeit dieses Problem zu lösen ist beispielsweise eine Erhöhung des Kraftlaufdrehmoments (TRP) oder des regenerativen Drehmoments (TRC), wenn die Temperatur (TMP) abnimmt, wodurch eine große Strommenge an den Spulensatz (80) angelegt wird, so dass Wärme erzeugt wird. In dem Fall, bei dem die Temperatur (TMP) extrem gering ist, kann jedoch die Leistungsspeichervorrichtung (1) ferner durch die Aufwärmsteuerung entkoppelt werden. Entsprechend wird vorzugsweise bestimmt, ob die Aufwärmsteuerung durchzuführen ist, und in welchem Ausmaß Wärme angelegt wird, unter Berücksichtigung der Notwendigkeit des Aufwärmens, der zulässigen Energie (Strom) für das Aufwärmen, und so weiter. Mit dem obigen Aufbau werden das Kraftlaufdrehmoment (TRP) und das regenerative Drehmoment (TRC) variabel festgelegt gemäß der Temperatur (TMP) der Leistungsspeichervorrichtung (1), wodurch es möglich wird eine geeignete Aufwärmsteuerung durchzuführen.
Bezugszeichenliste

1: Leistungsspeichervorrichtung
2: Drehelektromaschinensteuerungsvorrichtung (Steuerungsvorrichtung)
3: Kraft- bzw. Leistungsübertragungspfad
7: Wärmeübertragungssystem
8: drehende elektrische Maschine
10: Wechselrichter
31: Kupplung (Eingriffsvorrichtung)
34: Rad
70: Kühlmittelströmungspfad
71: Kühlvorrichtung
80: Spulensatz
84: Rotor
100: Fahrzeugantriebsvorrichtung
TMP: Temperatur
TMP 1: Referenztemperatur
TRC: regenerative Drehmoment
TRP: Kraftlaufdrehmoment

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018088766 A [0004]

Claims

Fahrzeugantriebsvorrichtung, mit: einer drehenden elektrischen Maschine, die eine Mehrzahl von gegenseitig unabhängigen Spulensätzen aufweist, die jeweils miteinander verbundenen Spulen einer Mehrzahl von Phasen aufweisen, und die als eine Antriebskraftquelle für ein Fahrzeug dient; einer Mehrzahl von Wechselrichtern, die unabhängig Ströme steuern, die durch die jeweilige Mehrzahl von Spulensätzen fließen; mindestens einer Leistungsspeichervorrichtung, die mit der Mehrzahl von Wechselrichtern verbunden ist, einem Wärmeübertragungssystem, das Wärme zwischen der Leistungsspeichervorrichtung und der drehenden elektrischen Maschine und/oder der Mehrzahl von Wechselrichtern überträgt; und einer Steuerungsvorrichtung, die die Mehrzahl von Wechselrichtern steuert zur Steuerung der drehenden elektrischen Maschine, wobei die Steuerungsvorrichtung eine Aufwärmsteuerung durchführt durch Durchführen einer Kraftlaufsteuerung für mindestens einen von der Mehrzahl von Wechselrichtern, und durch Durchführen einer regenerativen Steuerung für mindestens einen anderen der Wechselrichter, in einer derartigen Art und Weise, dass ein Kraftlaufdrehmoment, das von der Kraftlaufsteuerung her resultiert, und ein regeneratives Drehmoment, das von der regenerativen Steuerung her resultiert, unterschiedliche absolute Werte aufweisen, so dass ein Rotor der drehenden elektrischen Maschine dreht.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Steuerungsvorrichtung die Aufwärmsteuerung durchführt, wenn die Temperatur der Leistungsspeichervorrichtung kleiner oder gleich einer vorbestimmten Referenztemperatur ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der, wenn das Fahrzeug angehalten ist, die Aufwärmsteuerung in einer derartigen Art und Weise durchgeführt wird, dass ein Kraftübertragungsweg, der die drehende elektrische Maschine und Räder verbindet, unterbrochen ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der der Kraftübertragungsweg konfiguriert ist zum antreibenden Koppeln des Rotors und der Räder, und der Kraftübertragungsweg mit einer Eingriffsvorrichtung bereitgestellt ist, die Kraft zwischen dem Rotor und den Rädern in einem Eingriffszustand überträgt, und die Kraftübertragung zwischen dem Rotor und den Rädern in einem Nichteingriffszustand unterbricht.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, die Aufwärmsteuerung derart durchgeführt wird, dass ein gefordertes Drehmoment für die drehende elektrische Maschine von der drehenden elektrischen Maschine ausgegeben wird.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der das Wärmeübertragungssystem ein Kühlmittelströmungspfad ist, durch den Kühlmittel zirkuliert zum Kühlen der drehenden elektrischen Maschine und/oder der Wechselrichter, und der Leistungsspeichervorrichtung, und der Kühlmittelströmungspfad von der drehenden elektrischen Maschine und/oder den Wechselrichtern zu der Leistungsspeichervorrichtung gebildet ist, um nicht durch eine Kühlvorrichtung zu verlaufen, die das Kühlmittel kühlt, zumindest während die Aufwärmsteuerung durchgeführt wird.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die Steuerungsvorrichtung das Kraftlaufdrehmoment und das regenerative Drehmoment gemäß einer Temperatur der Leistungsspeichervorrichtung variabel festlegt.