DE112017006613T5

DE112017006613T5 - Steuermodul

Info

Publication number: DE112017006613T5
Application number: DE112017006613.1T
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Sakane
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-12-28
Filing date: 2017-11-16
Publication date: 2019-09-12
Also published as: JP2018109397A; JP6658713B2

Abstract

Das Steuermodul (100) hat ein Steuergerät (130), das konfiguriert ist, einen Betrieb einer Verschlussvorrichtung (20) und eines elektrischen Lüfters (40) zu steuern. Wenn ein Drehen des elektrischen Lüfters in einer Vorwärtsdrehrichtung gestartet wird, welche die Richtung ist, sodass Luft von der Seite des Frontgrills (GR) in Richtung der Seite des Wärmetauschers (31) geführt wird, wobei das Steuergerät eine Hilfsverarbeitung ausführt, in der durch die Strömung von Luft, die aus dem Frontgrill strömt, eine Kraft in der Vorwärtsdrehrichtung auf den elektrischen Lüfter aufgebracht wird.

Description

Querverweis auf zugehörige Anmeldungen
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016 - 255410 , die am 28. Dezember 2016 eingereicht wurde, und der japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-208052, die am 27. Oktober 2017 eingereicht wurde, und beansprucht die Prioritätsvorteile davon, wobei deren gesamte Offenbarung hierin durch Bezugnahme einbezogen ist.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Steuermodul zum Steuern einer Wärmetauschereinheit, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist.
Hintergrund
In einem Fahrzeug sind eine Vielzahl von Wärmetauschern vorgesehen (siehe beispielsweise Patentdokument 1 untenstehend). Ein solcher Wärmetauscher hat beispielsweise einen Kühler zum Ausführen eines Wärmeaustauschs zwischen dem Kühlwasser für die Brennkraftmaschine und der Luft. Der in einem Fahrzeug vorgesehene Wärmetauscher ist beispielsweise mit einer Vorrichtung wie etwa einem elektrischen Lüfter zum Einstellen einer Luftströmung modularisiert und das Ganze ist in vielen Fällen als eine Wärmetauschereinheit aufgebaut. Im Allgemeinen ist die Wärmetauschereinheit in einem Vorderseitenabschnitt des Fahrzeugs angeordnet, sodass die Luft, die aus einem Frontgrill des Fahrzeugs einströmt, durch den Wärmetauscher strömt.
In der normalen Situation, nachdem der Warmlauf der Brennkraftmaschine abgeschlossen ist, läuft der elektrische Lüfter, um Luft aus dem Frontgrill in Richtung des Wärmetauschers zuzuführen. Im Ergebnis ist eine Strömung von Luft, die aus dem Frontgrill strömt und durch den Wärmetauscher strömt, sichergestellt und ein Wärmeaustausch in dem Wärmetauscher wird stabil ausgeführt.
Stand der Technik Dokument
Patentdokument 1: JP 2008-302721 A
Zusammenfassung
Es ist bevorzugt, die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters innerhalb einer kurzen Zeitspanne anzuheben, wenn ein Fördern der Luft durch den elektrischen Lüfter gestartet wird. Es ist jedoch nötig, einen Stromzuführungsschaltkreis und einen Überspannungsschutzschaltkreis vorzusehen, die in der Lage sind, mit einem großen Antriebsstrom zurechtzukommen, sodass dem elektrischen Lüfter aus diesem Grund ein großer Antriebsstrom zugeführt werden kann. Es ist daher nicht realistisch, weil die Kosten von Teilen steigen. Es ist daher nötig, die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters vergleichsweise langsam zu erhöhen, um ein Antreiben des elektrischen Lüfters zu starten, und es benötigt Zeit, bis der Betrieb des elektrischen Lüfters ein stationärer Zustand wird.
Ferner berücksichtigen die Erfinder der vorliegenden Erfindung, den elektrischen Lüfter zeitweise in einer Rückwärtsdrehrichtung zu drehen, beispielsweise wenn die Brennkraftmaschine warmläuft. In diesem Fall ist es erforderlich, die Drehrichtung des elektrischen Lüfters von der Rückwärtsdrehrichtung, wie oben beschrieben ist, in hohem Maße zu der Vorwärtsdrehrichtung zu ändern, wenn es keinen Bedarf gibt, den elektrischen Lüfter in der Rückwärtsdrehrichtung zu drehen.
Jedoch ist es in einer Konfiguration, in welcher dem elektrischen Lüfter kein großer Strom zugeführt werden kann, unmöglich, die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters plötzlich zu ändern, welcher in der Rückwärtsdrehrichtung dreht. Daher ist es erforderlich, den in der Rückwärtsdrehrichtung drehenden elektrischen Lüfter zeitweise zu stoppen (beispielsweise durch Durchlaufen eines Auslaufbetriebs) und den elektrischen Lüfter dann wieder in der Vorwärtsdrehrichtung anzutreiben. Bei einer solchen Steuerung ist eine längere Zeit nötig, bis sich die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters erhöht, sodass sie einen stationären Zustand erreicht.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Steuermodul bereitzustellen, das konfiguriert ist, in der Lage zu sein, die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters schnell zu erhöhen, der in der Wärmetauschereinheit vorgesehen ist.
Ein Steuermodul gemäß der vorliegenden Offenbarung ist ein Steuermodul, das eine Wärmetauschereinheit steuert, die in einem Fahrzeug vorgesehen ist. Die zu steuernde Wärmetauschereinheit hat einen Wärmetauscher, der einen Wärmeaustausch zwischen einem Wärmemedium und Luft ausführt, eine Verschlussvorrichtung, die die Luftmenge von Luft einstellt, die aus dem Frontgrill des Fahrzeugs einströmt, und einen elektrischen Lüfter, der konfiguriert ist, die Luft in den Wärmetauscher zuzuführen. Das Steuermodul hat eine Verschlussvorrichtung und ein Steuergerät, das konfiguriert ist, den Betrieb des elektrischen Lüfters zu steuern. Wenn ein Drehen des elektrischen Lüfters in der Vorwärtsdrehrichtung gestartet wird, welche die Richtung ist, sodass Luft von der Seite des Frontgrills in Richtung der Seite des Wärmetauschers geführt wird, führt das Steuergerät eine Hilfsverarbeitung aus. Die Hilfsverarbeitung ist, dass durch die Strömung von Luft, die aus dem Frontgrill strömt, eine Kraft in der Vorwärtsdrehrichtung auf den elektrischen Lüfter aufgebracht wird.
Bei der Wärmetauschereinheit mit dem Steuermodul, das eine solche Konfiguration hat, führt das Steuergerät die Hilfsverarbeitung aus, wenn der elektrische Lüfter in der Vorwärtsdrehrichtung gedreht wird, welche die Richtung ist, sodass Luft von der Seite des Frontgrills zu der Seite des Wärmetauschers geführt wird. Die Hilfsverarbeitung ist eine Verarbeitung, dass die aus dem Frontgrill strömende Luft den elektrischen Lüfter erreicht, indem die Verschlussvorrichtung in einen geöffneten Zustand gestellt wird. Die Kraft, die in der Vorwärtsdrehrichtung dreht, wird durch die Strömung der Luft auf den elektrischen Lüfter aufgebracht. Durch die Kraft startet der elektrische Lüfter, in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen.
Das heißt, dass es gemäß dem Steuermodul mit der obigen Konfiguration möglich ist, den elektrischen Lüfter in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen, indem eine Kraft verwendet wird, die anders ist als elektrischer Strom. Daher ist es auch in einer Konfiguration, die dem elektrischen Lüfter keinen großen Strom zuführen kann, möglich, die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters schnell zu erhöhen.
Die obige Hilfsverarbeitung kann in einem Zustand ausgeführt werden, in welchem eine Stromzufuhr zu dem elektrischen Lüfter gestoppt ist, aber sie kann in einem Zustand ausgeführt werden, in welchem dem elektrischen Lüfter elektrischer Strom zugeführt wird.
Gemäß der vorliegenden Offenbarung wird ein Steuermodul bereitgestellt, das in der Lage ist, die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters schnell zu erhöhen, der in der Wärmetauschereinheit vorgesehen ist.
Figurenliste

1 ist ein Schaubild; das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß einer ersten Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
2 ist ein Schaubild, das die Wärmetauschereinheit von 1 bei einer Betrachtung von der Oberseite schematisch darstellt;
3 ist ein Schaubild, das eine Konfiguration eines Außenwärmetauschers, eines elektrischen Expansionsventils und eines elektrischen Lüfters in einer Wärmetauschereinheit von 1 zeigt;
4 ist ein Schaubild, das schematisch einen Pfad zeigt, durch welchen Kühlwasser zirkuliert;
5 ist ein Schaubild, das schematisch die Gesamtkonfiguration einer Fahrzeugklimaanlage zeigt, die in einem Fahrzeug eingebaut ist;
6 ist ein Blockschaltbild, das schematisch eine Konfiguration einer Wärmetauschereinheit und deren Umgebung zeigt;
7 ist ein Blockschaltbild, das schematisch eine innere Konfiguration eines Steuermoduls zeigt;
8 ist ein Graph, der Änderungen der Kühlwassertemperatur und Ähnliches zur Zeit des Startens der Brennkraftmaschine zeigt;
9 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsablauf zeigt, der durch das Steuermodul ausgeführt wird;
10 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsablauf zeigt, der durch das Steuermodel ausgeführt wird;
11 ist ein Schaubild, das einen Übereinstimmungszusammenhang zwischen einer Kühlwassertemperatur und einem Sollöffnungsgrad einer Verschlussvorrichtung zeigt;
12 ist ein Schaubild, das den Inhalt einer Verarbeitung als ein Blockschaltbild wiedergibt, die durch ein Steuermodul gemäß einer zweiten Ausführungsform ausgeführt wird;
13 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß einer dritten Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
14 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß der dritten Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
15 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß einer dritten Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
16 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsablauf zeigt, der durch eine Klimaanlagen-ECU ausgeführt wird;
17 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsablauf zeigt, der durch das Steuermodul ausgeführt wird;
18 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsablauf zeigt, der durch das Steuermodul ausgeführt wird;
19 ist ein Schaubild, das einen Übereinstimmungszusammenhang zwischen einer Drehgeschwindigkeit eines elektrischen Lüfters und einem Sollöffnungsgrad der Verschlussvorrichtung zeigt;
20 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß einer vierten Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
21 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß der vierten Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
22 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß der vierten Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
23 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsablauf zeigt, der durch eine Klimaanlagen-ECU ausgeführt wird;
24 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Verarbeitungsablauf zeigt, der durch eine Klimaanlagen-ECU ausgeführt wird;
25 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß einer fünften Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
26 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß der fünften Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
27 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß einer fünften Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
28 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß einer sechsten Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist;
29 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand zeigt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß der sechsten Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist; und
30 ist ein Schaubild, das schematisch einen Zustand darstellt, in welchem eine Wärmetauschereinheit mit einem Steuermodul gemäß der sechsten Ausführungsform in einem Fahrzeug eingebaut ist.

Ausführliche Beschreibung
Nachstehend wird die vorliegende Ausführungsform in Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschrieben. Um die Verständlichkeit zu erleichtern, sind in jeder Zeichnung, wo möglich, den gleichen Einzelelementen die gleichen Bezugszeichen zugeordnet und redundante Erläuterungen werden weggelassen.
Das Steuermodul 100 gemäß einer ersten Ausführungsform ist als eine Vorrichtung zum Steuern einer Wärmetauschereinheit 10 konfiguriert, die in einem Fahrzeug 50 vorgesehen ist. Bevor das Steuermodul 100 beschrieben wird, wird zuerst die Konfiguration der Wärmetauschereinheit 10 beschrieben. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist die Wärmetauschereinheit 10 durch Kombinieren einer Vielzahl von Wärmetauschern (einem Außenwärmetauscher 740 und einem Kühler 31) und Vorrichtungen (einer Verschlussvorrichtung 20 etc.) in einer Einheit ausgebildet. Die Wärmetauschereinheit 10 ist in einem Kraftmaschinenraum ER des Fahrzeugs 50 eingebaut. Die Wärmetauschereinheit 10 kann wie in der vorliegenden Ausführungsform mit einer Vielzahl von Wärmetauschern versehen sein oder kann mit nur einem Wärmetauscher versehen sein.
Der Außenwärmetauscher 740 ist ein Teil einer später zu beschreibenden Fahrzeugklimaanlage 70 (siehe 5). Der Außenwärmetauscher 740 ist als ein Wärmetauscher konfiguriert, der Wärmeaustausch zwischen der Luft, die aus der Öffnung OP eines Frontgrills GR in den Kraftmaschinenraum ER eingeleitet wird, und einem Klimaanlagenkältemittel ausführt, das in der Fahrzeugklimaanlage 70 zirkuliert. Das oben beschriebene Kältemittel entspricht einem „Wärmemedium“, das durch das Innere des Außenwärmetauschers 740 strömt und zum Wärmeaustausch verwendet wird.
Der Kühler 31 ist der Wärmetauscher zum Verringern der Temperatur des Kühlwassers und der Kühler 31 tauscht Wärme zwischen der Luft, die von der Öffnung OP des Frontgrills GR in den Kraftmaschinenraum ER eingeleitet wird, und dem Kühlwasser zum Kühlen der Kraftmaschine 51 aus, welche die Brennkraftmaschine ist. Das Kühlwasser entspricht einem „Wärmemedium“, das durch das Innere des Kühlers 31 strömt und zum Wärmeaustausch verwendet wird.
Der Kühler 31 ist an einer Position auf einer Rückseite des Außenwärmetauschers 740 angeordnet. Daher strömt die Luft durch den Außen-Wärmetauscher 740, die aus der Öffnung OP des Frontgrills GR in den Kraftmaschinenraum ER eingeleitet wird, um einem Wärmeaustausch mit dem Kältemittel zu unterliegen, wodurch sie durch den Kühler 31 zum Wärmeaustausch mit dem Kühlwasser verwendet wird.
Zusätzlich zu dem Kühler 31 und dem Außenwärmetauscher 740 hat die Wärmetauschereinheit 10 ferner eine Verschlussvorrichtung 20, einen elektrischen Lüfter 40, eine Verkleidung 43, ein elektrisches Expansionsventil 730 und ein Warmwasserventil 32.
Die Verschlussvorrichtung 20 stellt die Durchströmungsmenge der Luft ein, die von der Öffnung OP in den Kraftmaschinenraum ER eingeleitet wird, wodurch die Durchströmungsmenge der Luft eingestellt wird, die durch den Außenwärmetauscher 740 und Ähnliches strömt. Eine solche Verschlussvorrichtung 20 ist, was als „Grillverschluss“ bezeichnet wird.
Die Verschlussvorrichtung 20 hat eine Vielzahl von Verschlussklappen 21 und ein Verschlussstellglied 22. Die Verschlussklappe 21 ist ein plattenförmiges Bauteil, das angeordnet ist, sodass eine Vielzahl von Verschlussklappen 21 bezüglich des Außenwärmetauschers 740 an einer Position auf einer Vorderseite ausgerichtet sind. Wenn die Verschlussklappe 21 dreht und sich deren Öffnungsgrad ändert, ändert sich die Durchströmungsmenge der Luft, die durch den Frontgrill GR und die Verschlussvorrichtung 20 strömt, und die Durchströmungsmenge der Luft ändert sich, die durch den Außenwärmetauscher 740 und den Kühler 31 strömt. Im Übrigen ist der Öffnungsgrad der Verschlussklappe 21 nachstehend auch als „der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20“ bezeichnet.
Das Verschlussstellglied 22 ist eine elektrische Antriebsvorrichtung, die die Verschlussklappen 21 dreht und deren Öffnungsgrad einstellt. Das Verschlussstellglied 22 ist in der Nähe der Verschlussklappen 21 vorgesehen. Der Betrieb des Verschlussstellglieds 22 wird durch das Steuermodul 100 gesteuert, das später beschrieben wird.
Der elektrische Lüfter 40 ist ein elektrischer Lüfter zum Zuführen von Luft in Richtung des Außenwärmetauschers 740 und des Kühlers 31 und zum Erzeugen einer Luftströmung, die durch sie strömt. Der elektrische Lüfter 40 ist an einer Position auf der Rückseite des Kühlers 31 angeordnet. Der elektrische Lüfter 40 ist durch eine Drehschaufel 41 zum Erzeugen einer Luftströmung und einen Lüftermotor 42 als eine drehelektrische Maschine zum Drehen der Drehschaufel 41 gebildet. Wenn sich die Drehgeschwindigkeit des Lüftermotors 42 (die Drehgeschwindigkeit pro Zeiteinheit, welche nachfolgend das Gleiche ist) ändert, ändert sich die Durchströmungsmenge von Luft, die aus dem Frontgrill GR strömt und durch den Außenwärmetauscher 740 und den Kühler 31 strömt.
Der elektrische Lüfter 40 ist mit einem Sensor (nicht dargestellt) versehen, der die Drehgeschwindigkeit der Drehschaufel 41 pro Zeiteinheit misst. Ein Beispiel eines solchen Sensors ist ein Hall-Sensor, der in dem elektrischen Lüfter 40 eingebaut ist. Die durch den Sensor gemessene Drehgeschwindigkeit wird an das Steuermodul 100 übertragen. Im Übrigen wird die Drehgeschwindigkeit des Lüftermotors 42 und der Drehschaufel 41 auch als „Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40“ bezeichnet. Ferner wird die Drehrichtung des Lüftermotors 42 und der Drehschaufel 41 auch als „Drehrichtung des elektrischen Lüfters 40“ bezeichnet.
In der vorliegenden Ausführungsform dreht der elektrische Lüfter 40 die Drehschaufel 41 in einer Richtung (nachfolgend auch als „Vorwärtsdrehrichtung“ bezeichnet), sodass Luft von der Seite des Frontgrills GR zu der Seite des Kühlers 31 geleitet wird, wie oben beschrieben ist. Zudem ist es auch möglich, die Drehschaufel 41 in einer Richtung zu drehen, die der Vorwärtsdrehrichtung entgegengesetzt ist (nachfolgend auch als „Rückwärtsdrehrichtung“ bezeichnet). Der Lüftermotor 42 ist in der vorliegenden Ausführungsform als eine drehelektrische Maschine einer bürstenlosen Bauart konfiguriert, sodass die Drehschaufel 41 sowohl in der Vorwärtsdrehrichtung als auch der Rückwärtsdrehrichtung leicht gedreht werden kann. Sowohl die Drehgeschwindigkeit als auch die Drehrichtung des Lüftermotors 42 werden durch das Steuermodul 100 gesteuert.
In 1 ist die Richtung durch einen Pfeil AR1 dargestellt, in welche Luft strömt, wenn die Drehschaufel 41 in der Vorwärtsdrehrichtung dreht. Zudem ist die Richtung durch einen Pfeil AR2 dargestellt, in welcher Luft strömt, wenn die Drehschaufel 41 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht.
Eine Verkleidung 43 ist ein Bauteil, das vorgesehen ist, sodass der Umfang des elektrischen Lüfters 40 von der Rückseite verdeckt ist. Die durch den elektrischen Lüfter 40 eingezogene Luft wird durch die Verkleidung 43 effektiv zu dem Außenwärmetauscher 740 und dem Kühler 31 geleitet.
Wie in 3 gezeigt ist, ist der Lüftermotor 42 des elektrischen Lüfters 40 mit einer Platine BD zum Betreiben des Lüftermotors 42 versehen. Auf der Platine BD sind zusätzlich zu den Einzelteilen, die zum Betreiben des Lüftermotors 42 nötig sind, ebenfalls die Einzelteile des Steuermoduls 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform angeordnet. Das heißt, dass das Steuermodul 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform mit dem elektrischen Lüfter 40 einstückig ausgebildet ist. In 3 ist eine Darstellung der Drehschaufel 41 des elektrischen Lüfters 40 weggelassen.
Ein elektrisches Expansionsventil 730 bildet zusammen mit dem Außenwärmetauscher 740 einen Teil der Fahrzeugklimaanlage 70. Wie später beschrieben wird, fungiert das elektrische Expansionsventil 730 als ein Expansionsventil zum Verringern des Drucks von dem Kältemittel in dem Kältekreislauf. Ein Öffnungsgrad des elektrischen Expansionsventils 730 wird durch das Steuermodul 100 gesteuert. Das elektrische Expansionsventil 730 stellt die Durchströmung des Kältemittels ein, das durch den Außenwärmetauscher 740 zirkuliert.
Ein Warmwasserventil 32 ist ein elektrisches EIN/AUS-Ventil, das in der Mitte eines Strömungspfads 310 (siehe 4) vorgesehen ist, durch welchen das Kühlwasser zwischen dem Kühler 31 und der Kraftmaschine 51 zirkuliert. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Warmwasserventil 32 an einer Position vorgesehen, die zu dem Kühler 31 benachbart ist. Wenn das Warmwasserventil 32 geschlossen ist, ist die Zufuhr des Kühlwassers zu dem Kühler 31 gestoppt. Der Betrieb des Warmwasserventils 32 ist durch das Steuermodul 100 gesteuert.
Ein Aufbau zum Kühlen der Kraftmaschine 51 wird in Bezug auf 4 beschrieben. Wie in 4 gezeigt ist, ist der Strömungspfad 310 eine Leitung, die zum Zirkulieren von Kühlwasser ringförmig angeordnet ist. Der Kühler 31 und die Kraftmaschine 51 sind zusammen mit einer Wasserpumpe 320 und ähnlichem, welche nachstehend beschrieben werden, entlang des Strömungspfads 310 angeordnet.
Die Wasserpumpe 320 ist eine Vorrichtung zum Pumpen und Zirkulieren von Kühlwasser in dem Strömungspfad 310. Die Wasserpumpe 320 ist in dem Strömungspfad 310 an einer Position auf der abströmseitigen Seite der Kraftmaschine 51 und auf der anströmseitigen Seite des Kühlers 31 angeordnet. Der Pfad, durch welchen das durch die Wasserpumpe 320 gepumpte Kühlwasser durch den Strömungspfad 310 zirkuliert, ist durch eine Vielzahl von Pfeilen dargestellt. Der Betrieb der Wasserpumpe 320 ist durch das Steuermodul 100 gesteuert.
Das Warmwasserventil 32 ist in dem Strömungspfad 310 an einer Position auf der abströmseitigen Seite des Kühlers 31 und auf der anströmseitigen Seite der Kraftmaschine 51 angeordnet. Wenn die Zirkulation des Kühlwassers in dem Strömungspfad 310 gestoppt ist, ist der Betrieb der Wasserpumpe 320 gestoppt und das Warmwasserventil 32 ist geschlossen. Im Ergebnis wird Niedertemperaturkühlwasser in dem Kühler 31 daran gehindert, zu der Seite der Kraftmaschine 51 zu strömen. In dem Strömungspfad 310 kann ein Bypass-Strömungspfad vorgesehen sein, sodass das Kühlwasser entlang des Bypass-Strömungspfads strömt, der den Kühler 31 umgeht.
Ein Temperatursensor 330 ist in dem Strömungspfad 310 an einer Position vorgesehen, die etwas abströmseitig der Kraftmaschine 51 ist. Der Temperatursensor 330 ist ein Sensor zum Messen der Temperatur des Kühlwassers, das durch die Kraftmaschine 51 strömt. Die durch den Temperatursensor 330 gemessene Temperatur des Kühlwassers wird zu dem Steuermodul 100 übertragen. Die Position, an der der Temperatursensor 330 in den Strömungspfad 310 vorgesehen ist, kann eine Position sein, die von der oben beschriebenen Position verschieden ist.
Die Konfiguration der Fahrzeugklimaanlage 70 wird in Bezug auf 5 beschrieben. Die Fahrzeugklimaanlage 70 ist als ein Kältekreislauf konfiguriert, in welchem das Kältemittel zirkuliert. Die Fahrzeugklimaanlage 70 hat einen Kältemittelströmungspfad 710, einen Verdichter 720, ein elektrisches Expansionsventil 750, einen Innenwärmetauscher 760, das elektrische Expansionsventil 730 und den Außenwärmetauscher 740. Wie in 5 gezeigt ist, ist ein Teil der Fahrzeugklimaanlage 70 (der Außenwärmetauscher 740 und Ähnliches) in dem Kraftmaschinenraum ER des Fahrzeugs 50 angeordnet und der andere Teil (der InnenWärmetauscher 760 etc.) ist in dem Fahrgastraum IR des Fahrzeugs 50 angeordnet.
Der Kältemittelströmungspfad 710 ist eine Leitung, die zum Zirkulieren des Kältemittels ringförmig angeordnet ist. Der Verdichter 720 und Ähnliches, welche nachfolgend beschrieben werden, sind entlang des Kältemittelströmungspfads 710 angeordnet.
Der Verdichter 720 pumpt das Kältemittel und zirkuliert es in dem Strömungspfad 710. Wenn der Verdichter 720 läuft, wird das Kältemittel, das in dem Verdichter 720 komprimiert wird und eine hohe Temperatur und einen hohen Druck hat, in Richtung der Seite des elektrischen Expansionsventils 750 geführt.
Das elektrische Expansionsventil 750 ist bezüglich des Verdichters 720 an einer Position auf der abströmseitigen Seite in dem Kältemittelströmungspfad 710 vorgesehen. Das elektrische Expansionsventil 750 verringert den Druck des durchströmenden Kältemittels, indem es die Strömungspfadquerschnittsfläche des Kältemittelströmungspfads 710 an der Position verringert. Das elektrische Expansionsventil 750 betätigt durch ein elektrisches Stellglied (nicht gezeigt) einen Ventilkörper (nicht gezeigt), um dessen Öffnungsgrad zu ändern.
Ein Bypass-Strömungspfad 751 zum Leiten eines Kältemittels, sodass es das elektrische Expansionsventil 750 umgeht, ist an einer Position nahe des elektrischen Expansionsventils 750 in dem Kältemittelströmungspfad 710 vorgesehen. Ein elektromagnetisches EIN/AUS-Ventil 752 ist in der Mitte des Bypass-Strömungspfads 751 vorgesehen. Wenn das elektromagnetische EIN/AUS-Ventil 752 geschlossen ist, zirkuliert das Kältemittel durch den Kältemittelströmungspfad 710 entlang eines Pfads, der durch das elektrische Expansionsventil 750 führt. Wenn das elektromagnetische EIN/AUS-Ventil 752 geöffnet ist, tritt das Kältemittel kaum durch das elektrische Expansionsventil 750 und zirkuliert durch den Kältemittelströmungspfad 710 entlang eines Pfads, der durch den Bypass-Strömungspfad 751 führt.
Der Innenwärmetauscher 760 ist bezüglich des elektrischen Expansionsventils 750 an einer Position auf der abströmseitigen Seite in dem Kältemittel-Strömungspfad 710 vorgesehen. Der Innenwärmetauscher 760 führt einen Wärmeaustausch zwischen der Luft, die in den Fahrgastraum IR eingeblasen wird, und dem Kältemittel aus, das in dem Kältemittelströmungspfad 710 zirkuliert. Die Fahrzeugklimaanlage 70 führt eine Klimatisierung in dem Fahrgastraum IR aus, indem die Luft in dem Innenwärmetauscher 760 aufgeheizt oder gekühlt wird.
Der Innenwärmetauscher 760 hat einen Aufbau, in welchem ein Paar von Tanks, die Kältemittel speichern, durch eine Vielzahl von Rohren verbunden sind, in welchen ein Strömungspfad eines Kältemittels ausgebildet ist. Zwischen den jeweiligen Rohren sind Rippen angeordnet. Bei dem Innenwärmetauscher 760 wird Wärmeaustausch zwischen der Luft, die zwischen den Rohren strömt, und dem Kältemittel ausgeführt, das durch einen Strömungspfad in dem Rohr strömt. Der Aufbau des Außenwärmetauschers 740 ist ähnlich zu dieser Konfiguration. Da bekannte Techniken auf den Aufbau des Außenwärmetauschers 740 und des Innenwärmetauschers 760 angewendet werden können, wird eine konkrete Darstellung und Erläuterung davon weggelassen.
Wie oben beschrieben ist, bildet das elektrische Expansionsventil 730 einen Teil der Wärmetauschereinheit 10 und ist bezüglich des Innenwärmetauschers 760 an einer Position auf der abströmseitigen Seite in dem Kältemittelströmungspfad 710 vorgesehen. Das elektrische Expansionsventil 730 verringert den Druck des durchströmenden Kältemittels, indem es die Strömungspfadquerschnittsfläche des Kältemittelströmungspfads 710 an der Position verringert. Das elektrische Expansionsventil 730 betreibt durch ein elektrisches Stellglied (nicht gezeigt) einen Ventilkörper (nicht gezeigt), um dessen Öffnungsgrad zu ändern.
Ein Bypass-Strömungspfad 731 ist zum Leiten eines Kältemittels an einer Position nahe des elektrischen Expansionsventils 730 in dem Kältemittelströmungspfad 710 vorgesehen, sodass es das elektrische Expansionsventil 730 umgeht. Ein elektromagnetisches EIN/AUS-Ventil 732 ist in der Mitte des Bypass-Strömungspfads 731 vorgesehen. Wenn das elektromagnetische EIN/AUS-Ventil 732 geschlossen ist, zirkuliert das Kältemittel durch den Kältemittelströmungspfad 710 entlang eines Pfads, der durch das elektrische Expansionsventil 730 führt. Wenn das elektromagnetische EIN/AUS-Ventil 732 geöffnet ist, strömt das Kältemittel kaum durch das elektrische Expansionsventil 730 und zirkuliert durch den Kältemittelströmungspfad 710 entlang eines Pfads, der durch den Bypass-Strömungspfad 731 führt.
Der Außenwärmetauscher 740 bildet einen Teil der Wärmetauschereinheit 10, wie oben geschrieben ist. Der Außenwärmetauscher 740 ist bezüglich des elektrischen Expansionsventils 730 an einer Position auf der abströmseitigen Seite in dem Kältemittelströmungspfad 710 und ist bezüglich des Verdichters 720 an einer Position auf der anströmseitigen Seite vorgesehen.
Wenn die Fahrzeugklimaanlage 70 das Innere des Fahrgastraums IR aufheizt, wird das elektromagnetische EIN/AUS-Ventil 732 zu dem geschlossenen Zustand umgeschaltet und das elektromagnetische EIN/AUS-Ventil 752 wird zu dem geöffneten Zustand umgeschaltet. Das Kältemittel zirkuliert durch den Kältemittelströmungspfad 710 entlang des elektrischen Expansionsventils 730 und verringert dessen Temperatur und Druck, wenn es durch das elektrische Expansionsventil 730 strömt. D.h., das elektrische Expansionsventil 730 fungiert als ein „Expansionsventil“ in dem Kältekreislauf, wenn ein Aufheizen in dem Fahrgastraum IR ausgeführt wird.
Das Kältemittel mit einer niedrigen Temperatur und einem niedrigen Druck, das durch das elektrische Expansionsventil 730 geströmt ist, wird dem Außenwärmetauscher 740 zugeführt. In dem Außenwärmetauscher 740 wird durch das Niedertemperaturkältemittel Wärme von der Luft aufgenommen, wodurch das Kältemittel innen verdampft. D.h., der Außenwärmetauscher 740 fungiert als ein „Verdampfer“ in dem Kältekreislauf, wenn in dem Fahrgastraum IR ein Aufheizen ausgeführt wird.
Das Kältemittel, das durch den Außenwärmetauscher 740 geströmt ist, wird durch den Verdichter 720 verdichtet und in einem Zustand auf die abströmseitige Seite geführt, in dem die Temperatur und der Druck des Kältemittels erhöht sind. Das Kältemittel mit einer hohen Temperatur und einem hohen Druck wird über den Bypass-Strömungspfad 751 dem Innenwärmetauscher 760 zugeführt.
In dem Innenwärmetauscher 760 wird Wärmeableitung von dem Kältemittel an die Luft ausgeführt, wodurch das Kältemittel innen kondensiert. D.h., der Innenwärmetauscher 760 fungiert als ein „Kondensator“ in dem Kältekreislauf, wenn ein Aufheizen in dem Fahrgastabteil IR ausgeführt wird. Nachdem die Temperatur der Luft durch den Wärmeaustausch in dem Innenwärmetauscher 760 erhöht ist, wird sie als klimatisierte Luft in das Fahrgastraum IR eingeblasen.
Das Kältemittel, das durch den Innenwärmetauscher 760 geströmt ist, tritt durch den Kältemittelströmungspfad 710 und erreicht wieder das elektrische Expansionsventil 730. In 3 ist der Pfad, durch welchen das Kältemittel wie oben angezeigt zirkuliert, wenn das Aufheizen in dem Fahrgastraum IR ausgeführt wird, durch eine Vielzahl von Pfeilen angezeigt.
Wenn die Fahrzeugklimaanlage 70 das Innere des Fahrgastraums IR kühlt, wird das elektromagnetische EIN/AUS-Ventil 732 zu dem geöffneten Zustand umgeschaltet und das elektromagnetische EIN/AUS-Ventil 752 wird zu dem geschlossenen Zustand umgeschaltet. In diesem Zustand strömt das in dem Kältemittelströmungspfad 710 zirkulierende Kältemittel, während es das elektrische Expansionsventil 730 umgeht, und tritt durch das elektrische Expansionsventil 750. Das Kältemittel verringert dessen Temperatur und Druck, sowie es durch das elektrische Expansionsventil 750 strömt. D.h., das elektrische Expansionsventil 750 fungiert als ein „Expansionsventil“ in dem Kältemittelkreislauf, wenn in dem Fahrgastraum IR ein Kühlen ausgeführt wird.
Das Kältemittel mit einer niedrigen Temperatur und einem niedrigen Druck, das durch das elektrische Expansionsventil 750 geströmt ist, wird dem Innenwärmetauscher 760 zugeführt. In dem Innenwärmetauscher 760 wird durch das Niedertemperaturkältemittel Wärme von der Luft aufgenommen, wodurch das Kältemittel innen verdampft. D.h., der Innenwärmetauscher 760 fungiert in dem Kältekreislauf als ein „Verdampfer“, wenn ein Kühlen in dem Fahrgastraum IR ausgeführt wird.
In dem Außenwärmetauscher 740 wird Wärmeableitung von dem Kältemittel an die Luft ausgeführt, wodurch das Kältemittel innen kondensiert. D.h., der Außenwärmetauscher 740 fungiert in dem Kältekreislauf als ein „Kondensator“, wenn ein Heizen in dem Fahrgastraum IR ausgeführt wird. Zu dieser Zeit kann die Verdichtung des Kältemittels durch den Verdichter 720 bezüglich des Außenwärmetauschers 740 nicht auf der abströmseitigen Seite, sondern auf der anströmseitigen Seite ausgeführt werden. Daher kann der Strömungspfad des Kältemittels im Voraus durch Leitungen (nicht gezeigt), ein Umschaltventil oder Ähnliches geändert werden.
In Bezug auf 6 wird die Konfiguration der Wärmetauschereinheit 10 mit dem Steuermodul 100 und die umliegende Konfiguration beschrieben. Wie bereits erwähnt wurde, ist die Wärmetauschereinheit 10 vollständig in dem Kraftmaschinenraum ER des Fahrzeugs 50 angeordnet.
In dem Kraftmaschinenraum ER sind eine Vielzahl von Sensoren in der Wärmetauschereinheit 10 angeordnet, die zum Steuern der Strömung der drei Fluide (Kältemittel, Kühlwasser, Luft) nötig sind. Als solche Sensoren gibt es beispielsweise einen Drucksensor zum Messen des Drucks des Kältemittels in jedem Teil des Kältemittelströmungspfads 710, einen Temperatursensor zum Messen der Temperatur des Kältemittels in jedem Abschnitt, einen Öffnungsgradsensor zum Messen des Öffnungsgrads der Verschlussvorrichtung 20, etc.. Die Werte, die durch jeden Sensor gemessen werden, werden als ein elektrisches Signal (Erfassungssignal) an das Steuermodul 100 abgegeben. In 6 ist diese Vielzahl von Sensoren als ein einzelner Block dargestellt, der als 60 bezeichnet ist. Nachstehend werden diese mehreren Sensoren gemeinsam als „Sensor 60“ als ein Ganzes bezeichnet.
Eine Kraftmaschinen-ECU 200 und eine Klimaanlagen-ECU 300 sind in dem Fahrgastraum IR des Fahrzeugs 50 angeordnet. Beide dieser ECUs sind als ein Computersystem konfiguriert, das eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Datenübertragungsschnittstelle und Ähnliches hat.
Die Kraftmaschinen-ECU 200 steuert die Kraftmaschine 51. Die Kraftmaschinen-ECU 200 stellt die Durchströmungsmenge des Kühlwassers ein, das zwischen der Kraftmaschine 51 und dem Kühler 31 zirkuliert, steuert den Betrieb des Warmwasserventils 32, stellt den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 ein und stellt die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 ein. Manche Steuerungen (beispielsweise eine Betriebssteuerung des Verschlussstellglieds 22) der Steuerung, die durch die Kraftmaschinen-ECU 200 ausgeführt wird, werden über das Steuermodul 100 ausgeführt.
Eine Datenübertragung über ein Netzwerk wie etwa LIN wird zwischen der Kraftmaschinen-ECU 200 und dem Steuermodul 100 ausgeführt. Das Steuermodul 100 empfängt ein Steuersignal, das von der Kraftmaschinen-ECU 200 übertragen wird, und steuert den Betrieb verschiedener Vorrichtungen (wie etwa des Verschlussstellglieds 22) auf der Basis des Steuersignals. Jedoch steuert das Steuermodul 100 nicht immer den Betrieb verschiedener Vorrichtungen gemäß den Steuersignalen, sondern kann den Betrieb verschiedener Vorrichtungen durch ihre eigene Beurteilung steuern.
Die Klimaanlagen-ECU 300 steuert die Fahrzeugklimaanlage 70. Die Klimaanlagen-ECU 300 führt angemessen eine Klimatisierung in dem Fahrgastraum IR aus, indem sie den Betrieb von jeder der verschiedenen Vorrichtungen (des elektrischen Expansionsventils 730 und Ähnlichem) steuert, die die Fahrzeugklimaanlage 70 bilden. Einige der Steuerungen, die durch die Klimaanlagen-ECU 300 gemacht werden (beispielsweise die Betriebssteuerung des elektrischen Expansionsventils 730), werden über das Steuermodul 100 ausgeführt.
Eine Datenübertragung über ein Netzwerk wie etwa LIN wird zwischen der Klimaanlagen-ECU 300 und dem Steuermodul 100 ausgeführt. Das Steuermodul 100 empfängt das Steuersignal, das von der Klimaanlagen-ECU 300 übertragen wird, und steuert den Betrieb verschiedener Vorrichtungen (des elektrischen Expansionsventils 730 und Ähnlichem) auf der Basis des Steuersignals. Jedoch steuert das Steuermodul 100 nicht immer den Betrieb verschiedener Vorrichtungen gemäß den Steuersignalen, sondern kann den Betrieb verschiedener Vorrichtungen durch ihre eigene Beurteilung steuern.
Das Fahrzeug 50 ist mit einer Vielzahl von Stromversorgungssystemen zum Zuführen von Strom zu verschiedenen Vorrichtungen versehen. Wie in 6 gezeigt ist, wird dem Steuermodul 100 Strom von einem Stromversorgungssystem PL1 zugeführt, der Kraftmaschinen-ECU 200 wird Strom von dem Stromversorgungssystem PL2 zugeführt und der Klimaanlagen-ECU 300 wird Strom von dem Stromversorgungssystem PL3 zugeführt.
Das Stromversorgungssystem PL1 ist ein Stromversorgungssystem, zu welchem Strom von einer in dem Fahrzeug 50 vorgesehenen Batterie (nicht gezeigt) direkt zugeführt wird. Unabhängig davon, ob der Zündungsschalter (nicht gezeigt) des Fahrzeugs 50 EIN oder AUS ist, wird das Steuermodul 100 kontinuierlich mit Strom von dem Stromversorgungssystem PL1 versorgt.
Das Stromversorgungssystem PL2 ist ein Stromversorgungssystem, zu welchem elektrischer Strom von einem in dem Fahrzeug 50 vorgesehenen Generator (nicht gezeigt) zugeführt wird. Wenn der Zündungsschalter des Fahrzeugs 50 eingeschaltet ist und die Kraftmaschine 51 läuft, wird der Kraftmaschinen-ECU 200 Strom von dem Stromversorgungssystem PL2 zugeführt. Wenn andererseits der Zündungsschalter des Fahrzeugs 50 ausgeschaltet ist und die Kraftmaschine 51 gestoppt ist, wird der Kraftmaschinen-ECU 200 kein Strom von dem Stromversorgungssystem PL2 zugeführt.
Ähnlich dem Stromversorgungssystem PL1 wird dem Stromversorgungssystem PL3 von der in dem Fahrzeug 50 vorgesehenen Batterie Strom direkt zugeführt. Unabhängig davon, ob der Zündungsschalter des Fahrzeugs 50 AN oder AUS ist, wird die Klimaanlagen-ECU 300 daher kontinuierlich mit Strom von dem Stromversorgungssystem PL3 versorgt.
In 6 sind von der Vielzahl von Vorrichtungen, deren Betrieb durch das Steuermodul 100 gesteuert ist, nur der elektrische Lüfter 40, das Warmwasserventil 32 und die Verschlussvorrichtung 20 dargestellt.
Der Aufbau des Steuermoduls 100 wird in Bezug auf 7 beschrieben. Das Steuermodul 100 hat eine Empfängereinheit 110, eine Eingabeeinheit 120, ein Steuergerät 130, Treiber 141 und 142 und eine HUB 143.
Die Empfängereinheit 110 empfängt Steuersignale zum Steuern eines Betriebs verschiedener Vorrichtungen von der Kraftmaschinen-ECU 200 und der Klimaanlagen-ECU 300. Das Steuersignal ist ein Signal zum Steuern eines Betriebs der Verschlussvorrichtung 20, des elektrischen Expansionsventils 730 und Ähnlichem, die oben beschrieben sind. In der vorliegenden Ausführungsform werden Steuersignale von zwei ECUs übertragen, die die Kraftmaschinen-ECU 200 und die Klimaanlagen-ECU 300 enthalten, und das Steuersignal wird durch die Empfängereinheit 110 empfangen. Anstatt einer solchen Konfiguration kann eine Konfiguration eingesetzt werden, in welcher ein Steuersignal von einer einzelnen ECU durch die Empfängereinheit 110 empfangen wird.
In der vorliegenden Ausführungsform werden von der Kraftmaschinen-ECU 200 ein Steuersignal zum Steuern des Betriebs der Verschlussvorrichtung 20, ein Steuersignal zum Steuern des Betriebs des elektrischen Lüfters 40 und ein Steuersignal zum Steuern des Betriebs des Warmwasserventils 32 übertragen und werden durch die Empfängereinheit 110 empfangen.
Zudem wird von der Klimaanlagen-ECU 300 ein Steuersignal zum Steuern des Betriebs des elektrischen Expansionsventils 730 übertragen und durch die Empfängereinheit 110 empfangen. Jedoch ist in 7 eine Darstellung eines Aufbaus zum Steuern des Betriebs des elektrischen Expansionsventils 730 weggelassen.
Wie oben beschrieben ist, wird in der vorliegenden Ausführungsform ein Steuersignal zum Steuern eines Betriebs einer Vielzahl von Vorrichtungen durch die Empfängereinheit 110 empfangen. Anstelle einer solchen Konfiguration kann das Steuersignal, das durch die Empfängereinheit 110 empfangen wird, zum Steuern des Betriebs einer einzelnen Vorrichtung verwendet werden.
Die Eingabeeinheit 120 ist eine Einheit, an welche jeweilige Erfassungssignale von dem Sensor 60 abgegeben werden. Das Erfassungssignal von dem Sensor 60 wird von den jeweiligen Sensoren, die in dem Sensor 60 enthalten sind, direkt an das Steuermodul 100 abgegeben, ohne durch eine andere ECU (elektronisches Steuergerät) übertragen zu werden. Da es keine Zeitverzögerung aufgrund von einer Datenübertragung über eine andere ECU gibt, kann das Steuermodul 100 in verschiedenen Sensoren gemessene Werte unverzüglich erfassen.
Das Steuermodul 100 kann ebenfalls ein Erfassungssignal von dem in dem Fahrzeug 50 vorgesehenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 201 empfangen, der die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 50) anzeigt. Das Erfassungssignal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 201 übertragen wird, wird jedoch nicht direkt an die Eingabeeinheit 120 abgegeben, sondern über die Kraftmaschinen-ECU 200 an das Steuermodul 100 abgegeben. D.h., das Steuermodul 100 kann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 50 durch Datenübertragung mit der Kraftmaschinen-ECU 200 erfassen.
In ähnlicher Weise werden Erfassungssignale von einem Innenlufttemperatursensor 202 und einem Außenlufttemperatursensor 203, die in dem Fahrzeug 50 vorgesehen sind, über die Kraftmaschinen-ECU 200 an das Steuermodul 100 eingegeben. Der Innenlufttemperatursensor 202 ist ein Temperatursensor zum Erfassen der Lufttemperatur in dem Kraftmaschinenraum ER. Der Außenlufttemperatursensor 203 ist ein Sensor zum Erfassen einer Lufttemperatur außerhalb des Fahrzeugs 50. Das Steuermodul 100 kann jeweils die Innenlufttemperatur und die Außenlufttemperatur des Fahrzeugs 50 durch eine Datenübertragung zwischen der Kraftmaschinen-ECU 200 und dem Steuermodul 100 erfassen.
Anstatt einer solchen Weise können zumindest ein Teil der Erfassungssignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 201, dem Innenlufttemperatursensor 202 und dem Außenlufttemperatursensor 203 direkt zu der Eingabeeinheit 120 eingegeben werden.
In der Eingabeeinheit 120 werden die Informationen erfasst, die durch die verschiedenen Sensoren erfasst sind, wie oben beschrieben ist. Die erfassten Informationen enthalten die durch den Temperatursensor 330 gemessene Temperatur des Kühlwassers, d. h. die Temperatur des Kühlwassers, das durch den Kühler 31 strömt. Eine solche Eingabeeinheit 120 entspricht in der vorliegenden Ausführungsform einer „Wassertemperaturerfassungseinheit“.
Die durch die Eingabeeinheit 120 erfassten Informationen enthalten ebenfalls die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40, die von einem Sensor (nicht gezeigt) eingegeben wird, der in dem elektrischen Lüfter 40 vorgesehen ist. Daher entspricht die Eingabeeinheit 120 in der vorliegenden Ausführungsform auch der „Drehgeschwindigkeitserfassungseinheit“.
Das Steuergerät 130 steuert einen Betrieb der verschiedenen Vorrichtungen, die in der Wärmetauschereinheit 10 enthalten sind, wie etwa der Verschlussvorrichtung 20, des elektrischen Lüfters 40 und Ähnlichem über einen Treiber 141, der später beschrieben ist und Ähnliches. Steuersignale, die von der Kraftmaschinen-ECU 200 und der Klimaanlagen-ECU 300 empfangen werden, werden von der Empfängereinheit 110 an das Steuergerät 130 abgegeben. Verschiedene von dem Sensor 60 abgegebene Erfassungssignale werden von der Eingabeeinheit 120 an das Steuergerät 130 abgegeben. Das Steuergerät 130 steuert den Betrieb der Verschlussvorrichtung 20 und Ähnlichem auf der Basis des eingegebenen Steuersignals und des Erfassungssignals.
Der Treiber 141 ist ein Teil zum Zuführen eines Antriebsstroms zu der Verschlussvorrichtung 20. Strom von dem Stromversorgungssystem PL1 wird als Strom zum Betrieb zu dem Treiber 141 zugeführt. In dem Treiber 141 ist ein Schaltkreis zum Zuführen des Antriebsstroms zu dem Verschlussstellglied 22 ausgebildet. Die Zufuhr des Antriebsstroms von dem Treiber 141 zu dem Verschlussstellglied 22 wird durch ein Signal von dem Steuergerät 130 gesteuert. Somit wird der Betrieb des Verschlussstellglieds 22 gesteuert und der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 22 wird eingestellt, um ein vorbestimmter Öffnungsgrad zu sein.
Der Treiber 142 führt einen Antriebsstrom zu dem Lüftermotor 42 des elektrischen Lüfters 40 zu. Strom von dem Stromversorgungssystem PL1 wird dem Treiber 142 als Strom zum Betrieb zugeführt. Der Treiber 142 hat einen Schaltkreis zum Einstellen der Stärke des Antriebsstroms, der dem Lüftermotor 42 zugeführt wird. Die Stärke des Antriebsstroms, die dem Lüftermotor 42 zugeführt wird, wird durch ein Signal von dem Steuergerät 130 eingestellt. Wenn der Antriebsstrom zunimmt, der dem Lüftermotor 42 zugeführt wird, nimmt die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 zu. Wenn der Antriebsstrom abnimmt, der dem Lüftermotor 42 zugeführt wird, nimmt die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 ab.
Die HUB 143 ist ein sogenannter Konzentrator. Signalleitungen, die mit einem Teil verschiedener in der Wärmetauschereinheit 10 vorgesehener Vorrichtungen verbunden sind, sind mit der HUB 143 verbunden. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Signalleitung mit der HUB 143 verbunden, die mit dem Warmwasserventil 32 verbunden ist. Der HUB 143 wird Strom von dem Stromversorgungssystem PL1 als Strom zum Betrieb zugeführt.
Das Steuergerät 130 ist konfiguriert, den Betrieb des Warmwasserventils 32 zu steuern, indem sie nur das Steuersignal (nicht den Antriebsstrom) an das Warmwasserventil 32 überträgt. Das Warmwasserventil 32 hat einen Treiber (nicht gezeigt) zum Steuern von dessen Betrieb. Der Treiber arbeitet auf der Basis eines Steuersignals, das von dem Steuergerät 130 über die HUB 143 übertragen wird, und schaltet das Öffnen und Schließen des Warmwasserventils 32. Wenn das Warmwasserventil 32 in dem geöffneten Zustand ist, wird die Zufuhr des Kühlwassers an den Kühler 31 gestartet. Wenn das Warmwasserventil 32 in dem geschlossenen Zustand ist, wird die Zufuhr des Kühlwassers an den Kühler 31 gestoppt.
Die Anzahl von Vorrichtungen, die mit der HUB 143 verbunden sind, kann wie in der vorliegenden Ausführungsform eins oder zwei oder mehr sein. Zudem können alle verschiedenen Vorrichtungen der Wärmetauschereinheit 10 ohne Einrichten der HUB 143 über einen Treiber mit dem Steuergerät 130 verbunden sein, wie in der Konfiguration der Verschlussvorrichtung 20 in der vorliegenden Ausführungsform. Eine solche Konfiguration ist bevorzugt, wenn eine Zeitverzögerung der Datenübertragung zwischen dem Steuergerät 130 und verschiedenen Vorrichtungen ein Problem wird.
Im Gegenteil zu Obigem ist es auch möglich, eine solche Konfiguration einzusetzen, dass alle verschiedenen Vorrichtungen der Wärmetauschereinheit 10 über die HUB 143 mit dem Steuergerät 130 verbunden sind, wie in der Konfiguration des Warmwasserventils 32 in der vorliegenden Ausführungsform. In Anbetracht der Erweiterbarkeit des Steuermoduls 100 und der Wärmetauschereinheit 10 ist eine solche Konfiguration bevorzugt.
Der Umfang der Steuerung, die durch das Steuermodul 100 zur Zeit des Startens der Kraftmaschine 51 ausgeführt wird, wird in Bezug auf 8 beschrieben. 8 (A) zeigt eine Änderung der Temperatur des Kühlwassers (nachfolgend auch als „Kühlwassertemperatur“ bezeichnet) mit dem Verlauf der Zeit, die durch den Temperatursensor 330 gemessen wurde. 8 (B) zeigt eine Änderung der Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 mit dem Verlauf der Zeit. In dem Graph von 8 (B) ist die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 auf der positiven Seite (der oberen Seite der vertikalen Achse) dargestellt, wenn die Drehschaufel 41 in der Vorwärtsdrehrichtung dreht, und die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 ist auf der Minusseite (untere Seite der vertikalen Achse) dargestellt, wenn die Drehschaufel 41 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht. 8 (C) zeigt eine Änderung des Öffnungsgrads der Verschlussvorrichtung 20 mit dem Verlauf der Zeit.
In dem Zeitraum von dem Start der Kraftmaschine 51 zu dem Zeitpunkt t10 ist die Zufuhr des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40 gestoppt und der Betrieb des elektrischen Lüfters 40 ist gestoppt (siehe 8 (B)). Ferner ist der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 0 % (d. h. vollständig geschlossen) (siehe 8 (C)). Dadurch steigt die Kühlwassertemperatur mit einer vergleichsweise hohen Geschwindigkeit, sowie die Kraftmaschine 51 Wärme erzeugt (siehe 8 (A)). Der Betriebsmodus, wie er oben beschrieben ist, in dem Zeitraum bis zu dem Zeitpunkt t10 wird nachfolgend auch als „Warmlaufmodus“ bezeichnet.
Wenn die Kühlwassertemperatur bei dem Zeitpunkt t10 die vorbestimmte erste Temperatur TW1 erreicht, dreht das Steuermodul 100 den elektrischen Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung. In 8 (B) ist die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 zu diesem Zeitpunkt t10 als die Drehgeschwindigkeit R01 angegeben. Im Übrigen bleibt der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 0 % (siehe 8 (C)).
Da der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht, tritt in dem Kraftmaschinenraum ER eine Strömung von Luft von der Seite der Kraftmaschine 51 in Richtung der Seite der Wärmetauschereinheit 10 auf. D. h., eine Luftströmung tritt auf, wie sie durch den Pfeil AR2 in 1 angezeigt ist. Im Ergebnis strömt die Hochtemperaturluft, die in dem Bereich um die Kraftmaschine 51, insbesondere in dem Bereich auf der Rückseite der Kraftmaschine 51, verbleibt, wie durch die gestrichelte Linie DL in 1 angezeigt ist, durch den Kühler 31 und den Außenwärmetauscher 740.
In dem Kühler 31 wird das Kühlwasser durch die Wärme der Luft erwärmt, die von der Seite der Kraftmaschine 51 zugeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt kann Wärme von der Luft zu dem Kältemittel in dem Außenwärmetauscher 740 als dem Verdampfer zurückgewonnen werden.
Auch nach dem Zeitpunkt t10 steigt die Temperatur des Kühlwassers weiterhin (siehe 8 (A)). Der obige Betriebsmodus in dem Zeitraum von dem Zeitpunkt t10 zu dem Zeitpunkt t20 wird nachstehend auch als „Wärmerückgewinnungsmodus“ bezeichnet. Die Steuerung, die durch das Steuergerät 130 ausgeführt wird, um den Wärmerückgewinnungsmodus einzustellen, wird nachstehend auch als „Wärmerückgewinnungssteuerung“ bezeichnet.
Wenn die durch die Eingabeeinheit 120 erfasste Temperatur des Kühlwassers, wie oben beschrieben ist, niedriger ist als die vorbestimmte Temperatur (die zweite Temperatur TW2), führt das Steuergerät 130 die Wärmerückgewinnungssteuerung aus, die den elektrischen Lüfter 40 vorab in der Rückwärtsdrehrichtung antreibt. Dies ermöglicht es, die Kühlwassertemperatur zu erhöhen, während die Wärme in dem Kraftmaschinenraum ER effektiv genutzt wird.
Wenn die Kühlwassertemperatur bei dem Zeitpunkt t20 die vorbestimmte zweite Temperatur TW2 erreicht, stoppt das Steuermodul 100 die Zufuhr des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40. Zudem startet das Steuermodul 100 ein Erhöhen des Öffnungsgrads der Verschlussvorrichtung 20. Ein spezifisches Verfahren des Einstellens des Öffnungsgrads wird später beschrieben.
Die zweite Temperatur TW2 ist eine Temperatur, die höher ist als die erste Temperatur TW1 und ist vorab als eine Temperatur zu dem Zeitpunkt eingestellt, wenn die Wärmerückgewinnungssteuerung abgeschlossen ist und der elektrische Lüfter 40 startet, in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen.
Nach dem Zeitpunkt t20 dreht der elektrische Lüfter 40 durch Massenträgheit in der Rückwärtsdrehrichtung. Zu diesem Zeitpunkt ist der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 größer als 0 %. Wenn das Fahrzeug 50 fährt, strömt daher Luft aus dem Frontgrill GR in den Kraftmaschinenraum ER. Das heißt, in dem Kraftmaschinenraum ER wird der Luftstrom erzeugt, wie durch den Pfeil AR1 in 1 angezeigt ist, wodurch eine Ventilation des Kraftmaschinenraums ER ausgeführt wird.
Die oben beschriebene Luft trifft auf die Drehschaufel 41 des elektrischen Lüfters 40 auf und eine Kraft, die in der Vorwärtsdrehrichtung dreht, wird darauf aufgebracht. Daher nimmt die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40, der in der Rückwärtsdrehrichtung dreht, schnell ab und wird nach dem Zeitpunkt t25 0. Danach dreht der elektrische Lüfter 40 in der Vorwärtsdrehrichtung.
Wenn die durch die Eingabeeinheit 120 erfasste Kühlwassertemperatur, wie oben beschrieben ist, größer wird als die zweite Temperatur TW2 und der elektrische Lüfter 40 startet, in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen, stellt das Steuergerät 130 die Verschlussvorrichtung 20 in den geöffneten Zustand und führt durch die Strömung von Luft, die aus dem Frontgrill GR strömt, eine Verarbeitung des Aufbringens einer Kraft in der Vorwärtsdrehrichtung auf den elektrischen Lüfter 40 (insbesondere die Drehschaufel 41) aus. Die Verarbeitung des Aufbringens der Kraft in der Vorwärtsdrehrichtung auf den elektrischen Lüfter 40 auf diese Weise durch die Strömung von Luft wird nachstehend auch als „Hilfsverarbeitung“ bezeichnet.
Gemäß einer solchen Hilfsverarbeitung ist es möglich, den elektrischen Lüfter 40 in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen, indem eine Kraft verwendet wird, die anders ist als elektrischer Strom. Dadurch ist es möglich, die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 schnell zu ändern, ohne dem elektrischen Lüfter 40 einen großen Antriebsstrom zuzuführen.
Mit einer solchen Konfiguration werden ein Stromversorgungsschaltkreis mit einem großen Leistungsvermögen zum Zuführen eines großen Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40 und ein Schutzschaltkreis unnötig, der in der Lage ist, mit einem großen Strom zurecht zu kommen. Das heißt, dass es in der vorliegenden Ausführungsform möglich ist, die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 schnell zu ändern, während die Kosten des Schaltkreises zum Antreiben des elektrischen Lüfters 40 vermindert werden.
Zudem startet das Steuergerät 130 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Hilfsverarbeitung nach dem Zeitpunkt t20, bei welchem die Wärmerückgewinnungssteuerung endet, und schaltet die Drehrichtung des elektrischen Lüfters 40 von der Rückwärtsdrehrichtung zu der Vorwärtsdrehrichtung. Wie oben beschrieben ist, ist es gemäß der Hilfsverarbeitung möglich, die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 grundlegend und schnell zu ändern, ohne dem elektrischen Lüfter 40 einen großen Antriebsstrom zuzuführen.
Zu dem Zeitpunkt t20 startet das Steuergerät 130 die Hilfsverarbeitung in einem Zustand, in dem die Zufuhr des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40 gestoppt ist. Der Zustand, in dem die Zufuhr des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40 gestoppt ist, wird während des Zeitraums erhalten, in welchem der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht, d. h. des Zeitraums bis zu dem Zeitpunkt t25.
Nach dem Zeitpunkt t25, wenn die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 0 (Null) wird, startet das Steuergerät 130 ein Zuführen des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40. Im Ergebnis dreht der elektrische Lüfter 40 in der Vorwärtsdrehrichtung durch sowohl die Kraft der Luft, die aus dem Frontgrill GR einströmt als auch die Antriebskraft des Lüftermotors 42. Die Drehgeschwindigkeit nimmt nach dem Zeitpunkt t25 allmählich zu. Der obige Betriebsmodus in dem Zeitraum von dem Zeitpunkt t20 bis zu dem Zeitpunkt t30 wird nachstehend auch als „Ventilationsmodus“ bezeichnet.
Wenn die Kühlwassertemperatur bei dem Zeitpunkt t30 eine vorbestimmte dritte Temperatur TW3 erreicht, stellt das Steuermodul 100 den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 auf 100 % (d. h. vollständig geöffnet). Die dritte Temperatur TW3 ist eine Temperatur, die höher ist als die zweite Temperatur TW2 und als eine Temperatur zu dem Zeitpunkt voreingestellt ist, wenn der Ventilationsmodus abgeschlossen ist und der Lüftermotor 42 startet, in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen.
Die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 bei dem Zeitpunkt t30 ist als die Drehgeschwindigkeit R10 in 8 (B) gezeigt. Nach dem Zeitpunkt t30 erhöht das Steuergerät 130 die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 allmählich. Derweil steigt die Kühlwassertemperatur weiter und erreicht bei dem Zeitpunkt t40 die vierte Temperatur TW4.
Die vierte Temperatur TW4 ist höher als die dritte Temperatur TW3 und ist eine Temperatur, die als der obere Grenzwert der Kühlwassertemperatur voreingestellt ist. Nach dem Zeitpunkt t30 stellt das Steuergerät 130 den Kühlungsgrad des Kühlwassers ein, indem der Betrieb des elektrischen Lüfters 40, der Verschlussvorrichtung 20, etc., gesteuert wird, sodass die Kühlwassertemperatur in den Bereich von der dritten Temperatur TW3 bis zu der vierten Temperatur TW4 fällt. Im Ergebnis ist die Kraftmaschine 51 angemessen gekühlt. Der Betriebsmodus, wie er oben beschrieben ist, in dem Zeitraum nach dem Zeitpunkt t30 wird nachstehend auch als „Kühlmodus“ bezeichnet.
Im Übrigen ist in 8 (C) der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 eingezeichnet, sodass er mit dem Verlauf der Zeit linear zunimmt, aber die tatsächliche Änderung bezüglich des Öffnungsgrads ist von dieser Figur verschieden. Wie später beschrieben wird, stellt das Steuergerät 130 den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 ein, sodass er auf der Basis der Kühlwassertemperatur oder Ähnlichem ein geeigneter Öffnungsgrad ist.
Um die Steuerung auszuführen, wie in 8 gezeigt ist, wird der Inhalt einer spezifischen Verarbeitung, die durch das Steuermodul 100 ausgeführt wird, in Bezug auf 9 beschrieben. Die in 9 gezeigte Verarbeitungsfolge ist eine Verarbeitung, die durch das Steuergerät 130 in dem Steuermodul 100 ein jedes Mal wiederholt ausgeführt wird, wenn ein vorbestimmter Steuerzyklus abläuft.
In einem ersten Schritt S01 wird die durch den Temperatursensor 330 gemessene Kühlwassertemperatur erfasst, d. h. die Temperatur des Kühlwassers unmittelbar, nachdem es von der Kraftmaschine 51 abgegeben wird. Im Schritt S02, der nachfolgend zu Schritt S01 ist, wird bestimmt, ob die erfasste Kühlwassertemperatur gleich oder niedriger ist als die erste Temperatur TW1, oder nicht. Wenn die Kühlwassertemperatur gleich oder niedriger als die erste Temperatur TW1 ist, geht der Prozess zu Schritt S03 weiter. Im Schritt S03 wird ein Schalten zu dem Warmlaufmodus ausgeführt. Wie oben beschrieben ist, ist der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 in dem Warmlaufmodus auf 0 % eingestellt und die Zufuhr des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40 ist gestoppt.
Im Schritt S02, wenn die Kühlwassertemperatur die erste Temperatur TW1 überschreitet, geht der Prozess zu Schritt S04 weiter. Im Schritt S04 wird bestimmt, ob die erfasste Kühlwassertemperatur gleich oder niedriger ist als die zweite Temperatur TW2, oder nicht. Wenn die Kühlwassertemperatur gleich oder niedriger ist als die zweite Temperatur TW2, geht der Prozess zu Schritt S05 weiter. Im Schritt S05 wird ein Schalten zu dem Wärmerückgewinnungsmodus ausgeführt. Wie oben beschrieben ist, ist der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 in dem Wärmerückgewinnungsmodus auf 0 % eingestellt und der elektrische Lüfter 40 wird angetrieben, um in der Rückwärtsdrehrichtung zu drehen.
Im Schritt S04 geht der Prozess zu Schritt S06 weiter, wenn die Kühlwassertemperatur die zweite Temperatur TW2 überschreitet. Im Schritt S06 wird bestimmt, ob die erfasste Kühlwassertemperatur gleich oder niedriger ist als die dritte Temperatur TW3, oder nicht. Wenn die Kühlwassertemperatur gleich oder niedriger ist als die dritte Temperatur TW3, geht der Prozess zu Schritt S07 weiter. Im Schritt S07 wird ein Schalten zu dem Ventilationsmodus ausgeführt. Wie oben beschrieben ist, ist der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 in dem Ventilationsmodus größer als 0 % gemacht und die Zufuhr des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40 ist in der Anfangsphase (Zeitraum bis zu dem Zeitpunkt t25) gestoppt.
Im Schritt S06 geht der Prozess zu Schritt S08 weiter, wenn die Kühlwassertemperatur die dritte Temperatur TW3 überschreitet. Im Schritt S08 wird ein Schalten zu dem Kühlmodus ausgeführt. Wie oben beschrieben ist, werden in dem Kühlmodus die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 und der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 geeignet eingestellt, sodass die Kühlwassertemperatur in den Bereich von der dritten Temperatur TW3 zu der vierten Temperatur TW4 gesteuert werden kann.
Eine Verarbeitung, die in dem Ventilationsmodus von Schritt S07 ausgeführt wird, wird in Bezug auf 10 beschrieben. Die in 10 gezeigte Verarbeitungsfolge zeigt einen spezifischen Ablauf der Verarbeitung, die in Schritt S07 in 9 ausgeführt wird. Als ein Ergebnis einer wiederholten Ausführung der in 9 gezeigten Verarbeitungsfolge wird die in 10 gezeigte Verarbeitungsfolge wiederholt ausgeführt.
In einem ersten Schritt S11 wird die durch den Temperatursensor 330 gemessene Kühlwassertemperatur erfasst, d. h. die Temperatur des Kühlwassers unmittelbar nachdem sie von der Kraftmaschine 51 abgegeben wird. In diesem Fall kann die Kühlwassertemperatur, die in Schritt S01 von 9 erfasst ist, verwendet werden, wie sie ist.
Im Schritt S12, der nachfolgend zu Schritt S11 ist, wird der Sollöffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 berechnet. Dieser Sollöffnungsgrad ist als ein geeigneter Öffnungsgrad zum Erhalten des Zustands eingestellt, in welchem die Hilfsverarbeitung ausgeführt wird und die Kühlwassertemperatur weiter steigt.
11 zeigt den Übereinstimmungszusammenhang zwischen der in Schritt S11 erfassten Kühlwassertemperatur (horizontale Achse) und einem in Schritt S12 berechneten Sollöffnungsgrad (vertikale Achse). Der Übereinstimmungszusammenhang wird vorab als ein Kennfeld erzeugt und in der Speichervorrichtung des Steuermoduls 100 gespeichert. Im Schritt S12 wird der Sollöffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 auf der Basis des Übereinstimmungszusammenhangs in 11 berechnet.
Wenn die Kühlwassertemperatur, wie in 11 gezeigt ist, gleich oder niedriger als die zweite Temperatur TW2 ist, wird der Sollöffnungsgrad auf 0 % eingestellt. Wenn ferner die Kühlwassertemperatur die zweite Temperatur TW2 überschreitet, wird der Sollöffnungsgrad eingestellt, sodass der Sollöffnungsgrad größer wird (die Öffnungsseite wird), sowie die Kühlwassertemperatur höher wird. Wenn die Kühlwassertemperatur die dritte Temperatur TW3 erreicht, wird der Sollöffnungsgrad auf 100 % eingestellt.
Im Schritt S13, der nachfolgend zu Schritt S12 ist, wird eine Verarbeitung des Antreibens der Verschlussvorrichtung 20 (insbesondere des Verschlussstellglieds 22) ausgeführt, sodass der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 mit dem in Schritt S12 berechneten Sollöffnungsgrad übereinstimmt. Im Ergebnis stimmt der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 mit dem Sollöffnungsgrad überein und die oben beschriebene Hilfsverarbeitung ist geeignet ausgeführt.
Wenn das Steuergerät 130, wie oben beschrieben ist, in der vorliegenden Ausführungsform die Hilfsverarbeitung ausführt, ändert das Steuergerät 130 den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 entsprechend der Kühlwassertemperatur, die in der Eingabeeinheit 120 erfasst ist. Insbesondere wird der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 erhöht, sowie die Kühlwassertemperatur ansteigt, die in der Eingabeeinheit 120 erfasst ist. Gemäß einer solchen Steuerung ist die Durchströmungsmenge der Luft vermindert, die aus dem Frontgrill GR in den Kraftmaschinenraum ER einströmt, wenn die Kühlwassertemperatur niedrig ist, sodass eine Verringerung der Kühlwassertemperatur verhindert ist. D. h., dass in der vorliegenden Ausführungsform verhindert ist, dass die warme Luft der Kraftmaschine 51 durch die Einströmung der Luft gehindert wird, während die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 durch die Hilfsverarbeitung effizient erhöht wird.
Wie in Bezug auf 8 (B) beschrieben ist, führt das Steuergerät 130 gemäß der vorliegenden Ausführungsform dem elektrischen Lüfter 40 den Antriebsstrom bei dem Zeitpunkt t25 zu, wenn die Drehrichtung des elektrischen Lüfters 40 0 (Null) wird. Anstatt einer solchen Weise kann die Zeit, bei welcher die Zufuhr des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40 gestartet wird, sofern geeignet, geändert werden.
Beispielsweise kann der Antriebsstrom dem elektrischen Lüfter 40 von einer Zeitdauer zugeführt werden, während welcher der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht (Zeitdauer von dem Zeitpunkt t20 bis zu dem Zeitpunkt t25). Ferner kann die Zufuhr des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40 bei einer Zeit gestartet werden, nachdem der elektrische Lüfter 40 startet, in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen (nach dem Zeitpunkt t25). Um jedoch den Antriebsstrom auf ein niedriges Niveau zu drücken und die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 schnell zu erhöhen, ist es bevorzugt, dass die Zufuhr des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter 40 bei einem Zeitpunkt gestartet wird, nachdem die Drehrichtung des elektrischen Lüfters 40 die Vorwärtsdrehrichtung wird.
Die Funktionen des Steuermoduls 100, wie sie oben beschreiben sind, können durch eine übergeordnete ECU wie etwa die Kraftmaschinen-ECU 200 oder die Klimaanlagen-ECU 300 bereitgestellt sein. In anderen Worten kann die Kraftmaschinen-ECU 200 oder Ähnliches als das Steuermodul 100 fungieren. Im Hinblick der Zeitverzögerung der Datenübertragung, einer Anordnung von Vorrichtungen und Ähnlichem ist es jedoch bevorzugt, dass das Steuermodul 100 als eine dedizierte Vorrichtung konfiguriert ist, die wie in der vorliegenden Ausführungsform für ein Steuern der Wärmetauscheinheit 10 verantwortlich ist.
Eine zweite Ausführungsform wird beschrieben. Nachfolgend werden nur Teile beschrieben, die von der ersten Ausführungsform verschieden sind, und eine Beschreibung der Teile, die mit der ersten Ausführungsform gemeinsam sind, werden, sofern angemessen, der Kürze wegen weggelassen. In der zweiten Ausführungsform ist der Inhalt der Verarbeitung, die durch das Steuermodul 100 ausgeführt wird, von jenem in der ersten Ausführungsform verschieden und die anderen Punkte sind die gleichen wie in der ersten Ausführungsform.
Auch in der vorliegenden Ausführungsform wird die gleiche Verarbeitung wie jene, die in 10 gezeigt ist, durch das Steuermodul 100 ausgeführt. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Verfahren des Berechnens des Sollöffnungsgrads von der Verschlussvorrichtung 20 von der ersten Ausführungsform verschieden, d. h. der Inhalt der Verarbeitung, die in Schritt S12 ausgeführt wird.
12 stellt den Inhalt der Verarbeitung als ein sogenanntes Blockschaltbild dar, der entsprechend dem Ablaufdiagramm von 10 ausgeführt wird (der als die Verarbeitung von dieser Ausführungsform auszuführende Inhalt).
Der Block B1 ist ein Block, der die Sollwassertemperatur zeigt. Die Sollwassertemperatur ist eine Temperatur, die als ein Sollwert der Kühlwassertemperatur von der Kraftmaschinen-ECU 200 zu dem Steuermodul 100 übertragen wird. Die Sollwassertemperatur wird ein jedes Mal aktualisiert, sodass sie sich mit dem Verlauf der Zeit wie die Kühlwassertemperatur in dem Zeitraum von dem Zeitpunkt t20 zu dem Zeitpunkt t30 in 8 (A) ändert, und wird von der Kraftmaschinen-ECU 200 periodisch übertragen.
Der Block B2 ist ein sogenannter Addierer. Im Block B2 wird ein Abweichungsbetrag zwischen der Sollkühlwassertemperatur, die von dem Block B1 eingegeben wird, und der tatsächlichen Kühlwassertemperatur berechnet, die von dem Block B7 eingegeben wird, der später beschrieben ist, und der Abweichungsbetrag wird in Richtung des Blocks B3 ausgegeben.
Im Block B3 wird auf der Basis des obigen Abweichungsbetrags ein Sollwärmeaustauschbetrag in dem Kühler 31 berechnet. Der Sollwärmeaustauschbetrag ist ein Sollwert des Wärmebetrags, der zwischen der Luft, die durch den Kühler 31 strömt, und dem Kühlwasser ausgetauscht wird. Der Sollwärmeaustauschbetrag kann ebenfalls als der Sollwert des Wärmebetrags bezeichnet werden, der von dem Kühlwasser weggenommen wird. Falls der Sollwärmeaustauschbetrag daher eingestellt ist, um groß zu sein, nimmt der Temperaturverringerungsbetrag des Kühlwassers zu, wenn es durch den Kühler 31 strömt. Der in dem Block B3 berechnete Sollwärmeaustauschbetrag wird in Richtung des Blocks B4 ausgegeben.
Der Block B4 ist ein Addierer. In dem Block B4 wird der Ventilationsverlust, der von dem später zu beschreibenden Block B12 eingegeben wird, von dem Sollwärmeaustauschbetrag abgezogen, der von dem Block B3 eingegeben wird. Der Sollwärmeaustauschbetrag nach der Subtraktion wird von dem Block B4 zu dem Block B5 ausgegeben.
Im Block B5 wird der Sollöffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 auf der Basis des eingegebenen Sollwärmeaustauschbetrags berechnet. Der Sollöffnungsgrad ist der Sollöffnungsgrad, der in Schritt S12 von 10 berechnet ist. Im Block B5 wird die Sollöffnung aus einem vorher erzeugten Kennfeld berechnet, die nötig ist, um den Sollwärmeaustauschbetrag zu erzielen, der von dem Block B4 eingegeben ist.
Der Sollöffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20, der in dem Block B5 berechnet ist, wird zu dem Block B6 eingegeben. In dem Block B6 wird eine Verarbeitung des Inübereinstimmungbringens des Öffnungsgrads von der Verschlussvorrichtung 20 mit dem Sollöffnungsgrad ausgeführt. D. h., der Block B6 zeigt die in dem Schritt S13 von 10 gezeigte Verarbeitung.
Als ein Ergebnis des Einstellens des Öffnungsgrads von der Verschlussvorrichtung 20 in dem Block B6 ändert sich die Durchströmungsmenge der Luft, die in den Kraftmaschinenraum ER strömt. Dadurch ändern sich ebenfalls die Temperatur in dem Kraftmaschinenraum ER und die Kühlwassertemperatur. Der Block B7 ist ein Block, der die Kühlwassertemperatur zeigt, die sich auf diese Weise ändert.
Im Block B8 wird die Kühlwassertemperatur von dem Temperatursensor 330 erfasst, die geändert ist, wie oben beschrieben ist. D. h., der Block B8 zeigt die in den Schritten S11 von 10 gezeigte Verarbeitung. Die in dem Block B8 erfasste Kühlwassertemperatur wird zu dem Block B2 eingegeben und wird zum Berechnen des Abweichungsbetrags der Kühlwassertemperatur verwendet, wie oben beschrieben ist.
Auf diese Weise wird der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 in der in 12 gezeigten Verarbeitung eingestellt, während die durch den Temperatursensor 330 gemessene Kühlwassertemperatur rückgekoppelt wird, wodurch die Kühlwassertemperatur mit der Sollkühlwassertemperatur abgeglichen wird.
Der Block B9 ist die Temperatur in dem Kraftmaschinenraum ER, die durch den Innenlufttemperatursensor 202 gemessen ist. Der Block B10 ist die Außentemperatur des Fahrzeugs 50, die durch den Außenlufttemperatursensor 203 gemessen ist. Die jeweiligen Temperaturen werden zu dem Block B11 eingegeben.
Der Block B11 ist ein Addierer. In dem Block B11 wird eine Differenz (nachfolgend auch als „Temperaturdifferenz“ bezeichnet) zwischen der Lufttemperatur in dem Kraftmaschinenraum ER, die von dem Block B9 eingegeben wird, und der Außentemperatur des Fahrzeugs 50 berechnet, die von dem Block B10 eingegeben wird, und die Temperaturdifferenz wird zu dem Block B12 ausgegeben.
Im Block B12 wird der Ventilationsverlust auf der Basis der eingegebenen Temperaturdifferenz berechnet. Der Ventilationsverlust ist eine thermische Energie, die von dem Kühlwasser durch die kalte Luft von der Außenseite verloren ist, die in den Kraftmaschinenraum ER strömt. In dem Block B12 wird ein Ventilationsverlust entsprechend der Temperaturdifferenz berechnet, indem ein vorab angefertigtes Kennfeld ausgewertet wird.
In 12 ist die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 201 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Block B13 gezeigt. In dem Block B12 wird der berechnete Ventilationsverlust auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit korrigiert, die von dem Block B13 eingegeben wird, d. h. der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 50. Diese Verarbeitung wird durch das Steuergerät 130 ausgeführt. Insbesondere wird der Ventilationsverlust korrigiert, sodass er zunimmt, sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 50 zunimmt. Ebenso wird der Ventilationsverlust korrigiert, sodass er kleiner ist, sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 50 abnimmt. Der berechnete korrigierte Ventilationsverlust wird zu dem Block B4 eingegeben und wird von dem Sollwärmeaustauschbetrag abgezogen, wie oben beschrieben ist.
In der vorliegenden Ausführungsform nimmt der Ventilationsverlust zu, wenn die Temperaturdifferenz groß ist, und der Sollaustauschbetrag nimmt ab, der über den Block B4 zu dem Block B5 eingegeben wird. Im Ergebnis wird der in dem Block B5 berechnete Sollöffnungsgrad ebenfalls klein.
Wenn das Steuergerät 130, wie oben beschrieben ist, in dieser Ausführungsform die Hilfsverarbeitung ausführt, ändert das Steuergerät 130 den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 auf der Basis der Temperaturdifferenz zwischen der Lufttemperatur um die Wärmetauschereinheit 10 (der durch den Innenlufttemperatursensor 202 gemessenen Temperatur) und der Außenlufttemperatur (der durch den Außenlufttemperatursensor 203 gemessenen Temperatur). Insbesondere wird der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 verringert, sowie die Temperaturdifferenz zunimmt. Es ist verhindert, dass die warme Luft von der Kraftmaschine 51 durch das Einströmen der Luft gehindert wird, während die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 durch die Hilfsverarbeitung effizient erhöht wird.
In der vorliegenden Ausführungsform steigt der Ventilationsverlust, wenn die Fahrgeschwindigkeit hoch ist, und der Sollaustauschbetrag nimmt ab, der über den Block B4 zu dem Block B5 eingegeben wird. Im Ergebnis wird der in dem Block B5 berechnete Sollöffnungsgrad ebenfalls klein.
Wenn das Steuergerät 130, wie oben beschrieben ist, in dieser Ausführungsform die Hilfsverarbeitung ausführt, ändert das Steuergerät 130 den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 entsprechend der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 50. Insbesondere nimmt der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 ab, sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 50 zunimmt. Es ist verhindert, dass die warme Luft der Kraftmaschine 51 durch das Einströmen der Luft gehindert wird, während die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 durch die Hilfsverarbeitung effizient erhöht wird.
Eine dritte Ausführungsform wird beschrieben. In 13 ist die innere Konfiguration des Fahrzeugs 50, in welchem das Steuermodul 100 und die Wärmetauschereinheit 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eingebaut sind, in einer Seitenansicht schematisch dargestellt. In 13 ist das Ganze der Wärmetauschereinheit 10 (mit Ausnahme des Steuermoduls 100 und des elektrischen Lüfters 40) durch eine gestrichelte Linie angezeigt und der Wärmetauscher (der Außenwärmetauscher 740 etc.) in der Wärmetauschereinheit 10 ist in der Zeichnung nicht gezeigt.
Die Konfiguration des Fahrzeugs 50 wird beschrieben. Das Fahrzeug 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform hat keine Kraftmaschine 51, ist aber als ein Fahrzeug konfiguriert, das durch die Antriebskraft einer drehelektrischen Maschine (nicht gezeigt) läuft, d. h. ein Elektrofahrzeug. Daher wird der Raum, der auf der vorderen Seite des Fahrzeugs 50 ausgebildet ist, in der vorliegenden Ausführungsform als „vorderer Raum“ FR anstatt als „Kraftmaschinenraum ER“ bezeichnet. Die Wärmetauschereinheit 10 ist in dem vorderen Raum FR angeordnet. In 13 ist zusätzlich zu dem vorderen Raum FR und dem Passagierraum IR ebenfalls ein Gepäckraum RR gezeigt, der auf der hinteren Seite des Fahrzeugs 50 ausgebildet ist.
Ein Klimaanlagengehäuse 770, welches ein Teil der Fahrzeugklimaanlage 70 ist, ist in der Umgebung eines Grenzabschnitts (Feuerwand) zwischen dem Fahrgastraum IR und dem vorderen Raum FR in dem Fahrgastraum IR angeordnet. Das Klimaanlagengehäuse 770 ist ein Behälter, der den Innenwärmetauscher 760, das elektrische Expansionsventil 750, etc. (beide in 13 nicht gezeigt) innen aufnimmt. Ein Gebläse 782 zum Führen von Luft, um durch den Innenwärmetauscher 760 zu strömen, ist ebenfalls in dem Klimaanlagengehäuse 770 aufgenommen.
In dem Klimaanlagengehäuse 770 sind ein Innenlufteinleitungsteil 772, ein Außenlufteinleitungsteil 773 und eine Blasöffnung 771 vorgesehen. Der Innenlufteinleitungsteil 772 ist eine Öffnung zum Einleiten der Luft in dem Fahrgastraum IR in das Klimaanlagengehäuse 770 als die zu klimatisierende Luft. Der Außenlufteinleitungsteil 773 ist eine Öffnung zum Einleiten der Luft außerhalb des Passagierraums IR (insbesondere der Luft in dem vorderen Raum FR) in das Klimaanlagengehäuse 770 als zu klimatisierende Luft. Die Blasöffnung 771 ist eine Öffnung zum Ausblasen der Luft mit eingestellter Temperatur in den Passagierraum IR.
Eine Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 ist an einer Position zwischen dem Innenlufteinleitungsteil 772 und dem Außenlufteinleitungsteil 773 in dem Klimaanlagengehäuse 770 vorgesehen. Die Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 schaltet zwischen einem Außenlufteinleitungsmodus, in welchem die Temperatur der von der Außenseite eingeleiteten Luft geregelt und in den Fahrgastraum IR ausgeblasen wird, und einem Innenluftzirkulationsmodus um, in welchem die Temperatur der von dem Fahrgastraum IR eingeleiteten Luft geregelt und in den Fahrgastraum IR ausgeblasen wird.
In dem Außenlufteinleitungsmodus ist der Innenlufteinleitungsteil 772, wie in 13 gezeigt ist, durch die Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 geschlossen und der Außenlufteinleitungsteil 773 ist geöffnet. Andererseits ist in dem Innenlufteinleitungsmodus, wie durch eine gestrichelte Linie in 13 gezeigt ist, der Außenlufteinleitungsteil 773 durch die Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 geschlossen und der Innenlufteinleitungsteil 772 ist geöffnet. Der Betrieb der Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 wird durch die Klimaanlagen-ECU 300 gesteuert.
Auf der Vorderseite des Klimaanlagengehäuses 770 ist ein vorderer Kanal 790 vorgesehen. Der vordere Kanal 790 ist ein Kanal, der vorgesehen ist, um die Luft in dem vorderen Raum FR zu dem Außenlufteinleitungsteil 773 des Klimaanlagengehäuses 770 zu leiten. Eine Öffnung, die an einem vorderseitigen Endabschnitts des vorderen Kanals 790 ausgebildet ist, ist der Wärmetauschereinheit 10 auf der Rückseite entgegengesetzt. Eine Öffnung, die in dem rückseitigen Endabschnitt des vorderen Kanals 790 ausgebildet ist, ist mit dem Außenlufteinleitungsteil 773 des Klimaanlagengehäuses 770 verbunden.
Ein Filter 791 ist an einer Position in der Nähe des vorderseitigen Endabschnitts des vorderen Kanals 790 vorgesehen. Der Filter 791 entfernt Fremdstoffe wie etwa Staub, die in der Luft enthalten sind. Wenn die Luft in dem vorderen Raum FR durch den Filter 791 strömt, werden Fremdstoffe entfernt und die saubere Luft wird in das Klimaanlagengehäuse 770 eingeleitet.
Der elektrische Lüfter 40 hat in der vorliegenden Ausführungsform ebenfalls die Drehschaufel 41, die in der Vorwärtsdrehrichtung, in welcher Luft von der Seite des Frontgrills GR in Richtung der Seite des Wärmetauschers (der Seite der Wärmetauschereinheit 10) gefördert wird, und in der Rückwärtsdrehrichtung drehen kann, die der Vorwärtsdrehrichtung entgegengesetzt ist. In 13 ist ähnlich zu 1 die Richtung durch einen Pfeil AR1 angezeigt, in welcher Luft strömt, wenn die Drehschaufel 41 in der Vorwärtsdrehrichtung dreht. Zudem ist die Richtung durch einen Pfeil AR2 angezeigt, in welcher Luft strömt, wenn die Drehschaufel 41 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht.
14 zeigt den Zustand des Fahrzeugs 50 in dem Außenlufteinleitungsmodus. In diesem Modus ist die Verschlussvorrichtung 20 in dem geöffneten Zustand und der Innenlufteinleitungsteil 772 ist durch die Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 in einem geschlossenen Zustand. Ferner dreht der elektrische Lüfter 40 in der Vorwärtsdrehrichtung.
In dem in 14 gezeigten Zustand wird die Luft, die aus dem Frontgrill GR in den vorderen Raum FR strömt, durch den elektrischen Lüfter 40 in Richtung der hinteren Seite gesaugt und wird durch den vorderen Kanal 790 in das Klimaanlagengehäuse 770 eingeleitet. Danach wird die Luft in dem Klimaanlagegenhäuse 770 temperaturgesteuert und wird aus der Blasöffnung 771 als eine klimatisierte Luft in den Fahrgastraum IR ausgeblasen. In 14 ist eine solche Strömung von Luft durch einen Pfeil AR11 angezeigt.
In dem in 14 gezeigten Zustand werden Staub und Ähnliches, die in der Luft in dem vorderen Raum FR enthalten sind, durch den Filter 791 entfernt, sodass saubere Luft in den Fahrgastraum IR geblasen wird. Zu dieser Zeit werden Staub und Ähnliches in der Luft in dem Abschnitt des Filters 791, insbesondere auf der Vorderseite, angelagert und gesammelt. Daher wird der Betriebsmodus der Fahrzeugklimaanlage 70, wie sie in 14 gezeigt ist, nachfolgend auch als „Staubanlagerungsmodus“ bezeichnet.
Wenn der Betrieb in dem Staubanlagerungsmodus fortgeführt wird, erhöht sich die Menge von Staub und Ähnlichem allmählich, die auf dem Filter 791 angelagert und gesammelt sind, sodass der Filter 791 verstopft wird. In diesem Zustand verringert sich der Betriebswirkungsgrad der Fahrzeugklimaanlage 70. Daher ist es nötig, Staub und Ähnliches von dem Filter 791 zu entfernen.
Als ein Betriebsmodus zum Entfernen von Staub und Ähnlichem von dem Filter 791 kann die Fahrzeugklimaanlage 70 einen Verstopfungsbeseitigungsmodus ausführen. Der „Verstopfungsbeseitigungsmodus“ ist ein Betriebsmodus, in dem der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung gedreht wird, um Staub und Ähnliches, die durch den Filter 791 gesammelt sind, in Richtung der Vorderseite zu blasen.
15 zeigt den Zustand des Fahrzeugs 50 in dem Verstopfungsbeseitigungsmodus. In diesem Modus ist die Verschlussvorrichtung 20 in dem geschlossenen Zustand und der Innenlufteinleitungsteil 772 ist durch die Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 in einem geschlossenen Zustand. Ferner dreht der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung, wie oben beschrieben ist. Da der Betrieb des Gebläses 782 und Ähnliches gestoppt sind, wird in dem Verstopfungsbeseitigungsmodus durch die Fahrzeugklimaanlage 70 keine Klimatisierung ausgeführt.
In dem in 15 gezeigten Zustand wird Luft durch den elektrischen Lüfter 40 in Richtung der Vorderseite gesaugt. Im Ergebnis wird die Luft in dem vorderen Kanal 790 ebenfalls in Richtung der Vorderseite gesaugt, sie strömt durch den Filter 791 und erreicht den elektrischen Lüfter 40. Danach wird die Luft durch eine Öffnung (nicht gezeigt) zu der Unterseite des Fahrzeugs 50 abgegeben. Der Staub und Ähnliches, die durch den Filter 791 gesammelt sind, werden in Richtung der Vorderseite geblasen und von dem Filter 791 entfernt. Im Ergebnis ist eine Verstopfung des Filters 791 beseitigt.
Um den „Staubanlagerungsmodus“ und den „Verstopfungsbeseitigungsmodus“, wie sie oben beschrieben sind, auszuführen, wird der Inhalt der Verarbeitung beschrieben, die durch die Klimaanlagen-ECU 300 und das Steuermodul 100 ausgeführt wird. Die in 16 gezeigte Verarbeitungsfolge ist ein Prozess, der durch die Klimaanlagen-ECU 300 ein jedes Mal wiederholt ausgeführt wird, wenn ein vorbestimmter Zyklus abläuft. Die Klimaanlagen-ECU 300 führt die Verarbeitung aus, indem Anwendungssoftware ausgeführt wird, die in einer Speichervorrichtung (nicht gezeigt) gespeichert ist. Eine andere Vorrichtung, die von der Klimaanlagen-ECU 300 verschieden ist, kann die Verarbeitung ausführen.
In dem ersten Schritt S21 der Verarbeitung wird der Ventilationswiderstand an dem vorderen Kanal 790 berechnet. Hier wird die Größe des Ventilationswiderstands auf der Basis des Zusammenhangs zwischen der Drehgeschwindigkeit des Gebläses 782 und des Stromwerts berechnet, der durch den Motor des Gebläses 782 fließt.
In dem Schritt S22, der nachfolgend zu Schritt S21 ist, wird auf der Basis der Größe des Ventilationswiderstands bestimmt, ob eine Verstopfung in dem Filter 791 aufgetreten ist. Wenn der Ventilationswiderstand den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wird beurteilt, dass eine Verstopfung aufgetreten ist, und in anderen Fällen wird beurteilt, dass keine Verstopfung aufgetreten ist.
Diese Bestimmung kann auf der Basis des Zusammenhangs zwischen der Drehgeschwindigkeit des Gebläses 782 und dem Stromwert gemacht werden, der durch den Motor des Gebläses 782 fließt, ohne den Ventilationswiderstand zu berechnen. Wenn beispielsweise der tatsächlich gemessene Stromwert des Motors einen vorbestimmten Stromschwellenwert überschreitet, der der Drehgeschwindigkeit des Gebläses 782 entspricht, kann bestimmt werden, dass eine Verstopfung aufgetreten ist.
Falls in Schritt S22 bestimmt ist, dass keine Verstopfung aufgetreten ist, geht der Prozess zu Schritt S23 weiter. Im Schritt S23 wird eine Verarbeitung zum Weitergehen zu dem Staubanlagerungsmodus (14) ausgeführt. Wenn der Staubanlagerungsmodus zu der Zeit des Weitergehens zu Schritt S23 bereits ausgeführt wird, wird der Staubanlagerungsmodus erhalten.
Im Schritt S24, der nachfolgend zu S23 ist, wird eine Antriebsanforderung (Steuersignal) zum Drehen des elektrischen Lüfters 40 in der Vorwärtsdrehrichtung als ein Teil der Verarbeitung zum Weitergehen zu dem Staubanlagerungsmodus an das Steuermodul 100 übertragen.
Falls im Schritt S22 bestimmt wird, dass eine Verstopfung aufgetreten ist, geht der Prozess zu Schritt S25 weiter. Im Schritt S25 wird eine Verarbeitung zum Weitergehen zu dem Verstopfungsbeseitigungsmodus (15) ausgeführt. Wenn der Verstopfungsbeseitigungsmodus zu der Zeit des Fortschreitens zu Schritt S25 bereits ausgeführt wird, wird der Verstopfungsbeseitigungsmodus erhalten. Im Übrigen kann der Insasse bei Schritt S25 durch eine Bedienfeldanzeige oder Ähnliches benachrichtigt werden, wenn der Modus zu dem Verstopfungsbeseitigungsmodus weitergeht. Dadurch ist es möglich, zu verhindern, dass sich der Fahrgast mit der Tatsache unbehaglich fühlt, dass die Klimatisierung gestoppt hat.
In Schritt S26, der nachfolgend zu S25 ist, wird eine Antriebsanforderung (Steuersignal) zum Drehen des elektrischen Lüfters 40 in der Rückwärtsdrehrichtung als ein Teil der Verarbeitung zum Weitergehen zu dem Verstopfungsbeseitigungsmodus an das Steuermodul 100 übertragen.
Als Nächstes wird in Bezug auf 17 die Verarbeitung beschrieben, die durch das Steuermodul 100 ausgeführt wird. Die in 17 gezeigte Verarbeitungsfolge ist eine Verarbeitung, die durch das Steuergerät 130 des Steuermoduls 100 ein jedes Mal wiederholt ausgeführt wird, wenn ein vorbestimmter Zyklus abläuft. Das Steuermodul 100 führt die Verarbeitung aus, indem die Treibersoftware ausgeführt wird, die in einer Speichervorrichtung (nicht gezeigt) gespeichert ist.
In dem ersten Schritt S31 der Verarbeitung wird eine Verarbeitung der Bezugnahme auf die Antriebsanforderung von der Klimaanlagen-ECU 300 ausgeführt. Im Schritt S32, der nachfolgend zu Schritt S31 ist, wird bestimmt, ob die Antriebsanforderung zum Drehen des elektrischen Lüfters 40 in der Vorwärtsdrehrichtung ist, oder nicht. Wenn die Bestimmung positiv ist, geht der Prozess zu Schritt S33 weiter.
Im Schritt S33 wird eine Verarbeitung des Erfassens des derzeitigen Drehzustands des elektrischen Lüfters 40 ausgeführt. Der „Drehzustand“ bedeutet die Drehrichtung und Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40. Diese Verarbeitung wird auf der Basis eines Signals ausgeführt, das von einem in dem elektrischen Lüfter 40 enthaltenen Sensor (nicht gezeigt) zu der Eingabeeinheit 120 eingegeben wird.
Im Schritt S34, der nachfolgend zu Schritt S33 ist, wird bestimmt, ob der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht, oder nicht. Falls der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht, geht der Prozess zu Schritt S35 weiter. Im Schritt S35 wird eine Hilfsverarbeitung ausgeführt. Wie oben beschrieben ist, ist die Hilfsverarbeitung ein Prozess des Aufbringens einer Kraft in der Vorwärtsdrehrichtung auf den elektrischen Lüfter 40 durch die Strömung von Luft, die aus dem Frontgrill GR einströmt. Eine spezifische Weise der Hilfsverarbeitung in der vorliegenden Ausführungsform wird später beschrieben.
Falls im Schritt S32 bestimmt wird, dass die Antriebsanforderung zum Drehen des elektrischen Lüfters 40 in der Rückwärtsdrehrichtung ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S36. In diesem Fall wird in Schritt S36 eine Verarbeitung zum Erhalten des Zustands ausgeführt, in welchem der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht.
Ferner geht der Prozess auch in dem Fall weiter zu Schritt S36, in dem der elektrische Lüfter 40 in Schritt S34 in der Vorwärtsdrehrichtung dreht. In diesem Fall wird in Schritt S36 eine Verarbeitung zum Erhalten des Zustands ausgeführt, in welchem der elektrische Lüfter 40 in der Vorwärtsdrehrichtung dreht.
In jedem Fall wird in Schritt S36 der Betrieb des elektrischen Lüfters 40 gesteuert, indem eine normale Verarbeitung ausgeführt wird, ohne die Hilfsverarbeitung auszuführen.
Der spezifische Inhalt der Hilfsverarbeitung wird in Bezug auf 18 beschrieben. Die in 18 gezeigte Verarbeitungsfolge zeigt einen spezifischen Ablauf der Verarbeitung, die in Schritt S35 in 17 ausgeführt wird. Als ein Ergebnis der wiederholten Ausführung der in 17 gezeigten Verarbeitungsfolge wird die in 18 gezeigte Verarbeitungsfolge wiederholt ausgeführt.
In dem ersten Schritt S41 wird eine Verarbeitung zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 ausgeführt. Hier kann die Drehgeschwindigkeit, die in dem „Drehzustand“ enthalten ist, der in Schritt S33 von 17 erfasst wird, wie sie ist, erfasst werden.
Im Schritt S42, der nachfolgend zu Schritt S41 ist, wird eine Verarbeitung zum Einstellen des Sollöffnungsgrads der Verschlussvorrichtung 20 auf der Basis der oben beschriebenen Drehgeschwindigkeit ausgeführt. Im Schritt S43, der nachfolgend zu Schritt S42 ist, wird eine Verarbeitung zum Betreiben der Verschlussvorrichtung 20 ausgeführt, sodass der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 mit dem Sollöffnungsgrad übereinstimmt.
19 zeigt den Übereinstimmungszusammenhang zwischen der Drehgeschwindigkeit (horizontale Achse) des elektrischen Lüfters 40 und dem Sollöffnungsgrad (vertikale Achse) der Verschlussvorrichtung 20. Wie in 19 gezeigt ist, wird der Sollöffnungsgrad umso kleiner eingestellt, je größer die Drehgeschwindigkeit in der Vorwärtsdrehrichtung ist (je näher zu der rechten Seite von 19). Ferner wird der Sollöffnungsgrad umso größer eingestellt, je größer die Drehgeschwindigkeit in der Rückwärtsdrehrichtung ist (je näher zu der linken Seite von 19).
Wenn daher der elektrische Lüfter 40 bei einer hohen Drehgeschwindigkeit in der Rückwärtsdrehrichtung dreht, wird der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 erhöht und die Kraft in der Vorwärtsdrehrichtung, die auf den elektrischen Lüfter 40 aufgebracht wird, wird ebenfalls erhöht. Im Ergebnis kann der in der Rückwärtsdrehrichtung drehende elektrische Lüfter 40 schnell verlangsamt und innerhalb einer kurzen Zeit gestartet werden, in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen.
Wenn der elektrische Lüfter 40 in der Vorwärtsdrehrichtung dreht, wird der Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 mit der Zunahme der Drehzahl verringert und die Kraft in der Vorwärtsdrehrichtung, die auf den elektrischen Lüfter 40 aufgebracht wird, ist ebenfalls verringert. Dies verhindert eine Situation, in welcher die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 überschwingt.
Bei der Hilfsverarbeitung in dem obigen Beispiel wird der Sollöffnungsgrad der Verschlussvorrichtung 20 in Übereinstimmung mit der Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 allmählich geändert. Anstatt einer solchen Weise kann der Sollöffnungsgrad bei der Ausführung der Hilfsverarbeitung auf einen festen Wert festgesetzt sein.
Auch in der vorliegenden Ausführungsform ist es bevorzugt, die Zufuhr von Antriebsstrom zu dem elektrischen Lüfter 40 in einem Zeitraum zu stoppen, während welchem die Hilfsverarbeitung ausgeführt wird und der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht.
Die Hilfsverarbeitung in dem obigen Beispiel wird gestartet, wenn der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht. Anstatt einer solchen Weise kann die Hilfsverarbeitung von einem Zustand gestartet werden, in welchem die Drehung des elektrischen Lüfters 40 gestoppt ist.
Eine vierte Ausführungsform wird beschrieben. In 20 ist die innere Konfiguration des Fahrzeugs 50, in welchem das Steuermodul 100 und die Wärmetauschereinheit 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eingebaut sind, in einer Seitenansicht schematisch dargestellt. Die Konfiguration des Fahrzeugs 50 ist ähnlich zu der der dritten Ausführungsform, die in 13 gezeigt ist. Daher werden in der folgenden Beschreibung hauptsächlich Unterschiede zu der dritten Ausführungsform beschrieben und Beschreibungen gemeinsamer Punkte mit der dritten Ausführungsform werden, sofern angemessen, weggelassen.
Bei dem Fahrzeug 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Position, in der der Außenlufteinleitungsteil 773 in dem Klimaanlagengehäuse 770 ausgebildet ist, oberhalb des Teils angeordnet, mit welchem der vordere Kanal 790 verbunden ist. Wenn der Innenlufteinleitungsteil 772 durch die Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 geschlossen ist, wird die durch die Öffnung 774 eingeleitete Außenluft in den Außenlufteinleitungsteil 733 eingeleitet. Die Öffnung 774 ist eine Öffnung, die in einer oberen Oberfläche einer Haube des Fahrzeugs 50 ausgebildet ist.
Ein rückseitiger Endabschnitt des vorderen Kanals 790 ist mit einer vorderen Blasöffnung 775 verbunden, die in dem Klimaanlagengehäuse 770 ausgebildet ist. Wie die Blasöffnung 771 ist die vordere Blasöffnung 775 als eine Öffnung zum Ausblasen der temperaturgesteuerten Luft (klimatisierten Luft) ausgebildet.
Eine vordere Öffnungs-/Schließtür 783 ist innerhalb des Klimaanlagengehäuses 770 vorgesehen. Die vordere Öffnungs-/Schließtür 783 schaltet zwischen einem Zustand, in welchem die vordere Blasöffnung 775 geöffnet ist, wie in 20 gezeigt ist, und einem Zustand um, in welchem die vordere Blasöffnung 775 geschlossen ist, wie durch die gestrichelte Linie in 20 angezeigt ist.
In einem Zustand, in dem die vordere Blasöffnung 775 geschlossen ist, wird die klimatisierte Luft, die innerhalb des Klimaanlagengehäuses 770 erzeugt wird, aus der Blasöffnung 771 in den Fahrgastraum IR ausgeblasen und nicht aus der vorderen Blasöffnung 775 ausgeblasen. Andererseits wird in dem Zustand, in dem die vordere Blasöffnung 775 geöffnet ist, die klimatisierte Luft, die innerhalb des Klimaanlagengehäuses 770 erzeugt wird, aus der Blasöffnung 771 in den Fahrgastraum IR ausgeblasen und zudem aus der vorderen Blasöffnung 775 zu dem vorderen Raum FR ausgeblasen. Der Betrieb der vorderen Öffnungs-/Schließtür 783 wird durch die Klimaanlagen-ECU 300 gesteuert.
21 zeigt ein Beispiel des Zustands des Fahrzeugs 50 in dem Außenlufteinleitungsmodus. In diesem Zustand ist der Innenlufteinleitungsteil 772 durch die Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 in einem geschlossenen Zustand. Luft (Außenluft), die durch die Öffnung 774 und den Außenlufteinleitungsteil 773 strömt, wird dem Klimaanlagengehäuse 770 zugeführt. Die Luft wird innerhalb des Klimaanlagengehäuses 770 temperaturgesteuert und aus der Blasöffnung 771 in den Fahrgastraum IR als klimatisierte Luft ausgeblasen. Zu dieser Zeit wird die klimatisierte Luft nicht zu dem vorderen Raum FR ausgeblasen, da die vordere Blasöffnung 775 durch die vordere Öffnungs-/Schließtür 783 geschlossen ist. In 21 ist die Luftströmung, wie sie oben beschrieben ist, durch einen Pfeil AR21 angezeigt.
In dem Zustand von 21 ist die Verschlussvorrichtung 20 in dem geöffneten Zustand und der elektrische Lüfter 40 dreht in der Vorwärtsdrehrichtung. Daher wird die Luft, die aus dem Frontgrill GR in den vorderen Raum FR strömt, durch den elektrischen Lüfter 40 in Richtung der Rückseite gesaugt und zum Wärmeaustausch in der Wärmetauschereinheit 10 verwendet. Danach wird die Luft durch eine Öffnung (nicht gezeigt) zu der Unterseite des Fahrzeugs 50 abgegeben. In 21 ist die Strömung von Luft, wie sie oben beschrieben ist, durch einen Pfeil AR22 angezeigt. Der Betriebsmodus der Fahrzeugklimaanlage 70, wie er in 21 gezeigt ist, wird nachstehend auch als „normaler Klimatisierungsmodus“ bezeichnet.
In dem normalen Klimatisierungsmodus ist die vordere Blasöffnung 775 durch die vordere Öffnungs-/Schließtür 783 geschlossen, sodass nur Klimatisierung in dem Fahrgastraum IR ausgeführt wird. Andererseits werden, wenn die vordere Blasöffnung 775 geöffnet ist, sowohl die Klimatisierung in dem Fahrgastraum IR als auch die Klimatisierung in dem vorderen Raum FR ausgeführt. 22 zeigt ein Beispiel eines solchen Zustands.
In dem in 22 gezeigten Zustand ist die vordere Öffnungs-/Schließtür 783 geöffnet. Zudem ist der Innenlufteinleitungsteil 772 durch die Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 durchgängig geschlossen. Luft (Außenluft), die durch die Öffnung 774 und den Außenlufteinleitungsteil 773 strömt, wird dem Klimaanlagengehäuse 770 zugeführt. Die Luft wird innerhalb des Klimaanlagengehäuses 770 temperaturgesteuert und ein Teil der Luft wird aus der Blasöffnung 771 in den Fahrgastraum IR als klimatisierte Luft ausgeblasen. In 22 ist eine solche Strömung von Luft durch einen Pfeil AR23 angezeigt.
Der verbliebende Teil der Luft, deren Temperatur innerhalb des Klimaanlagengehäuses 770 eingestellt worden ist, wird aus der vorderen Blasöffnung 775 zu dem vorderen Kanal 790 zugeführt und durch den vorderen Kanal 790 zu dem vorderen Raum FR ausgeblasen. In 22 ist eine solche Strömung von Luft durch einen Pfeil AR24 angezeigt.
In dem Zustand von 22 ist die Verschlussvorrichtung 20 in dem geschlossenen Zustand und der elektrische Lüfter 40 dreht in der Rückwärtsdrehrichtung. Dadurch wird die Luft in dem vorderen Kanal 790 durch den elektrischen Lüfter 40 in Richtung der Vorderseite gesaugt. Im Ergebnis ist die Strömung von Luft ferner begünstigt, die durch den Pfeil AR24 angezeigt ist. Wie durch einen Pfeil AR24 angezeigt ist, erreicht die Luft, die aus dem vorderen Kanal 790 gesaugt wird, den elektrischen Lüfter 40 und wird dann durch eine Öffnung (nicht gezeigt) zu der Unterseite des Fahrzeugs 50 abgegeben.
In dem in 22 gezeigten Zustand werden sowohl eine Klimatisierung in dem Fahrgastraum IR als auch eine Klimatisierung in dem vorderen Raum FR zur gleichen Zeit ausgeführt. Der Betriebsmodus der Fahrzeugklimaanlage 70, wie er in 22 gezeigt ist, wird nachstehend auch als „frontseitiger gleichzeitiger Klimatisierungsmodus“ bezeichnet.
Im Übrigen nimmt die Durchströmungsmenge der Luft zu, die durch den vorderen Kanal 790 zu dem vorderen Raum FR geblasen wird, wenn die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40, der in der Rückwärtsdrehrichtung dreht, von dem in 22 gezeigten Zustand weiter erhöht wird. Im Ergebnis kann Luft in dem Fahrgastraum IR aus der Blasöffnung 771 gesaugt werden und der Luftdruck in dem Fahrgastraum IR kann verringert werden. In dem in 22 gezeigten Zustand wird der Betriebsmodus der Fahrzeugklimaanlage 70, der den Luftdruck in dem Fahrgastraum IR verringert, wie oben beschrieben ist, nachstehend auch als „Fahrgastraumdruckverminderungsmodus“ beschrieben.
Um den „frontseitigen gleichzeitigen Klimatisierungsmodus“ und Ähnliches auszuführen, wird der Inhalt der Verarbeitung beschrieben, die durch die Klimaanlagen-ECU 300 und das Steuermodul 100 ausgeführt wird. Die in 23 gezeigte Verarbeitungsfolge ist eine Verarbeitung, die durch die Klimaanlagen-ECU 300 ein jedes Mal wiederholt ausgeführt wird, wenn ein vorbestimmter Zyklus abläuft. Die Klimaanlagen-ECU 300 führt die Verarbeitung aus, indem Anwendungssoftware ausgeführt wird, die in einer Speichervorrichtung (nicht gezeigt) gespeichert ist. Eine andere Vorrichtung kann die Verarbeitung ausführen, die von der Klimaanlagen-ECU 300 verschieden ist.
In dem ersten Schritt S51 der Verarbeitung wird eine Verarbeitung des Bestätigens des Vorliegens oder Nichtvorhandenseins der Vordertemperatursteueranforderung ausgeführt. Die „Vordertemperatursteueranforderung“ ist ein Steuersignal, das von der anderen ECU, die in dem Fahrzeug 50 eingebaut ist, zu der Klimaanlagen-ECU 300 ausgegeben wird, um eine Klimatisierung des vorderen Raums FR zu starten. Anstatt einer solchen Weise kann die Klimaanlagen-ECU 300 eine Vordertemperatursteueranforderung auf der Basis deren eigener Beurteilung ausgeben.
Im Schritt S52, der nachfolgend zum Schritt S51 ist, wird bestimmt, ob die Vordertemperatursteueranforderung zu dem derzeitigen Moment ausgegeben worden ist. Wenn die Vordertemperatursteueranforderung nicht ausgegeben worden ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S53.
Im Schritt S53 wird eine Verarbeitung zum Weitergehen zu dem normalen Klimatisierungsmodus (21) ausgeführt. Wenn der normale Klimatisierungsmodus zu der Zeit des Weitergehens zu Schritt S53 bereits ausgeführt wird, wird der normale Klimatisierungsmodus erhalten.
Im Schritt S54, der nachfolgend zu S53 ist, wird eine Antriebsanforderung zum Drehen des elektrischen Lüfters 40 in der Vorwärtsdrehrichtung als ein Teil der Verarbeitung zum Weitergehen zu dem normalen Klimatisierungsmodus an das Steuermodul 100 übertragen.
Falls in Schritt S52 ermittelt wird, dass die Vordertemperatursteueranforderung ausgegeben worden ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S55. Im Schritt S55 wird eine Verarbeitung zum Weitergehen zu dem frontseitigen gleichzeitigen Klimatisierungsmodus (22) ausgeführt. Wenn der frontseitige gleichzeitige Klimatisierungsmodus zu der Zeit des Weitergehens zu Schritt S55 bereits ausgeführt wird, wird der frontseitige gleichzeitige Klimatisierungsmodus erhalten.
Im Schritt S56, der nachfolgend zu S55 ist, wird eine Antriebsanforderung zum Drehen des elektrischen Lüfters 40 in der Rückwärtsdrehrichtung als ein Teil der Verarbeitung zum Weitergehen zu dem frontseitigen gleichzeitigen Klimatisierungsmodus an das Steuermodul 100 übertragen.
In dem Fall, in dem die Antriebsanforderung in entweder dem Schritt S54 oder dem Schritt S56 übertragen wird, ist die Verarbeitung, die durch das Steuergerät 130 des Steuermoduls 100 ausgeführt wird, welches diese Anforderung empfangen hat, ähnlich zu jener, die in Bezug auf 17 bis 19 beschrieben ist. Wenn beispielsweise der elektrische Lüfter 40 startet, in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen, wie etwa beim Umschalten von dem frontseitigen gleichzeitigen Klimatisierungsmodus zu dem normalen Klimatisierungsmodus, wird die bereits beschriebene Hilfsverarbeitung ausgeführt. Es ist möglich, die gleichen Effekte wie jene zu erhalten, die in den vorigen Ausführungsformen beschrieben sind.
Wie oben beschrieben ist, ist es bei dem Steuermodul 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zudem möglich, den Fahrgastraumdruckverminderungsmodus auszuführen, indem die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters 40 von dem in 22 gezeigten Zustand weiter erhöht wird. Nachfolgend wird der Inhalt der Verarbeitung beschrieben, die durch die Klimatisierungs-ECU 300 und das Steuermodul 100 ausgeführt wird, um den Fahrgastraumdruckverminderungsmodus auszuführen. Die in 24 gezeigte Verarbeitungsfolge ist eine Verarbeitung, die durch die Klimaanlagen-ECU 300 ein jedes Mal wiederholt ausgeführt wird, wenn ein vorbestimmter Zyklus abläuft. Diese Verarbeitung kann gleichzeitig mit der in 23 gezeigten Folge von Prozessen ausgeführt werden, oder kann in Abhängigkeit von der Situation alternativ ausgeführt werden.
In einem ersten Schritt S61 wird eine Verarbeitung des Bestätigens des Vorliegens oder des Nichtvorhandenseins der Fahrgastraumdruckverminderungsanforderung ausgeführt. Die „Fahrgastraumdruckverminderungsanforderung“ ist ein Steuersignal, das von der anderen ECU, die in dem Fahrzeug 50 eingebaut ist, an die Klimaanlagen-ECU 300 ausgegeben wird, um den Druck in dem Fahrgastraum IR vorrübergehend zu verringern. Anstatt einer solchen Weise kann die Klimatisierungs-ECU 300 die Fahrgastraumdruckverminderungsanforderung auf der Basis deren eigener Beurteilung ausgeben. Im Übrigen wird eine solche Anforderung zum Verringern des Drucks in dem Fahrgastraum IR beispielsweise ausgegeben, wenn es prognostiziert ist, dass der Druck in dem Fahrgastraum IR plötzlich ansteigen wird, wie in dem Fall, in dem das Fahrzeug 50 in den Tunnel oder Ähnliches fährt.
Im Schritt S62, der nachfolgend zu Schritt S61 ist, wird bestimmt, ob zu dem derzeitigen Moment die Fahrgastraumdruckverminderungsanforderung ausgegeben worden ist, oder nicht. Wenn die Fahrgastraumdruckverminderungsanforderung nicht ausgegeben worden ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S63.
Im Schritt S63 wird eine Verarbeitung zum Weitergehen zu dem normalen Klimatisierungsmodus (21) ausgeführt. Wenn der normale Klimatisierungsmodus zu der Zeit des Weitergehens zu Schritt S63 bereits ausgeführt wird, wird der normale Klimatisierungsmodus erhalten.
Im Schritt S64, der nachfolgend zu S63 ist, wird eine Antriebsanforderung zum Drehen des elektrischen Lüfters 40 in der Vorwärtsdrehrichtung als ein Teil der Verarbeitung zum Weitergehen zu dem normalen Klimatisierungsmodus an das Steuermodul 100 übertragen.
Falls im Schritt S62 bestimmt wird, dass der Fahrgastraumdruckverminderungsmodus ausgegeben worden ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S65. Im Schritt S65 wird eine Verarbeitung zum Weitergehen zu dem Fahrgastraumdruckverminderungsmodus (22) ausgeführt. Wenn der Fahrgastraumdruckverminderungsmodus zu der Zeit des Weitergehens zu Schritt S65 bereits ausgeführt wird, wird der Fahrgastraumdruckverminderungsmodus erhalten.
Im Schritt S66, der nachfolgend zu S65 ist, wird eine Antriebsanforderung zum Drehen des elektrischen Lüfters 40 in der Rückwärtsdrehrichtung als ein Teil der Verarbeitung des Weitergehens zu dem Fahrgastraumdruckverminderungsmodus an das Steuermodul 100 übertragen.
In dem Fall, in dem die Antriebsanforderung entweder in dem Schritt S64 oder dem Schritt S66 übertragen wird, ist die Verarbeitung, die durch das Steuergerät 130 des Steuermoduls 100 ausgeführt wird, welches diese Anforderung empfangen hat, ähnlich zu jener, die in Bezug auf 17 bis 19 beschrieben ist. Auch wenn beispielsweise von dem Fahrgastraumdruckverminderungsmodus zu dem normalen Klimatisierungsmodus umgeschaltet wird, wird die bereits beschriebene Hilfsverarbeitung ausgeführt.
Eine fünfte Ausführungsform wird beschrieben. In 25 ist die innere Konfiguration des Fahrzeugs 50, in welchem das Steuermodul 100 und die Wärmetauscheinheit gemäß der vorliegenden Ausführungsform eingebaut sind, schematisch in einer Seitenansicht dargestellt. Die Konfiguration des Fahrzeugs 50 ist ähnlich zu jener der dritten Ausführungsform, die in 13 gezeigt ist. Daher werden in der folgenden Beschreibung hauptsächlich Unterschiede zu der dritten Ausführungsform beschrieben und Beschreibungen von gemeinsamen Punkten mit der dritten Ausführungsform werden, sofern angemessen, weggelassen.
Bei dem Fahrzeug 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein unterer Kanal 510 auf einer Unterseite eines Bodens 501 des Fahrgastraums IR ausgebildet. Der untere Kanal 510 ist als ein Raum ausgebildet, der zwischen dem vorderen Raum FR auf der Vorderseite und dem Gepäckraum RR auf der Rückseite verbindet.
Eine erste Verschlussvorrichtung 520 ist an einer Position in der Nähe des vorderen Raums FR in dem unteren Kanal 510 vorgesehen. Eine zweite Verschlussvorrichtung 521 ist an einer Position in der Nähe des Gepäckraums RR in dem unteren Kanal 510 vorgesehen. Sowohl die erste Verschlussvorrichtung 520 als auch die zweite Verschlussvorrichtung 521 sind Vorrichtungen, die der Verschlussvorrichtung 20 ähnlich sind, und sind Vorrichtungen zum Einstellen der Durchströmungsmenge von Luft, die durch den unteren Kanal 510 strömt. Der Betrieb der ersten Verschlussvorrichtung 520 und der Betrieb der zweiten Verschlussvorrichtung 521 werden durch die Klimaanlagen-ECU 300 individuell gesteuert. Anstatt einer solchen Weise ist es auch möglich, eine solche Weise einzusetzen, dass jeder Betrieb durch eine andere ECU gesteuert wird.
Ein Zirkulationslüfter 540 ist in der Mitte des unteren Kanals 510 vorgesehen. Der Zirkulationslüfter 540 ist ein elektrischer Lüfter zum Führen von Luft in Richtung der Vorderseite oder der Rückseite in dem unteren Kanal 510. Der Zirkulationslüfter 540 kann wie der elektrische Lüfter 40 sowohl in der Vorwärtsdrehrichtung als auch der Rückwärtsdrehrichtung drehen. In 25 ist die Luftströmungsrichtung durch einen Pfeil AR3 angezeigt, wenn der Zirkulationslüfter 540 in der Vorwärtsdrehrichtung dreht, und die Luftströmungsrichtung ist durch einen Pfeil AR4 angezeigt, wenn der Zirkulationslüfter 540 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht.
Eine Öffnung 502 ist an einer Position zwischen der ersten Verschlussvorrichtung 520 und dem Zirkulationslüfter 540 auf dem Boden 501 ausgebildet. Eine Öffnung 503 ist an einer Position zwischen dem Zirkulationslüfter 540 und der zweiten Verschlussvorrichtung 521 auf dem Boden 501 ausgebildet. Die Öffnung 502 und die Öffnung 502 machen eine Verbindung zwischen dem unteren Kanal 510 und dem Fahrgastraum IR.
Im Übrigen ist das Fahrzeug 50 der vorliegenden Ausführungsform ebenfalls mit einer Fahrzeugklimaanlage 70 ausgestattet, die ähnlich zu jener ist, die in 13 und Ähnlichen gezeigt ist, aber sie ist nicht in 25 gezeigt.
Bei dem Fahrzeug 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, das Innere des unteren Kanals 510 zu kühlen, indem Luft von dem vorderen Raum FR zu dem unteren Kanal 510 geleitet wird. 26 zeigt ein Beispiel des Zustands von dem Fahrzeug 50, wenn eine solche Steuerung ausgeführt wird. In diesem Zustand ist die Verschlussvorrichtung 20 in dem geöffneten Zustand und der elektrische Lüfter 40 dreht in der Vorwärtsdrehrichtung.
In dem Zustand von 26 sind sowohl die erste Verschlussvorrichtung 520 als auch die zweite Verschlussvorrichtung 521 in dem geöffneten Zustand. Ferner dreht der Zirkulationslüfter 540 in der Vorwärtsdrehrichtung.
In einem solchen Zustand wird die Luft, die aus dem Frontgrill GR in den vorderen Raum FR strömt, durch den elektrischen Lüfter 40 zu der Rückseite geführt und strömt dann in den unteren Kanal 510. Die Luft strömt in den Gepäckraum RR, nachdem sie in Richtung der Rückseite des unteren Kanals 510 geströmt ist und wird durch eine Öffnung (nicht gezeigt) zu der Unterseite des Fahrzeugs 50 abgegeben. In 26 ist die Strömung von Luft, wie oben beschrieben ist, durch Pfeile AR31 und AR32 angezeigt. Der Betriebsmodus, wie er in 26 gezeigt ist, wird nachstehend auch als „Unterbodenkühlmodus“ bezeichnet.
Beispielsweise ist ein Gerät (beispielsweise eine Brennstoffzelle oder Ähnliches) in dem unteren Kanal 510 eingerichtet, das als eine Wärmequelle dient, und dann wird der oben genannte Unterbodenkühlmodus ausgeführt. Es ist also möglich, das Gerät zu kühlen.
Wenn beispielsweise die Lufttemperatur wie in der Winterzeit niedrig ist, kann ein Heizen in dem Fahrgastraum IR ausgeführt werden, indem Wärme verwendet wird, die von dem Gerät (nicht gezeigt) erzeugt wird, das in dem unteren Kanal 510 angeordnet ist. 27 zeigt ein Beispiel des Zustands von dem Fahrzeug 50, wenn ein solches Heizen ausgeführt wird. In diesem Zustand sind sowohl die erste Verschlussvorrichtung 520 als auch die zweite Verschlussvorrichtung 521 in dem geschlossenen Zustand. Ferner dreht der Zirkulationslüfter 540 in der Rückwärtsdrehrichtung.
In einem solchen Zustand tritt in dem unteren Kanal 510 eine Strömung von Luft von der Rückseite zu der Vorderseite auf. Im Ergebnis strömt die Luft in dem Fahrgastraum IR aus der Öffnung 503 in den unteren Kanal 510 und strömt durch den unteren Kanal 510 in Richtung der Vorderseite. Die Luft wird durch das Gerät aufgeheizt und deren Temperatur wird erhöht und dann wird die Luft aus der Öffnung 502 in den Fahrgastraum IR ausgeblasen. Im Ergebnis wird das Innere des Fahrgastraums IR aufgeheizt. Der Betriebsmodus, wie er in 27 gezeigt ist, wird nachstehend auch als „Unterbodenabwärmenutzungsmodus“ bezeichnet.
In dem Beispiel von 27 ist die Verschlussvorrichtung 20 in dem geschlossenen Zustand und der elektrische Lüfter 40 führt den Rückwärtsdrehbetrieb aus. Daher strömt die Luft in der Umgebung des elektrischen Lüfters 40 von der Rückseite zu der Vorderseite. In 27 ist eine solche Strömung von Luft durch einen Pfeil AR33 angezeigt.
Jedoch sind der Zustand der Verschlussvorrichtung 20 und der Betriebszustand des elektrischen Lüfters 40 in dem Unterbodenabwärmenutzungsmodus insbesondere nicht auf die Konfiguration beschränkt, die insbesondere in 27 gezeigt ist. In dem Unterbodenabwärmenutzungsmodus kann die Verschlussvorrichtung 20 in dem geöffneten Zustand sein und der elektrische Lüfter 40 kann in der Vorwärtsdrehrichtung drehen. Ferner kann der elektrische Lüfter 40 gestoppt sein.
Auch in der vorliegenden Ausführungsform wird die Hilfsverarbeitung beispielsweise in einem Fall des Umschaltens von dem Unterbodenabwärmenutzungsmodus (27) zu dem Unterbodenkühlmodus (26), etc. ausgeführt, wenn der elektrische Lüfter 40 gestartet wird, in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen. Es ist möglich, die gleichen Wirkungen wie jene zu erhalten, die in den vorigen Ausführungsformen beschrieben sind.
Eine sechste Ausführungsform wird nachstehend beschrieben. In 28 ist die innere Konfiguration des Fahrzeugs 50, in welchem das Steuermodul 100 und die Wärmetauschereinheit 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform eingebaut sind, in einer Seitenansicht schematisch dargestellt. Die Konfiguration des Fahrzeugs 50 ist ähnlich zu jener der vierten Ausführungsform, die in 20 gezeigt ist. Daher werden in der folgenden Beschreibung hauptsächlich Unterschiede von der vierten Ausführungsform beschrieben und Beschreibungen gemeinsamer Punkte mit der vierten Ausführungsform werden, sofern angemessen, weggelassen.
Bei dem Fahrzeug 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in einer Trennwand WL, die den Fahrgastraum IR und den Gepäckraum RR teilt, eine Öffnung 505 ausgebildet. Der Fahrgastraum IR und der Gepäckraum RR sind durch die Öffnung 505 miteinander verbunden. Zudem ist in der Öffnung 505 ein rückseitiger Lüfter 541 vorgesehen.
Der rückseitige Lüfter 541 ist ein elektrischer Lüfter zum Führen von Luft in Richtung der Vorderseite oder der Rückseite. Der rückseitige Lüfter 541 kann wie der elektrische Lüfter 40 sowohl in der Vorwärtsdrehrichtung als auch der Rückwärtsdrehrichtung drehen. In 28 ist die Luftströmungsrichtung durch einen Pfeil AR5 angezeigt, wenn der rückseitige Lüfter 541 in der Vorwärtsdrehrichtung dreht, und die Luftströmungsrichtung ist durch einen Pfeil AR6 angezeigt, wenn der rückseitige Lüfter 541 in der Rückwärtsdrehrichtung dreht.
Bei dem Fahrzeug 50 gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Luft in dem klimatisierten Fahrgastraum IR durch die Öffnung 505 zu dem Gepäckraum RR geführt werden, um eine Klimatisierung in dem Gepäckraum RR auszuführen. 29 zeigt ein Beispiel des Zustands von dem Fahrzeug 50, wenn eine solche Klimatisierung ausgeführt wird.
In dem Zustand von 29 ist die Verschlussvorrichtung 20 in dem geöffneten Zustand und der elektrische Lüfter 40 dreht in der Vorwärtsdrehrichtung. Daher wird die Luft, die aus dem Frontgrill GR in den vorderen Raum FR strömt, durch den elektrischen Lüfter 40 in Richtung der Rückseite gesaugt und zum Wärmeaustausch in der Wärmetauschereinheit 10 verwendet. Danach wird die Luft durch eine Öffnung (nicht gezeigt) zu der Unterseite des Fahrzeugs 50 abgegeben. In 29 ist die Strömung von Luft, wie sie oben beschrieben ist, durch einen Pfeil AR42 angezeigt.
In diesem Zustand von 29 ist der Innenlufteinleitungsteil 772 durch die Innen-/Außenluft-Umschalttür 781 in einem geschlossenen Zustand. Luft (Außenluft), die durch die Öffnung 774 und den Außenlufteinleitungsteil 773 strömt, wird dem Klimaanlagengehäuse 770 zugeführt. Die Luft wird innerhalb des Klimaanlagengehäuses 770 temperaturgesteuert und aus der Blasöffnung 771 als klimatisierte Luft in den Fahrgastraum IR ausgeblasen. Zu dieser Zeit wird die klimatisierte Luft nicht zu dem vorderen Raum FR ausgeblasen, da die vordere Blasöffnung 775 durch die vordere Öffnungs-/Schließtür 783 geschlossen ist. In 29 ist die Strömung von Luft, wie sie oben beschrieben ist, durch einen Pfeil AR41 angezeigt.
Ein Anteil der klimatisierten Luft, die in den Fahrgastraum IR geblasen wird, wird dem Gepäckraum RR durch den hinteren Lüfter 541 zugeführt. Im Ergebnis wird eine Klimatisierung in dem Gepäckraum RR ausgeführt. In 29 ist die Strömung von Luft, wie sie oben beschrieben ist, durch einen Pfeil AR43 angezeigt. Der Betriebsmodus der Fahrzeugklimaanlage 70, wie er in 29 gezeigt ist, wird nachstehend auch als „rückseitiger Klimatisierungsmodus“ bezeichnet.
Beispielsweise ist ein Gerät (beispielsweise eine Brennstoffzelle oder Ähnliches), das als eine Wärmequelle dient, in dem Gepäckraum RR eingerichtet und der oben genannte rückseitige Klimatisierungsmodus wird dann ausgeführt. Es ist also möglich, das Gerät zu kühlen.
Wenn beispielsweise die Temperatur wie in der Winterzeit niedrig ist, wird ein Aufheizen in dem Fahrgastraum IR ausgeführt, indem Wärme verwendet wird, die von einem Gerät (nicht gezeigt) erzeugt wird, das in dem Gepäckraum RR angeordnet ist, und die Wärme von dem Gerät kann für die Wärmetauschereinheit 10 verwendet werden. 30 zeigt ein Beispiel des Zustands von dem Fahrzeug 50, wenn ein solches Aufheizen und eine Wärmeverwendung ausgeführt werden.
In diesem Zustand dreht der rückseitige Lüfter 541 in der Rückwärtsdrehrichtung. Im Ergebnis wird die Luft, die durch das Gerät in dem Gepäckraum RR aufgeheizt wird, durch den rückseitigen Lüfter 541 in den Fahrgastraum IR zugeführt. In 30 ist die Strömung von Luft, wie sie oben beschrieben ist, durch einen Pfeil AR44 angezeigt.
In dem Zustand von 30 ist die vordere Öffnungs-/Schließtür 783 geöffnet und der vordere Raum FR und der Fahrgastraum IR sind über das Klimaanlagengehäuse 770 miteinander verbunden. Die Fahrzeugklimaanlage 70 stoppt ihren Betrieb.
Ferner dreht der elektrische Lüfter 40 in der Rückwärtsdrehrichtung. Dadurch tritt in der Umgebung des elektrischen Lüfters 40 eine Strömung von Luft von der Rückseite zu der Vorderseite auf. Die Luft in dem Fahrgastraum IR (d. h. die Luft, die durch das Gerät in dem Gepäckraum RR aufgeheizt ist) wird aus der Blasöffnung 771 teilweise in das Innere des Klimaanlagengehäuses 770 gesaugt. Die Luft erreicht den elektrischen Lüfter 40 durch den vorderen Kanal 790. Im Ergebnis wird die Wärme, die durch das Gerät in dem Gepäckraum RR erzeugt wird, für die Wärmetauschereinheit 10 verwendet. In 30 ist die Strömung von Luft, wie sie oben beschrieben ist, durch einen Pfeil AR45 angezeigt. Der Betriebsmodus der Fahrzeugklimaanlage 70, wie in 30 gezeigt ist, wird nachstehend auch als „rückseitiger Wärmeverwendungsmodus“ bezeichnet.
Auch in der vorliegenden Ausführungsform wird die Hilfsverarbeitung beispielsweise in dem Fall des Umschaltens von dem rückseitigen Wärmeverwendungsmodus (30) zu dem rückseitigen Klimatisierungsmodus (29), etc. ausgeführt, wenn der elektrische Lüfter 40 gestartet wird, in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen. Es ist möglich, die gleichen Wirkungen wie jene zu erzielen, die in den vorherigen Ausführungsformen beschrieben sind.
Die vorliegenden Ausführungsformen sind oben in Bezug auf spezifische Beispiele beschrieben worden. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf diese spezifischen Beispiele beschränkt. Der Fachmann gestaltet angemessen Modifikationen von diesen spezifischen Beispielen, welche ebenfalls in dem Umfang der vorliegenden Offenbarung enthalten sind, solange sie die Merkmale der vorliegenden Offenbarung haben. Die Elemente, die Anordnung, die Bedingungen, die Form etc. der spezifischen Beispiele, die oben beschrieben sind, sind nicht auf jene beschränkt, die veranschaulicht sind, und können angemessen modifiziert werden. Die Kombination von Elementen, die in jedem der oben beschriebenen spezifischen Beispiele enthalten sind, können angemessen modifiziert werden, solange keine technische Inkonsistenz auftritt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016 [0001]
JP 255410 [0001]
JP 2008302721 A [0005]

Claims

Steuermodul (100) zum Steuern einer Wärmetauschereinheit (10), die in einem Fahrzeug (50) vorgesehen ist, wobei die Wärmetauschereinheit einen Wärmetauscher (31), der konfiguriert ist, einen Wärmeaustausch zwischen einem Wärmemedium und Luft auszuführen, eine Verschlussvorrichtung (20), die konfiguriert ist, eine Durchströmungsrate von Luft einzustellen, die aus einem Frontgrill (GR) des Fahrzeugs einströmt, und einen elektrischen Lüfter (40) hat, der konfiguriert ist, Luft zu dem Wärmetauscher zu führen, mit: einem Steuergerät (130), das konfiguriert ist, einen Betrieb der Verschlussvorrichtung und des elektrischen Lüfters zu steuern, wobei, wenn ein Drehen des elektrischen Lüfters in einer Vorwärtsdrehrichtung gestartet wird, welche eine Drehrichtung ist, sodass Luft von der Seite des Frontgrills in Richtung der Seite des Wärmetauschers geführt wird, das Steuergerät eine Hilfsverarbeitung ausführt, die konfiguriert ist, durch eine Strömung von Luft, die aus dem Frontgrill einströmt, eine Kraft in der Vorwärtsdrehrichtung auf den elektrischen Lüfter aufzubringen, indem die Verschlussvorrichtung in einen geöffneten Zustand gestellt wird.
Steuermodul nach Anspruch 1, wobei das Steuergerät die Hilfsverarbeitung von einem Zeitpunkt an ausführt, wenn der elektrische Lüfter in einer Rückwärtsdrehrichtung dreht, welche eine Richtung ist, die der Vorwärtsdrehrichtung entgegengesetzt ist.
Steuermodul nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit einer Drehgeschwindigkeitserfassungseinheit (120), die konfiguriert ist, die Drehgeschwindigkeit des elektrischen Lüfters zu erfassen, wobei das Steuergerät in der Hilfsverarbeitung einen Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung auf der Basis der Drehgeschwindigkeit ändert.
Steuermodul nach Anspruch 3, wobei das Steuergerät in der Hilfsverarbeitung den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung verringert, sowie die Drehgeschwindigkeit in der Vorwärtsdrehrichtung zunimmt.
Steuermodul nach Anspruch 1, wobei das Wärmemedium Kühlwasser ist und der Wärmetauscher einen Wärmeaustausch zwischen Kühlwasser zum Kühlen einer Brennkraftmaschine (51) des Fahrzeugs und Luft ausführt, ferner mit einer Wassertemperaturerfassungseinheit (120), die konfiguriert ist, eine Temperatur des Kühlwassers zu erfassen, das durch den Wärmetauscher strömt, wobei das Steuergerät die Hilfsverarbeitung ausführt, wenn die durch die Wassertemperaturerfassungseinheit erfasste Temperatur des Kühlwassers größer wird als eine vorbestimmte Temperatur (TW2) und der elektrische Lüfter startet, in der Vorwärtsdrehrichtung zu drehen.
Steuermodul nach Anspruch 5, wobei das Steuergerät konfiguriert ist, eine Wärmerückgewinnungssteuerung auszuführen, die den elektrischen Lüfter vorab, wenn die durch die Wassertemperaturerfassungseinheit erfasste Temperatur des Kühlwassers niedriger ist als die vorbestimmte Temperatur, in der Rückwärtsdrehrichtung antreibt, die der Vorwärtsdrehrichtung entgegengesetzt ist, und das Steuergerät die Drehrichtung des elektrischen Lüfters von der Rückwärtsdrehrichtung zu der Vorwärtsdrehrichtung umschaltet, indem die Hilfsverarbeitung nach der Beendigung der Wärmerückgewinnungssteuerung gestartet wird.
Steuermodul nach Anspruch 5 oder 6, wobei das Steuergerät in der Hilfsverarbeitung den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung entsprechend der durch die Wassertemperaturerfassungseinheit erfasste Temperatur des Kühlwassers ändert.
Steuermodul nach Anspruch 7, wobei das Steuergerät den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung erhöht, sowie die durch die Wassertemperaturerfassungseinheit erfasste Temperatur des Kühlwassers zunimmt.
Steuermodul nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Steuergerät in der Hilfsverarbeitung den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung entsprechend einer Temperaturdifferenz zwischen einer Umgebungslufttemperatur der Wärmetauschereinheit und einer Außenlufttemperatur ändert.
Steuermodul nach Anspruch 9, wobei das Steuergerät den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung verringert, sowie die Temperaturdifferenz zunimmt.
Steuermodul nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Steuergerät in der Hilfsverarbeitung den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung auf der Basis einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ändert.
Steuermodul nach Anspruch 11, wobei das Steuergerät den Öffnungsgrad der Verschlussvorrichtung verringert, sowie die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt.
Steuermodul nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei das Steuergerät die Hilfsverarbeitung in einem Zustand startet, in dem die Zufuhr des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter gestoppt ist.
Steuermodul nach Anspruch 13, wobei das Steuergerät ein Zuführen des Antriebsstroms zu dem elektrischen Lüfter zu einem Zeitpunkt startet, nachdem die Drehrichtung des elektrischen Lüfters die Vorwärtsdrehrichtung wird.
Steuermodul nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei der elektrische Lüfter eine Drehschaufel (41) und einen Lüftermotor (42) zum Drehen der Drehschaufel hat und der Lüftermotor als eine drehelektrische Maschine einer bürstenlosen Bauart konfiguriert ist.