DE112019000855T5

DE112019000855T5 - Fahrzeugsteuergerät

Info

Publication number: DE112019000855T5
Application number: DE112019000855.2T
Authority: DE
Inventors: Akihiro Kawabata; Tsuyoshi Akahoshi
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-03-30
Filing date: 2019-03-26
Publication date: 2020-11-05
Also published as: CN111919088A; WO2019189084A1; US20210010815A1; JP6924328B2; JPWO2019189084A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung vermittelt eine Technik zum genauen Erkennen der Position eines Fahrzeugs selbst in der Nähe einer abzweigenden oder einmündenden Straße, von denen keine in Kartendaten verzeichnet ist. Die Erfindung schafft ein Fahrzeugsteuergerät. Fährt das Fahrzeug auf einer in den Kartendaten nicht verzeichneten Straße, so stellt das Fahrzeugsteuergerät fest, ob das Fahrzeug auf einer einmündenden oder einer abzweigenden Straße fährt oder nicht, und zwar anhand einer Positionsbeziehung zwischen der Position des Fahrzeugs und einem Anfangspunkt der einmündenden oder abzweigenden Straße.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung bezieht sich auf ein zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs ausgelegtes Fahrzeugsteuergerät.
Stand der Technik
Gegenwärtig werden Techniken zum automatischen Fahren eines Fahrzeugs aktiv entwickelt. Beim automatischen Fahren ist es wichtig, die aktuelle Position des Fahrzeugs zu bestimmen. Typischerweise wird zur Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition beispielsweise die aktuelle Koordinate des Fahrzeugs durch ein globales Satelliten-Navigationssystem (GNSS) ermittelt und die Richtung des Fahrzeugs ferner durch einen Sensor identifiziert.
Wird der Fahrer beim Fahren des Fahrzeugs von einem Fahrzeugsteuergerät unterstützt, so kann dieses zusätzlich zur Fahrzeugposition zweckmäßigerweise abschätzen, in welcher Spur einer Straße das Fahrzeug fährt. Fährt das Fahrzeug beispielsweise auf einer Fernstraße, so wird das Fahrzeugsteuergerät vermutlich eine Hauptstrecke von einer Zweigstraße auf der Fernstraße unterscheiden und eine Fahrunterstützung entsprechend dem Straßentyp vermitteln.
Das unten bezeichnete Dokument PTL1 offenbart eine Technik zur Erkennung der Fahrzeugposition. Gegenstand von PTL1 ist „ein Fahrzeugpositions-Erkennungssystem zur kartengenauen Wiedergabe der aktuellen Fahrzeugposition auch dann, wenn die von dem Fahrzeug befahrene Straße an einer Abzweigung abzweigt“. PTL1 offenbart eine Technik mit den Worten: „die vorliegende Erfindung vermittelt ein Fahrzeugpositions-Erkennungssystem mit: einem GPS-Sensor zum Empfang eines GPS-Signals; einer Fahrzeugpositions-Bestimmungseinheit zur Bestimmung der Fahrzeugposition aufgrund des von dem GPS-Sensor empfangenen GPS-Signals; einer Kartendaten-Speichereinheit zur Speicherung von Kartendaten; einer Abzweigungs-Näherungserfassungseinheit, die aufgrund der in der Kartendaten-Speichereinheit gespeicherten Kartendaten bestimmt, dass sich das Fahrzeug der (zu bestimmenden) Abzweigung nähert; einem Radargerät zum Messen der Entfernung eines Gegenstandes von einer Fahrzeugseite; und einer Abzweigungs-Bestimmungseinheit zum Bestimmen der Abzweigung aufgrund des Messergebnisses des Radargerätes, wenn die Abzweigungs-Näherungserfassungseinheit bestimmt, dass sich das Fahrzeug der (zu bestimmenden) Abzweigung nähert“ (siehe die Zusammenfassung).
Das unten bezeichnete Dokument PTL2 offenbart eine auf die Fahrzeugnavigation bezogene Technik. Gegenstand von PTL2 ist „ein Navigationsgerät zum Korrigieren von Straßendaten mehrerer parallel verlaufender Straßen und zum Erkennen der richtigen befahrenen Straße, wenn ein Fahrzeug als nächstes auf den mehreren Straßen fährt.“ PTL2 offenbart eine Technik mit den Worten: Das Navigationsgerät umfasst: eine Karteninformations-Speichereinrichtung 103 zum Speichern von Straßeninformationen; eine Positions-Abschätzeinrichtung 111; ein Kartenabstimmeinrichtung 112 zu Identifizieren mehrerer in Frage kommender Verbindungspunkte; eine Parallelstraßen-Erkennungseinrichtung 121 zum Erkennen der einzelnen Verbindungen bei zueinander parallel verlaufenden Straßen; eine Fahrverbindungs-Bestimmungseinrichtung 122 zum Bestimmen der einzelnen Verbindungen in den von der Parallelstraßen-Erkennungseinrichtung 121 erfassten Parallelstraßen entsprechend entweder der Fahrverbindung, die das Fahrzeug gerade befährt, oder einer Parallelverbindung, die parallel zu der befahrenen Verbindung verläuft; eine Verbindungspositions-Korrektureinrichtung 125 zur Bildung einer Positionskorrekturgröße eines Knotens in sowohl der befahrenen Verbindung als auch der Parallelverbindung aufgrund der Entfernung zwischen dem in Frage kommenden Verbindungspunkt entsprechend der befahrenen Verbindung und der von der Positions-Abschätzeinrichtung 111 geschätzten Fahrzeugposition“ (siehe die Zusammenfassung).
Zitatenliste
Patentliteratur

PTL1: JP 2014-238297 A
PTL2: JP 2013-238544 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Typischerweise wird beim automatischen Fahren und bei der Fahrzeugnavigation die Fahrzeugposition aufgrund des GNSS gewonnen und mit Kartendaten gegengepüft. Im Ergebnis wird die von dem Fahrzeug befahrene Straße oder Fahrspur identifiziert. Bei einer Straße, etwa einer Fernstraße mit einer einmündenden Straße, die von einer öffentlichen Straße in eine Hauptstrecke einmündet, oder einer abzweigenden Straße, die von der Hauptstrecke zu der öffentlichen Straße abzweigt, kann es jedoch sein, dass die einmündende bzw. die abzweigende Straße in den Kartendaten nicht verzeichnet ist. In diesem Fall besteht die Tendenz, dass die Fahrzeugposition in der Nähe der einmündenden bzw. der abzweigenden Straße falsch erkannt wird.
Die oben genannten Dokumente PTL1 und PTL2 offenbaren jeweils Techniken zum Erkennen der Fahrzeugposition an Abzweigungen oder Parallelstraßen. Bei diesen bekannten Techniken besteht jedoch die Tendenz, dass die Fahrzeugposition in der Nähe von Straßen, die in den Kartendaten nicht verzeichnet sind, falsch erkannt wird, wobei die Fehlerkennung nicht speziell gelöst wird.
Im Hinblick auf die obigen Gegebenheiten besteht ein Ziel der Erfindung darin, eine Technik zum genauen Erkennen der Fahrzeugposition in der Nähe von abzweigenden oder einmündenden Straßen zu schaffen, die nicht in den Kartendaten enthalten sind.
Problemlösung
Die vorliegende Erfindung vermittelt ein Fahrzeugsteuergerät. Fährt das Fahrzeug auf einer Straße, die nicht in den Kartendaten verzeichnet ist, so ermittelt das Fahrzeugsteuergerät aufgrund einer Positionsbeziehung zwischen der Fahrzeugposition und einem Anfangspunkt einer einmündenden oder einem Anfangspunkt einer abzweigenden Straße, ob das Fahrzeug auf einer solchen einmündenden oder abzweigenden Straße fährt oder nicht.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Die vorliegende Erfindung vermittelt ein Fahrzeugsteuergerät, das so ausgelegt ist, dass es die Fahrzeugposition selbst dann genau bestimmt, wenn Kartendaten bezüglich einer einmündenden oder einer abzweigenden Straße nicht vorhanden sind.
Figurenliste

1 ist eine grafische Darstellung des Aufbaus eines Fahrzeugsteuergerätes 100 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
2 zeigt ein Beispiel einer Fernstraße mit einer Hauptstrecke und einer abzweigenden Straße.
3 zeigt ein Beispiel einer Fernstraße mit einer Hauptstrecke und einer einmündenden Straße.
4 zeigt ein Beispiel einer die Fernstraße dreidimensional kreuzenden Straße.
5 zeigt ein weiteres Beispiel einer Fernstraße mit einer Hauptstrecke und einer einmündenden Straße.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen
<Erstes Ausführungsbeispiel>
1 ist eine grafische Darstellung des Aufbaus eines Fahrzeugsteuergerätes 100 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Bei dem Fahrzeugsteuergerät 100 handelt es sich um ein Gerät, das in einem Fahrzeug eingebaut und zum Betrieb des Fahrzeugs ausgelegt ist. Das Fahrzeugsteuergerät 100 enthält eine Recheneinheit 110, einen GNSS-Empfänger 120, einen Beschleunigungssensor 130, eine hochgenaue Karte 140 und eine externe Erkennungseinheit 150. Die Recheneinheit 100 umfasst eine Absolutpositions-Bestimmungseinheit 111, eine Relativpositions-Bestimmungseinheit 112, eine Straßenerkennungseinheit 114 und eine Fahrspurerkennungseinheit 114.
Der GNSS-Empfänger 120 erhält von einem GNSS-System eine Positionskoordinate des Fahrzeugs. Die Positionskoordinate wird ohne Verwendung des Fahrzeugstatus und ohne Umgebungsinformationen des Fahrzeugs erhalten und kann daher als absolute Position bezeichnet werden. Der Beschleunigungssensor 130 misst die Beschleunigung des Fahrzeugs. Die hochgenaue Karte 140 entspricht Karteninformationen mit höherer Positionsgenauigkeit als die von dem GNSS-Empfänger 120 erhaltene absolute Position. Die hochgenaue Karte 140 ist in einem in dem Fahrzeugsteuergerät 100 enthaltenen Speichergerät vorgespeichert. Die hier gespeicherte hochgenaue Karte 140 kann beispielsweise eine Koordinate einer Straße/Fahrspur sein. Die externe Erkennungseinheit 150 erhält Informationen über den Zustand der externen Umgebung des Fahrzeugs, etwa ein Bild der Fahrzeugumgebung von einer Kamera. Alternativ kann die externe Erkennungseinheit 150 die Beschleunigung oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufnehmen.
Aufgrund der von dem GNSS-Empfänger 120 aufgenommenen Positionskoordinate (absoluten Position) schätzt die Absolutpositions-Bestimmungseinheit 111 die absolute Position, an der sich das Fahrzeug gerade befindet. Die Relativpositions-Bestimmungseinheit 112 verwendet die vom Beschleunigungssensor aufgenommenen Informationen zur Beschleunigung oder Geschwindigkeit des Fahrzeugs zur Abschätzung der relativen Fahrzeugposition aufgrund der absoluten Position. Mit anderen Worten stellt die relative Fahrzeugposition eine Fahrzeugposition dar, die genauer ist als die absolute Position, und dient auch dazu, die von dem GNSS-System intermittierend erhaltene Positionskoordinate zu vervollständigen. Sowohl die Absolutpositions-Bestimmungseinheit 111 als auch die Relativpositions-Bestimmungseinheit 112 schätzen außer der Fahrzeugposition auch dessen Richtung. Aufgrund der hochgenauen Karte 140 und dem Umgebungsbild des Fahrzeugs identifiziert die Straßenerkennungseinheit 113 die (befahrene) Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt. Die Prozessfolge wird weiter unten beschrieben. Die Fahrspurerkennungseinheit 114 vergleicht sowohl die absolute als auch die relative Fahrzeugposition mit der hochgenauen Karte 140 und identifiziert so die (befahrene) Fahrspur, in der das Fahrzeug gerade fährt.
2 zeigt ein Beispiel einer Fernstraße mit einer Hauptstrecke und einer abzweigenden Straße. Typischerweise verbindet bei einer Fernstraße die abzweigende Straße die Hauptstrecke mit einer öffentlichen Straße. In der Nähe des Verbindungspunktes zwischen der Hauptstrecke und der abzweigenden Straße (nahe der Mitte der 2) existiert die abzweigende Straße als neue Fahrspur längs der Spur der Hauptstrecke. In dem in 2 gezeigten Beispiel hat die Hauptstrecke zwei Fahrspuren und die abzweigende Straße eine einzige Spur.
Fährt ein Fahrzeug 10 auf der Hauptstrecke, so bestimmt die Fahrspurerkennungseinheit 114, auf welcher der beiden Spuren es fährt. In der Nähe der Anschlussstelle ermittelt die Fahrspurerkennungseinheit 114 ferner, auf welcher der drei Spuren das Fahrzeug 10 fährt. Die abzweigende Straße hat nur eine einzige Spur; fährt das Fahrzeug 10 auf der abzweigenden Straße, so stellt die Fahrspurerkennungseinheit 114 wunschgemäß fest, dass das Fahrzeug 10 in der Spur der abzweigenden Straße fährt.
Die hochgenaue Karte 140 zeigt die Koordinate der Straße/Fahrspur beispielsweise in einer Netzwerkstruktur. Mit anderen Worten beschreibt die hochgenaue Karte 140 Straßen und Fahrspuren als Zusammenstellung aus einem Koten 141 und einer Verbindung 142. In manchen Fällen enthält jedoch die hochgenaue Karte 140 keine Information zur Koordinate einer abzweigenden Straße. In dem Beispiel der 2 verwendet die hochgenaue Karte 140 eine Verbindung zur Beschreibung eines Weges von der Hauptstrecke zu der abzweigenden Straße, benutzt jedoch weder eine Verbindung noch einen Knoten zur Beschreibung anderer Teile innerhalb der abzweigenden Straße.
Fährt das Fahrzeug 10 auf einer Straße, die in der hochgenauen Karte 140 nicht verzeichnet ist, so besteht die Möglichkeit, dass sowohl die Straßenerkennungseinheit 113 als auch die Fahrspurerkennungseinheit 114 die von dem Fahrzeug 10 befahrene Straße und Fahrspur falsch bestimmt. In 2 verlaufen speziell die abzweigende Straße und die Hauptstrecke parallel zueinander, wobei die Koordinate der in der hochgenauen Karte verzeichneten Hauptstrecke in der Nähe des Fahrzeugs liegt. Bezüglich der Fahrzeugposition besteht die Möglichkeit, dass sowohl die Straßenerkennungseinheit 113 als auch die Fahrspurerkennungseinheit 114 das Fahrzeug 10 fälschlich eher als ein Fahrzeug 10' erkennen, das auf der Hauptstrecke fährt. Das erste Ausführungsbeispiel schlägt ein Verfahren zum Kontrollieren eines derartigen Erkennungsfehlers vor.
Fährt das Fahrzeug 10 von der in der hochgenauen Karte 140 verzeichneten Straße zu einer darin nicht verzeichneten Koordinate, so wird angenommen, dass es von der Hauptstrecke zu der abzweigenden Straße steuert. Demgemäß nimmt die Straßenerkennungseinheit 113, während das Fahrzeug 10 fährt, dessen Position und Richtung auf und nimmt gleichzeitig auf der Grundlage von Position und Richtung auf die hochgenaue Karte 140 Bezug, um wiederholt zu ermitteln, ob das Fahrzeug 10 zu der in der hochgenauen Karte 140 nicht verzeichneten Straße (d.h. zu der abzweigenden Straße in 2) steuert. Besteht beispielsweise zwischen der Richtung der Verbindung 142 und der Richtung des Fahrzeugs 10 ein Differenz, die gleich oder kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist, und ist die Differenz zwischen der Koordinate der Verbindung 142 und der Position des Fahrzeugs10 kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert, so lässt sich bestimmen, dass das Fahrzeug 10 zu der abzweigenden Straße steuert. Zusätzlich zu dem oben beschriebenen Verfahren können auch andere geeignete Verfahren zur Bestimmung eingesetzt werden.
Als ein weiteres Verfahren zum Bestimmen, ob sich das Fahrzeug 10 dem Knoten 141 oder der Verbindung 142 nähert, erfolgt die Bestimmung beispielsweise in Abhängigkeit davon, ob die Summe der Quadrate, d.h. dem Quadrat der Differenz in der Position und dem Quadrat der Differenz in der Richtung gleich oder kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert oder nicht. Beispielsweise werden die Quadrate, d.h. das Quadrat der Differenz zwischen der Richtung der Verbindung 142 und der Richtung des Fahrzeugs 10 und das Quadrat der Differenz zwischen der Position der Verbindung 142 und der Position des Fahrzeugs 10, gebildet und dann die Summe der Quadrate mit dem vorgegebenen Schwellenwert verglichen. Beim Berechnen der Summe kann eine geeignete Gewichtung vorgenommen werden.
Selbst dann, wenn angenommen wird, dass das Fahrzeug 10 die abzweigende Straße ansteuert, kann es vorübergehend die Richtung der abzweigenden Straße annehmen, so dass die Bestimmung möglicherweise falsch ist. Aus diesem Grund bestimmt die Straßenerkennungseinheit 113 aufgrund des Ergebnisses der Bestimmung durch die Fahrspurerkennungseinheit 114 ferner, ob das Fahrzeug 10 in die abzweigende Straße eingefahren ist oder nicht.
Genauer gesagt, ermittelt die Straßenerkennungseinheit 113 aufgrund des Ergebnisses Bestimmung durch die Fahrspurerkennungseinheit 114, ob das Fahrzeug 10 die Fahrspur von der Spur der Hauptstrecke (der mittleren Spur in 2) zu der Spur der abzweigenden Straße (der linken Spur in 2) gewechselt hat oder nicht. Wird bestimmt, dass das Fahrzeug 10 die abzweigende Straße ansteuert und die Fahrspur zu der Spur der abzweigenden Straße gewechselt hat, bestimmt die Straßenerkennungseinheit 113, dass das Fahrzeug 10 auf der abzweigenden Straße fährt.
Je nachdem, welche Spur die Fahrspurerkennungseinheit 114 als befahrene Spur erkennt, arbeitet die Fahrspurerkennungseinheit 114 mit den Abschätzergebnissen der Absolutpositions-Bestimmungseinheit 111 und der Relativpositions-Bestimmungseinheit 112. Gleichzeitig verwendet die Fahrspurerkennungseinheit 114 das Umgebungsbild des Fahrzeugs 10, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 10 die Fahrspur gewechselt hat oder nicht. Beispielsweise benutzt die Fahrspurerkennungseinheit 114 vermutlich eine Art von Spurmarkierungslinien der von dem Fahrzeug befahrenen Spur, um die befahrene Spur zu ermitteln. Zusätzlich zu dem oben beschriebenen Verfahren können zur Bestimmung auch andere Verfahren verwendet werden.
<Erstes Ausführungsbeispiel: Zusammenfassung>
In dem ersten Ausführungsbeispiel ermittelt das Fahrzeugsteuergerät 100 dann, wenn das Fahrzeug zu der in der hochgenauen Karte 140 nicht verzeichneten abzweigenden Straße fährt, ob es die Fahrspur zu der abzweigenden Straße gewechselt hat oder nicht. Je nach der Ermittlung bestimmt das Fahrzeugsteuergerät 100, ob das Fahrzeug 10 auf der abzweigenden Straße fährt oder nicht. Bei dieser Konfiguration lässt sich selbst dann, wenn es auf der hochgenauen Karte 140 nicht verzeichneten abzweigenden Straße fährt, der Erkennungsfehler kontrollieren, bei dem fälschlich bestimmt wird, dass das Fahrzeug 10 auf der Hauptstrecke nahe der abzweigenden Straße fährt.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
In dem ersten Ausführungsbeispiel wurden Verfahren zum Kontrollieren des Erkennungsfehlers beschrieben, wenn das Fahrzeug 10 von der Hauptstrecke zu der abzweigenden Straße steuert. Ähnliche Erkennungsfehler können dann auftreten, wenn das Fahrzeug 10 von einer einmündenden Straße in die Hauptstrecke fährt. In dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird somit ein Verfahren zum genauen Identifizieren einer von dem Fahrzeug 10 befahrenen Straße (wenn das Fahrzeug 10 aus einer einmündenden Straße in die Hauptstrecke einfährt) beschrieben. Das Fahrzeugsteuergerät 100 hat in diesem Ausführungsbeispiel den gleichen Aufbau wie in dem ersten Ausführungsbeispiel.
3 zeigt ein Beispiel einer Fernstraße mit einer Hauptstrecke und einer einmündenden Straße. Typischerweise verbindet bei einer Fernstraße die einmündende Straße eine öffentliche Straße mit der Hauptstrecke. Ähnlich wie bei der abzweigenden Straße in dem ersten Ausführungsbeispiel verläuft in der Nähe der Verbindungsstelle zwischen der Hauptstrecke und der einmündenden Straße (nahe der Mitte in 3) die einmündende Straße als neue Spur längs einer Spur der Hauptstrecke. In dem in 3 dargestellten Beispiel hat die Hauptstrecke zwei Fahrpuren und die einmündende Straße eine einzige Spur.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet die hochgenaue Karte 140 in der Beschreibung (i) ein die einmündende Straße mit der Hauptstrecke verbindendes Verbindungsstück 144 und (ii) einen Anfangspunkt 143 des Verbindungsstücks 144 (Endpunkt des Verbindungsstücks 144 an der einmündenden Straße), aber benutzt weder die Verbindung noch den Knoten zur Beschreibung anderer Teile innerhalb der einmündenden Straße.
Fährt das Fahrzeug 10 auf einer solchen einmündenden Straße, so besteht sowohl bei der Straßenerkennungseinheit 113 als auch bei der Fahrspurerkennungseinheit 114 die Tendenz, dass die von dem Fahrzeug 10 befahrene Straße und Fahrspur falsch erkannt werden. In 3 verlaufen beispielsweise die einmündende Straße und die Hauptstrecke parallel zueinander, wobei die in der hochgenauen Karte 140 verzeichnete Koordinate der Hauptstrecke in der Nähe des Fahrzeugs 10 vorhanden ist. Daher besteht in 3 bezüglich der Position des Fahrzeugs sowohl bei der Straßenerkennungseinheit 113 als auch bei der Fahrspurerkennungseinheit 114 für das Fahrzeug 10 eine größere Neigung zur Fehlerkennung als für ein auf der Hauptstrecke fahrendes Fahrzeug 10'. Das zweite Ausführungsbeispiel schlägt ein Verfahren zum Kontrollieren dieses Erkennungsfehlers vor.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 1)
Fährt das Fahrzeug 10 auf einer in der hochgenauen Karte 140 nicht verzeichneten Straße, so fährt es etwa auf der einmündenden Straße gemäß 3. Insofern wird, wenn das Fahrzeug 10 auf einer in der hochgenauen Karte 140 nicht verzeichneten Straße fährt, von der Straßenerkennungseinheit 113 eine Prozessfolge zur Straßenerkennung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel gestartet. Die Position des Fahrzeugs 10 wird sowohl von der Absolutpositions-Bestimmungseinheit 111 als auch von der Relativpositions-Bestimmungseinheit 112 geschätzt, woraufhin die Straßenerkennungseinheit 113 das Schätzergebnis mit der hochgenauen Karte 140 vergleicht, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 10 auf der in der hochgenauen Karte 140 nicht verzeichneten Straße fährt oder nicht. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird die in der hochgenauen Karte 140 nicht verzeichnete Straße im Folgenden als einmündende Straße bezeichnet.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 2)
Die Straßenerkennungseinheit 113 prüft periodisch, zum Beispiel in vorgegebenen Intervallen, ob in der Nähe des Fahrzeugs 10 eine nicht in der hochgenauen Karte 140 verzeichnete Straße existiert. Speziell vergleicht die Straßenerkennungseinheit 113 auf der Suche nach der Straße in der Nähe des Fahrzeugs 10 die aktuelle Position und Richtung des Fahrzeugs 10 mit einer in der hochgenauen Karte 140 beschriebenen Position und Richtung. Solange angenommen wird, dass das Fahrzeug auf der einmündenden Straße fährt, bestimmt selbst dann, wenn die Straße in der Nähe des Fahrzeugs 10 gefunden ist, die Straßenerkennungseinheit 113 die gefundene Straße nicht sofort als die befahrene Straße. Vielmehr folgt die Straßenerkennungseinheit 113 der im Folgenden beschriebenen Prozessfolge.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 3)
Die Straßenerkennungseinheit 113 ermittelt, ob die in der Nähe des Fahrzeugs 10 gefundene Straße in einer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 entgegengesetzten Richtung verläuft oder nicht. Genauer gesagt, kann die Straßenerkennungseinheit 113 in der hochgenauen Karte 140 eine Struktur der Verbindung zu der Straße verfolgen, die in der zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 entgegengesetzten Richtung verläuft. In diesem Fall enthält die hochgenaue Karte 140 eine Konfiguration, bei der die Struktur der Verbindung verfolgt werden kann. Stell sich heraus, dass die ermittelte Straße in der zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 entgegengesetzten Richtung verläuft, so kann die ermittelte Straße die Hauptstrecke in 3 sein. Um den Erkennungsfehler zu verhindern, wie etwa wenn das Fahrzeug 10 fälschlich als das Fahrzeug 10' erkannt wird, löscht die Straßenerkennungseinheit 113 die ermittelte Straße aus den möglichen Kandidaten für die befahrene Straße. Mit anderen Worten ermittelt die Straßenerkennungseinheit 113 in diesem Moment die befahrene Straße nicht.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 4)
Die Straßenerkennungseinheit 113 bestimmt, ob der Anfangsknotenpunkt 143 in der Nähe des Fahrzeugs 10 liegt oder nicht.
Genauer gesagt, sucht in einer in der hochgenauen Karte 140 beschriebenen Netzwerkstruktur die Straßenerkennungseinheit 113 in der Nähe der aktuellen Position des Fahrzeugs 10 nach einem Knoten, der die folgenden Bedingungen erfüllt: (i) es ist eine (dem Verbindungsstück 144 in 3 entsprechende) Verbindung enthalten, die die mit der in der hochgenauen Karte 140 verzeichneten anderen (der Hauptstrecke 3 entsprechenden) Straße verbunden ist; und (ii) außer der Verbindung sind keine Verbindungen enthalten. Der ober beschriebene Knoten entspricht vermutlich dem Anfangspunkt der in der hochgenauen Karte nicht verzeichneten einmündenden Straße. Ferner ermittelt die Straßenerkennungseinheit 113, ob das Fahrzeug 10 auf der einmündenden Straße in Richtung des Anfangsknotenpunkts 143 fährt oder nicht. Passiert das Fahrzeug 10 den Anfangsknotenpunkt 143, so kann ein weiterer Fehler auftreten, die in einem dritten Ausführungsbeispiel beschrieben wird.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung; Schritt 5)
Wird im Schritt 4 der Anfangsknotenpunkt 143 gefunden, so startet die Straßenerkennungseinheit 113 einen Prozess zum Identifizieren der nach dem Anfangsknotenpunkt 143 befahrenen Straße (mit anderen Worten einen Knoten und eine Verbindung, die von dem Anfangsknotenpunkt 143 in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft). Die Straßenerkennungseinheit 113 unterbricht den Prozess zur Erkennung der befahrenen Straße, bis das Fahrzeug 10 den Anfangsknotenpunkt 143 erreicht hat.
Beim Ausführen der Schritte 1 bis 4 zum Identifizieren der befahrenen Straße führt die Straßenerkennungseinheit 113 eine Gegenprüfung der Position des Fahrzeugs 10 mit der hochgenauen Karte 140 nur dann durch, wenn das Fahrzeug 10 über den in der hochgenauen Karte 140 verzeichneten Anfangsknotenpunkt 143 hinaus fährt. Somit ist es möglich, den Erkennungsfehler, etwa wenn das Fahrzeug 10 fälschlich als das Fahrzeug 10' erkannt wird. zu kontrollieren.
4 zeigt ein Beispiel einer die Fernstraße dreidimensional kreuzenden Straße. Verläuft eine Querstraße 200 wie in 4, so existiert sie in derselben Ebenenkoordinate wie der Anfangsknotenpunkt 143 in 3. In diesem Fall kann die Straßenerkennungseinheit 113 beim Auffinden des Anfangsknotenpunkts 143 möglicherweise nicht feststellen, ob das Verbindungsstück 144 oder die Querstraße 200 von dem Anfangsknotenpunkt 143 ausgeht. In einem solchen Fall vergleicht daher die Straßenerkennungseinheit 113 die Richtung des Verbindungsstücks 144 mit der Richtung der Querstraße 200. Stimmt die Richtung der Querstraße 200 nicht mit der Richtung des Verbindungsstücks 144 überein, so löscht die Straßenerkennungseinheit 113 die Querstraße 200 aus den möglichen Kandidaten für die befahrene Straße. Diese Konfiguration verringert die Möglichkeit, dass die Straßenerkennungseinheit 113 die Querstraße 200 fälschlich als befahrene Straße erkennt.
Nimmt der GNSS-Empfänger 120 in 4 die Position des Fahrzeugs 10 in Höhenrichtung auf und beschreibt die hochgenaue Karte 140 die Straßenkonfiguration in Höhenrichtung, so kann die Straßenerkennungseinheit 113 diese Informationsteile dazu verwenden, die Querstraße 200 aus den möglichen Kandidaten für die befahrene Straße zu entfernen. Wird die Position des Fahrzeugs 10 in Höhenrichtung von dem GNSS-Empfänger nicht ausreichend genau erfasst, kann die Straßenerkennungseinheit 113 das anhand von 4 beschriebene Verfahren anwenden.
<Zweites Ausführungsbeispiel: Zusammenfassung>
Fährt in dem zweiten Ausführungsbeispiel das Fahrzeug 10 auf der einmündenden Straße, die in der hochgenauen Karte 140 nicht verzeichnet ist und sind der Anfangsknotenpunkt 143 und das Verbindungsstück 144 in der hochgenauen Karte 140 verzeichnet, so beginnt das Fahrzeugsteuergerät 10 mit dem Prozess zur Erkennung der befahrenen Straße von dem Anfangsknotenpunkt 143 aus.
Mit dieser Konfiguration ist es möglich, den Erkennungsfehler zu kontrollieren, bei dem in der Umgebung des Anfangsknotenpunkts 143 der einmündenden Straße die nahe der einmündenden Straße verlaufende Hauptstrecke wie im Falle des Fahrzeugs 10' fälschlich als befahrene Straße erkannt wird.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel beendet die Fahrzeugsteuervorrichtung selbst dann, wenn in der Umgebung des Fahrzeugs 10 eine benachbarte Straße gefunden wird, die Erkennung der benachbarten Straße als befahrene Straße wie in dem Fall, dass die benachbarte Straße in der zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 entgegengesetzt verläuft. Bei dieser Konfiguration ist es selbst dann, wenn sich das Fahrzeug 10 auf der einmündenden Straße und von dem Anfangsknotenpunkt 143 relativ entfernt befindet, möglich, den Erkennungsfehler zu kontrollieren, wenn die benachbarte Straße nahe der einmündenden Straße fälschlich als befahrene Straße erkannt wird.
<Drittes Ausführungsbeispiel>
In dem zweiten Ausführungsbeispiel wurden die Verfahren zum Kontrollieren des Erkennungsfehlers in dem Fall beschrieben, dass die Position des Fahrzeugs 10 während der Periode, bis das Fahrzeug 10 den Anfangsknotenpunkt 143 der einmündenden Straße erreicht, falsch erkannt wird. Ähnliche Erkennungsfehler treten möglicherweise auf, selbst nachdem das Fahrzeug 10 den Anfangsknotenpunkt 143 passiert hat. Demgemäß wird in einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Verfahren zum genauen Identifizieren einer von dem Fahrzeug 10 befahrenen Straße zum in dem Fall beschrieben, dass das Fahrzeug 10 den Anfangsknotenpunkt 143 der einmündenden Straße passiert. In diesem Ausführungsbeispiel hat das Fahrzeugsteuergerät 100 die gleiche Konfiguration wie in dem ersten Ausführungsbeispiel
5 zeigt ein Beispiel einer Fernstraße mit einer Hauptstrecke und einer einmündenden Straße. Die Fernstraße in 5 ist die gleiche wie in 3 mit der Annahme, dass das Fahrzeug nicht in die Hauptstrecke einfährt, sondern den Anfangsknotenpunkt 143 passiert. Dabei verzeichnet die hochgenaue Karte 140 ein Ende eines Verbindungsstücks 144 (einen Verbindungspunkt, der die abzweigende Straße mit dem Verbindungsstück zur Hauptstrecke verbindet) als Endknotenpunkt 145.
Verläuft das Verbindungsstück über den Anfangsknotenpunkt 143 hinaus und parallel zur Hauptstrecke auf einer Route jenseits des Anfangsknotenpunktes 143, so besteht die Neigung, dass sowohl die Straßenerkennungseinheit 113 als auch die Fahrspurerkennungseinheit 114 die von dem Fahrzeug 10 befahrene Straße und Fahrspur falsch erkennt. In 5 verlaufen beispielsweise die einmündende Straße und die Hauptstrecke parallel zueinander, wobei die in der hochgenauen Karte 140 verzeichnete Koordinate der Hauptstrecke in der Nähe des Fahrzeugs 10 vorhanden ist. Daher besteht bezüglich der Position des Fahrzeugs 10 in 5 eher die Neigung, dass sowohl die Straßenerkennungseinheit 113 als auch die Fahrspurerkennungseinheit 114 das Fahrzeug 10 fälschlich als ein Fahrzeug 10' erkennt, das auf der Hauptstrecke fährt. Das dritte Ausführungsbeispiel schlägt eine Prozessfolge zum Kontrollieren eines derartigen Erkennungsfehlers vor,
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 1)
Die Straßenerkennungseinheit 113 ermittelt, ob das Fahrzeug 10 auf einer in der hochgenauen Karte 140 nicht verzeichneten Straße (diese Straße wird zur Vereinfachung der Beschreibung im Folgenden als einmündende Straße bezeichnet) fährt oder nicht. Das spezielle Verfahren zu der obigen Ermittlung kann beispielsweise das gleiche sein wie der Schritt 1 in dem zweiten Ausführungsbeispiel.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 2)
Fährt das Fahrzeug 10 auf der einmündenden Straße, so ermittelt die Straßenerkennungseinheit 113, ob das Fahrzeug 10 sowohl den Anfangsknotenpunkt 143 als auch den Endknotenpunkt 145 passiert hat oder nicht. Genauer gesagt, vergleicht die Straßenerkennungseinheit 113 die Position des Fahrzeugs 10 mit der Position sowohl des Anfangsknotenpunkts 143 als auch des Endknotenpunkts 145, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug 10 sowohl den Anfangsknotenpunkt 143 als auch den Endknotenpunkt 145 passiert hat. Unter Bezugnahme auf die Struktur von Knoten und Verbindungen lässt sich identifizieren, ob das Fahrzeug 10 sowohl den Anfangsknotenpunkt 143 als auch den Endknotenpunkt 145 oder weitere Knoten passiert hat. Dazu kann das Verfahren in Schritt 4 des zweiten Ausführungsbeispiels herangezogen werden.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 3)
Fährt das Fahrzeug 10 auf der einmündenden Straße und hat es sowohl den Anfangsknotenpunkt 143 als auch den Endknotenpunkt 145 passiert, so ermittelt die Straßenerkennungseinheit 113, ob das Fahrzeug 10 das Verbindungsstück 144 befahren hat oder nicht. Beim Ermitteln, ob das Fahrzeug 10 das Verbindungsstück 144 befahren hat oder nicht, kann die Straßenerkennungseinheit 113 beispielsweise das unten beschriebene Verfahren anwenden. Zusätzlich zu dem unten beschriebenen Verfahren können auch andere geeignete Ermittlungsverfahren angewendet werden. Alternativ können diese Verfahren in Kombination eingesetzt werde.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 3: Ermittlungsverfahren 1)
Die Straßenerkennungseinheit 113 nimmt ein Umgebungsbild des Fahrzeugs 10 auf und verwendet es zum Ermitteln, ob das Fahrzeug längs dem Verbindungsstück 144 gefahren ist. Die Hauptstrecke einer Fernstraße ist häufig auf einer erhöhten Straße angeordnet und hat daher eine andere Höhe als die einmündende Straße. In diesem Fall führt die einmündende Straße bergauf. Die Straßenerkennungseinheit 113 ermittelt aufgrund des Umgebungsbildes, ob das Fahrzeug 10 die bergauf führende Straße befahren hat. Ist das Fahrzeug 10 bergauf gefahren, so wird angenommen, dass das Fahrzeug 10 längs dem Verbindungsstück 144 gefahren ist. Alternativ kann die Straßenerkennungseinheit 113 durch Erkennen des Bildes eines die einmündende Straße anzeigenden Straßenschildes ermitteln, ob das Fahrzeug 10 auf der einmündenden Straße gefahren ist oder nicht. Enthält die hochgenaue Karte 140 Koordinaten, die sowohl eine ebene Koordinate als auch Höheninformationen (z.B. eine dreidimensionale Koordinate) umfasst, so ermittelt die Straßenerkennungseinheit 113 durch Gegenprüfen mit den Höheninformationen in der hochgenauen Karte 140, ob das Fahrzeug 10 die bergauf führende Straße gefahren ist oder nicht. Hier ist die Ermittlung genauer.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 3: Ermittlungsverfahren 2)
Führt die einmündende Straße bergauf, so ermittelt die Straßenerkennungseinheit 113 gemäß dem Messergebnis eines Beschleunigungssensors, ob das Fahrzeug 10 längs dem Verbindungsstück 144 gefahren ist oder nicht. Überschreitet beispielsweise die Zeitspanne, in der der Neigungswinkel des Fahrzeugs 10 nach vorne und oben gerichtet ist, so wird angenommen, dass das Fahrzeug 10 auf der bergauf führenden Straße gefahren ist. Enthält die hochgenaue Karte 140 Koordinaten, die sowohl die ebene Koordinate als auch Höheninformationen (z.B. Neigungsinformationen) enthält, so ermittelt die Straßenerkennungseinheit 113 durch Gegenprüfen mit der hochgenauen Karte 140, ob das Fahrzeug 10 auf der bergauf führenden Straße gefahren ist oder nicht. Dadurch wird die Bestimmung genauer.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 3: Ermittlungsverfahren 3)
Zum Ermitteln, ob das Fahrzeug 10 längs dem Verbindungsstück 144 gefahren ist, können zusätzlich zu dem oben beschriebenen Verfahren auch andere Verfahren eingesetzt werden. Beispielsweise ermittelt die Straßenerkennungseinheit 113 die Krümmung der Straße anhand des Umgebungsbildes oder einer Richtungsänderung des Fahrzeugs 10 (z.B. der Winkelgeschwindigkeit). Liegt die Straßenkrümmung in einem bestimmten Bereich, so bestimmt die Straßenerkennungseinheit 113, dass das Fahrzeug 10 über eine Rampe gefahren ist (das bedeutet beispielsweise eine Straße, die einen Ort mit einem auf unterschiedlicher Höhe gelegenen Ort verbindet; von einem auf einer anderen Höhe gelegenen Ort abzweigt; oder einen Ort, der in einen auf unterschiedlicher Höhe gelegenen anderen Ort einmündet), Die oben beschriebenen Verfahren können in Kombination angewendet werden.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 3: Ergänzung 1)
Dieser Schritt ist für den Fall bestimmt, dass das Fahrzeug 10 auf der Strecke jenseits des Anfangsknotenpunktes 143 in 5 fährt; mit anderen Worten ist dieser Schritt für einen Moment, kurz nachdem das Fahrzeug 10 den Anfangsknotenpunkt 143 und den Endknotenpunkt 145 passiert hat, bestimmt. Er ist dagegen beispielsweise nicht für den Fall bestimmt, dass das Fahrzeug 10 die einmündende Straße zum Erreichen einer öffentlichen Straße verlassen hat. Wird festgestellt, dass das Fahrzeug 10 den Anfangsknotenpunkt 143 und den Endknotenpunkt 145 passiert hat, so fährt die Straßenerkennungseinheit 113 zweckmäßigerweise unmittelbar mit diesem Schritt fort.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 3: Ergänzung 2)
Liegen der Anfangsknotenpunkt 143 und der Endknotenpunkt 145 relative nahe beieinander, so kann die Straßenerkennungseinheit 113 möglicherweise nicht sofort erkennen, ob das Fahrzeug 10 den Anfangsknotenpunkt 143 und den Endknotenpunkt 145 passiert hat. In einem solchen Fall ist es schwierig zu festzustellen, ob das Fahrzeug 10 in die Hauptstrecke eingefahren ist und den Endknotenpunkt 145 oder den Anfangsknotenpunkt 143 passiert hat und auf der einmündenden Straße fährt. Dazu schlägt das dritte Ausführungsbeispiel ein zweckmäßiges Verfahren vor. Sind der Anfangsknotenpunkt 143 und der Endknotenpunkt 145 relative weit voneinander entfernt und daher klar unterscheidbar, so kann die Straßenerkennungseinheit 113 diesem Schritt in einem Zeitpunkt folgen, zu dem das Fahrzeug 10 mindestens den Anfangsknotenpunkt 143 oder den Endknotenpunkt 145 passiert hat. Auch kann, da das Fahrzeug 10 mindestens den Anfangsknotenpunkt 143 oder den Endknotenpunkt 145 passiert hat, die Straßenerkennungseinheit 113 diesem Schritt bis zum Ablauf einer vorgegebenen Zeitspanne wiederholt folgen.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 3: Ergänzung 3)
Bezüglich der Positionsbeziehung zwischen der Hauptstecke und der einmündenden Straße mag die einmündende Straße eine bergab führende Straße oder eine Kombination aus einer bergab und einer bergauf führenden Straße sein: Selbst in diesem Fall kann die Straßenerkennungseinheit 113 diesem Schritt in einem ähnlichen Verfahren wie in dem oben beschrieben Verfahren folgen. Alternativ können andere geeignete Verfahren in Kombination eingesetzt werden, oder das oben beschrieben Verfahren kann durch ein anderes geeignetes Verfahren ersetzt werden. Beispielsweise kann die Straßenerkennungseinheit 113 anhand eines geeigneten Signals, das sie von einem am Straßenrand angeordneten Sensor erhält, feststellen, ob das Fahrzeug 10 längs dem Verbindungsstück 144 gefahren ist oder nicht.
(Prozessfolge zur Straßenerkennung: Schritt 4)
Wird festgestellt, dass das Fahrzeug 10 über das Verbindungsstück 144 gefahren ist, so bestimmt die Straßenerkennungseinheit 113, dass das Fahrzeug 10 auf der Hauptstrecke fährt. Wird festgestellt, dass das Fahrzeug 10 nicht über das Verbindungsstück 144 gefahren ist, so bestimmt die Straßenerkennungseinheit 113, dass das Fahrzeug 10 auf der einmündenden Straße fährt.
Drittes Ausführungsbeispiel: Zusammenfassung
In dem dritten Ausführungsbeispiel ermittelt das Fahrzeugsteuergerät 100, ob das Fahrzeug 10 mindestens den Anfangsknotenpunkt 143 oder den Endknotenpunkt 145 passiert hat. Ergibt sich, dass das Fahrzeug 10 mindestens den Anfangsknotenpunkt 143 oder den Endknotenpunkt 145 passiert hat, so bestimmt das Fahrzeugsteuergerät 100 ferner, ob das Fahrzeug 10 das Verbindungsstück 144 durfahren hat oder nicht, um die befahrene Straße zu identifizieren. Hat das Fahrzeug 10 den Anfangsknotenpunkt 143 der einmündenden Straße passiert, so verringert diese Konfiguration die Möglichkeit, dass das Fahrzeugsteuergerät 100 die der einmündenden Straße benachbarte Hauptstrecke fälschlich als befahrene Straße erkennt.
<Abwandlung der vorliegenden Erfindung>
Die vorliegende Erfindung beschränkt sich nicht auf die obigen Ausführungsbeispiele; vielmehr sind verschiedene Abwandlungen möglich. So ist eine detaillierte Beschreibung der einzelnen Konfigurationen in den obigen Ausführungsbeispielen in jeder Hinsicht nur als erläuternd zur Vereinfachung der Beschreibung der vorliegenden Erfindung und nicht beschränkend zu verstehen. Die Konfiguration eines Ausführungsbeispiels kann teilweise durch die eines anderen Ausführungsbeispiels ersetzt werden oder diese zusätzlich umfassen. Ferner können an der Konfiguration jedes Ausführungsbeispiels zum Teil Zusätze, Weglassungen oder Ersetzungen von anderen Konfigurationen vorgenommen werden.
In den obigen Ausführungsbeispielen kann jede der Komponenten, Funktionen, Prozessmittel oder Sonstiges teilweise oder vollständig in einem Hardwaresystem, etwa einer integrierten Schaltung, eingearbeitet sein. Ferner können die einzelnen Komponenten, Funktionen und Sonstiges in einem Softwaresystem eingearbeitet sein, bei dem ein Prozessor bezüglich jeder Funktion ein Programm interpretiert und ausführt. Informationen zur Anzeige der einzelnen Funktionen, etwa Programme, Tabellen oder Dateien, können in einem Speichergerät, etwa einem Speicher, einer Festplatte oder einem Festkörperlaufwerk (SSD), gespeichert sein. Alternativ können die Informationen in einem Speichermedium, etwa einer IC-Karte oder einer SD-Karte, gespeichert sein. Sowohl eine Steuerleitung als auch eine Informationsleitung gilt für die Zwecke der Beschreibung als notwendig; es sind aber nicht alle Steuer- und Informationsleitungen des Erzeugnisses wiedergegeben. Praktisch ist davon auszugehen, dass im Wesentlichen all Komponenten miteinander verbunden sind.
Bezugszeichenliste

100: Fahrzeugsteuergerät
110: Recheneinheit
111: Absolutpositions-Bestimmungseinheit
112: Relativpositions-Bestimmungseinheit
113: Straßenerkennungseinheit
114: Fahrspurerkennungseinheit
120: GNSS-Empfänger
130: Beschleunigungssensor
140: Hochgenaue Karte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2014238297 A [0005]
JP 2013238544 A [0005]

Claims

Fahrzeugsteuergerät zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeugsteuergerät aufweist: eine Positionsabschätzeinheit zum Ermitteln der Fahrzeugposition; eine Kartenspeichereinheit zum Speichern von Kartendaten, in denen eine Koordinate einer Straße verzeichnet ist; eine Straßenerkennungseinheit, die durch Gegenprüfen der von der Positionsabschätzeinheit ermittelten Fahrzeugposition mit den Kartendaten die von dem Fahrzeug befahrene Straße identifiziert; wobei die Straßenerkennungseinheit bei Feststellung, dass das Fahrzeug auf einer in den Kartendaten nicht verzeichneten Straße fährt, ermittelt, ob in den Kartendaten eine Verbindungsstraße verzeichnet ist, die die nicht verzeichnete Straße mit einer benachbarten Straße in der Nähe der nicht verzeichneten Straße verbindet; wobei die Straßenerkennungseinheit dann, wenn das Fahrzeug auf der nicht verzeichneten Straße fährt und die Verbindungsstraße in den Kartendaten verzeichnet ist, ferner ermittelt, ob das Fahrzeug mindestens einen Anfangspunkt oder einen Endpunkt der Verbindungsstraße passiert hat oder nicht; und wobei die Straßenerkennungseinheit bei Feststellung, dass das Fahrzeug mindestens den Anfangspunkt oder den Endpunkt der Verbindungsstraße passiert hat, aufgrund des Ergebnisses dieser Feststellung ermittelt, ob das Fahrzeug auf der Verbindungsstraße fährt oder nicht.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 1, mit ferner einer externen Erkennungseinheit, die einen Zustand der externen Umgebung des Fahrzeugs anzeigende Informationen aufnimmt, und wobei die Straßenerkennungseinheit anhand eines Erkennungsergebnisses der externen Erkennungseinheit feststellt, ob das Fahrzeug auf der Verbindungsstraße gefahren ist oder nicht.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 2, wobei die externe Erkennungseinheit so gestaltet ist, dass sie durch Aufnehmen eines Bildes der Fahrzeugumgebung von einer das Umgebungsbild fotografierenden Abbildungseinheit den Zustand der externen Fahrzeugumgebung erkennt, und die Straßenerkennungseinheit unter Verwendung des Umgebungsbildes ermittelt, ob das Fahrzeug eine Straße, die Straßen auf unterschiedlichen Höhen verbindet, befahren hat oder nicht, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug auf der Verbindungsstraße gefahren ist oder nicht.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 2, wobei die externe Erkennungseinheit durch Aufnehmen eines die Beschleunigung des Fahrzeugs anzeigenden Signals von einem Beschleunigungssensor den Zustand der externen Fahrzeugumgebung erkennt und die Straßenerkennungseinheit anhand der Beschleunigung feststellt, ob das Fahrzeug auf einer Straßen auf unterschiedlichen Höhen verbindenden Straße gefahren ist oder nicht, um festzustellen, ob das Fahrzeug längs der verbindenden Straße gefahren ist oder nicht.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 1, wobei die Straßenerkennungseinheit durch Gegenprüfen der Fahrzeugposition mit den Kartendaten feststellt, dass das Fahrzeug mindestens den Anfangspunkt oder den Endpunkt der Verbindungsstraße passiert hat.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 1 mit ferner einer externe Erkennungseinheit zum Erlangen von einen Zustand der externen Fahrzeugumgebung anzeigenden Informationen und einer Fahrspurerkennungseinheit zum Ermitteln derjenigen von mehreren in der befahrenen Straße vorhandenen Fahrspuren, auf der das Fahrzeug fährt, aufgrund des Erkennungsergebnisses der externen Erkennungseinheit, wobei die Straßenerkennungseinheit ermittelt, ob das Fahrzeug von einer in den Kartendaten verzeichneten Straße in Richtung einer in den Kartendaten nicht verzeichneten abzweigenden Straße fährt oder nicht, die Straßenerkennungseinheit bei Feststellung, dass das Fahrzeug in Richtung der abzweigenden Straße fährt, anhand des Ermittlungsergebnisses der Fahrspurerkennungseinheit ermittelt, ob das Fahrzeug die Fahrspur zur Seite der abzweigenden Straße gewechselt hat oder nicht, und die Straßenerkennungseinheit bei der Feststellung, dass das Fahrzeug die Fahrspur zur Seite der abzweigenden Straße gewechselt hat, identifiziert, dass es auf der abzweigenden Straße fährt.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 6, wobei die Positionsabschätzeinheit anhand eines globalen Satelliten-Navigationssystems (GNSS) sowohl die Position als auch die Richtung des Fahrzeugs abschätzt und die Straßenerkennungseinheit durch Vergleich von Position und Richtung des Fahrzeugs mit der Position und der Richtung der in den Kartendaten verzeichneten abzweigenden Straße ermittelt, ob das Fahrzeug in Richtung der abzweigenden Straße fährt oder nicht.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 6, wobei die Positionsabschätzeinheit anhand eines globalen Satelliten-Navigationssystems (GNSS) sowohl die Position als auch die Richtung des Fahrzeugs abschätzt, die externe Erkennungseinheit ein Bild der Fahrzeugumgebung als die den Zustand der externen Fahrzeugumgebung anzeigende Information der Fahrzeugumgebung aufnimmt und die Fahrspurerkennungseinheit anhand des Umgebungsbildes und der von der Positionsabschätzeinheit geschätzten Position und Richtung des Fahrzeugs die befahrene Spur ermittelt.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 1, wobei die Straßenerkennungseinheit bei Feststellung, dass das Fahrzeug auf der in den Kartendaten nicht verzeichneten Straße fährt, ermittelt, ob die Verbindungsstraße in den Kartendaten verzeichnet ist oder nicht, wobei die Verbindungsstraße die nicht verzeichnete Straße mit einer ihr benachbarten Straße verbindet, um zu ermitteln, ob das Fahrzeug in Richtung der Verbindungsstraße fährt oder nicht und die Straßenerkennungseinheit bei Feststellung, dass die Verbindungsstraße in den Kartendaten verzeichnet ist und das Fahrzeug auf der nicht verzeichneten Straße in Richtung der Verbindungsstraße fährt, einen Prozess zum Identifizieren der befahrenen Straße ab deren Anfangspunkt einleitet.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 9, wobei die Straßenerkennungseinheit durch Gegenprüfen der Position des Fahrzeugs mit den Kartendaten ermittelt, ob sich die benachbarte Straße innerhalb einer Entfernung von dem Fahrzeug, die in einem Bereich kleiner oder gleich einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, befindet oder nicht, und bei Feststellung, dass die Verbindungsstraße in den Kartendaten verzeichnet ist und das Fahrzeug auf der nicht verzeichneten Straße in Richtung der Verbindungsstraße fährt, die Identifizierung der befahrenen Straße unterbricht, bis das Fahrzeug den Anfangspunkt der Verbindungsstraße erreicht, selbst wenn festgestellt wird, dass die benachbarte Straße in einer Entfernung vom Fahrzeug innerhalb des Bereich kleiner oder gleich dem vorgegebenen Schwellenwert ist liegt.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 10, wobei die Straßenerkennungseinheit bei Feststellung, dass die benachbarte Straße existiert, anhand der Kartendaten ermittelt, ob die benachbarte Straße in einer zur Fahrtrichtung des Fahrzeug entgegengesetzten Richtung verläuft oder nicht, und die benachbarte Straße dann, wenn sie in der zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs entgegengesetzten Richtung verläuft, aus den möglichen Kandidaten für die befahrene Straße löscht.
Fahrzeugsteuergerät nach Anspruch 9, wobei die Straßenerkennungseinheit dann, wenn mehrere Straßen durch den Anfangspunkt führen, die Verbindungsstraße in Abhängigkeit davon identifiziert, ob die einzelnen durch den Anfangspunkt führenden Straßen in einer die nicht verzeichnete Straße mit der benachbarten Straße verbindenden Richtung verlaufen oder nicht.