DE112017005439T5

DE112017005439T5 - Steuervorrichtung, Programmaktualisierungsverfahren und Computerprogramm

Info

Publication number: DE112017005439T5
Application number: DE112017005439.7T
Authority: DE
Inventors: Koji Arai
Original assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Electric Industries Ltd
Priority date: 2016-10-27
Filing date: 2017-08-04
Publication date: 2019-08-14
Also published as: JP6451899B2; WO2018079004A1; US10479297B2; CN109906311A; JPWO2018079004A1; CN109906311B; US20190315293A1

Abstract

Bereitgestellt ist eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Steuern eines Aktualisierens eines Steuerprogramms einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug installierte Zielvorrichtung steuert. Die Steuervorrichtung beinhaltet: eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, unter Verwendung eines Betriebs einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als Kriterium; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während erlaubten Aktualisierens des Steuerprogramms.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung, ein Programmaktualisierungsverfahren und ein Computerprogramm.
Diese Anmeldung beansprucht Priorität auf die japanische Patentanmeldung Nummer 2016-210140 , eingereicht am 27. Oktober 2016, deren gesamter Inhalt hierin durch Verweis aufgenommen wird.
HINTERGRUND
Im Bereich der Automobile sind in den letzten Jahren die Fahrzeuge immer mehr in ihrer Funktionalität fortgeschritten und eine vielfältige Palette von Vorrichtungen sind an Fahrzeugen installiert. Demzufolge sind Fahrzeuge mit einer großen Anzahl von Steuervorrichtungen, sogenannten ECUs (Elektronische Steuereinheiten), ausgestattet, um diese fahrzeugseitigen Vorrichtungen zu steuern.
Beispiele der Arten von der ECU beinhalten: eine Fahrsystem ECU, die einen Motor, eine Bremse, eine EPS (elektrische Servolenkung) und dergleichen in Antwort auf Vorgänge an einem Beschleuniger, einer Bremse und einem Griff steuert; eine körperähnliche ECU, die Ein-/Ausschalten von interner Beleuchtung und Scheinwerfern, Auslösen einer Alarmeinheit, und dergleichen in Antwort auf durch einen Nutzer durchgeführte Schaltvorgänge steuert; und eine Messsystem ECU, die Vorgänge von Zählern steuert, die in der Nähe des Fahrersitzes bereitgestellt sind.
Jede ECU besteht im Allgemeinen aus einer arithmetischen Verarbeitungseinheit, wie zum Beispiel einem Mikrocomputer, und implementiert eine Steuerung einer fahrzeugseitigen Vorrichtung durch Auslesen eines in einem ROM (Festwertspeicher) gespeicherten Steuerprogramms und Ausführen des gelesenen Steuerprogramms.
Steuerprogramme von ECUs können verschieden sein abhängig von den Versandzielen, Qualitäten, etc., von Fahrzeugen. Deshalb müssen alte Versionen von Steuerprogrammen mit neuen Versionen von Steuerprogrammen in Antwort auf Aktualisierung von Steuerprogrammen überschrieben werden.
PATENTSCHRIFT 1 offenbart zum Beispiel eine Technologie zum ferngesteuerten Ausführen von Aktualisierungen von Programmen von in einem Fahrzeug installierten ECUs mit Hilfe von kabelloser Kommunikation. Ein Gateway einer fahrzeugseitigen Kommunikationsvorrichtung oder dergleichen empfängt insbesondere ein Aktualisierungsprogramm von einem Verwaltungsserver und eine ECU überschreibt eine alte Version eines Steuerprogramms mit einer neuen Version eines Steuerprogramms unter Verwendung des empfangenen Aktualisierungsprogramm.
LITERATURVERZEICHNIS
PATENTSCHRIFTEN

PATENTSCHRIFT 1: Japanische Patentveröffentlichung mit der Offenlegungsnummer 2007-65856
PATENTSCHRIFT 2: Internationale Veröffentlichungsnummer 2007/072735

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Eine Steuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform ist eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Steuern eines Aktualisierens eines Steuerprogramms einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug installierte Zielvorrichtung steuert. Die Steuervorrichtung beinhaltet: eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, unter Verwendung eines Betriebs einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als Kriterium; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während erlaubten Aktualisierens des Steuerprogramms.
Ein Verfahren gemäß einer anderen Ausführungsform ist ein Verfahren zum Aktualisieren eines Steuerprogramms einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug installierte Zielvorrichtung steuert. Das Verfahren beinhaltet: Bestimmen, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, unter Verwendung eines Betriebs einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als Kriterium; und Durchführen einer Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während erlaubten Aktualisierens des Steuerprogramms.
Ein Computerprogramm gemäß einer noch weiteren Ausführungsform ist ein Computerprogramm zum Veranlassen, dass ein Computer als eine Steuervorrichtung funktioniert, die konfiguriert ist zum Steuern eines Aktualisierens eines Steuerprogramms einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug installierte Zielvorrichtung steuert. Das Computerprogramm veranlasst, dass der Computer funktioniert als: eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, unter Verwendung eines Betriebs einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als Kriterium; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während erlaubten Aktualisierens des Steuerprogramms.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das eine allgemeine Konfiguration eines Programmaktualisierungssystems gemäß einer Ausführungsform zeigt.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine interne Konfiguration eines Gateways zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine interne Konfiguration einer ECU zeigt.
4 ist ein Blockdiagramm, das eine interne Konfiguration eines Verwaltungsservers zeigt.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel zum Aktualisieren eines Steuerprogramms der ECU zeigt.
6 ist ein Flussdiagramm, das den genauen Inhalt eines Vorgangs zum Bestimmen, ob Aktualisierung eines Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht (Schritt S5 in 5), und einen Vorgang einer eingreifenden Steuerung (Schritt S7 in 5) in dem Programmaktualisierungssystem gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
7 ist ein Diagramm zum Erläutern von geschätzten Stopppositionen.
8 ist ein Flussdiagramm, das den genauen Inhalt eines Vorgangs zum Bestimmen, ob Aktualisierung eines Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht (Schritt S5 in 5), und einen Vorgang einer eingreifenden Steuerung (Schritt S7 in 5) in einem Programmaktualisierungssystem gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
<Die durch die Offenbarung zu lösenden Probleme>
Während ein Motor betrieben wird, kann eine Steuerung zum automatischen Stoppen des Motors, wie zum Beispiel Leerlaufreduktion, durchgeführt werden. Der Motor, der automatisch infolge von Leerlaufreduktion oder dergleichen gestoppt worden ist, wird automatisch gestartet, wenn die Motorstoppfunktion beendet ist.
Ein Spannungsabfall tritt auf, wenn der Motor gestartet wird. Deshalb, falls Neustart des Motors durch den oben genannten Motorstopp bewirkt wird, während ein Steuerprogramm aktualisiert wird, tritt ein Spannungsabfall während des Aktualisierens des Steuerprogramms auf, wodurch die Aktualisierung des Programms unterbrochen werden kann. In diesem Fall kann das Programm zerstört werden.
Um das obige Problem zu lösen, offenbart Patentschrift 2 ein Steuerverfahren, in dem eine Aktualisierung eines Steuerprogramms nicht durchgeführt wird, während ein Motor nicht in einem Betriebszustand ist. In dem Steuerverfahren von Patentschrift 2 könnte der Motor jedoch, auch wenn eine Aktualisierung gestartet wird, während der Motor betrieben wird, während der Aktualisierung gestoppt werden und dann neu gestartet werden. Deshalb löst Patentschrift 2 nicht ganz das obige Problem.
Ein Ziel in einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist, eine Steuervorrichtung, ein Programmaktualisierungsverfahren und ein Computerprogramm bereitzustellen, die in der Lage sind, beständig ein Steuerprogramm zu aktualisieren, während eine Antriebsquelle, wie zum Beispiel ein Motor, betrieben wird.
<Auswirkung der vorliegenden Offenbarung>
Gemäß dieser Offenbarung ist es möglich, ein Steuerprogramm beständig zu aktualisieren, während eine Antriebsquelle, wie zum Beispiel ein Motor, betrieben wird.
[Beschreibung der Ausführungsformen]
Die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beinhalten mindestens das Folgende. Das heißt, dass eine Steuervorrichtung, die in den Ausführungsformen beinhaltet ist, eine Steuervorrichtung ist, die konfiguriert ist zum Steuern eines Aktualisierens eines Steuerprogramms einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug installierte Zielvorrichtung steuert. Die Steuervorrichtung beinhaltet: eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, unter Verwendung eines Betriebs einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als Kriterium; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während erlaubten Aktualisierens des Steuerprogramms.
Gemäß dieser Konfiguration wird das Stoppen der Antriebsquelle während einer Aktualisierung des Steuerprogramms begrenzt. Somit wird ein Neustart der Antriebsquelle während einer Aktualisierung des Steuerprogramms vermieden. Deshalb wird verhindert, dass eine Aktualisierung des Steuerprogramms infolge eines Spannungsabfalls unterbrochen wird, der durch Neustarten der Antriebsquelle während der Aktualisierung verursacht wird, und es wird verhindert, dass das Aktualisierungsprogramm infolge der unterbrochenen Aktualisierung zerstört wird. Als Folge davon kann das Steuerprogramm beständig aktualisiert werden, während die Antriebsquelle, wie zum Beispiel ein Motor, betrieben wird.
Die Bestimmungseinheit erlaubt vorzugsweise Aktualisieren des Steuerprogramms in einem Fall, in dem die Antriebsquelle derzeit betrieben wird.
Somit wird das Steuerprogramm aktualisiert, während die Antriebsquelle des Fahrzeugs betrieben wird.
Die Bestimmungseinheit erlaubt vorzugsweise nicht Aktualisieren des Steuerprogramms an einer geschätzten Stoppposition, welche eine Position auf einer voraussichtlichen Reiseroute ist, an der geschätzt wird, dass die Antriebsquelle gestoppt wird.
Somit kann die Wahrscheinlichkeit, dass die Antriebsquelle während einer Aktualisierung des Steuerprogramms gestoppt wird, reduziert werden. Als Folge davon kann eine Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle unterdrückt werden. Somit können sowohl beständige Aktualisierung des Steuerprogramms, als auch Energiesparen erreicht werden.
Die Bestimmungseinheit erlaubt vorzugsweise Aktualisieren des Steuerprogramms an einer Position, an der die Anzahl von geschätzten Stopppositionen, an denen geschätzt wird, dass die Antriebsquelle gestoppt wird, minimiert wird. Diese Position ist in einem Abschnitt in der voraussichtlichen Reiseroute beinhaltet, in dem das Fahrzeug während Aktualisierens des Steuerprogramms fährt.
Somit kann die Wahrscheinlichkeit, dass die Antriebsquelle während einer Aktualisierung des Steuerprogramms gestoppt wird, reduziert werden. Als Folge davon kann eine Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle unterdrückt werden. Somit können sowohl beständige Aktualisierung des Steuerprogramms, als auch Energiesparen erreicht werden.
Die geschätzte Stoppposition ist vorzugsweise eine Position, an der geschätzt wird, dass die Antriebsquelle gestoppt wird, basierend auf Karteninformationen der Reiseroute und Informationen, die eine Topografie der Reiseroute angibt.
Somit wird die Position, an der die Antriebsquelle gestoppt werden wird, mit hoher Genauigkeit geschätzt.
Die geschätzte Stoppposition ist vorzugsweise eine Position, an der geschätzt wird, dass die Antriebsquelle gestoppt wird, zusätzlich basierend auf Verkehrsinformationen der Reiseroute.
Somit wird die Position, an der die Antriebsquelle gestoppt werden wird, mit hoher Genauigkeit geschätzt.
In einem Fall, in dem eine Last hinsichtlich Aktualisierens des Steuerprogramms nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, führt die Steuereinheit vorzugsweise die Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während Aktualisieren des Steuerprogramms durch.
Somit kann eine vereinfachte und effiziente Steuerung realisiert werden. Außerdem, da unnötige Hemmungen des Stoppens der Antriebsquelle reduziert werden, wird auch Energiesparen realisiert.
Ein Programmaktualisierungsverfahren, das in den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ist, ist ein Verfahren zum Aktualisieren eines Steuerprogramms einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug installierte Zielvorrichtung steuert. Das Verfahren beinhaltet: Bestimmen, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, unter Verwendung eines Betriebs einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als Kriterium; und Durchführen einer Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während erlaubten Aktualisierens des Steuerprogramms.
Gemäß dieser Konfiguration wird das Stoppen der Antriebsquelle während einer Aktualisierung des Steuerprogramms begrenzt. Somit wird ein Neustart der Antriebsquelle während einer Aktualisierung des Steuerprogramms vermieden. Deshalb wird verhindert, dass eine Aktualisierung des Steuerprogramms infolge eines Spannungsabfalls unterbrochen wird, der durch Neustarten der Antriebsquelle während der Aktualisierung verursacht wird, und es wird verhindert, dass das Aktualisierungsprogramm infolge der unterbrochenen Aktualisierung zerstört wird. Als Folge davon kann das Steuerprogramm beständig aktualisiert werden, während die Antriebsquelle, wie zum Beispiel ein Motor, betrieben wird.
Ein Computerprogramm, das in den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ist, ist ein Computerprogramm zum Veranlassen, dass ein Computer als eine Steuervorrichtung funktioniert, die konfiguriert ist zum Steuern eines Aktualisierens eines Steuerprogramms einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug installierte Zielvorrichtung steuert. Das Computerprogramm veranlasst, dass der Computer funktioniert als: eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, unter Verwendung eines Betriebs einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als Kriterium; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während erlaubten Aktualisierens des Steuerprogramms.
Gemäß dieser Konfiguration wird das Stoppen der Antriebsquelle während einer Aktualisierung des Steuerprogramms begrenzt. Somit wird ein Neustart der Antriebsquelle während einer Aktualisierung des Steuerprogramms vermieden. Deshalb wird verhindert, dass eine Aktualisierung des Steuerprogramms infolge eines Spannungsabfalls unterbrochen wird, der durch Neustarten der Antriebsquelle während der Aktualisierung verursacht wird, und es wird verhindert, dass das Aktualisierungsprogramm infolge der unterbrochenen Aktualisierung zerstört wird. Als Folge davon kann das Steuerprogramm beständig aktualisiert werden, während die Antriebsquelle, wie zum Beispiel ein Motor, betrieben wird.
[Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen]
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen mit Bezug auf die Figuren beschrieben. In der folgenden Beschreibung beziehen sich die gleichen Referenzzeichen auf die gleichen Komponenten und Bestandteile. Die Namen und Funktionen davon sind auch die gleichen. Deshalb ist wiederholende Beschreibung davon nicht notwendig.
<Erste Ausführungsform>
[Allgemeine Systemkonfiguration]
1 ist ein Diagramm, das eine allgemeine Konfiguration eines Programmaktualisierungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform zeigt.
Wie in 1 gezeigt, beinhaltet das Programmaktualisierungssystem dieser Ausführungsform Fahrzeuge 1, einen Verwaltungsserver 5 und einen DL (Download) Server 6, die miteinander über ein großflächiges Kommunikationsnetzwerk 2 kommunizierbar sind.
Der Verwaltungsserver 5 und der DL Server 6 werden zum Beispiel durch den Automobilhersteller der Fahrzeuge 1 bedient und sind in der Lage, mit einer großen Anzahl von Fahrzeugen 1 zu kommunizieren, die im Besitz von Benutzern sind, die im Voraus als Mitglieder registriert sind.
Jedes Fahrzeug 1 ist mit einem Gateway 10, einer kabellosen Kommunikationseinheit 15, einer Vielzahl von ECUs 30 und verschiedenen fahrzeugseitigen Vorrichtungen (nicht gezeigt), die durch die jeweiligen ECUs 30 gesteuert werden, ausgestattet.
Eine Vielzahl von Kommunikationsgruppen, wobei jede durch eine Vielzahl von ECUs 30 gebildet sind, die Bus-verbunden sind mit einer gemeinsamen fahrzeuginternen Kommunikationsleitung, sind in jedem Fahrzeug 1 vorhanden und das Gateway 10 leitet Kommunikation zwischen den Kommunikationsgruppen weiter. Deshalb werden eine Vielzahl von fahrzeuginternen Kommunikationsleitungen mit dem Gateway 10 verbunden.
Wie in 1 gezeigt, ist jedes Fahrzeug 1 vorzugsweise zusätzlich mit einer Navigationsvorrichtung 40 ausgestattet und die Navigationsvorrichtung 40 ist mit dem Gateway 10 durch eine fahrzeuginterne Kommunikationsleitung verbunden. Die Navigationsvorrichtung 40 ist notwendigerweise nicht in dem Fahrzeug 1 montiert, aber kann durch ein Mobilkommunikationsterminal eines Benutzers implementiert sein, wie zum Beispiel ein Smartphone, und kann mit der kabellosen Kommunikationseinheit 15 kommunizieren. Die Navigationsvorrichtung 40 kann alternativ ein Server sein, der Navigationsinformationen bereitstellt, und kann mit dem Gateway 10 über das großflächige Kommunikationsnetzwerk 2 kommunizieren.
Die kabellose Kommunikationsvorrichtung 15 ist kommunizierbar mit dem großflächigen Kommunikationsnetzwerk 2 verbunden, wie zum Beispiel einem Mobilfunknetz, und ist mit dem Gateway 10 durch eine fahrzeuginterne Kommunikationsleitung verbunden. Das Gateway 10 überträgt Informationen an die ECUs 30, die durch die kabellose Kommunikationseinheit 15 von externen Vorrichtungen, wie zum Beispiel dem Verwaltungsserver 5 und dem DL Server 6, durch das großflächige Kommunikationsnetzwerk 2 empfangen werden.
Das Gateway 10 überträgt von den ECUs 30 erhaltene Informationen an die kabellose Kommunikationseinheit 15 und die kabellose Kommunikationseinheit 15 überträgt die Informationen an die externen Vorrichtungen, wie zum Beispiel den Verwaltungsserver 5.
Wie für die im Fahrzeug 1 montierte kabellose Kommunikationseinheit 15 ist eine Vorrichtung im Besitz des Benutzers des Fahrzeugs 1, wie zum Beispiel ein Mobiltelefon, ein Smartphone, ein Terminal in der Art Tablet oder ein Notebook PC (Personal Computer) denkbar.
In 1 kommuniziert das Gateway 10 mit den externen Vorrichtungen über die kabellose Kommunikationseinheit 15. Wenn das Gateway 10 jedoch eine kabellose Kommunikationsfunktion hat, kann das Gateway 10 konfiguriert sein zum Durchführen von kabelloser Kommunikation der externen Vorrichtungen, wie zum Beispiel des Verwaltungsservers 5.
In dem Programmaktualisierungssystem, das in 1 gezeigt ist, sind der Verwaltungsserver 5 und der DL Server 6 als separate Server konfiguriert. Diese Server 5 und 6 können jedoch als eine einzige Servereinheit konfiguriert sein.
[Interne Gateway Konfiguration]
2 ist ein Blockdiagramm, das die interne Konfiguration des Gateways 10 zeigt.
Wie in 2 gezeigt, beinhaltet das Gateway 10 eine CPU 11, einen RAM (Direktzugriffsspeicher) 12, eine Speichereinheit 13, eine fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 14 und dergleichen. Obwohl das Gateway 10 mit der kabellosen Kommunikationseinheit 15 über die fahrzeuginterne Kommunikationsleitung verbunden ist, können das Gateway 10 und die kabellose Kommunikationseinheit 15 als eine einzige Einheit konfiguriert sein.
Die CPU 11 verursacht, dass das Gateway 10 als eine Relais-Vorrichtung zum Weiterleiten verschiedener Arten von Information funktioniert, durch Auslesen eines oder einer Vielzahl von in der Speichereinheit 13 gespeicherten Programmen an den RAM 12 und Ausführen der gelesenen Programme.
Die CPU 11 kann eine Vielzahl von Programmen parallel ausführen durch Schalten zwischen der Vielzahl der Programme in zum Beispiel einer Art von Zeitaufteilung. Die CPU 11 kann eine CPU sein, die eine Vielzahl von CPU Gruppen darstellt. In diesem Fall ist eine durch die CPU 11 zu implementierende Funktion eine Funktion, die durch die Vielzahl von CPU Gruppen in Zusammenarbeit miteinander implementiert werden soll. Der RAM 12 besteht aus einem Speicherelement, wie zum Beispiel einem SRAM (Statischer RAM) oder einem DRAM (Dynamischer RAM), und speichert darin temporär durch die CPU 11 auszuführende Programme, zur Ausführung der Programme benötigte Daten und dergleichen.
Ein durch die CPU 11 implementiertes Computerprogramm kann in einen Zustand der Aufnahme auf einem bekannten Aufzeichnungsmedium, wie zum Beispiel einer CD-ROM oder einer DVD-ROM übertragen werden oder kann durch Datenübertragung (Download) von einer Computervorrichtung, wie zum Beispiel einem Servercomputer, übertragen werden.
In diesem Aspekt gilt das Gleiche für ein durch eine CPU 31 der ECU 30 (verwiesen auf 3) auszuführendes Computerprogramm, das später beschrieben wird, und ein durch eine CPU 51 des Verwaltungsservers 5 (verwiesen auf 4) auszuführendes Computerprogramm, das später beschrieben wird.
Die Speichereinheit 13 besteht zum Beispiel aus einem nichtflüchtigen Speicherelement, wie zum Beispiel einem Flashspeicher oder einem EEPROM (Elektrisch Löschbarer Programmierbarer Nurlesespeicher). Die Speichereinheit 13 hat einen Speicherbereich, in dem durch die CPU 11 auszuführende Programme, zur Ausführung der Programme benötigte Daten und dergleichen gespeichert werden. In der Speichereinheit 13 werden auch Aktualisierungsprogramme der jeweiligen ECUs 30, die von dem DL Server 6 empfangen werden, und dergleichen gespeichert.
Die Vielzahl von ECUs 30 sind mit der fahrzeuginternen Kommunikationseinheit 14 über die fahrzeuginternen Kommunikationsleitungen, die in dem Fahrzeug 1 angeordnet sind, verbunden. Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 14 kommuniziert mit den ECUs 30 in Übereinstimmung mit einem Standard, wie zum Beispiel CAN (Controller Area Network), CANFD (CAN mit flexibler Datenrate), LIN (Local Interconnected Network), Ethernet (eingetragene Marke) oder MOST (Media Oriented Systems Transport: MOST ist eine eingetragene Marke).
Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 14 überträgt von der CPU 11 bereitgestellte Informationen an die Ziel-ECUs 30 und stellt von den ECUs 30 empfangene Informationen für die CPU 11 bereit. Die fahrzeuginterne Kommunikationseinheit 14 kann mit den ECUs 30 in Übereinstimmung mit anderen Kommunikationsstandards kommunizieren, die für ein fahrzeugseitiges Netzwerk benutzt werden, abgesehen von den obigen Kommunikationsstandards.
Die kabellose Kommunikationseinheit 15 besteht aus einer kabellosen Kommunikationsvorrichtung, die eine Antenne und eine Kommunikationsschaltung beinhaltet, die Übertragung/Empfang von Radiosignalen durch die Antenne ausführt. Die kabellose Kommunikationseinheit 15 ist in der Lage, mit den externen Vorrichtungen zu kommunizieren, wenn sie mit dem großflächigen Kommunikationsnetzwerk 2, wie zum Beispiel einem Mobilfunknetz, verbunden ist.
Die kabellose Kommunikationseinheit 15 überträgt von der CPU 11 bereitgestellte Information an die externen Vorrichtungen, wie zum Beispiel den Verwaltungsserver 5, über das großflächige Kommunikationsnetzwerk 2, das durch eine Basisstation (nicht gezeigt) gebildet ist, und stellt von den externen Vorrichtungen empfangene Informationen für die CPU 11 bereit.
Statt der in 2 gezeigten kabellosen Kommunikationseinheit 15 kann eine verkabelte Kommunikationseinheit angenommen werden, die als eine Relais-Vorrichtung im Fahrzeug 1 dient. Die verkabelte Kommunikationseinheit hat einen Anschluss, an dem ein Kommunikationskabel entsprechend einem Standard, wie zum Beispiel USB (Universal Serial Bus) oder RS232C, angeschlossen ist und führt verkabelte Kommunikation mit einer anderen Kommunikationsvorrichtung durch, die daran über das Kommunikationskabel angeschlossen ist.
Wenn die andere Kommunikationsvorrichtung und eine externe Vorrichtung, wie zum Beispiel der Verwaltungsserver 5, in der Lage sind, eine kabellose Kommunikation über das großflächige Kommunikationsnetzwerk 2 durchzuführen, wird die externe Vorrichtung mit dem Gateway 10 durch Kommunikationspfad kommunizierbar, der, in dieser Reihenfolge, die externe Vorrichtung, die anderen Kommunikationsvorrichtung, die verkabelte Kommunikationseinheit und das Gateway 10 beinhaltet.
[Interne ECU Konfiguration]
3 ist ein Blockdiagramm, das eine interne Konfiguration jeder ECU 30 zeigt.
Wie in 3 gezeigt, beinhaltet die ECU 30 eine CPU 31, einen RAM 32, eine Speichereinheit 33, eine Kommunikationseinheit 34 und dergleichen. Die ECUs 30 sind fahrzeugseitige Steuervorrichtungen, die individuell eine in dem Fahrzeug 1 installierte Zielvorrichtung steuert. Beispiele der Arten der ECUs 30 beinhalten: eine Steuerung ECU für eine Antriebsquelle, wie zum Beispiel einen Motor; eine Lenkungssteuerung ECU und eine Türschlosssteuerung ECU.
Die CPU 31 steuert den Vorgang einer Zielvorrichtung, für die die CPU 31 zuständig ist, durch Auslesen einer oder einer Vielzahl von zuvor in der Speichereinheit 33 gespeicherten Programme an den RAM 32 und Ausführen der gelesenen Programme. Die CPU 31 kann auch eine CPU sein, die eine Vielzahl von CPU Gruppen darstellt, und eine durch die CPU 31 durchzuführende Steuerung kann eine Steuerung sein, die durch die Vielzahl von CPU Gruppen in Zusammenarbeit miteinander durchgeführt werden soll.
Der RAM 32 besteht aus einem Speicherelement, wie zum Beispiel einem SRAM oder einem DRAM, und speichert darin temporär durch die CPU 31 auszuführende Programme, zur Ausführung der Programme benötigte Daten und dergleichen.
Die Speichereinheit 33 besteht zum Beispiel aus einem nichtflüchtigen Speicherelement, wie zum Beispiel einem Flashspeicher oder einem EEPROM, oder einer Magnetspeichervorrichtung, wie zum Beispiel einer Festplatte.
Die in der Speichereinheit 33 gespeicherten Informationen beinhalten zum Beispiel ein Computerprogramm (nachstehend „Steuerprogramm“ genannt), das verursacht, dass die CPU 31 Informationsverarbeitung zum Steuern einer Zielvorrichtung, die ein fahrzeuginternes Steuerziel ist, ausführt.
Das Gateway 10 ist mit der Kommunikationseinheit 34 über die fahrzeuginterne Kommunikationsleitung, die in dem Fahrzeug 1 bereitgestellt ist, verbunden. Die Kommunikationseinheit 34 kommuniziert mit dem Gateway 10 in Übereinstimmung mit einem Standard, wie zum Beispiel CAN, Ethernet oder MOST.
Die Kommunikationseinheit 34 überträgt von der CPU 31 bereitgestellte Informationen an das Gateway 10 und stellt von dem Gateway 10 empfangene Informationen für die CPU 31 bereit. Die Kommunikationseinheit 34 kann mit dem Gateway 10 in Übereinstimmung mit anderen Kommunikationsstandards kommunizieren, die für das fahrzeugseitige Netzwerk benutzt werden, abgesehen von den obigen Kommunikationsstandards.
Die CPU 31 der ECU 30 beinhaltet eine Inbetriebnahme-Einheit 35, die den durch die CPU 31 durchgeführten Steuermodus zwischen einem „normalen Modus“ und einem „Umprogrammierungs-Modus“ (nachstehend auch „Repro Modus“ genannt) schaltet.
Der normale Modus ist ein Steuermodus, in dem die CPU 31 der ECU 30 ursprüngliches Steuern für die Zielvorrichtung ausführt (z.B. Motorsteuern für einen Kraftstoffmotor oder Türschlosskontrolle für einen Türschlossmotor).
Der Umprogrammierungs-Modus ist ein Steuermodus zum Aktualisieren des Steuerprogramms, das für die Steuerung der Zielvorrichtung benutzt wird.
Das heißt, dass der Umprogrammierungs-Modus ein Steuermodus ist, in dem die CPU 31 Löschen/Überschreiben des Steuerprogramms von/auf einem ROM Bereich in der Speichereinheit 33 durchführt. Nur wenn die CPU 31 in diesem Steuermodus ist, darf die CPU 31 das in dem ROM Bereich in der Speichereinheit 33 gespeicherte Steuerprogramm auf eine neue Version des Steuerprogramms aktualisieren.
Wenn die CPU 31, in dem Repro Modus, die neue Version des Steuerprogramms in die Speichereinheit 33 schreibt, startet (setzt) die Inbetriebnahme-Einheit 35 temporär die ECU 30 neu (zurück) und führt ein Überprüfungsverfahren auf einem Speicherbereich aus, in dem die neue Version des Steuerprogramms geschrieben worden ist.
Nach Abschluss des Überprüfungsverfahrens verursacht die Inbetriebnahme-Einheit 35, dass die CPU 31 mit dem aktualisierten Steuerprogramm arbeitet.
Eine ECU (Antriebssystemsteuerung ECU), die eine Antriebsquelle steuert, wie zum Beispiel eine Motorsteuer ECU, hat insbesondere darin ein Programm gespeichert, dass bewirkt, dass die CPU 31 einen automatischen Stoppmodus ausführt, als ein durch die CPU 31 auszuführendes Steuerprogramm. Der automatische Stoppmodus ist zum Beispiel ein Steuermodus, wie zum Beispiel eine „Leerlaufreduktion“, in der die Antriebsquelle gestoppt wird, wenn eine vorgeschriebene Stoppbedingung erfüllt ist, während die Antriebsquelle betrieben wird, und die Antriebsquelle wird neugestartet und betrieben, wenn eine vorgeschriebene Rückstellbedingung erfüllt ist.
Die Stoppbedingung ist zum Beispiel, dass eine Fahrzeugstoppzeit, während der die Antriebsquelle, wie zum Beispiel ein Motor, ohne Last betrieben wird, eine vorbestimmte Zeit erreicht hat, oder dass eine Fahrzeugreisezeit, während dem die Antriebsquelle ohne Last betrieben wird, eine vorbestimmte Zeit erreicht hat. Die erstgenannte Stoppbedingung realisiert Stoppen der Antriebsquelle (z.B. Motorstopp) während Leerlauf. Die letztgenannte Stoppbedingung realisiert Stoppen der Antriebsquelle während der Trägheitsfahrt, genannt „Ausrollen“. Die Rückstellbedingung von der erstgenannten Stoppbedingung ist zum Beispiel, dass ein Betrieb zum Neustarten des Fahrzeugs (Lösen der Bremse, Beschleuniger AN) nach dem Stoppen der Antriebsquelle empfangen wird. Die Rückstellbedingung von der letztgenannten Stoppbedingung ist zum Beispiel, dass ein Beschleunigungs-/Bremsbetrieb, eine Lenkradbetrieb oder dergleichen empfangen wird, oder dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit wird.
[Interne Verwaltungsserver Konfiguration]
4 ist ein Blockdiagramm, das die interne Konfiguration des Verwaltungsservers 5 zeigt.
Wie in 4 gezeigt, beinhaltet der Verwaltungsserver 5 eine CPU 51, einen ROM 52, einen RAM 53, eine Speichereinheit 54, eine Kommunikationseinheit 55 und dergleichen.
Durch Auslesen eines oder einer Vielzahl von zuvor in dem ROM 52 gespeicherten Programmen an den RAM 53 und Ausführen der gelesenen Programme steuert die CPU 51 den Betrieb jeder Hardware Komponente und verursacht, dass der Verwaltungsserver 5 als eine externe Vorrichtung funktioniert, die in der Lage ist, mit dem Gateway 10 zu kommunizieren. Die CPU 51 kann auch eine CPU sein, die eine Vielzahl von CPU Gruppen darstellt, und eine durch die CPU 51 zu implementierende Funktion kann eine Funktion sein, die durch die Vielzahl von CPU Gruppen in Zusammenarbeit miteinander implementiert werden soll.
Der RAM 53 besteht aus einem Speicherelement, wie zum Beispiel einem SRAM oder einem DRAM, und speichert darin temporär durch die CPU 51 auszuführende Programme, zur Ausführung der Programme benötigte Daten und dergleichen.
Die Speichereinheit 54 besteht zum Beispiel aus einem nichtflüchtigen Speicherelement, wie zum Beispiel einem Flashspeicher oder einem EEPROM, oder einer Magnetspeichervorrichtung, wie zum Beispiel einer Festplatte.
Die Kommunikationseinheit 55 besteht aus einer Kommunikationsvorrichtung, die einen Kommunikationsprozess in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Kommunikationsstandard ausführt. Die Kommunikationseinheit 55 führt den Kommunikationsprozess aus, wenn sie mit dem großflächigen Kommunikationsnetzwerk 2, wie zum Beispiel einem Mobilfunknetz, verbunden ist. Die Kommunikationseinheit 55 überträgt von der CPU 51 bereitgestellte Informationen an externe Vorrichtungen über das großflächige Kommunikationsnetzwerk 2 und stellt über das großflächige Kommunikationsnetzwerk 2 empfangene Informationen für die CPU 51 bereit.
[Steuerprogramm Aktualisierungssequenz]
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel zum Aktualisieren eines Steuerprogramms für eine ECU zeigt, das in dem Programmaktualisierungssystem der vorliegenden Ausführungsform ausgeführt wird. Der Verwaltungsserver 5, als für ein Fahrzeug 1, das im Voraus registriert ist, bestimmt zum Beispiel einen Zeitpunkt, ein Steuerprogramm einer ECU des Fahrzeugs 1 zu aktualisieren. Der Zeitpunkt zum Aktualisieren kann zum Beispiel durch den Automobilhersteller des Fahrzeugs 1 gesetzt werden.
Wenn der Zeitpunkt zum Aktualisieren des Steuerprogramms der ECU gekommen ist, überträgt der Verwaltungsserver 5 eine Download Anfrage und einen Destinations-URL, wo das Aktualisierungsprogramm für die ECU 30 gespeichert ist, an das Gateway 10 des entsprechenden Fahrzeugs 1 (Schritt 1).
Das Gateway 10 lädt dadurch das Aktualisierungsprogramm für die ECU 30 von dem DL Server 6 herunter (Schritt S2). Das Gateway 10 speichert temporär und bewahrt das empfangene Aktualisierungsprogramm in der Speichereinheit 13 davon.
Wenn Speichern des Aktualisierungsprogramms abgeschlossen ist, benachrichtigt das Gateway 10 den Verwaltungsserver 5, dass das Herunterladen normal abgeschlossen worden ist (Schritt S3). In einem Fall, in dem Aktualisieren automatisch fortgesetzt wird, überträgt der Verwaltungsserver 5, der eine DL Abschlussbenachrichtigung empfangen hat, eine Steuerprogram-Aktualisierungsanfrage an das Gateway 10. Nach Abschluss des Herunterladens kann der Verwaltungsserver 5 die Verarbeitung unterbrechen und kann eine Steuerprogram-Aktualisierungsanfrage an das Gateway 10 nach Empfangen einer Aktualisierungsanfrage von außen übertragen (Schritt S4).
Das Gateway 10, das die Aktualisierungsanfrage empfangen hat, bestimmt, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, auf der Basis des Antriebszustands der Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 (Schritt S5). In dem Aktualisierungssystem gemäß der ersten Ausführungsform erlaubt das Gateway 10 Aktualisieren des Steuerprogramms in Schritt S5, wenn die Antriebsquelle derzeit in dem Antriebszustand ist oder wenn die Antriebsquelle in einem Antriebszustand nicht niedriger als ein vorgeschriebener Grenzwert ist. Die Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 entspricht: einen Verbrennungsmotor, wenn das Fahrzeug 1 ein Verbrennungsmotor-Fahrzeug ist, das auch ein konventionelles Fahrzeug genannt wird; einen Motor, wenn das Fahrzeug 1 ein Elektrofahrzeug ist; und einen Verbrennungsmotor und einen Motor, wenn das Fahrzeug 1 ein Hybridfahrzeug ist.
Wenn Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt worden ist, überträgt das Gateway 10 eine Steuerprogram-Aktualisierungsanfrage an die entsprechende ECU 30, wodurch bewirkt wird, dass die ECU 30 das Steuerprogram durch Verwendung des in der Speichereinheit 13 gespeicherten Aktualisierungsprogramms aktualisiert (Schritt S7). Zu diesem Zeitpunkt führt das Gateway 10 eine Steuerung (nachstehend auch „eingreifende Steuerung“) aus zum Eingreifen in eine vorbestimmte Steuerung der Antriebssystemsteuer ECU 30, deren Steuerprogramm aktualisiert wird (Schritt S6). In Schritt S7 kann das Gateway 10 den Benutzer benachrichtigen, dass Aktualisierung des Steuerprogramms möglich ist, und kann die ECU 30 auffordern, das Steuerprogramm in Übereinstimmung mit einer Benutzerbedienung, die die Aktualisierung auslöst, zu aktualisieren. Die eingreifende Steuerung in Schritt S6 ist zum Beispiel eine Steuerung, um automatisches Stoppen der Antriebsquelle durch Begrenzen des automatischen Stoppmodus zu begrenzen, wie zum Beispiel Stoppen der Antriebsquelle während Leerlauf, während das Steuerprogramm aktualisiert wird. Die eingreifende Steuerung in Schritt S6 kann gleichzeitig mit der Aktualisierungsanforderung in Schritt S7 gestartet werden oder kann im Voraus von der Aktualisierungsanforderung in Schritt S7 gestartet werden. Die eingreifende Steuerung in Schritt S6 kann alternativ unmittelbar nach der Aktualisierungsanfrage in Schritt S7 gestartet werden.
Nach Empfangen der Steuerprogram-Aktualisierungsanfrage schaltet die ECU 30 den Steuermodus davon von dem normalen Modus auf den Repro Modus. Somit wird die ECU in der Lage sein, Aktualisieren des Steuerprogramms durchzuführen.
Die ECU 30 erweitert das empfangene Aktualisierungsprogramm und wendet das Aktualisierungsprogramm auf die alte Version des Steuerprogramms an, wodurch die alte Version des Steuerprogramms mit der neuen Version des Steuerprogramms überschrieben wird (Schritt S8). Wenn das Überschreibung abgeschlossen ist, überträgt die ECU 30 eine Überschreibungs-Abschlussbenachrichtigung an das Gateway 10 (Schritt S9). Nach Empfangen der Überschreibungs-Abschlussbenachrichtigung von der entsprechenden ECU 30 überträgt das Gateway 10 eine Aktualisierungs-Abschlussbenachrichtigung an den Verwaltungsserver 5 (Schritt S10) .
[Funktionale Gateway Konfiguration]
Als Funktionen zum Durchführen des Vorgangs zum Bestimmen, ob eine Aktualisierung des Steuerprogramms (Schritt S5) und die eingreifende Steuerung erlaubt sind oder nicht, beinhaltet die CPU 11 des Gateways 10 jeweils die Funktionen, die durch eine Bestimmungseinheit 111 und eine Steuereinheit 112 in 2 dargestellt sind. Diese Funktionen sind durch die CPU 11 implementiert, wenn die CPU 11 eine oder eine Vielzahl von in der Speichereinheit 13 gespeicherten Programmen ausliest und die gelesenen Programme ausführt. Mindestens ein Teil der Funktionen können jedoch durch Hardware, wie zum Beispiel eine elektronische Schaltung, implementiert sein.
Die Funktion der CPU 11, die durch die Bestimmungseinheit 111 dargestellt ist (nachstehend wird diese Funktion „Bestimmungseinheit 111“ genannt), erhält den Zustand der Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 durch Kommunikation mit der Antriebssystemsteuerung ECU 30. Der Zustand der Antriebsquelle beinhaltet Informationen, die angeben: ob die Antriebsquelle betrieben wird oder nicht, oder die Antriebshöhe (die Anzahl von Umdrehungen oder Drehzahl pro Zeiteinheit).
Wenn die Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 derzeit betrieben wird, erlaubt die Bestimmungseinheit 111 Aktualisieren des Steuerprogramms. Die Bestimmungseinheit 111 erlaubt vorzugsweise Aktualisieren des Steuerprogramms, wenn die Antriebsquelle betrieben wird und in einem vorgeschriebenen Antriebszustand ist, der im Voraus definiert wird. Falls die Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs zum Beispiel extrem niedrig ist infolge von Verkehrsstau, kann das Fahrzeug gestoppt werden, da die Fahrt davon nicht fortgesetzt wird. Deshalb, als ein Beispiel, ist Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt, wenn die Antriebsquelle in einem vorbestimmten Antriebszustand ist, wie zum Beispiel wenn die Fahrgeschwindigkeit nicht niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
An vorgeschriebenen Zeitpunkten, wie zum Beispiel vorbestimmten Zeitintervallen, bestimmt die Bestimmungseinheit 111, ob Aktualisieren des Steuerprogramms derzeit erlaubt ist oder nicht. Deshalb bestimmt die Bestimmungseinheit 111 einen Zeitpunkt, um Aktualisieren des Steuerprogramms zu starten, in anderen Worten, eine Position in einer Reiseroute des Fahrzeugs 1, an der Aktualisierung des Steuerprogramms gestartet werden soll (nachstehend auch „Startposition“ genannt).
Die Funktion der CPU 11, die durch die Steuereinheit 112 dargestellt ist (nachstehend wird die Funktion „Steuereinheit 112“ genannt), begrenzt Stoppen der Antriebsquelle in dem automatischen Stoppmodus während Aktualisierung des Steuerprogramms. Als ein Beispiel hemmt die Steuereinheit 112 komplett Stoppen der Antriebsquelle in dem automatischen Stoppmodus, während das Steuerprogramm aktualisiert wird. Deshalb, während das Steuerprogramm aktualisiert wird, wird die Antriebsquelle auf Grund des automatischen Stoppmodus nicht gestoppt und erhält den Betriebszustand. Somit wird Neustarten der Antriebsquelle während Aktualisierung des Steuerprogramms nicht durchgeführt.
Die Steuereinheit 112 führt vorzugsweise die eingreifende Steuerung in Übereinstimmung mit der Art des automatischen Stoppmodus aus. Als ein Beispiel bestimmt die Steuereinheit 112, ob der automatische Stoppmodus während Aktualisierung des Steuerprogramms ein automatischer Stoppmodus mit dem Ziel Energiesparen oder ein automatischer Stoppmodus in Bezug auf Sicherheit ist. Wenn der automatische Stoppmodus der erstgenannte ist, hemmt die Steuereinheit 112 Stoppen der Antriebsquelle. Zum Beispiel, für den automatischen Stoppmodus mit dem Ziel Energiesparen, wie zum Beispiel das oben genannte Stoppen der Antriebsquelle während Leerlaufreduktion oder Stoppen der Antriebsquelle während Ausrollen, gibt es kein Problem hinsichtlich Sicherheit, auch wenn das Stoppen der Antriebsquelle gehemmt wird. Auf der anderen Seite, wenn abnormale Verbrennung in dem Motor auftritt und der Motor an sich schädigt, soll Stoppen der Antriebsquelle in Bezug auf Sicherheit nicht erlaubt werden.
Wenn die eingreifende Steuerung ausgeführt wird, gibt die Steuereinheit 112 an die Antriebssystemsteuerung ECU 30 ein Steuersignals aus, das den automatischen Stoppmodus hemmt. In Übereinstimmung mit dem Steuermodus hemmt die CPU 31 der Antriebssystemsteuerung ECU 30 Ausführung des automatischen Stoppmodus. Das heißt, dass in diesem Fall die CPU 31 der Antriebssystemsteuerung ECU 30 auch als eine Steuereinheit betrachtet wird.
[Bestimmung, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, und eingreifende Steuerung]
6 ist ein Flussdiagramm, das den genauen Inhalt des Vorgangs zum Bestimmen, ob Aktualisierung des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht (Schritt S5 in 5), und des Vorgangs der eingreifenden Steuerung (Schritt S7 in 5) zeigt. Die in dem Flussdiagramm von 6 gezeigten Vorgänge werden hauptsächlich durch die CPU 11 des Gateways 10 ausgeführt, wenn die CPU 11 ein oder eine Vielzahl von in der Speichereinheit 13 gespeicherten Programmen an die RAM 12 ausliest und die gelesenen Programme ausführt.
Mit Bezug auf 6, nach Empfangen einer Steuerprogramm-Aktualisierungsanfrage von dem Verwaltungsserver 5 (JA in Schritt S101), bestimmt die CPU 11 des Gateways 10, ob die Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 betrieben wird oder nicht (Schritt S103). Wenn die Antriebsquelle betrieben wird (JA in Schritt S103), führt die CPU 11 die eingreifende Steuerung aus (Schritt S109) und erlaubt Aktualisieren des Steuerprogramms in der ECU 30. Damit fordert die CPU 11 die ECU 30 auf, das Steuerprogramm zu aktualisieren (Schritt S111). Die CPU 11 hemmt in Schritt S109 Stoppen der Antriebsquelle in dem automatischen Stoppmodus während der Aktualisierung des Steuerprogramms. Die CPU 11 hemmt alternativ Stoppen der Antriebsquelle in einer vorgeschriebenen Art von automatischen Stoppmodus während der Aktualisierung des Steuerprogramms. Diese Hemmungen können kollektiv als Begrenzung von Stoppen der Antriebsquelle angegeben werden.
[Auswirkungen der ersten Ausführungsform]
Gemäß dem Programmaktualisierungssystem der ersten Ausführungsform wird das Steuerprogramm aktualisiert, während die Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 betrieben wird, zum Beispiel während der Motor des Fahrzeugs 1 betrieben wird. Zusätzlich wird automatisches Stoppen der Antriebsquelle, wie zum Beispiel Motorstoppen während Leerlauf, während der Aktualisierung gehemmt. Somit wird Neustarten der Antriebsquelle während Aktualisierung des Steuerprogramms vermieden. Deshalb kann ein Spannungsabfall während Aktualisierung des Steuerprogramms vermieden werden, wodurch beständige Aktualisierung des Steuerprogramms erreicht wird. Das heißt, dass vermieden wird, dass eine Aktualisierung des Steuerprogramms infolge eines Spannungsabfalls unterbrochen wird, der während der Aktualisierung auftrifft, und vermieden wird, dass das Aktualisierungsprogramm infolge der unterbrochenen Aktualisierung zerstört wird.
<Zweite Ausführungsform>
Die CPU 11 des Gateways 10 stellt vorzugsweise eine Ausnahme in der eingreifenden Steuerung in Übereinstimmung mit einer Last bezüglich einer Aktualisierung eines Steuerprogramms bereit. Als ein Beispiel führt die CPU 11 keine eingreifende Steuerung während Aktualisierens eines Steuerprogramms durch, dessen Aktualisierungszeit nicht länger als eine vorgeschriebene Zeit ist. Die vorgeschriebene Zeit ist zum Beispiel ungefähr 30 Sekunden.
In diesem Fall, wie in 6 gezeigt, wenn die CPU 11 bestimmt hat, dass die Antriebsquelle betrieben wird (JA in Schritt S103), und bestimmt hat, die Aktualisierung zu erlauben, berechnet die CPU 11 eine Aktualisierungszeit, die eine Zeit ist, die für die Aktualisierung benötigt wird (Schritt S105). Die Aktualisierungszeit kann von dem Verwaltungsserver 5 erhalten werden. Dann bestimmt die CPU 11, ob die eingreifende Steuerung durchgeführt wird oder nicht, durch Vergleichen der Aktualisierungszeit mit einem im Voraus gespeicherten Grenzwert (Schritt S107). Wenn die Aktualisierungszeit zum Beispiel extrem kurz ist, wie zum Beispiel weniger als 30 Sekunden, ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Antriebsquelle automatisch während Aktualisierung gestoppt wird und dann neugestartet wird, gering. Somit speichert die CPU 11 zum Beispiel im Voraus einen Grenzwert von ungefähr 30 Sekunden. Wenn die berechnete Aktualisierungszeit kürzer als der Grenzwert ist (NEIN in Schritt S107), bestimmt die CPU 11, dass die eingreifende Steuerung nicht notwendig ist, und lässt die eingreifende Steuerung in Schritt S109 aus.
Eine Last bezüglich Aktualisierens des Steuerprogramms kann berechnet werden, während die Größe des Aktualisierungsprogramms, die Fähigkeit der Ziel-ECU 30, etc., statt oder in Kombination mit der Aktualisierungszeit berücksichtigt wird.
[Auswirkungen der zweiten Ausführungsform]
Da die Ausnahme in Ausführen der eingreifenden Steuerung bereitgestellt ist, kann vereinfachte und effiziente Steuerung realisiert werden. Zusätzlich, da unnötige Hemmung des automatischen Stoppens der Antriebsquelle reduziert wird, wird auch Energiesparen realisiert.
<Dritte Ausführungsform>
Falls der automatische Stoppmodus während Aktualisierung des Steuerprogramms wie in den ersten und zweiten Ausführungsformen begrenzt wird, kann Energiesparen nicht ausreichend erreicht werden. In einem Programmaktualisierungssystem gemäß dieser dritten Ausführungsform wird eine Startposition so bestimmt, dass die Anzahl von Zeiten oder der Zeitraum zum Hemmen des Stoppens der Antriebsquelle reduziert wird.
Die CPU 11 des Gateways 10 gemäß der dritten Ausführungsform beinhaltet zusätzlich eine Funktion, die durch eine Schätzeinheit 113 in 2 dargestellt ist. Die Schätzeinheit 113 ist auch eine in der CPU 11 implementierte Funktion, wenn die CPU 11 eine oder eine Vielzahl von in der Speichereinheit 13 gespeicherten Programmen ausliest und die gelesenen Programme ausführt. Diese Funktion kann jedoch auch durch Hardware, wie zum Beispiel eine elektronische Schaltung, implementiert sein.
Die Funktion der CPU, die durch die Schätzeinheit 113 dargestellt ist (nachstehend wird diese Funktion „Schätzeinheit 113“ genannt), schätzt eine Position in einer voraussichtlichen Reiseroute (auch „voraussichtliche Route“ genannt) des Fahrzeugs 1, an der die Antriebsquelle infolge des automatischen Stoppmodus stoppen kann. Die geschätzte Position, an der die Antriebsquelle infolge des automatischen Stoppmodus stoppen kann, wird auch eine geschätzte Stoppposition genannt.
Als ein Beispiel erhält die Schätzeinheit 113 Informationen, die eine in der Navigationsvorrichtung 40 gesetzte Route angeben, durch Kommunikation zwischen dem Gateway 10 und der Navigationsvorrichtung 40. Diese Route wird als eine voraussichtliche Route betrachtet. Die Schätzeinheit 113 kann als ein anderes Beispiel Karteninformationen durch Kommunikation mit einem Server zum Bereitstellen von Informationen (nicht gezeigt) erhalten, die derzeitige Position von einem GPS (Globales Positionssystem) erhalten, und eine Route unter Verwendung der Karteninformationen und der derzeitigen Position schätzen. Zum Beispiel, in einem Fall, in dem die derzeitige Position auf einer Schnellstraße ist und die Schnellstraße ohne Abzweigung bleibt, schätzt die Schätzeinheit 113, dass die voraussichtliche Route auf der Schnellstraße ist.
Die Schätzeinheit 113 erhält Informationen (Schätzinformationen), die zum Erhalten einer geschätzten Stoppposition benutzt werden. Beispiele der Schätzinformationen beinhalten Karteninformationen, topographische Informationen und Verkehrsinformationen, die Verkehrsstaus, Verkehrsregulierungen, etc. angeben. Die Schätzeinheit 113 erhält diese Informationsstücke durch Kommunikation mit einem Server zum Bereitstellen von Informationen (nicht gezeigt) und schätzt eine Stoppposition der Antriebsquelle durch Verwendung dieser Informationsstücke.
7 ist ein Diagramm zum Erläutern von geschätzten Stopppositionen. 7 zeigt: Routeninformationen, die in der Navigationsvorrichtung 40 des Fahrzeugs 1 gesetzt sind; topographische Informationen (Karteninformationen); und Informationen, die von Verkehrsinformationen erhalten werden. Die Schätzeinheit 113 spezifiziert zum Beispiel die Topographie der geschätzten Route durch Kombinieren dieser Informationsstücke. In 7 stellen runde Markierungen auf der Karte geschätzte Stopppositionen dar und die Stopppositionen in den Bereichen A bis C werden wie folgt geschätzt.
Der Bereich A in 7 ist ein Stadtgebiet. Ob ein Bereich ein Stadtgebiet ist oder nicht, kann die Schätzeinheit 113 zuvor darin Informationen speichern (z.B. Adresse, Breitengrad und Längengrad, etc.) zum Spezifizieren eines Stadtgebiets. Alternativ kann die Schätzeinheit 113 ein Stadtgebiet spezifizieren durch Vergleichen der Anzahl von Verkehrssignalen, der Anzahl von Kreuzungen, die Breite der Straßen, die Dichte von Straßen, etc., die durch die Karteninformationen angegeben werden, mit Grenzwerten davon zum Definieren des Stadtgebiets, die im Voraus gespeichert werden. Wenn sich ein Fahrzeug in einem Stadtgebiet bewegt, wird angenommen, dass das Fahrzeug häufig an Verkehrssignalen stoppt und Leerlaufreduktion durchführt. Das heißt, dass das Fahrzeug an jedem Verkehrssignal Leerlaufreduktion durchführen kann und somit die Antriebsquelle gestoppt werden kann. Deshalb, für die in dem Bereich A beinhaltende Route, der ein Stadtgebiet ist, setzt die Schätzeinheit 113, als geschätzte Stopppositionen, zum Beispiel die Kreuzungen oder die Punkte, an denen Verkehrssignale installiert sind. Zusätzlich, durch Kombinieren der Verkehrsinformationen mit den Karteninformationen, kann die Schätzeinheit 113, als eine geschätzte Stoppposition, einen Punkt zwischen Verkehrssignalen (oder Kreuzungen) auf der Straße setzen, wenn Verkehrsstau auftritt oder Verkehrsregulierung in der Nähe vom Fahrzeug erhoben wird.
Eine Straße als eine geschätzte Route, die in dem Bereich B in 7 beinhaltet ist, hat weniger Verkehrssignale und weniger Steigungen und Kurven. Wenn ein Fahrzeug eine gewisse Distanz entlang einer Straße mit einer sanften Abwärtssteigung und ohne Kurven fährt, ist es wahrscheinlich, dass das Fahrzeug Trägheitsfahrt, genannt „Ausrollen“, durchführt. In dem automatischen Stoppmodus wird die Antriebsquelle zum Beispiel während Ausrollen gestoppt. Als ein Beispiel betrachtet die Schätzeinheit 113 einen Punkt auf der Straße als die geschätzte Route, die in dem Bereich B beinhaltet ist, an dem die Distanz eines Abschnitts, in dem sich die Steigung und die Krümmung nicht ändern, eine vorgeschrieben Distanz erreicht, als einen Point, von dem das Fahrzeug mit Ausrollen startet und setzt diesen Punkt als eine geschätzte Stoppposition.
Eine Straße als eine geschätzte Route, die in dem Bereich C in 7 beinhaltet ist, ist eine Straße in einem bergigen Bereich mit vielen Steigungen und Kurven. Wenn ein Fahrzeug auf einer Straße mit einer großen Steigung und vielen Kurven fährt, behält die Antriebsquelle generell den Betriebszustand. Als ein Beispiel setzt die Schätzeinheit 113, als eine geschätzte Stoppposition, eine Kreuzung oder einen Punkt, an dem ein Verkehrssignal installiert ist, auf der Straße als die geschätzte Route, die in dem Bereich C beinhaltet ist.
Die Bestimmungseinheit 111 bestimmt eine Startposition so, dass die Anzahl der geschätzten Stopppositionen, die in einem Abschnitt beinhaltet sind, in dem das Fahrzeug 1 während der Aktualisierung fährt (dieser Abschnitt wird auch „Aktualisierungsabschnitt“ genannt) minimiert wird. Der Aktualisierungsabschnitt ist ein Abschnitt, der von der Startposition startet und in dem das Fahrzeug 1 von der Startposition, bis eine Aktualisierung des Steuerprogramms abgeschlossen ist, fährt.
Wenn die geschätzten Stopppositionen wie in 7 gezeigt sind, bestimmt die Bestimmungseinheit 111 einen Punkt in dem Bereich C als eine Startposition. Falls ein Punkt in dem Bereich A oder B mit vielen geschätzten Stopppositionen als eine Startposition bestimmt ist, ist es höchst wahrscheinlich, dass eine geschätzte Stoppposition in dem Aktualisierungsabschnitt beinhaltet ist. Auf der anderen Seite, wenn ein Punkt in dem Bereich C mit weniger geschätzten Stopppositionen als eine Startposition bestimmt ist, ist es unwahrscheinlich, dass eine geschätzte Stoppposition in dem Aktualisierungsabschnitt beinhaltet ist. Somit, wenn ein Punkt in dem Bereich C als eine Startposition bestimmt ist, kann die Wahrscheinlichkeit, dass Stoppen der Antriebsquelle gehemmt wird, reduziert werden. In anderen Worten, falls Aktualisierung in dem Bereich A oder B gestartet ist, wird die Wahrscheinlichkeit, dass Stoppen der Antriebsquelle gehemmt wird, erhöht, wodurch Energiesparen beeinträchtigt wird.
Die Schätzeinheit 113 schätzt bevorzugt einen Aktualisierungsabschnitt durch Verwendung der Aktualisierungszeit des Steuerprogramms und bestimmt eine Startposition so, dass die Anzahl von geschätzten Stopppositionen, die in dem geschätzten Aktualisierungsabschnitt beinhaltet sind, minimiert wird. Obwohl der Bereich B zum Beispiel viele geschätzte Stopppositionen beinhaltet, gibt es einen Abschnitt, in dem die Distanz zwischen benachbarten geschätzten Stopppositionen in dem Bereich B groß ist. Somit, wenn die Distanz zwischen benachbarten geschätzten Stopppositionen in dem Bereich B größer ist als der geschätzte Aktualisierungsabschnitt, kann die Schätzeinheit 113, als eine Startposition, einen Punkt in dem Abschnitt setzen, in dem die Distanz zwischen benachbarten geschätzten Stopppositionen in dem Bereich B groß ist.
8 ist ein Flussdiagramm, das den genauen Inhalt des Vorgangs zum Bestimmen, ob Aktualisierung eines Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht (Schritt S5 in 5), und den Vorgang der eingreifenden Steuerung (Schritt S7 in 5) in dem Programmaktualisierungssystem gemäß der dritten Ausführungsform zeigt. Die in dem Flussdiagramm von 8 gezeigten Vorgänge werden hauptsächlich durch die CPU 11 des Gateways 10 ausgeführt, wenn die CPU 11 ein oder eine Vielzahl von in der Speichereinheit 13 gespeicherten Programmen an die RAM 12 ausliest und die gelesenen Programme ausführt. In dem Flussdiagramm von 8 sind Vorgänge, für die die gleichen Schrittnummern wie die im Flussdiagramm von 6 gegeben sind, die gleichen Vorgänge wie diese im Flussdiagramm von 6 und somit ist eine wiederholende Beschreibung nicht notwendig.
Mit Bezug auf 8, nach Empfangen einer Steuerprogramm-Aktualisierungsanfrage von dem Verwaltungsserver 5 (JA in Schritt S101), führt die CPU 11 des Gateways 10 gemäß der dritten Ausführungsform Vorgänge zum Erhalten von geschätzten Stopppositionen aus (Schritte S201 bis S207). Die Vorgänge zum Erhalten von geschätzten Stopppositionen sind wie folgt. Als ein Beispiel erhält die CPU 11 Informationen, die eine geschätzte Route angeben, durch Kommunikation mit der Navigationsvorrichtung 40 (Schritt S201). Als Nächstes erhält die CPU 11 topographische Informationen, Verkehrsinformationen, etc., im Hinblick auf die geschätzte Route, durch Kommunikation mit einem Server, der diese Informationsstücke bereitstellt (Schritte S203, S205). Mit Hilfe von diesen Informationsstücken, spezifiziert die CPU 11 geschätzte Stopppositionen auf der geschätzten Route wie oben beschrieben (Schritt S207). Dann, basierend auf den geschätzten Stopppositionen, bestimmt die CPU 11 eine Startposition (Schritt S209).
Anschließend beobachtet die CPU 11 die Fahrt des Fahrzeugs 1 und erhält die derzeitige Position. Die derzeitige Position kann berechnet werden basierend auf, zum Beispiel, der Antriebshöhe, die von der ECU erhalten wird, die die Antriebsquelle steuert. Alternativ kann die derzeitige Position von einem GPS erhalten werden.
Nach Detektion, dass die derzeitige Position die Startposition geworden ist, das heißt, nach Detektion, dass das Fahrzeug 1 an der Startposition angekommen ist (JA in Schritt 211), bestimmt die CPU 11, ob die Antriebsquelle des Fahrzeugs 1 betrieben wird oder nicht (Schritt S103). Wenn die Antriebsquelle betrieben wird (JA in Schritt S103), führt die CPU 11 die eingreifende Steuerung aus (Schritt S109) und erlaubt Aktualisierung des Steuerprogramms in der ECU 30. Somit fordert die CPU 11 die ECU 30 auf, das Steuerprogramm zu aktualisieren (Schritt S111).
Auch in der dritten Ausführungsform, wie in der zweiten Ausführungsform, kann eine Ausnahme in der eingreifenden Steuerung in Übereinstimmung mit einer Last im Hinblick auf Aktualisieren des Steuerprogramms bereitgestellt sein. Das heißt, wenn die in Schritt S105 berechnete Aktualisierungszeit kürzer ist als der Grenzwert (NEIN in Schritt S107), Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist, ohne dass eine Startposition durch die Vorgänge in Schritten S201 bis S209 bestimmt wird, und ohne dass die eingreifende Steuerung notwendig ist.
[Auswirkungen der dritten Ausführungsform]
Gemäß dem Programmaktualisierungssystem der dritten Ausführungsform wird automatisches Stoppen der Antriebsquelle, wie zum Beispiel Motorstoppen während Leerlauf, während Aktualisieren des Steuerprogramms gehemmt. Zusätzlich kann der Zeitraum, während des Stoppens der Antriebsquelle gehemmt wird, reduziert werden. Somit können sowohl beständige Aktualisierung des Steuerprogramms, als auch Energiesparen erreicht werden.
<Vierte Ausführungsform>
In den Programmaktualisierungssystemen gemäß der ersten bis dritten Ausführungsformen führt das Gateway 10 die Bestimmung, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, und die eingreifende Steuerung aus. Somit hat die CPU 11 des Gateways 10 die Funktionen, die durch die Bestimmungseinheit 111 und die Steuereinheit 112, in 2 gezeigt, dargestellt werden. Zusätzlich, wie in der dritten Ausführungsform beschrieben, in dem Fall, in dem basierend auf geschätzten Stopppositionen bestimmt wird, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, beinhaltet die CPU 11 des Gateways zusätzlich die Funktion, die durch die Schätzeinheit 113, in 2 gezeigt, dargestellt wird.
Die Bestimmung, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, und die eingreifende Steuerung können jedoch durch eine andere Vorrichtung als das Gateway 10 durchgeführt werden. In einem anderen Beispiel können diese Vorgänge durch den Verwaltungsserver 5 durchgeführt werden. In diesem Fall bestimmt der Verwaltungsserver 5, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, im Voraus zur Anweisung des Gateways 10, das Steuerprogramm in Schritt S4 in 5 zu aktualisieren, und führt anschließend die eingreifende Steuerung aus.
In diesem Fall hat die CPU 51 des Verwaltungsservers 5 die Funktionen, die durch die Bestimmungseinheit 111 und die Steuereinheit 112 in 2 dargestellt werden. Zusätzlich kann die CPU 51 die Funktion haben, die durch die Schätzeinheit 113 in 2 dargestellt wird. Diese Funktionen werden hauptsächlich durch die CPU 51 implementiert, wenn die CPU 51 ein oder eine Vielzahl von in dem ROM 52 gespeicherten Programmen ausliest und die gelesenen Programme ausführt. Mindestens ein Teil der Funktionen kann jedoch durch Hardware, wie zum Beispiel eine elektronische Schaltung, implementiert sein.
In diesem Beispiel erhält die CPU 51 Informationen, die den Zustand der Antriebsquelle (d.h. ob die Antriebsquelle betrieben wird oder nicht) angeben, durch Kommunikation des Gateways 10 des Zielfahrzeugs 1. Basierend auf den erhaltenen Informationen bestimmt die CPU 51, ob Aktualisierung des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht. Zusätzlich wird erlaubt, dass die CPU 51 Informationen, die eine geschätzte Route angeben, durch Kommunikation mit dem Gateway 10 des Zielfahrzeugs 1 oder durch Kommunikation mit der in dem Fahrzeug 1 installierten Navigationsvorrichtung 40 erhält, wodurch geschätzte Stopppositionen erhalten werden. Basierend auf diesen Informationsstücken bestimmt die CPU 51, ob Aktualisierung des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht.
Es wird darauf hingewiesen, dass die hierin offenbarten Ausführungsformen lediglich in allen Aspekten illustrativ sind und nicht als restriktiv anerkannt werden sollten. Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird nicht durch die vorstehende Beschreibung, sondern durch den Umfang der Ansprüche definiert und soll eine dem Umfang der Ansprüche entsprechende Bedeutung sowie alle Änderungen innerhalb des Umfangs beinhalten.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: großflächiges Kommunikationsnetzwerk
5: Verwaltungsserver (Steuervorrichtung)
6: DL Server
10: Gateway (Steuervorrichtung)
11: CPU
12: RAM
13: Speichereinheit

14: fahrzeuginterne Kommunikationseinheit
15: kabellose Kommunikationseinheit
30: ECU (fahrzeugseitige Steuervorrichtung)
31: CPU
32: RAM
33: Speichereinheit
34: Kommunikationseinheit
35: Inbetriebnahme-Einheit
40: Navigationsvorrichtung
51: CPU
52: ROM
53: RAM
54: Speichereinheit
55: Kommunikationseinheit
111: Bestimmungseinheit
112: Steuereinheit
113: Schätzeinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016210140 [0002]
JP 200765856 [0007]

Claims

Eine Steuervorrichtung, die konfiguriert ist zum Steuern eines Aktualisierens eines Steuerprogramms einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug installierte Zielvorrichtung steuert, wobei die Steuervorrichtung umfasst: eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, unter Verwendung eines Betriebs einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als Kriterium; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während erlaubten Aktualisierens des Steuerprogramms.
Die Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit Aktualisieren des Steuerprogramms in einem Fall erlaubt, in dem die Antriebsquelle derzeit betrieben wird.
Die Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit Aktualisieren des Steuerprogramms an einer geschätzten Stoppposition nicht erlaubt, welche eine Position auf einer voraussichtlichen Reiseroute ist, an der geschätzt wird, dass die Antriebsquelle gestoppt wird.
Die Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Bestimmungseinheit Aktualisieren des Steuerprogramms an einer Position erlaubt, wo die Anzahl von geschätzten Stopppositionen, an denen geschätzt wird, dass die Antriebsquelle gestoppt wird, minimiert wird, wobei die Position in einem Abschnitt in einer voraussichtlichen Reiseroute beinhaltet ist, in dem das Fahrzeug während Aktualisierens des Steuerprogramms fährt.
Die Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei die geschätzte Stoppposition eine Position ist, an der geschätzt wird, dass die Antriebsquelle gestoppt wird, basierend auf Karteninformationen der Reiseroute und Informationen, die eine Topografie der Reiseroute angibt.
Die Steuervorrichtung gemäß Anspruch 5, wobei die geschätzte Stoppposition eine Position ist, an der geschätzt wird, dass die Antriebsquelle gestoppt wird, zusätzlich basierend auf Verkehrsinformationen der Reiseroute.
Die Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei in einem Fall, in dem eine Last hinsichtlich Aktualisierens des Steuerprogramms nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die Steuereinheit die Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während Aktualisierens des Steuerprogramms durchführt.
Ein Verfahren zum Aktualisieren eines Steuerprogramms einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug installierte Zielvorrichtung steuert, wobei das Verfahren umfasst: Bestimmen, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, unter Verwendung eines Betriebs einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als Kriterium; und Durchführen einer Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während erlaubten Aktualisierens des Steuerprogramms.
Ein Computerprogramm zum Veranlassen, dass ein Computer als eine Steuervorrichtung funktioniert, die konfiguriert ist zum Steuern eines Aktualisierens eines Steuerprogramms einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung, die eine in einem Fahrzeug installierte Zielvorrichtung steuert, wobei das Computerprogramm veranlasst, dass der Computer funktioniert als: eine Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob Aktualisieren des Steuerprogramms erlaubt ist oder nicht, unter Verwendung eines Betriebs einer Antriebsquelle des Fahrzeugs als Kriterium; und eine Steuereinheit, die konfiguriert ist zum Durchführen einer Steuerung zur Begrenzung des Stoppens der Antriebsquelle während erlaubten Aktualisierens des Steuerprogramms.