JP7126747B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、ブレーキ制御装置に関する。

従来、ホイールシリンダの圧力の減圧、保持、および増圧を適宜切り替えながら実施することで、制動時における車輪のロック（車輪速と実際の車速との乖離、スリップ）を抑制するアンチロック制御を実行する機能を備えたブレーキ制御装置が知られている。このような構成においては、たとえばオフロードの走行時などといった所定の状況で、アンチロック制御の効果を制限し、車輪を意図的にロックさせることが望まれる場合がある。そこで、アンチロック制御から、当該アンチロック制御よりも車輪のロックの抑制度合を低減するアンチロック低減制御への切り替えを、たとえばドライバの操作に応じて実現することが検討されている。

特開２００８－２１３５１２号公報

一方、アンチロック制御は、法規（たとえばＥＣＥ Ｒ７８）の要請により、たとえドライバの操作に応じてアンチロック低減制御が実行されている場合であっても、たとえばドライバがエンジンを一旦停止した後に再始動するという条件が成立した場合には、アンチロック低減制御からアンチロック制御への強制的な切り替えを実行する必要が生じることがある。

しかしながら、上記の条件は、たとえば意図しないエンジンストールやドライバの操作ミスなどといった不意の事象の発生によっても成立する。法規では、このような不意の事象の発生時にまでアンチロック低減制御からアンチロック制御への強制的な切り替えを実行することは要請されていないので、単純にエンジンの再始動のみを制御の切り替えの基準として設定すると、不意の事象の発生時に再びアンチロック低減制御に戻すための操作の負担などにより、利便性が損なわれることがある。

そこで、本開示の課題の一つは、アンチロック低減制御からアンチロック制御への切り替えを、ドライバの意図に沿った形で、利便性を損なうことなく実現することが可能なブレーキ制御装置を提供することである。

本開示の一例としてのブレーキ制御装置は、車輪と、当該車輪に制動力を付与するブレーキ機構と、車輪を駆動する駆動源と、車輪に付与される制動力を調整する制動力調整機構と、を備えた車両のブレーキ制御装置であって、車両に設けられる第１操作入力部を介して実行される、車両の電源をオンにするオン操作および当該電源をオフにするオフ操作と、第１操作入力部とは別個に車両に設けられる第２操作入力部を介して実行される、駆動源を作動する作動操作および駆動源の作動を停止する停止操作と、を検出する検出部と、制動力調整機構を制御することで、車輪のロックを抑制するアンチロック制御と、当該アンチロック制御よりも車輪のロックの抑制度合を低減するアンチロック低減制御と、を選択的に実行する制御部と、を備え、制御部は、アンチロック低減制御の実行中に停止操作が検出され、駆動源が停止し、かつ車両が停止した場合に、アンチロック低減制御から切り替えてアンチロック制御を実行する。

上述したブレーキ制御装置によれば、ドライバが意図的に停止操作を実行し、駆動源が停止するとともに車両が停止した場合にのみ、アンチロック低減制御からアンチロック制御への強制的な切り替えが実行される。したがって、アンチロック低減制御からアンチロック制御への切り替えを、ドライバの意図に沿った形で、利便性を損なうことなく実現することができる。

図１は、実施形態にかかる車両のブレーキシステムの構成を示した例示的かつ模式的な図である。 図２は、実施形態にかかるブレーキＥＣＵの機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図３は、実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行する制御の状態遷移を示した例示的かつ模式的なブロック図である。 図４は、実施形態にかかるブレーキＥＣＵがエンジンスイッチの操作に応じてＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への切り替えを実行する際の一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。 図５は、実施形態にかかるブレーキＥＣＵがＡＢＳスイッチの操作に応じてＡＢＳ許可制御からＡＢＳ禁止制御への切り替えを実行する際の一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。

図１は、実施形態にかかる車両１０の構成を示した例示的なブロック図である。以下では、実施形態にかかる車両１０が二輪車である例について説明するが、本開示の技術は、たとえば四輪自動車などといった二輪車以外の車両にも適用可能である。

図１に示されるように、車両１０は、フロント側の車輪である前輪２Ｆに圧力を付与することで制動力を発生させるブレーキ機構１１０と、リヤ側の車輪である後輪２Ｒに圧力を付与することで制動力を発生させるブレーキ機構１２０と、前輪２Ｆ側のブレーキ機構１１０を制御するブレーキＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）２００と、を備えている。

また、車両１０は、車輪（後輪駆動の場合は後輪２Ｒのみ）を駆動する駆動源としてのエンジン３００と、当該エンジン３００を制御するエンジンＥＣＵ４００と、を備えている。ブレーキＥＣＵ２００とエンジンＥＣＵ４００とは、たとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）などといった車載通信ネットワークを介して互いに通信可能に接続されている。

後輪２Ｒ側のブレーキ機構１２０は、ブレーキペダル１２１の操作に応じて加圧するマスタシリンダ１２２と、マスタシリンダ１２２からの圧力（液圧）に基づいて摩擦制動部材を加圧することで後輪２Ｒを制動するホイールシリンダ１２３と、を備えている。

また、前輪２Ｆ側のブレーキ機構１１０は、ブレーキレバー１１１の操作に応じて加圧するマスタシリンダ１１２と、マスタシリンダ１１２からの圧力（液圧）に基づいて摩擦制動部材を加圧することで前輪２Ｆを制動するホイールシリンダ１２３と、マスタシリンダ１１２とホイールシリンダ１２３との間に設けられる液圧制御回路１２４と、を備えている。液圧制御回路１２４は、ホイールシリンダ１２３に与えられる液圧を調整する液圧調整部１２５と、下流側（ホイールシリンダ１２３側）のフルードを上流側（マスタシリンダ１１２側）へ戻す還流機構１２６と、を含んでいる。

液圧調整部１２５は、開状態と閉状態とを電気的に切り替える電磁弁１２５ａおよび１２５ｂと、電磁弁１２５ａに並列に設けられたチェック弁１２５ｃと、を有している。また、還流機構１２６は、ブレーキ液（フルード）を一時的に貯蔵するリザーバ１２６ａと、リザーバ１２６ａからフルードを汲み上げるポンプ１２６ｂと、ポンプ１２６ｂを駆動するモータ１２６ｃと、を有している。なお、電磁弁１２５ａは、ホイールシリンダ１２３とマスタシリンダ１１２との間に設けられており、電磁弁１２５ｂは、ホイールシリンダ１２３とリザーバ１２６ａとの間に設けられている。

ブレーキＥＣＵ２００は、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えた制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ２００は、車輪（図１に示される例では前輪２Ｆ）に付与される制動力を調整する制動力調整機構としての液圧制御回路１２４を制御する。また、ブレーキＥＣＵ２００は、前輪２Ｆの回転速度（回転数）を検出する車輪速センサ５０１の出力値と、エンジンＥＣＵ４００から取得されるエンジン３００の回転数と、車両１０に設けられる各種の操作入力部（ＡＢＳスイッチ５０２や電源スイッチ５０３、エンジンスイッチ５０４など、詳細は後述する）を介して入力されるドライバの操作とを、制御に利用することができる。

なお、ブレーキＥＣＵ２００と同様、エンジンＥＣＵ４００も、プロセッサやメモリなどといった通常のコンピュータと同様のハードウェアを備えた制御ユニットである。エンジンＥＣＵ４００は、アクセルグリップ１１３や電源スイッチ５０３、エンジンスイッチ５０４などを介して入力されるドライバの操作に基づいて、エンジン３００の出力を制御する。

ここで、実施形態において、ブレーキＥＣＵ２００は、ブレーキ機構１１０の電磁弁１２５ａおよび１２５ｂとモータ１２６ｃとを制御することで、前輪２Ｆのホイールシリンダ１２３に発生させる圧力（制動力）を、昇圧したり、維持したり、減圧したりする。これにより、ブレーキＥＣＵ２００は、車両１０の制動中に前輪２Ｆがロックするのを抑制するアンチロック制御としてのＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｌａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）制御を実行することができる。

なお、以下では、ＡＢＳ制御の対象が前輪２Ｆのみである例について説明するが、本開示の技術は、ＡＢＳ制御の対象が後輪２Ｒのみである例にも、ＡＢＳ制御の対象が前輪２Ｆおよび後輪２Ｒの両方である例にも適用可能である。

ところで、アンチロック制御としてのＡＢＳ制御を実行する機能を備えた上記のような構成においては、たとえばオフロードの走行時などといった所定の状況で、アンチロック制御の効果を制限し、車輪を意図的にロックさせることが望まれる場合がある。したがって、アンチロック制御から、当該アンチロック制御よりも車輪のロックの抑制度合を低減するアンチロック低減制御への切り替えを、たとえばドライバの操作に応じて実現することが検討されている。

一方、アンチロック制御は、法規（たとえばＥＣＥ Ｒ７８）の要請により、たとえドライバの操作に応じてアンチロック低減制御が実行されている場合であっても、たとえばドライバがエンジン３００を一旦停止した後に再始動するという条件が成立した場合には、アンチロック低減制御からアンチロック制御への強制的な切り替えを実行する必要が生じることがある。

しかしながら、上記の条件は、たとえば意図しないエンジンストールやドライバの操作ミスなどといった不意の事象の発生によっても成立する。法規では、このような不意の事象の発生時にまでアンチロック低減制御からアンチロック制御への強制的な切り替えを実行することは要請されていないので、単純にエンジン３００の再始動のみを制御の切り替えの基準として設定すると、不意の事象の発生時に再びアンチロック低減制御に戻すための操作の負担などにより、利便性が損なわれることがある。特に、エンジンスイッチ５０４を持つ車両１０では、電源スイッチ５０３がオンの状態で、エンジンスイッチ５０４によるエンジン３００の停止操作がなされた場合に、ドライバの意図に沿ってアンチロック低減制御からアンチロック制御への切り替えを行うことが求められる。

そこで、実施形態は、以下に説明するような機能をブレーキＥＣＵ２００に持たせることで、アンチロック低減制御からアンチロック制御への切り替えを、ドライバの意図に沿った形で、利便性を損なうことなく実現することを可能にする。なお、以下では、アンチロック低減制御として、ＡＢＳ制御の効果を完全にカットするＡＢＳ禁止制御が実行される構成が例示されるが、本開示の技術において、アンチロック低減制御は、たとえば、後輪２Ｒのロックのみを許容する制御や、所定の車輪のＡＢＳ制御を通常の制御に対してより大きなスリップを許容する制御に変更するなどといった、ＡＢＳ制御の効果の少なくとも一部を低減する制御であればよい。また、以下では、ＡＢＳ禁止制御との対比を明確化するため、ＡＢＳ制御を、ＡＢＳ許可制御と記載することがある。

図２は、実施形態にかかるブレーキＥＣＵ２００の機能を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図２に示される機能は、たとえば、ブレーキＥＣＵのプロセッサがメモリに記憶されたプログラムを読み出して実行した結果として実現される。なお、実施形態では、図２に示される機能の一部または全部が、専用のハードウェア（回路）のみによって実現されてもよい。

図２に示されるように、ブレーキＥＣＵ２００は、通信処理部２０１と、取得部２０２と、検出部２０３と、制御部２０４と、を有している。

通信処理部２０１は、エンジンＥＣＵ４００や、後述するＡＢＳスイッチ５０２が設けられるメータ（不図示）の制御を司るメータＥＣＵ（不図示）などとの間で実行される、ＣＡＮなどを介した通信を制御する。

取得部２０２は、車輪速センサ５０１などといった、車両１０に設けられる各種のセンサの出力値を取得する。

検出部２０３は、ＡＢＳスイッチ５０２や電源スイッチ５０３、エンジンスイッチ５０４などといった、車両１０に設けられる各種の物理的な操作入力部を介したドライバの操作を検出する。なお、電源スイッチ５０３は、「第１操作入力部」の一例であるとともに、エンジンスイッチ５０４は、「第２操作入力部」の一例である。

ＡＢＳスイッチ５０２は、ＡＢＳ許可制御とＡＢＳ禁止制御とを切り替える操作を受け付ける。また、電源スイッチ５０３は、ブレーキＥＣＵ２００およびエンジンＥＣＵ４００を含む、車両１０の電子装置（全体）の電源のオン／オフを切り替える操作を受け付ける。また、エンジンスイッチ５０４は、電源スイッチ５０３とは別個にエンジン３００の作動／停止を切り替える操作を受け付ける。なお、エンジンスイッチ５０４は、たとえば、エンジン３００を作動する作動スイッチとエンジン３００を停止させる停止スイッチとの２つのスイッチで構成されてもよいし、１つのスイッチを用いて、所定の操作をすることでエンジン３００を作動し、別の操作をすることでエンジン３００を停止させるような構成であってもよい。後者のエンジンスイッチ５０４の例として、たとえば、シーソースイッチやトグルスイッチなどと呼ばれる１つのスイッチを一方向に動かすことでエンジン３００を作動し、当該一方向とは別の方向に操作することでエンジン３００を停止する構成が考えられる。

なお、ＡＢＳスイッチ５０２は、たとえば車両１０の速度などを表示するメータ（不図示）の近傍に設けられ、電源スイッチ５０３およびエンジンスイッチ５０４は、たとえばブレーキレバー１１１やアクセルグリップ１１３を含むハンドルの近傍に設けられる。

制御部２０４は、液圧制御回路１２４を制御することで、ＡＢＳ許可制御とＡＢＳ禁止制御とを選択的に実行する。制御部２０４は、ＡＢＳスイッチ５０２の操作に応じて、ＡＢＳ許可制御からＡＢＳ禁止制御への切り替え、またはＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への切り替えを実行する。

なお、詳細は後述するが、実施形態において、ＡＢＳスイッチ５０２による制御の切り替えは、ＡＢＳスイッチ５０２の操作が所定時間ｔ１１未満でかつ所定時間ｔ１２より長く継続された場合にのみ実行される。

また、実施形態において、ＡＢＳスイッチ５０２による制御の切り替えは、以下の（ａ１）～（ａ５）の条件の全てを満たす所定の場合にのみ許可される。
（ａ１）車両１０が（完全に）停止している。
（ａ２）フェールセーフとしてＡＢＳ機能自体が禁止に設定されていない。
（ａ３）ＡＢＳスイッチ５０２が設けられるメータ（不図示）の制御を司るメータＥＣＵ（不図示）がブレーキＥＣＵ２００に向けて定期的に送信する信号が正常に受信されている。
（ａ４）通信処理部２０１に異常が無い。
（ａ５）整備や点検などのために通信処理部２０１による通信が禁止に設定されていない。
（ａ６）ブレーキＥＣＵ２００に対して正常に電源が供給されている。

ここで、実施形態において、制御部２０４は、前述したような法規の要請を満たすように、ＡＢＳスイッチ５０２の操作に関わらず、状況に応じて、ＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への強制的な切り替えを実行する。しかしながら、前述したように、制御の切り替えの基準の設定如何によっては、ドライバの意図に反した形で制御の切り替えが実行され、利便性が損なわれることがある。

そこで、実施形態において、制御部２０４は、次の図３に示されるような状態遷移図に従い、ＡＢＳ禁止制御の実行時に、当該ＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への切り替えの条件を３段階で判定する。

図３は、実施形態にかかるブレーキＥＣＵ２００が実行する制御の状態遷移を示した例示的かつ模式的なブロック図である。図３に示されるように、実施形態において、ブレーキＥＣＵ２００（の制御部２０４）は、第１判定制御と、第２判定制御と、第３判定制御と、の３つの制御モードの間を遷移しながら、ＡＢＳ禁止制御を実行する。

ＡＢＳ禁止制御が開始すると、制御部２０４は、まず、第１判定制御を実行する。第１判定制御は、エンジンスイッチ５０４を介して実行される、エンジン３００の作動を停止するための停止操作が検出部２０３により検出されたか否かを判定する制御である。

エンジン３００の作動中（たとえばエンジン３００の回転数が所定値Ｘを超えている場合）の第１判定制御において停止操作が検出されたと判定された場合、操作ミスであるか否かは不明であるものの、少なくともドライバによるエンジンスイッチ５０４の操作が実行されたことは分かる。したがって、この場合、制御部２０４は、第１判定制御から、停止操作に応じてエンジン３００が完全に停止したか否かを判定する第２判定制御に処理を移行し、当該第２判定制御において、第１判定制御において検出された停止操作が操作ミスであるか否かを判定する（矢印Ａ３０１参照）。

一方、エンジン３００の停止中（たとえばエンジン３００の回転数が所定値Ｘ未満の場合）の第１判定制御において停止操作が検出されたと判定された場合、当該停止操作は、エンジン３００を作動させるための作動操作のミスであると推定できる。したがって、この場合、制御部２０４は、第２判定制御に処理を移行することなく、引き続き第１判定制御を実行する（矢印Ａ３０２参照）。

ここで、第２判定制御において、エンジン３００が完全に停止する（たとえばエンジン３００の回転数がゼロになる）前に作動操作が実行され、かつ、当該作動操作が所定時間ｔ１以上継続した場合、第１判定制御において検出された停止操作は、作動操作のミスであると推定できる。したがって、この場合、制御部２０４は、第２判定制御から第１判定制御に処理を移行し、再び停止操作の検出を待つ（矢印Ａ３０３参照）。

一方、第２判定制御において、停止操作が維持されているか、または作動操作が実行されてからの経過時間が所定時間ｔ１未満の状態で、エンジン３００が完全に停止した場合、制御部２０４は、第２判定制御から第３判定制御に処理移行する（矢印Ａ３０４参照）。第３判定制御は、エンジン３００の完全な停止に応じて車両１０が停止したか否か（たとえば車輪速センサ５０１の検出結果に基づく車輪の回転速度が所定値Ｙ以下になったか否か）を判定する制御である。

なお、制御部２０４は、第１判定制御への移行条件と第３判定制御への移行条件とのいずれか一方が成立するまでは、第２判定制御を継続して実行し、エンジン３００の完全な停止を待つ（矢印Ａ３０５参照）。

ここで、第３判定制御において、エンジン３００が完全に停止し、かつ、車両１０が停止してからの経過時間が所定時間ｔ２を超えた場合、前述した不意の事象の発生に起因して車両１０が停止したのではなく、ドライバが意図的に車両１０を停止させたものだと推定できる。したがって、この場合、法規の要請に従って次のエンジン３００の作動時にＡＢＳ許可制御を実行すべき状況であると推定できるので、制御部２０４は、第３判定制御からＡＢＳ許可制御に処理を移行する（矢印Ａ３０６参照）。

一方、第３判定制御において、エンジン３００が完全に停止した後、車両１０が停止してからの経過時間が所定時間ｔ２を超える前に、エンジンスイッチ５０４の操作や押しがけなどによってエンジン３００が再始動した（たとえばエンジン３００の回転数が所定値Ｘを超えた）場合、ドライバに車両１０を停止させる意思は無く、ＡＢＳ禁止制御のままで走行を継続する意思があると推定できる。したがって、この場合、制御部２０４は、第３判定制御から第１判定制御に処理を移行し、再び停止操作の検出を待つ（矢印Ａ３０７参照）。

なお、制御部２０４は、ＡＢＳ許可制御への移行条件と第２判定制御への移行条件とのいずれか一方が成立するまでは、第３判定制御を継続して実行し、車両１０の停止を待つ（矢印Ａ３０８参照）。

なお、実施形態において、上述した第１～第３判定制御間における制御の移行は、以下の（ｂ１）～（ｂ７）の条件の全てを満たす所定の場合にのみ許可される。以下の（ｂ１）～（ｂ７）の条件のうち少なくとも１つが満たされない場合、制御部２０４は、第２判定制御または第３判定制御の実行中であったとしても、第１判定制御に処理を戻すように設定される。
（ｂ１）ＡＢＳ禁止制御が実行されている。
（ｂ２）フェールセーフとしてＡＢＳ機能自体が禁止に設定されていない。
（ｂ３）通信処理部２０１に異常が無い。
（ｂ４）整備や点検などのために通信処理部２０１による通信が禁止に設定されていない。
（ｂ５）エンジンＥＣＵ４００の通信機能に異常が発生していない。
（ｂ６）エンジンＥＣＵ４００がブレーキＥＣＵ２００に向けて定期的に送信する信号が正常に受信されている。
（ｂ７）ブレーキＥＣＵ２００に対して正常に電源が供給されている。

このように、実施形態において、制御部２０４は、ＡＢＳ禁止制御の実行中のエンジン３００の再始動に応じて機械的にＡＢＳ許可制御への切り替えを実行することなく、ＡＢＳ禁止制御の実行中に停止操作が検出され、エンジン３００が完全に停止し、かつ車両１０が停止した場合に、ＡＢＳ禁止制御から切り替えてＡＢＳ許可制御を実行する。

より具体的に、制御部２０４は、ＡＢＳ禁止制御とともに、停止操作が検出されたか否かを判定する第１判定制御を実行し、当該第１判定制御において停止操作が検出されたと判定された場合に、エンジン３００が完全に停止したか否かを判定する第２判定制御を実行する。このとき、制御部２０４は、エンジン３００の作動中の第１判定制御において停止操作が検出されたと判定された場合は第２判定制御を実行し、エンジン３００の停止中の第１判定制御において停止操作が検出されたと判定された場合は第１判定制御の実行を継続する。そして、制御部２０４は、第２判定制御においてエンジン３００が完全に停止したと判定された場合に、車両１０が停止したか否かを判定する第３判定制御を実行し、当該第３判定制御において車両１０が停止したと判定された場合に、ＡＢＳ禁止制御から切り替えてＡＢＳ許可制御を実行する。

なお、制御部２０４は、ＡＢＳ禁止制御の実行中に停止操作が検出された後、エンジン３００が完全に停止する前に作動操作が検出された場合、ＡＢＳ禁止制御の実行を継続する。また、制御部２０４は、ＡＢＳ禁止制御の実行中に停止操作が検出されてエンジン３００が完全に停止した後、車両１０が停止する前に作動操作が検出された場合、ＡＢＳ禁止制御の実行を継続する。

次に、実施形態において実行される処理の流れについて説明する。

図４は、実施形態にかかるブレーキＥＣＵ２００がエンジンスイッチ５０４の操作に応じてＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御に制御を切り替える際に実行する一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。この図４に示される一連の処理は、ＡＢＳスイッチ５０２の操作に応じてＡＢＳ許可制御からＡＢＳ禁止制御への切り替え（後述する図５も参照）が実行された場合に開始する。なお、図４では、エンジンスイッチ５０４が、「ＥＧスイッチ」として記載されている。

図４に示されるように、実施形態では、まず、ステップＳ４０１において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、第１判定制御を実行し、次の（ｃ１）～（ｃ３）の条件の全てが成立したか否かを判定する。
（ｃ１）エンジンスイッチ５０４を介した停止操作が検出部２０３により検出された。
（ｃ２）通信処理部２０１によりエンジンＥＣＵ４００から取得されるエンジン３００の回転数が所定値Ｘを超えている（エンジン３００の回転数が所定値Ｘより大きくなっていると読み替えてもよい）。
（ｃ３）上記の（ｂ１）～（ｂ７）の条件の全ての成立に応じてエンジンスイッチ５０４による制御の切り替えが許可されている。

ステップＳ４０１の処理は、上記の（ｃ１）～（ｃ３）の全てが成立したと判定されるまで繰り返し実行される。そして、ステップＳ４０１において、上記の（ｃ１）～（ｃ３）の全てが成立したと判定された場合、ステップＳ４０２に処理が進む。

そして、ステップＳ４０２において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、第２判定制御を実行し、次の（ｄ１）および（ｄ２）の両方の条件が成立したか否かを判定する。
（ｄ１）上記の（ｂ１）～（ｂ７）の条件の全ての成立に応じてエンジンスイッチ５０４による制御の切り替えが許可されている。
（ｄ２）エンジンスイッチ５０４を介した停止操作が維持されている、または、エンジンスイッチ５０４を介した作動操作が実行されてからの経過時間が所定時間ｔ１未満である。

ステップＳ４０２において、上記の（ｄ１）および（ｄ２）のうち少なくとも一方の条件が成立しないと判断された場合、ステップＳ４０１に処理が戻る。一方、ステップＳ４０２において、上記の（ｄ１）および（ｄ２）の両方の条件が成立したと判断された場合、ステップＳ４０３に処理が進む。

そして、ステップＳ４０３において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、エンジン３００が完全に停止したか否か（たとえばエンジン３００の回転数がゼロになったか否か）を判定する。

ステップＳ４０３において、エンジン３００が完全には停止していないと判定された場合、ステップＳ４０２に処理が戻る。一方、ステップＳ４０３において、エンジン３００が完全に停止したと判定された場合、ステップＳ４０４に処理が進む。

そして、ステップＳ４０４において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、第３判定制御を実行し、上記の（ｂ１）～（ｂ７）の条件の全ての成立に応じてエンジンスイッチ５０４による制御の切り替えが許可されているか否かを判定する。

ステップＳ４０４において、エンジンスイッチ５０４による制御の切り替えが許可されていないと判定された場合、ステップＳ４０１に処理が戻る。一方、ステップＳ４０４において、エンジンスイッチ５０４による制御の切り替えが許可されていると判定された場合、ステップＳ４０５に処理が進む。

そして、ステップＳ４０５において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、次の（ｅ１）および（ｅ２）の両方の条件が成立したか否かを判定する。
（ｅ１）エンジン３００が完全に停止している。
（ｅ２）車両１０が停止してから（たとえば車輪速センサ５０１の検出結果に基づく車輪の回転速度が所定値Ｙ以下になってから）の経過時間が所定時間ｔ２を超えている。

ステップＳ４０５において、上記の（ｅ１）および（ｅ２）のうち少なくとも一方の条件が成立しないと判定された場合、ステップＳ４０６に処理が進む。そして、ステップＳ４０６において、エンジン３００の回転数が所定値Ｘを超えたか否か（エンジン３００の回転数が所定値Ｘ以上になったか否かと読み替えてもよい）を判定する。

ステップＳ４０６において、エンジン３００の回転数が所定値Ｘを超えたと判定された場合、ステップＳ４０１に処理が戻り、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、第３判定制御から切り替えて第１判定制御を実行する。しかしながら、ステップＳ４０６において、エンジン３００の回転数が所定値Ｘ未満であると判定された場合、ステップＳ４０４に処理が戻り、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、引き続き第３判定制御を実行する。

なお、ステップＳ４０５において、上記の（ｅ１）および（ｅ２）の両方の条件が成立したと判定された場合、ステップＳ４０７に処理が進む。そして、ステップＳ４０７において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、第３判定制御からＡＢＳ許可制御に処理を移行する。そして、処理が終了する。

このようにして、実施形態にかかるブレーキＥＣＵ２００は、ＡＢＳ禁止制御の実行中に停止操作が検出され、エンジン３００が完全に停止し、かつ車両１０が停止した場合に、ＡＢＳスイッチ５０２の操作に関わらず、ＡＢＳ禁止制御から切り替えてＡＢＳ許可制御を実行する。

一方、ＡＢＳ許可制御からＡＢＳ禁止制御への移行の流れは次の図５に示されるような形になる。

図５は、実施形態にかかるブレーキＥＣＵ２００がＡＢＳスイッチ５０２の操作に応じてＡＢＳ許可制御からＡＢＳ禁止制御への切り替えを実行する際の一連の処理を示した例示的かつ模式的なフローチャートである。

図５に示されるように、実施形態では、まず、ステップＳ５０１において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、次の（ｆ１）および（ｆ２）の両方の条件が成立したか否かを判定する。
（ｆ１）上記の（ａ１）～（ａ５）の条件の全ての成立に応じてＡＢＳスイッチ５０２による制御の切り替えが許可されている。
（ｆ２）ＡＢＳスイッチ５０２を介して実行される、ドライバによるＡＢＳ禁止制御の実行の要求を示す禁止操作が検出部２０３により検出されている。

ステップＳ５０１の処理は、上記の（ｆ１）および（ｆ２）の両方の条件が成立したと判定されるまで繰り返し実行される。そして、ステップＳ５０１において、上記の（ｆ１）および（ｆ２）の両方の条件が成立したと判定された場合、ステップＳ５０２に処理が進む。

そして、ステップＳ５０２において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、次の（ｇ１）および（ｇ２）の両方の条件が成立したか否かを判定する。
（ｇ１）上記の（ａ１）～（ａ５）の条件の全ての成立に応じてＡＢＳスイッチ５０２による制御の切り替えが許可されている。
（ｇ２）禁止操作の継続時間が所定時間ｔ１１未満である。

ステップＳ５０２において、上記の（ｇ１）および（ｇ２）のうち少なくとも一方が成立しないと判定された場合、ステップＳ５０１に処理が戻る。一方、ステップＳ５０２において、上記の（ｇ１）および（ｇ２）の両方の条件が成立したと判定された場合、ステップＳ５０３に処理が進む。

そして、ステップＳ５０３において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、禁止操作の解除が検出部２０３により検出されたか否かを判定する。

ステップＳ５０３において、禁止操作の解除が検出されていないと判定された場合、ステップＳ５０２に処理が戻る。一方、ステップＳ５０３において、禁止操作の解除が検出されたと判定された場合、ステップＳ５０４に処理が進む。

そして、ステップＳ５０４において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、禁止操作が実行されてから解除されるまでの継続時間が上記の所定時間ｔ１１よりも短い所定時間ｔ１２を超えているか否かを判定する。

ステップＳ５０４において、禁止操作の継続時間が所定時間ｔ１２以下であると判定された場合、検出された禁止操作は操作ミスであると推定することができる。したがって、この場合、ステップＳ５０１に処理が戻る。

一方、ステップＳ５０４において、禁止操作の継続時間が所定時間ｔ１２を超えていると判定された場合、検出された禁止操作は操作ミスではないと推定することができる。したがって、この場合、ステップＳ５０２に処理が進み、当該ステップＳ５０２において、ブレーキＥＣＵ２００の制御部２０４は、ＡＢＳ許可制御からＡＢＳ禁止制御に処理を移行する。そして、処理が終了する。

このようにして、実施形態にかかるブレーキＥＣＵ２００は、ＡＢＳスイッチ５０２を介した禁止操作が所定時間ｔ１２より長くかつ所定時間ｔ１１よりも短い所定の時間継続された場合にのみ、ＡＢＳ許可制御から切り替えてＡＢＳ禁止制御を実行する。

なお、詳細な説明は省略するが、実施形態では、ＡＢＳスイッチ５０２によるＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への切り替えも、図５に示されるフローチャートと同様のフローチャートに従って実現されうる。つまり、実施形態にかかるブレーキＥＣＵ２００は、図４に示されるフローチャートに従った一連の処理とは別個に、ＡＢＳスイッチ５０２を介した所定の操作が所定の時間継続された場合に、ＡＢＳ禁止制御から切り替えてＡＢＳ許可制御を実行しうる。なお、ＡＢＳスイッチ５０２を介した所定の操作の継続時間は、たとえば所定の操作がなされた場合に直ちにＡＢＳ禁止制御から切り替えてＡＢＳ許可制御を実行するような、十分に小さい値に設定されてもよい。

以上説明したように、実施形態にかかるブレーキＥＣＵ２００は、検出部２０３と、制御部２０４と、を備えている。検出部２０３は、車両１０に設けられる電源スイッチ５０３を介して実行される、車両１０の電源をオンにするオン操作および当該電源をオフにするオフ操作と電源スイッチ５０３とは別個に車両１０に設けられるエンジンスイッチ５０４を介して実行される、エンジン３００を作動する作動操作およびエンジン３００の作動を停止する停止操作と、を検出する。制御部２０４は、液圧制御回路１２４を制御することで、車輪のロックを抑制するアンチロック制御としてのＡＢＳ許可制御と、当該アンチロック制御よりも車輪のロックの抑制度合を低減するアンチロック低減制御としてのＡＢＳ禁止制御と、を選択的に実行する。

ここで、実施形態において、制御部２０４は、ＡＢＳ禁止制御の実行中に停止操作が検出され、エンジン３００が（完全に）停止し、かつ車両１０が停止した場合に、ＡＢＳ禁止制御から切り替えてＡＢＳ許可制御を実行する。このような構成によれば、ドライバが意図的に停止操作を実行し、エンジン３００が停止するとともに車両１０が停止した場合にのみ、ＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への強制的な切り替えが実行される。したがって、ＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への切り替えを、ドライバの意図に沿った形で、利便性を損なうことなく実現することができる。

さらに、実施形態では、前述したように、エンジンスイッチ５０４が、メータ（不図示）に設けられたＡＢＳスイッチ５０２に比べてドライバが操作しやすいハンドル（不図示）に設けられている。このような構成によれば、ＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への切り替えを簡単に実行することができる。

また、実施形態において、制御部２０４は、ＡＢＳ禁止制御の実行中に停止操作が検出された場合、エンジン３００の停止と車両１０の停止とが成立するか否かを判定する判定制御を実行し、当該判定制御においてエンジン３００の停止と車両１０の停止とが成立すると判定された場合に、ＡＢＳ禁止制御から切り替えてＡＢＳ許可制御を実行する。

より具体的に、実施形態において、制御部２０４は、ＡＢＳ禁止制御とともに、停止操作が検出されたか否かを判定する第１判定制御を実行し、当該第１判定制御において停止操作が検出されたと判定された場合に、エンジン３００が停止したか否かを判定する第２判定制御を実行し、当該第２判定制御においてエンジン３００が停止したと判定された場合に、車両１０が停止したか否かを判定する第３判定制御を実行し、当該第３判定制御において車両１０が停止したと判定された場合に、ＡＢＳ禁止制御から切り替えてＡＢＳ制御を実行する。このような構成によれば、ドライバの意図的な停止操作に応じてエンジン３００および車両１０が停止した場合にのみ、ＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への切り替えを実行することができる。

また、実施形態において、制御部２０４は、ＡＢＳ禁止制御の実行中であってエンジン３００の作動中に停止操作が検出された場合は判定制御を実行し、ＡＢＳ禁止制御の実行中であってエンジン３００の停止中に停止操作が検出された場合は判定制御の実行を回避する。

より具体的に、実施形態において、制御部２０４は、エンジン３００の作動中の第１判定制御において停止操作が検出されたと判定された場合は第２判定制御を実行し、エンジン３００の停止中の第１判定制御において停止操作が検出されたと判定された場合は第１判定制御の実行を継続する。このような構成によれば、ドライバの操作ミスである可能性が高いエンジン３００の停止中の停止操作の検出を条件として、ＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への切り替えの前段階のステップである判定制御が実行されるのを回避することができる。より具体的に、たとえば車両１０が停止して制御状態がＡＢＳ禁止制御に移行した後、エンジン３００の作動操作が行われる際に、誤ってエンジン３００の停止操作が行われた場合に、ドライバの意図に反して制御状態がＡＢＳ許可制御へ移行することを防止することができる。

また、実施形態において、制御部２０４は、ＡＢＳ禁止制御の実行中に停止操作が検出された後、エンジン３００が停止する前に作動操作が検出された場合、ＡＢＳ禁止制御の実行を継続する。このような構成によれば、不意の事象の発生に起因する停止操作をキャンセルするための操作である可能性が高いエンジン３００が停止する前の作動操作の検出を条件として、ＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への切り替えが実行されるのを抑制することができる。

また、実施形態において、制御部２０４は、ＡＢＳ禁止制御の実行中に停止操作が検出されてエンジン３００が停止した後、車両１０が停止する前に作動操作が検出された場合、ＡＢＳ禁止制御の実行を継続する。このような構成によれば、不意の事象の発生に起因する停止操作およびエンジン３００の停止をキャンセルするための操作である可能性が高い車両１０が停止する前の作動操作の検出を条件として、ＡＢＳ禁止制御からＡＢＳ許可制御への切り替えが実行されるのを抑制することができる。

以上、本開示の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態およびその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

２Ｆ 前輪（車輪）
２Ｒ 後輪（車輪）
１０ 車両
１１０、１２０ ブレーキ機構
１２４ 液圧制御回路（制動力調整機構）
２００ ブレーキＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
２０３ 検出部
２０４ 制御部
３００ エンジン（駆動源）

Claims (3)

1. 車輪と、当該車輪に制動力を付与するブレーキ機構と、前記車輪を駆動する駆動源と、前記車輪に付与される前記制動力を調整する制動力調整機構と、を備えた車両のブレーキ制御装置であって、
   前記車両に設けられる第１操作入力部を介して実行される、前記車両の電源をオンにするオン操作および当該電源をオフにするオフ操作と、前記第１操作入力部とは別個に前記車両に設けられる第２操作入力部を介して実行される、前記駆動源を作動する作動操作および前記駆動源の作動を停止する停止操作と、を検出する検出部と、
   前記制動力調整機構を制御することで、前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御と、当該アンチロック制御よりも前記車輪のロックの抑制度合を低減するアンチロック低減制御と、を選択的に実行する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記アンチロック低減制御の実行中に前記停止操作が検出され、前記駆動源が停止し、かつ前記車両が停止した場合に、前記アンチロック低減制御から切り替えて前記アンチロック制御を実行し、
   前記制御部は、前記アンチロック低減制御の実行中に前記停止操作が検出されて前記駆動源が停止した後、前記車両が停止する前に前記作動操作が検出された場合、前記アンチロック低減制御の実行を継続する、
   ブレーキ制御装置。
2. 車輪と、当該車輪に制動力を付与するブレーキ機構と、前記車輪を駆動する駆動源と、前記車輪に付与される前記制動力を調整する制動力調整機構と、を備えた車両のブレーキ制御装置であって、
   前記車両に設けられる第１操作入力部を介して実行される、前記車両の電源をオンにするオン操作および当該電源をオフにするオフ操作と、前記第１操作入力部とは別個に前記車両に設けられる第２操作入力部を介して実行される、前記駆動源を作動する作動操作および前記駆動源の作動を停止する停止操作と、を検出する検出部と、
   前記制動力調整機構を制御することで、前記車輪のロックを抑制するアンチロック制御と、当該アンチロック制御よりも前記車輪のロックの抑制度合を低減するアンチロック低減制御と、を選択的に実行する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、前記アンチロック低減制御の実行中に前記停止操作が検出された場合、前記駆動源の停止と前記車両の停止とが成立するか否かを判定する判定制御を実行し、当該判定制御において前記駆動源の停止と前記車両の停止とが成立すると判定された場合に、前記アンチロック低減制御から切り替えて前記アンチロック制御を実行し、
   前記制御部は、前記アンチロック低減制御の実行中であって前記駆動源の作動中に前記停止操作が検出された場合は前記判定制御を実行し、前記アンチロック低減制御の実行中であって前記駆動源の停止中に前記停止操作が検出された場合は前記判定制御の実行を回避することで、前記アンチロック制御へ移行することを防止する、
   ブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記アンチロック低減制御の実行中に前記停止操作が検出された後、前記駆動源が停止する前に前記作動操作が検出された場合、前記アンチロック低減制御の実行を継続する、
   請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。

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