DE112017004323T5

DE112017004323T5 - Fahrzeuge und in Kolonne fahrende Fahrzeuggruppe

Info

Publication number: DE112017004323T5
Application number: DE112017004323.9T
Authority: DE
Inventors: Hiroki Hasebe
Original assignee: Nabtesco Automotive Corp
Current assignee: Nabtesco Automotive Corp
Priority date: 2016-08-30
Filing date: 2017-08-29
Publication date: 2019-05-16
Also published as: JP6953412B2; WO2018043520A1; JPWO2018043520A1

Abstract

Das Fahrzeug (10) umfasst ein Bremsmittel (50) zum Abbremsen des Fahrzeugs (10), eine Automatikbetriebsteuerung (67b) für die automatische Steuerung des Fahrzeugs (10), einen Störungs-Detektor (68) für das Erkennen von Störungen am Fahrzeug 10 und mit einer Notbremssteuerung (69) zum Abbremsen des Fahrzeugs (10) durch Antrieb eines Bremsmittels (50) bei Erkennen einer Störung durch den Störungs-Detektor (68) und kann, wenn die vom Störungs-Detektor (68) erkannte Störung eine Störung der Automatikbetriebsteuerung (67b) ist, den durch die Notbremssteuerung (69) bewirkten Antrieb des Bremsmittels (50) aufheben.

Description

Technischer Bereich
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das sowohl einen automatischen Betrieb als auch einen normalen Betrieb durchführen kann und mit einer Notbremssteuerung versehen ist.
[Technischer Hintergrund]
In den letzten Jahren wurden Fahrzeuge bekannt, die durch automatische Steuerung einen automatischen Betrieb ermöglichen, beispielsweise Fahrzeuge, die bei Kolonnenfahrt mehrerer Fahrzeuge automatisch einem vorausfahrenden Fahrzeug folgen können. Ein solches Fahrzeug ist, wie beispielsweise im japanischen Patent Nr. 3237451 offenbart wird, ausgerüstet mit einer Kommunikationsvorrichtung zum Durchführen der Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation sowie Sensoren zum Erfassen der Situation außerhalb des Fahrzeugs und einer ECU (elektronischen Steuerungs-Einheit), wobei die ECU im automatischen Betrieb das Lenken und Bremsen des Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen durchführt, die von Kommunikationsgeräten, Sensoren und dergleichen erhalten werden.
Es kann jedoch, während sich das Fahrzeug im automatischen Fahrbetrieb befindet, Situationen geben, in denen es nicht wünschenswert ist, den Fahrbetrieb des Fahrzeugs fortzusetzen, wenn etwa Störungen am Fahrzeug auftreten. Wenn ein solcher Notfall eintritt, muss das Fahrzeug unverzüglich den Fahrbetrieb stoppen. Und bis die technische Prüfung und / oder Reparatur des betreffenden Fahrzeugs abgeschlossen ist, darf der Fahrbetrieb des Fahrzeugs nicht erneut aufgenommen werden. Andererseits ist es jedoch notwendig, das Fahrzeug, das aufgrund einer solchen Notfallsituation gestoppt wurde, zwecks technischer Prüfung und / oder Reparatur das Fahrzeug an einen Ort, wo der Verkehr nicht gestört wird, oder zur Reparaturwerkstatt zu transportieren. In diesem Fall ist es sehr zeitaufwändig und mühsam, andere Fahrzeuge und dergleichen für den Transport des betreffenden Fahrzeugs vorzubereiten.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die oben beschriebenen Probleme gemacht, und hat zum Ziel, ein Fahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, die Fahrt sofort zu stoppen, wenn während des automatischen Fahrbetriebs eine Störung auftritt, und Transportprobleme des betreffenden Fahrzeugs nach dem Stopp zu reduzieren.
Das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung

ist ein Fahrzeug, das sowohl einen automatischen Betrieb mit automatischer Steuerung des Fahrzeugs als auch einen normalen Betrieb zum Fahrbetrieb des Fahrzeugs durch eine das Fahrzeug bedienende Person ausführen kann,
und ist ausgestattet mit einem Bremsmittel zum Abbremsen des Fahrzeugs,
mit einer Automatikbetriebsteuerung für die automatische Steuerung des Fahrzeugs,
mit einem Störungs-Detektor für das Erkennen von Störungen am Fahrzeug und
mit einer Notbremssteuerung zum Abbremsen des Fahrzeugs durch Antrieb des Bremsmittels bei Erkennen einer Störung durch den Störungs-Detektor
und das dann, wenn die vom Störungs-Detektor erkannte Störung eine Störung der Automatikbetriebsteuerung ist, durch die Notbremssteuerung den Antrieb des Bremsmittels aufheben kann.

Vorzugsweise kann das Fahrzeug ferner eine Personenerfassungseinrichtung zur Detektion einer in das Fahrzeug eingestiegenen Person umfassen und nach Detektion der Person, kann diese den Antrieb des Bremsmittels durch die Notbremssteuerung aufheben.
Vorzugsweise kann das Fahrzeug ferner in der Lage sein, zwischen automatischem Betriebsmodus und normalem Betriebsmodus umzuschalten, und nach Umschaltung des Modus vom automatischen Betriebsmodus in den normalen Betriebsmodus kann der Antrieb des Bremsmittels durch die Notbremssteuerung aufgehoben werden.
Vorzugsweise kann das Fahrzeug ferner ein Entriegelungsmittel aufweisen, das den Zustand aufhebt, in dem das Bremsmittel von der Notbremssteuerung angetrieben wird; das Bremsmittel ist eine Flüssigkeitsdruckbremse mit einer Rohrleitung und einem Bremsschuh, der durch den Druck in der Rohrleitung in Bewegung gebracht wird, und das Entriegelungsmittel kann einen Öffnungsmechanismus zum Öffnen der Rohrleitung nach außerhalb der Rohrleitung aufweisen.
Zum Beispiel kann der Öffnungsmechanismus ein Verschlusselement umfassen, das mit der Rohrleitung verschraubt ist.
Alternativ kann der Öffnungsmechanismus ein an der Rohrleitung angebrachtes Ventil enthalten.
Die erfindungsgemäße in Kolonne fahrende Fahrzeuggruppe umfasst

ein führendes Fahrzeug
und ein dem führenden Fahrzeug nachfolgendes Fahrzeug
und das nachfolgende Fahrzeug ist das oben beschriebene Fahrzeug.

Selbst wenn sich das Fahrzeug aufgrund des automatischen Betriebs im unbemannten Fahrbetrieb befindet, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, den Fahrbetrieb des Fahrzeugs schnell zu stoppen, wenn im Fahrzeug eine Störung auftritt. Auch werden die Anlässe reduziert, die es erforderlich machen, andere Fahrzeuge auf die Bewegung des Fahrzeugs, an dem die Störung aufgetreten ist, vorzubereiten.
Figurenliste

1 dient der Erläuterung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und zeigt ein Blockdiagramm mit der Gesamtkonfiguration des Fahrzeugs.
2 ist eine Ansicht zur Erläuterung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform und zeigt eine in Kolonne fahrende Fahrzeuggruppe.

[Beschreibung der Ausführungsformen]
Nachfolgend wird eine erfindungsgemäße Ausführungsform unter Bezug auf die Figuren beschrieben.
1 dient der Erläuterung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Fahrzeugs. 1 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration des Fahrzeugs zeigt.
Das Fahrzeug 10 gemäß dieser Ausführungsform ist ein Fahrzeug, das sowohl einen automatischen Betrieb mit automatischer Steuerung des Fahrzeugs 10 als auch einen normalen Betrieb des Fahrzeugs mit Fahrbetrieb durch eine Person ausführen kann. Konkret umfasst Fahrzeug 10, wie in 1 gezeigt, die Räder 20, die ein Paar Vorderräder 20a und ein Paar Hinterräder 20b enthalten, eine Antriebseinheit 30, die Triebwerk und Motor umfasst, eine Beschleunigungssteuerung zur Steuerung der Motorleistung 35 (Gaspedalaktuator) umfasst, ein Lenkmittel 40 zum Ändern der Richtung der Vorderräder 20a und / oder der Hinterräder 20b zwecks Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10, die Bremsmittel 50, die an jedem Rad 20 vorgesehen sind, und die Bremsmittelsteuerung 60, die die Bremsung des Fahrzeugs 10 durch Antrieb des Bremsmittels vornimmt. Ferner hat das Fahrzeug 10 einen Geschwindigkeitssensor 70, der die Drehgeschwindigkeit jedes Rades 20 erfasst und Geschwindigkeitsinformationen über die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 abruft.
Die Beschleunigungssteuerung 35 ist eine Einrichtung zur Eingabe der Beschleunigungsinformation zur gewünschten Beschleunigung von einer Person während des Normalbetriebs. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst die Beschleunigungssteuerung 35 ein Gaspedal 35a und einen Pedalwinkelsensor 35b zum Erfassen des Pedalwinkels des Gaspedals 35a und zur Bestimmung einer dem Pedalwinkel entsprechenden Beschleunigung.
Die Lenkeinrichtung 40 umfasst eine Lenkwinkel-Eingabeeinrichtung 41 zur Eingabe von Lenkwinkelinformationen, die der gewünschten Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10 entsprechen. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Lenkwinkel-Eingabeeinrichtung 41 ein Lenkrad, sie ist jedoch nicht darauf beschränkt. Ferner umfasst die Lenkeinrichtung 40 der vorliegenden Ausführungsform den Lenkungsaktuator 42, der die durch die Lenkwinkel-Eingabeeinrichtung 41 eingegebene Lenkwinkelinformation erfasst und den Winkel R der Vorderräder 20a und / oder der Hinterräder 20b basierend auf dieser Lenkwinkelinformation ändert. Der Lenkungsaktuator 42 ist an einer Stange 21 angebracht, die mit den Vorderrädern 20a und / oder den Hinterrädern 20b verbunden ist, und durch Betätigung der Stange 21 kann der Winkel R der Vorderräder 20a und / oder der Hinterräder 20b geändert werden. Hier ist der Winkel R der Vorderräder 20a und / oder der Hinterräder 20b, wenn man das Fahrzeug 10 in planarer Ansicht betrachtet, der Winkel, der von der parallel zu einem von vorn nach hinten sich ausdehnenden zentralen Querschnitt des Fahrzeugs 10 verlaufenden Ebene P1 und der zur Drehachse der Vorderräder 20a und / oder der Hinterräder 20b vertikalen Ebene P2 gebildet wird.
Die Bremsmittel 50 sind an jedem Rad 20 angebracht und reduzieren die Drehung aller Räder 20 durch Reibungswiderstand. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Bremsmittel 50 eine Flüssigkeitsdruckbremse, die durch Flüssigkeitsdruck angetrieben das Fahrzeug 10 abbremst, sie ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Jedes Bremsmittel 50 umfasst einen Bremszylinder 51, einen Bremsschuh 52 und eine Zylinderantriebsleitung 53, deren eines Ende mit dem Bremszylinder 51 verbunden ist und deren anderes Ende mit der Bremsmittelsteuerung 60 verbunden ist. Der Bremszylinder 51 wird durch den Flüssigkeitsdruck in der Zylinderantriebsleitung 53 angetrieben und drückt den entsprechenden Bremsschuh 52 gegen das entsprechende Rad 20.
Die Bremsmittelsteuerung 60 umfasst einen Flüssigkeitstank 61 und eine Flüssigkeitsdrucksteuerung 62, die mit dem Flüssigkeitstank 61 und der Zylinderantriebsleitung 53 des Bremsmittels 50 verbunden ist und den Flüssigkeitsdruck in der Zylinderantriebsleitung 53 steuert.
Der Flüssigkeitstank 61 speichert eine - von einem (nicht abgebildeten) Motor angetriebenen Kompressor - komprimierte Flüssigkeit, beispielsweise Druckluft, und der Flüssigkeitsdruck im Flüssigkeitstank 61 wird auf einem vorbestimmten Druckniveau gehalten.
Die Flüssigkeitsdrucksteuerung 62 steuert die Höhe des vom Flüssigkeitstank 61 in die Zylinderantriebsleitung 53 abgegebenen Flüssigkeitsdrucks. Die Flüssigkeitsdrucksteuerung 62 umfasst ein Bremskrafteingabemittel 64, eine Normalbremssteuerung 65 und eine Automatikbremssteuerung 66, die durch Steuerung des in die Zylinderantriebsleitung 53 abgegebenen Flüssigkeitsdrucks das Bremsmittel 50 steuern, das Normalbetriebsassistenzmittel 67a, das den Normalbetrieb des Fahrzeugs 10 unterstützt, und die Automatikbetriebsteuerung 67b, die den Automatikbetrieb des Fahrzeugs 10 steuert, die Betriebsmodus-Umschalteinrichtung 67c zum Umschalten des Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 zwischen dem normalen Betriebsmodus und dem automatischen Betriebsmodus, einen Störungs-Detektor 68 für das Erkennen von Störungen am Fahrzeug 10 und die Notbremssteuerung 69, die bei Erkennen einer Störung durch den Störungs-Detektor 68 Flüssigkeitsdruck in die Zylinderantriebsleitung 53 abgibt und so das Bremsmittel 50 antreibt . Es sei darauf hingewiesen, dass mit der Flüssigkeitsdrucksteuerung 62 die Konfiguration zusammengefasst wird, die sich auf die Steuerung der Bremse bezieht. Das Normalbetriebsassistenzmittel 67a, die Automatikbetriebsteuerung 67b und die Betriebsmodus-Umschalteinrichtung 67c, die von der Flüssigkeitsdrucksteuerung 62 unterteilt werden können, können jedoch auch in Abschnitte eingeschlossen werden, die die Konfiguration auch von anderen Steuerungen als der der Bremsen, beispielsweise der Lenkung oder Triebkraft betreffen, zusammenfassen.
Das Bremskrafteingabemittel 64 ist ein Mittel zur Eingabe der Bremskraftinformationen über die von einer Person gewünschte Bremskraft bei Normalbetrieb, bei dem die Person den Fahrbetrieb des Fahrzeugs 10 ausführt. In der vorliegenden Ausführungsform umfasst das Bremskrafteingabemittel 64 das Bremspedal 64a und den Pedalwinkelsensor 64b zum Erfassen des Pedalwinkels des Bremspedals 64a.
Die Normalbremssteuerung 65 steuert basierend auf der Information, die vom Bremskrafteingabemittel 64 und vom Normalbetriebsassistenzmittel 67a eingegeben wird, die Höhe des Flüssigkeitsdrucks, der von dem Flüssigkeitstank 61 in die Zylinderantriebsleitung 53 abgegeben wird. Die Normalbremssteuerung 65 weist eine erste Flüssigkeitsleitung 65a, deren eines Ende mit dem Flüssigkeitstank 61 verbunden ist und deren anderes Ende mit der Zylinderantriebsleitung 53 verbunden ist, ein erstes Regulierventil 65b, das über der ersten Flüssigkeitsleitung 65a angeordnet ist und durch Öffnen oder Schließen den Flüssigkeitstank 61 und die Zylinderantriebsleitung 53 über die erste Flüssigkeitsleitung 65a in Verbindung bringt oder voneinander trennt, und eine erste Regulierventilsteuerung 65c für die Steuerung des Öffnens und Schließens des ersten Regulierventils 65b auf.
Normalerweise ist das erste Regulierventil 65b geschlossen, solange keine Eingabe von der ersten Regulierventilsteuerung 65c erfolgt. Als das erste Regulierventil 65b kann ein bekanntes Regulierventil wie etwa ein Magnetventil oder dergleichen verwendet werden. Die erste Regulierventilsteuerung 65c bestimmt den Öffnungs- und Schließbetrag des ersten Regulierventil 65b basierend auf der Information, die vom Bremskrafteingabemittel 64 und dem Normalbetriebsassistenzmittel 67a eingegeben wird, und öffnet das erste Regulierventil 65b so weit, wie es dem bestimmten Öffnungsbetrag entspricht.
Die Automatikbremssteuerung 66 steuert die Höhe des Flüssigkeitsdrucks, der vom Flüssigkeitstank 61 in die Zylinderantriebsleitung 53 abgegeben wird, basierend auf der Information, die von der Automatikbetriebssteuerung 67b eingegeben wird. Die Automatikbremssteuerung 66 umfasst eine zweite Flüssigkeitsleitung 66a, deren eines Ende mit dem Flüssigkeitstank 61 verbunden ist und deren anderes Ende mit der Zylinderantriebsleitung 53 verbunden ist, und ein zweites Regulierventil 66b, das über der zweiten Flüssigkeitsleitung 66a angeordnet ist und durch Öffnen oder Schließen den Flüssigkeitstank 61 und die Zylinderantriebsleitung 53 über die zweite Flüssigkeitsleitung 66a in Verbindung bringt oder sie voneinander trennt, und die zweite Regulierventilsteuerung 66c, die das öffnen und Schließen des zweiten Regulierventils 66b steuert.
Das zweite Regelventil 66b ist normalerweise geschlossen, solange keine Eingabe von der zweiten Regelventil-Steuereinrichtung 66c erfolgt. Als zweites Regulierventil 66b kann ein bekanntes Regulierventil wie ein Magnetventil oder dergleichen verwendet werden. Die zweite Regulierventilsteuerung 66c bestimmt den Öffnungs- / Schließbetrag des zweiten Regulierventils 66b auf Grundlage der von der Automatikbetriebssteuerung 67b eingegebenen Information und öffnet das zweite Regelventil 66b um den ermittelten Öffnungs- / Schließbetrag.
Das Normalbetriebsassistenzmittel 67a dient zur Unterstützung des Normalbetriebs des Fahrzeugs 10 basierend auf verschiedenen Arten von Informationen, die von jedem Teil des Fahrzeugs 10 abgerufen werden. Hier sind als die verschiedenen Arten von Informationen, die von jedem Teil des Fahrzeugs 10 durch das Normalbetriebsassistenzmittel 67a abgerufen werden, beispielsweise zu verstehen: Informationen über die vom Lenkungsaktuator 42 erfassten Lenkwinkelinformationen, Informationen über den Winkel R der Räder 20, Geschwindigkeits-Informationen von der Beschleunigungssteuerung 35, vom Antriebsteil 30 abgerufene Triebkraftinformationen des Motors, vom ersten Regulierventil 65b abgerufene Öffnungs- / Schließbetragsinformationen für die erste Regulierventilsteuerung 65c, die Pedalwinkelinformationen des Bremspedals 64a und vom Geschwindigkeitssensor 70 abgerufene Geschwindigkeitsinformationen.
Ferner führt das Normalbetriebsassistenzmittel 67a der vorliegenden Ausführungsform eine Unterstützung des Normalbetriebs des Fahrzeugs 10 oder die Steuerung des automatischen Betriebs basierend auf verschiedenartigen Informationen durch, die von verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt) erlangt werden. Hierbei sind die verschiedenartigen Informationen, die von den verschiedenen Sensoren erfasst werden, beispielsweise Informationen über die Fahrzeuglast des Fahrzeugs 10, Informationen über den Fahrzeugabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, Beschleunigungsinformationen über das vorausfahrende Fahrzeug, ein Hindernis in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10, Informationen über den Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und den weißen Linien, die die Spur markieren, auf der das Fahrzeug 10 fährt, Informationen über den Zustand der Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeug 10 bewegt, und dergleichen.
Die Automatikbetriebsteuerung 67b steuert den automatischen Betrieb des Fahrzeugs 10 basierend auf verschiedenartigen Informationen, die von jedem Teil des Fahrzeugs 10 erhalten werden. Hier umfassen die verschiedenartigen Informationen, die von jedem Teil des Fahrzeugs 10 durch die Automatikbetriebsteuerung 67b abgerufen werden, zum Beispiel Informationen über Lenkwinkelinformationen, die vom Lenkungsaktuator 42 erhalten werden, und Informationen über den Winkel R der Räder 20, von der zweiten Regulierventilsteuerung 66c abgerufene Informationen zum Öffnungs- und Schließbetrag des zweiten Regulierventils 66b, Motorleistungsinformationen vom Triebkraftteil 30, und Geschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs 10, die vom Geschwindigkeitssensor 70 abgerufen werden.
Ferner steuert die Automatikbetriebssteuerung 67b der vorliegenden Ausführungsform den automatischen Betrieb des Fahrzeugs 10 basierend auf verschiedenartigen Informationen, die von verschiedenen Sensoren (nicht abgebildet) erfasst werden. Hierbei sind die verschiedenen Informationen, die von den verschiedenen Sensoren erfasst werden, beispielsweise Informationen über die Fahrzeuglast des Fahrzeugs 10, Informationen über den Fahrzeugabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, Beschleunigungsinformationen über das vorausfahrende Fahrzeug, ein Hindernis in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 10, Informationen über den Abstand zwischen dem Fahrzeug 10 und weißen Linie, die die Spur markiert, auf der das Fahrzeug 10 fährt, Informationen über den Straßenoberflächenzustand, auf dem sich das Fahrzeug 10 bewegt, und dergleichen.
Die Automatikbetriebssteuerung 67b der vorliegenden Ausführungsform steuert den Automatikbetrieb des Fahrzeugs 10 im Falle einer Kolonnenfahrt mit anderen Fahrzeugen auf Basis der mit Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsgeräten für die Durchführung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit den betreffenden anderen Fahrzeugen erhaltenen verschiedenartigen, für die Kolonnenbildung notwendigen Informationen. Hier sind die verschiedenartigen Informationen, die zur Kolonnenbildung notwendig sind, beispielsweise Informationen über die Entfernung zum vorausfahrenden Fahrzeug unter den die Kolonne bildenden Fahrzeugen und über die Beschleunigung, Positionsinformationen für jedes Fahrzeug und dergleichen.
Überdies steuert die Automatikbetriebssteuerung 67b der vorliegenden Ausführungsform den automatischen Betrieb des Fahrzeugs 10 basierend auf verschiedenartigen Informationen, die in einer Speichervorrichtung (nicht gezeigt) gespeichert sind. Hier sind die verschiedenartigen Informationen, die in der Speichervorrichtung gespeichert sind, beispielsweise Informationen zu einem vorbestimmten Fahrplan oder dergleichen.
Die Betriebsmodus-Umschalteinrichtung 67c ist ein Mittel zur Eingabe von Informationen über den Betriebsmodus des Fahrzeugs 10. Wenn die eingegebene Information den Normalbetriebsmodus anzeigt, wird ein Aktivierungssignal an das Normalbetriebsassistenzmittel 67a gesendet, um das Normalbetriebsassistenzmittel 67a zu aktivieren, und wenn die eingegebene Information den Automatikbetriebsmodus anzeigt, wird ein Aktivierungssignal an die Automatikbetriebsteuerung 67b gesendet, um die Automatikbetriebsteuerung 67b zu aktivieren.
Wenn im Fahrzeug 10 eine Störung auftritt, während es im Automatikbetrieb fährt, ist es nicht wünschenswert, den Fahrbetrieb des Fahrzeugs 10 fortzusetzen. In diesem Fall muss der Fahrbetrieb des Fahrzeugs 10 sofort gestoppt werden.
Unter Berücksichtigung dieser Umstände umfasst das Fahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Erfindung einen Störungs-Detektor 68 zur Erkennung einer Störung am Fahrzeug 10 und eine Notbremssteuerung 69, die bei Erkennen einer Störung durch den Störungs-Detektor 68 das Bremsmittel 50 antreibt und das Fahrzeug 10 abbremst.
Wenn vom Störungs-Detektor 68 das Auftreten einer bestimmten Störung am Fahrzeug 10 erkannt wird, sendet er ein Aktivierungssignal an die Notbremssteuerung 69, die die Notbremssteuerung 69 in Betrieb setzt. Hier bedeutet eine bestimmte Störung des Fahrzeugs 10 beispielsweise einen Defekt der Lenkeinrichtung 40, des automatischen Bremsmittels 66, der Automatikbetriebsteuerung 67b, des Triebkraftteils 30 einschließlich Motor und Triebwerk, des Geschwindigkeitssensors 70, eine Fehlfunktion verschiedener anderer Sensoren, eine Flüssigkeitsleckage des Flüssigkeitstanks 61, eine Reifenpanne der Räder 20, einen Defekt am Kommunikationsgerät oder ein Auftreten von Kommunikationsstörungen und dergleichen.
Ferner empfängt der Störungs-Detektor 68 der vorliegenden Ausführungsform die Geschwindigkeitsinformation vom Geschwindigkeitssensor 70 und sendet das Aktivierungssignal an die Notbremssteuerung 69 nur dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 einen vorgegebenen Wert nicht überschreitet, beispielsweise wenn sie 20 km / h oder weniger beträgt. Im Fall, dass bei einer am Fahrzeug 10 erkannten Störung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 höher als ein vorgegebener Wert ist, sendet der Störungs-Detektor 68 kein Aktivierungssignal an die Notbremssteuerung 69, sondern aktiviert das ABS-System (nicht abgebildet). Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dieses Beispiel beschränkt; der Störungs-Detektor 68 kann auch ohne Berücksichtigung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ein Aktivierungssignal an die Notbremssteuerung 69 senden.
Basierend auf dem Startsignal, das vom Störungs-Detektor 68 empfangen wird, verbindet die Notbremssteuerung 69 Flüssigkeitstank 61 und Zylinderantriebsleitung 53 und gibt Flüssigkeitsdruck an die Zylinderantriebsleitung 53 ab. Im Folgenden wird mit Bezug auf 1 die Notbremssteuerung 69 der vorliegenden Ausführungsform detaillierter beschrieben.
Die Notbremssteuerung 69 umfasst eine dritte Flüssigkeitsleitung 69a, deren eines Ende mit dem Flüssigkeitstank 61 verbunden ist und deren anderes Ende mit der Zylinderantriebsleitung 53 verbunden ist, ein drittes Regulierventil 69b, das über der dritten Flüssigkeitsleitung 69a angeordnet ist und durch einen Öffnungsvorgang über die dritte Flüssigkeitsleitung 69a den Flüssigkeitstank 61 und die Zylinderantriebsleitung 53 in Verbindung bringt, und eine dritte Regulierventilsteuerung 69c, die das dritte Regulierventil 69b öffnet.
Das dritte Regulierventil 69b ist normalerweise geschlossen, solange keine Eingabe von der dritten Regulierventilsteuerung 69c erfolgt. Als drittes Regulierventil 69b kann ein bekanntes Regulierventil wie etwa ein Magnetventil oder dergleichen verwendet werden. Bei Empfang des Aktivierungssignals vom Störungs-Detektor 68 öffnet die dritte Regulierventilsteuerung 69c das dritte Regulierventil 69b. Es ist zu beachten, dass die Notbremssteuerung 69 mit einem vom Flüssigkeitstank 61 getrennten Flüssigkeitstank verbunden sein kann, wobei in diesem Fall der separate Flüssigkeitsbehälter wie der Flüssigkeitsbehälter 61 konfiguriert sein kann.
Übrigens muss das Fahrzeug 10, bei dem es wegen Aktivierung der Notbremssteuerung 69 zum Ende des Fahrbetriebs kam, an einen Ort, wo es den Verkehr nicht stört, oder zu einer Reparaturwerkstatt transportiert werden. In einem solchen Fall ist jedoch in der Regel das Vorbereiten von anderen Fahrzeugen etc. zum Transport des Fahrzeugs 10 zeitaufwendig und mühsam.
In Anbetracht dieser Umstände kann das erfindungsgemäße Fahrzeug 10, dann, wenn es sich bei der vom Störungs-Detektor 68 erkannten Störung um eine Störung der Automatikbetriebsteuerung 67b handelt, den Antrieb des Bremsmittels 50 durch die Notbremssteuerung 69 aufheben. Andererseits ist es nicht möglich, den Antrieb des Bremsmittels 50 durch die Notbremssteuerung 69 aufzuheben, wenn eine Störung in einem Bereich auftritt, der für den Normalbetrieb erforderlich ist.
In der vorliegenden Ausführungsform bedeutet eine Störung eines für den Normalbetrieb erforderlichen Bereichs einen Defekt des Lenkmittels 40, des Triebkraftteils 30, der Beschleunigersteuerung 35, des Geschwindigkeitssensors 70, ein Leck des Flüssigkeitstanks 61 oder eine Reifenpanne eines Rades 20 etc.
Konkret umfasst das Fahrzeug 10 ferner ein Entriegelungsmittel 69d zur Aufhebung des Antriebs des Bremsmittels 50 durch die Notbremssteuerung 69. In dieser Ausführungsform enthält das Entriegelungsmittel 69d einen Öffnungsmechanismus 69e zum Öffnen der dritten Flüssigkeitsleitung 69a und der Zylinderantriebsleitung 53 nach außerhalb der dritten Flüssigkeitsleitung 69a und außerhalb der Zylinderantriebsleitung 53.
Als Öffnungsmechanismus 69e kann man verschiedenartige Mechanismen einsetzen. Beispielsweise beinhaltet der Öffnungsmechanismus 69e ein Verschlusselement, das in die dritte Flüssigkeitsleitung 69a oder die Zylinderantriebsleitung 53 eingeschraubt ist. Der Öffnungsmechanismus 69e wird durch Lösen oder Entfernen des Verschlusselements geöffnet, um die dritte Flüssigkeitsleitung 69a und die Zylinderantriebsleitung 53 nach außerhalb der dritten Flüssigkeitsleitung 69a und nach außerhalb der Zylinderantriebsleitung 53 öffnen zu können. Andererseits wird der Öffnungsmechanismus 69e durch Verschraubung des Verschlusselements in einen geschlossenen Zustand gebracht und man kann die dritte Flüssigkeitsleitung 69a und die Zylinderantriebsleitung 53 von außerhalb der dritten Flüssigkeitsleitung 69a und von außerhalb der Zylinderantriebsleitung 53 schließen.
Alternativ umfasst der Öffnungsmechanismus 69e ein Ventil, das an der dritten Flüssigkeitsleitung 69a oder der Zylinderantriebsleitung 53 angebracht wird. Der Öffnungsmechanismus 69e wird durch Öffnen des Ventils geöffnet, so dass es möglich ist, die dritte Flüssigkeitsleitung 69a und die Zylinderantriebsleitung 53 nach außerhalb der dritten Flüssigkeitsleitung 69a und nach außerhalb der Zylinderantriebsleitung 53 zu öffnen. Andererseits wird der Öffnungsmechanismus 69e durch Schließen des Ventils geschlossen und man kann die dritte Flüssigkeitsleitung 69a und die Zylinderantriebsleitung 53 von außerhalb der dritten Flüssigkeitsleitung 69a und von außerhalb der Zylinderantriebsleitung 53 schließen.
Der Öffnungsmechanismus 69e befindet sich normalerweise in einem geschlossenen Zustand. Der Öffnungsmechanismus 69e ist verriegelt, soweit es keine Eingabe vom Entriegelungsmittel 69d gibt, so dass er nicht durch Betätigung zum öffnen gebracht werden kann.
Es ist zu beachten, dass das Entriegelungsmittel 69d in der vorliegenden Ausführungsform ein Betriebssignal an das dritte Regulierventil 69b senden und damit das dritte Regulierventil 69b schließen kann. Nach Schließen des dritten Regulierventils 69b kann durch erneutes Schließen des Entriegelungsmittels 69d der ungebremste Zustand der Räder 20 wiederhergestellt werden.
Wie oben beschrieben, wird durch das Entriegelungsmittel 69d der Antrieb der Bremseinheit 50 durch die Notbremssteuerung 69 aufgehoben, wenn die vom Störungs-Detektor 68 erfasste Störung eine Störung der Automatikbetriebsteuerung 67b ist. Daher wird vorzugsweise vor der vom Entriegelungsmittel 69d bewirkten Aufhebung des Antriebs des Bremsmittels 50 durch die Notbremssteuerung 69 der Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 in den normalen Betriebsmodus umgeschaltet. In Anbetracht solcher Umstände kann das Entriegelungsmittel 69d erkennen, ob der Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 der normale Betriebsmodus oder der automatische Betriebsmodus ist.
Es ist zu beachten, dass bei Auftreten einer Störung im Fahrzeug 10 der Antrieb des Bremsmittels 50 durch die Notbremssteuerung 69 nicht aufgehoben werden darf, wenn sich keine Person im Fahrzeug 10 aufhält. Unter Berücksichtigung dieser Umstände umfasst das Fahrzeug 10 der vorliegenden Ausführungsform ferner eine Personenerfassungseinrichtung 69f zur Detektion von Personen, die in das Fahrzeug 10 eingestiegen sind, und es kann nur dann, wenn die Personenerfassungseinrichtung 69f eine Person detektiert hat, der von der Notbremssteuerung 69 bewirkte Antrieb des Bremsmittels 50 aufgehoben werden.
Die Personenerfassungseinrichtung 69f der vorliegenden Ausführungsform ist ein Sitzsensor, der auf dem Fahrersitz angebracht wird und eine auf dem Fahrersitz sitzende Person detektiert, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann es auch ein Haltegriffsensor, der an einem Haltegriff angebracht ist und erkennt, wenn dieser Haltegriff von einer Person ergriffen wird, ein Sicherheitsgurtbetätigungssensor, der am Sicherheitsgurt-Mechanismus (nicht abgebildet) befestigt ist und erkennt, wenn der betreffende Sicherheitsgurt-Mechanismus betätigt wird, eine Personen erfassende Kamera über dem Sitz des Fahrers oder auch ein von einer Person betätigter Zustiegsbestätigungsschalter sein, der durch die Betätigung anzeigt, dass eine Person in das Fahrzeug 10 eingestiegen ist. Alternativ kann auch ein Pedalwinkelsensor 64b als Personenerfassungseinrichtung 69f verwendet werden, der erkennen kann, dass das Bremspedal 64a getreten wurde.
Als nächstes wird der Betrieb des Fahrzeugs 10 der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Zunächst wird der Fall beschrieben, in dem der Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 der normale Betriebsmodus ist.
Wenn sich das Fahrzeug 10 im Normalbetriebsmodus befindet, ist der Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 durch die Betriebsmodus-Umschalteinrichtung 67c in den Normalbetriebsmodus versetzt. In diesem Fall wurde das Normalbetriebsassistenzmittel 67a durch das Aktivierungssignal aktiviert, das von der Betriebsmodus-Umschalteinrichtung 67c in das Normalbetriebsassistenzmittel 67a eingegeben wird.
Wenn in einem solchen Zustand das Gaspedal 35a getreten wird, erfasst der Pedalwinkelsensor 35b den Pedalwinkel des Gaspedals 35a und legt die dem betreffenden Pedalwinkel entsprechende Beschleunigung fest. Der Pedalwinkelsensor 35b sendet Beschleunigungsinformationen über die festgelegte Beschleunigung an das Triebkraftteil 30. Beim Empfang der Beschleunigungsinformation beginnt das Triebkraftteil 30 die Motorleistung so zu steuern, dass die Motorleistung der Beschleunigungsinformation entspricht.
Zur gleichen Zeit sendet der Pedalwinkelsensor 35b, der die dem Pedalwinkel des Gaspedals 35a entsprechende Beschleunigung festgelegt hat, die Beschleunigungsinformation auch an das Normalbetriebsassistenzmittel 67a. Das Normalbetriebsassistenzmittel 67a korrigiert die Beschleunigungsinformationen basierend auf Informationen, die von verschiedenen Sensoren etc. des Fahrzeugs 10 empfangen wurden, und sendet die korrigierten Beschleunigungsinformationen an das Triebkraftteil 30. Das Triebkraftteil 30 steuert schließlich die Motorleistung so, dass sie der Motorleistung der korrigierten Beschleunigungsinformation entspricht.
Wenn in einem Zustand, in dem der Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 auf normalen Betriebsmodus eingestellt ist, von der Lenkwinkel-Eingabeeinrichtung 41 Lenkwinkelinformationen über den gewünschten Lenkwinkel in den Lenkungsaktuator 42 eingegeben werden, startet der Lenkungsaktuator 42 die Steuerung der Stange 21 basierend auf der Lenkwinkelinformation.
Zur gleichen Zeit sendet der Lenkungsaktuator 42, der die Lenkwinkelinformation empfangen hat, die Lenkwinkelinformation auch an die Normalbetriebsassistenzmittel 67a. Das Normalbetriebsassistenzmittel 67a korrigiert die Lenkwinkelinformationen basierend auf Informationen, die von verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs 10 empfangen werden, und sendet die korrigierten Lenkwinkelinformationen an den Lenkaktuator 42. Der Lenkungsaktuator 42 steuert schließlich die Stange 21 basierend auf den korrigierten Lenkwinkelinformationen.
Wenn das Bremspedal 64a in einem Zustand betätigt wird, in dem der Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 auf normalen Betriebsmodus eingestellt ist, erfasst der Pedalwinkelsensor 64b den Pedalwinkel des Bremspedals 64a und sendet die Pedalwinkel-Informationen zum betreffenden Pedalwinkel an die erste Regulierventilsteuerung 65c. Die erste Regulierventilsteuerung 65c legt den Öffnungs- / Schließbetrag des ersten Regulierventil 65b basierend auf dem betreffenden Pedalwinkel fest und beginnt mit dem Öffnen des ersten Regulierventils 65b um den Öffnungs- / Schließbetrag.
Gleichzeitig werden die Öffnungs- / Schließbetragsinformationen zum festgelegten Öffnungs- / Schließbetrag an das Normalbetriebsassistenzmittel 67a gesendet. Das Normalbetriebsassistenzmittel 67a korrigiert die Öffnungs- / Schließbetragsinformationen basierend auf den Informationen, die von verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs 10 empfangen wurden, und sendet die korrigierten Öffnungs- / Schließbetragsinformationen an die erste Regulierventilsteuerung 65c. Die erste Regulierventilsteuerung 65c öffnet schließlich das erste Regulierventil 65b um den Öffnungs-/ Schließbetrag, der in der korrigierten Öffnungs- / Schließbetragsinformation angezeigt wurde.
Durch Öffnen des ersten Regulierventils 65b sind der Flüssigkeitstank 61 und die Zylinderantriebsleitung 53 über die erste Flüssigkeitsleitung 65a miteinander verbunden und in die Zylinderantriebsleitung 53 wird in einer dem Öffnungs- / Schließbetrag des ersten Regulierventils 65b entsprechenden Geschwindigkeit Flüssigkeitsdruck abgegeben. Wenn der Flüssigkeitsdruck in die Kammerantriebsrohrleitung 53 abgegeben wird, wird der Bremszylinder 51 dem betreffenden Druck entsprechend angetrieben und der Bremsschuh 52 gegen das entsprechende Rad 20 gedrückt. Infolgedessen beginnt das Fahrzeug 10 sich zu verlangsamen.
Als Nächstes wird der Fall beschrieben, in dem der Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 ein Automatikbetrieb ist.
Wenn sich das Fahrzeug 10 im Automatikbetrieb-Modus befindet, ist der Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 durch die Betriebsmodus-Umschalteinrichtung 67c in den Automatikbetrieb-Modus gesetzt. In diesem Fall wurde das Automatikbetrieb-Fahrassistenzmittel 67b durch das Aktivierungssignal aktiviert, das von der Betriebsmodus-Umschalteinrichtung 67c in das Automatikbetrieb-Fahrassistenzmittel 67b eingegeben wurde.
In einem solchen Zustand legt das Automatikfahrunterstützungsmittel 67b die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 auf Grundlage der von verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs 10 erhaltenen Informationen fest und gibt die Beschleunigungsinformationen über die festgelegte Beschleunigung in das Triebkraftteil 30 ein. Beim Empfang der Beschleunigungsinformation steuert das Triebkraftteil 30 die Motorleistung so, dass die Motorleistung der Beschleunigungsinformation entspricht.
Wenn der Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 auf den automatischen Betriebsmodus eingestellt ist, legt das Automatikbetrieb-Fahrassistenzmittel 67b den Lenkwinkel des Fahrzeugs 10 basierend auf Informationen fest, die von verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs 10 erhalten wurden. Dann sendet das Automatikbetrieb-Fahrassistenzmittel 67b die festgelegten Lenkwinkelinformationen bezüglich des Lenkwinkels an den Lenkaktuator 42. Beim Empfang der Lenkwinkelinformation steuert der Lenkaktuator 42 die Stange 21 basierend auf der betreffenden Lenkwinkelinformation.
In einem Zustand, in dem der automatische Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 eingestellt ist, legt das Automatikbetrieb-Fahrassistenzmittel 67b ferner auf Basis der von den verschiedenen Sensoren des Fahrzeugs 10 erhaltenen Informationen die Bremskraft des Fahrzeugs 10 fest, bestimmt also den Öffnungs- / Schließbetrag des zweiten Regulierventils 66b. Dann sendet das Automatikbetrieb-Fahrassistenzmittel 67b die dem festgelegten Öffnungs- / Schließbetrag entsprechenden Öffnungs- / Schließbetragsinformationen an die zweite Regulierventilsteuerung 66c. Beim Empfang der Informationen zum Öffnungs- / Schließbetrag öffnet die zweite Regulierventilsteuerung 66c das zweite Regulierventil 66b um den Öffnungs- / Schließbetrag, den die Öffnungs- / Schließbetragsinformationen anzeigen.
Durch öffnen des zweiten Regulierventils 66b sind der Flüssigkeitstank 61 und die Zylinderantriebsleitung 53 über die zweite Flüssigkeitsleitung 66a miteinander verbunden und in die Zylinderantriebsleitung 53 wird in einer dem Öffnungs- / Schließbetrag des zweiten Regulierventils 66b entsprechenden Geschwindigkeit Flüssigkeitsdruck abgegeben. Wenn Flüssigkeitsdruck in die Zylinderantriebsleitung 53 abgegeben wird, wird der Bremszylinder 51 dem betreffenden Druck entsprechend angetrieben und der Bremsschuh gegen das entsprechende Rad 20 gedrückt. Infolgedessen beginnt das Fahrzeug 10 sich zu verlangsamen.
Als Nächstes wird der Betrieb des Fahrzeugs 10 beschrieben, wenn in dem Fahrzeug 10 eine Störung auftritt.
Wenn im Fahrzeug 10 eine Störung auftritt und der Störungs-Detektor 68 diese Störung erfasst, ruft der Störungs-Detektor 68 die Geschwindigkeitsinformation betreffend Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 vom Geschwindigkeitssensor 70 ab. Der Störungs-Detektor 68, der die Geschwindigkeitsinformation abgerufen hat, sendet an die dritte Regulierventilsteuerung 69c ein Aktivierungssignal, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 den vorgegebenen Wert nicht überschreitet. Beim Empfang des Aktivierungssignals öffnet die dritte Regulierventilsteuerung 69c das dritte Regulierventil 69b. Durch Öffnen des dritten Regulierventils 69b sind der Flüssigkeitstank 61 und die Zylinderantriebsleitung 53 über die dritte Flüssigkeitsleitung 69a miteinander verbunden und der Flüssigkeitsdruck wird an die Zylinderantriebsleitung 53 abgegeben. Wenn der Flüssigkeitsdruck in die Kammerantriebsrohrleitung 53 abgegeben wird, wird der Bremszylinder 51 dem betreffenden Druck entsprechend angetrieben und der Bremsschuh 52 gegen das entsprechende Rad 20 gedrückt. Infolgedessen wird das Fahrzeug 10 abgebremst und das Fahrzeug 10 stoppt die Fahrt.
Wenn andererseits die von dem Geschwindigkeitssensor 70 abgerufene Geschwindigkeitsinformation eine Fahrgeschwindigkeit anzeigt, die größer als der vorbestimmte Wert ist, aktiviert der Störungs-Detektor 68 das Antiblockiersystem (nicht abgebildet). Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer wird vom Geschwindigkeitssensor 70 erneut die Geschwindigkeitsinformation abgerufen und festgestellt, ob die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Fahrgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Wert ist, bleibt das Antiblockiersystem in Betrieb, und nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne wird erneut die Geschwindigkeitsinformation vom Geschwindigkeitssensor 70 abgerufen. Wenn dann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 den vorbestimmten Wert nicht mehr überschreitet, sendet der Störungs-Detektor 68 ein Aktivierungssignal an die dritte Regulierventilsteuerung 69c. Beim Empfang des Aktivierungssignals öffnet die dritte Regulierventilsteuerung 69c das dritte Regulierventil 69b.
Wenn die Notbremssteuerung 69 aktiviert wird und das dritte Regulierventil 69b geöffnet ist, wird der Flüssigkeitsdruck kontinuierlich vom Flüssigkeitstank 61 über die dritte Flüssigkeitsleitung 69a in die Zylinderantriebsleitung 53 abgegeben. Dementsprechend wird der Bremszylinder 51 weiterhin angetrieben, und der Zustand, in dem der Bremsschuh 52 gegen das entsprechende Rad 20 gedrückt wird, bleibt aufrechterhalten.
Wenn in dieser Situation eine Person in das Fahrzeug 10 einsteigt und sich auf den Fahrersitz setzt, erkennt die Personenerfassungseinrichtung 69f zunächst, dass eine Person in das Fahrzeug 10 eingestiegen ist. Darüber hinaus beurteilt das Entriegelungsmittel 69d, ob die vom Störungs-Detektor 68 erfasste Störung eine Störung der Automatikbetriebsteuerung 67b ist. Wenn überdies die in das Fahrzeug 10 eingestiegene Person den Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 durch die Einstiegsmodus-Umschalteinrichtung 67c in den normalen Betriebsmodus umschaltet, wird vom Entriegelungsmittel 69d, erkannt, dass der Betriebsmodus des Fahrzeugs 10 der Normalbetrieb ist.
Wenn durch die Personenerfassungseinrichtung 69f erkannt wird, dass eine Person in das Fahrzeug 10 eingestiegen ist und die vom Störungs-Detektor 68 erkannte Störung eine Störung der Automatikbetriebssteuerung 67b ist und der von der Betriebsmodus-Umschalteinrichtung 67c eingestellte Betriebsmodus der Normalbetriebsmodus ist, schließt das Entriegelungsmittel 69d das dritte Regulierventil 69b und gibt die Verriegelung des Öffnungsmechanismus 69e frei. Dadurch kann die Person auf dem Fahrersitz des Fahrzeugs 10 den Öffnungsmechanismus 69e betätigen und in den Öffnungszustand versetzen und die dritte Flüssigkeitsleitung 69a und die Zylinderantriebsleitung 53 nach außerhalb der dritten Flüssigkeitsleitung 69a und nach außerhalb der Zylinderantriebsleitung 53 öffnen.
Wenn durch Betätigung des Öffnungsmechanismus 69e und Versetzen in den Öffnungszustand die dritte Flüssigkeitsleitung 69a und die Zylinderantriebsleitung 53 nach außerhalb der dritten Flüssigkeitsleitung 69a und nach außerhalb der Zylinderantriebsleitung 53 geöffnet werden, fällt der Flüssigkeitsdruck in der Zylinderantriebsleitung 53 und der Zustand, in dem das Bremsmittel 50 von der Notbremssteuerung 69 angetrieben wird, wird aufgehoben. Wenn nach Aufhebung des Antriebszustands des Bremsmittels 50 der Öffnungsmechanismus 69e betätigt wird und in den geschlossenen Zustand gebracht wurde, kann eine Person das Fahrzeug 10 im Normalbetrieb betreiben.
In der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Fahrzeug 10 ein Fahrzeug, das sowohl einen Automatikbetrieb für die automatische Steuerung des Fahrzeugs 10 als auch einen Normalbetrieb zum Betrieb des Fahrzeugs unter Bedienung durch eine Person ausführen kann. Sie umfasst ein Bremsmittel 50 zum Abbremsen des Fahrzeugs 10, eine Automatikbetriebssteuerung 67b zur automatischen Steuerung des Fahrzeugs 10, einen Störungs-Detektor 68 zur Erkennung einer Störung am Fahrzeugs 10, und eine Notbremssteuerung 69, die bei Erkennung einer Störung durch den Störungs-Detektor 68 die Bremseinrichtung 50 antreibt und das Fahrzeug 10 abbremst. Und wenn die vom Störungs-Detektor 68 erkannte Störung eine Störung der Automatikbetriebsteuerung 67c ist, kann der Antrieb des Bremsmittels 50 durch die Notbremssteuerung 69 freigegeben werden.
Wenn bei einem solchen Fahrzeug 10 der Störungs-Detektor 68 eine Störung des Fahrzeugs 10 erfasst, treibt die Notbremssteuerung 69 das Bremsmittel 50 an. Daher kann selbst, wenn das Fahrzeug 10 unbemannt im Automatikbetrieb fährt, der Fahrbetrieb des Fahrzeugs 10 sofort gestoppt werden, wenn am Fahrzeug 10 eine Störung aufgetreten ist. Andererseits kann, wenn die vom Störungs-Detektor 68 erfasste Störung eine Störung der Automatikbetriebssteuerung 67b ist, das Fahrzeug 10 den Antrieb der Bremseinrichtung 50 durch die Notbremssteuerung 69 freigeben. Aus diesem Grund kann auch bei Auftreten einer Störung an Fahrzeug 10, bei dem der Normalbetrieb möglich ist, das betreffende Fahrzeug 10 durch Betrieb im Normalbetrieb bewegt werden. Mit anderen Worten werden die Anlässe reduziert, die es erforderlich machen, andere Fahrzeuge auf die Bewegung des Fahrzeugs 10 vorzubereiten, an dem die Störung aufgetreten ist.
In der oben beschriebenen Ausführungsform kann das Fahrzeug 10 ferner eine Personenerfassungseinrichtung 69f zur Detektion einer in das Fahrzeug 10 eingestiegenen Person enthalten, und nach Detektion einer Person durch die Personenerfassungseinrichtung 69f kann der Antrieb des Bremsmittels 50 durch die Notbremssteuerung 69 aufgehoben werden.
Gemäß dieser Konfiguration wird der Antrieb des Bremsmittels 50 durch die Notbremssteuerung 69 nicht abgebrochen, wenn das Fahrzeug 10 unbemannt ist. Dementsprechend wird verhindert, dass das Fahrzeug 10 mit einer Störung in der Automatikbetriebssteuerung 67b den automatischen Fahrbetrieb wieder startet, ohne einer Inspektion durch eine Person unterzogen zu werden.
Ferner ist in der oben beschriebenen Ausführungsform des Fahrzeugs 10 eine Umschaltung zwischen Automatikbetrieb und Normalbetrieb möglich und nach Umschalten vom Automatikbetrieb auf Normalbetrieb kann man den Antrieb des Bremsmittels 50 durch die Notbremssteuerung 69 aufheben.
Gemäß dieser Konfiguration wird der Antrieb des Bremsmittels 50 durch die Notbremssteuerung 69 während des Automatikbetrieb-Modus nicht abgebrochen. Dementsprechend wird verhindert, dass ein Fahrzeug, an dem eine Störung der Automatikbetriebssteuerung 67b aufgetreten ist, den automatischen Fahrbetrieb wieder aufnimmt.
In der oben beschriebenen Ausführungsform umfasst das Fahrzeug 10 ferner ein Entriegelungsmittel 69d zum Aufheben des Zustands, in dem das Bremsmittel 50 von der Notbremssteuerung 69 angetrieben wird. Das Bremsmittel 50 ist eine Flüssigkeitsdruckbremse mit einer Leitung 53 und einem Bremsschuh 52, der durch den Flüssigkeitsdruck in der Leitung 53 betrieben wird. Das Entriegelungsmittel 69d hat einen Öffnungsmechanismus 69e, der die Leitungen 53 und 69a nach außerhalb der Leitungen 53 und 69a öffnet.
Gemäß dieser Konfiguration ist es einfach, den durch die Notbremssteuerung 69 bewirkten Antrieb des Bremsmittels 50 aufzuheben. Hier kann der Öffnungsmechanismus 69e auch ein Verschlusselement, das in die Leitungen 53 und 69a geschraubt ist, oder ein an den Leitungen 53 und 69a angebrachtes Ventil enthalten.
Als Nächstes wird mit Bezug auf 2 die Ausführungsform einer in Kolonne fahrende Fahrzeuggruppe gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
2 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer in Kolonne fahrenden Fahrzeuggruppe 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Wie in 2 gut zu sehen ist, umfasst die in Kolonne fahrende Fahrzeuggruppe 100 das oben beschriebene Fahrzeug 10.
Das am Kopf der in Kolonne fahrenden Fahrzeuggruppe 100 fahrende Führungsfahrzeug 101 kann ein Fahrzeug sein, das im Normalbetrieb (Fahrbetrieb durch eine Bedienungsperson) gefahren wird, oder auch ein Fahrzeug, das automatisch gefahren wird. Natürlich kann das oben beschriebene Fahrzeug 10 verwendet werden. Das dem Führungsfahrzeug 101 nachfolgende Folgefahrzeug 10 ist das oben beschriebene Fahrzeug 10. Obwohl die in 2 gezeigte in Kolonne fahrende Fahrzeuggruppe 100 nur ein nachfolgendes Fahrzeug 10 umfasst, kann die in Kolonne fahrende Fahrzeuggruppe 100 auch mehrere aufeinanderfolgende Fahrzeuge 10 enthalten.
Das Führungsfahrzeug 101 und das Folgefahrzeug 10 haben jeweils eine Kommunikationsvorrichtung 120 für die Durchführung der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zwischen dem Führungsfahrzeug 101 und dem Folgefahrzeug 10; basierend auf den von der Kommunikationsvorrichtung 120 erhaltenen Informationen werden das Folgefahrzeug 10 oder das Führungsfahrzeug 101 und das Folgefahrzeug 10 automatisch betrieben.
Als Nächstes wird der Betrieb einer solchen in Kolonne fahrenden Fahrzeuggruppe 100 beschrieben.
Zuallererst ist in der in Kolonne fahrenden Fahrzeuggruppe 100 der vorliegenden Ausführungsform eine Person in das führende Fahrzeug 101 eingestiegen und es wird ein normaler Betrieb aufgenommen. Andererseits befindet sich keine Person im Folgefahrzeug 10, das automatisch betrieben wird.
Wenn in dem nachfolgenden Fahrzeug 10 einer solchen in Kolonne fahrenden Fahrzeuggruppe 100 eine Störung auftritt und die Störung vom Störungs-Detektor 68 des Fahrzeugs 10 erkannt wird, wird die Bremseinrichtung 50 von der Notbremssteuerung 69 des Fahrzeugs 10 angetrieben. Infolgedessen beendet das defekte Fahrzeug 10, in dem die Störung auftreten ist, unverzüglich den Fahrbetrieb.
Als Nächstes steigt der Fahrer, der das Führungsfahrzeug 101 sicher zum Halten gebracht hat, oder ein Insasse des Führungsfahrzeugs 101 oder eine andere Person in das defekte Fahrzeug 10 ein und ändert den Betriebsmodus des defekten Fahrzeugs 10 mit der Betriebsmodus-Umschalteinrichtung 67c in den NormalbetriebsModus. Danach wird das Entriegelungsmittel 69d aktiviert und so der durch die Notbremssteuerung 69 bewirkte Antrieb des Bremsmittels 50 aufgehoben. Anschließend fährt die Person, die in das defekte Fahrzeug 10 eingestiegen ist, das defekte Fahrzeug 10 im Normalbetrieb und bringt es an einen Ort, wo der Verkehr nicht behindert wird, oder in eine Reparaturwerkstatt.
In der oben beschriebenen einen Ausführungsform umfasst die in Kolonne fahrende Fahrzeuggruppe 100 ein Führungsfahrzeug 101, das normal betrieben oder automatisch betrieben wird, und ein Folgefahrzeug 10, das dem Führungsfahrzeug 101 folgt, und das Folgefahrzeug 10 ist das vorgenannte Fahrzeug 10.
In einer solchen in Kolonne fahrenden Fahrzeuggruppe 100 wird als das durch die Steuerung vom führenden Fahrzeug 101 automatisch betriebene Folgefahrzeug 10 das oben beschriebene Fahrzeug 10 eingesetzt. Wenn daher der Störungs-Detektor 68 eine Störung des Folgefahrzeugs 10 erfasst, während das betreffende Folgefahrzeug 10 im automatischen Betrieb in Kolonne fährt, treibt die Notbremssteuerung 69 die Bremseinrichtung 50 an. Somit kann, selbst wenn das Folgefahrzeug 10 wegen des automatischen Fahrbetriebs im unbemannten Zustand fahren sollte, der Fahrbetrieb des betreffenden Folgefahrzeugs 10 beim Auftreten einer Störung sofort gestoppt werden. Wenn dagegen beim Folgefahrzeug 10 in der in Kolonne fahrenden Fahrzeuggruppe 100 die vom Störungs-Detektor 68 erfasste Störung eine Störung der Automatikbetriebssteuerung 67b ist, kann man den durch die Notbremssteuerung 69 bewirkten Antrieb der Bremseinrichtung 50 aufheben. Aus diesem Grund kann auch bei Auftreten einer Störung am Folgefahrzeug 10, das einen Normalbetrieb erlaubt, dieses Folgefahrzeug 10 durch Betrieb im Normalbetrieb bewegt werden. Das heißt, Anlässe, die es erforderlich machen, andere Fahrzeuge usw. auf die Bewegung des Folgefahrzeugs 10 vorzubereiten, an dem die Störung aufgetreten ist, werden verringert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 3237451 [0002]

Claims

Fahrzeug, das sowohl einen Automatikbetrieb zur automatischen Steuerung des Fahrzeugs als auch einen Normalbetrieb zum Fahrbetrieb des Fahrzeugs durch eine das Fahrzeug bedienende Person ausführen kann, und das ausgestattet ist mit einem Bremsmittel zum Abbremsen des Fahrzeugs, mit einer Automatikbetriebsteuerung für die automatische Steuerung des Fahrzeugs, mit einem Störungs-Detektor für das Erkennen von Störungen am Fahrzeug und mit einer Notbremssteuerung zum Abbremsen des Fahrzeugs durch Antrieb eines Bremsmittels bei Erkennen einer Störung durch den Störungs-Detektor und das dann, wenn die vom Störungs-Detektor erkannte Störung eine Störung der Automatikbetriebsteuerung ist, den durch die Notbremssteuerung bewirkten Antrieb des Bremsmittels aufheben kann.
Fahrzeug nach Anspruch 1, zudem ausgestattet mit einer Personenerfassungseinrichtung zur Detektion einer in das Fahrzeug eingestiegenen Person, das nachdem die Personenerfassungseinrichtung eine Person erfasst hat, den durch die Notbremssteuerung bewirkten Antrieb des Bremsmittels aufheben kann.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, bei dem automatischer Betriebsmodus und normaler Betriebsmodus umschaltbar sind, und das nach Umschaltung vom automatischen Betriebsmodus in den normalen Betriebsmodus den durch die Notbremssteuerung bewirkten Antrieb des Bremsmittels aufheben kann.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, das ferner ausgestattet ist mit einem Entriegelungsmittel zur Aufhebung des Zustands, in dem das Bremsmittel von der Notbremssteuerung angetrieben wird, und bei dem das Bremsmittel eine Flüssigkeitsdruckbremse ist, die eine Leitung und einen Bremsschuh aufweist, der durch den Flüssigkeitsdruck in der Leitung betätigt wird, und das Entriegelungsmittel einen Öffnungsmechanismus zum Öffnen der Rohrleitung nach außerhalb der Leitung aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Öffnungsmechanismus ein Verschlusselement umfasst, das mit der Rohrleitung verschraubt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei der Öffnungsmechanismus ein an der Rohrleitung angebrachtes Ventil aufweist.
In Kolonne fahrende Fahrzeuggruppe ausgestattet mit einem führenden Fahrzeug und einem dem führenden Fahrzeug nachfolgenden Fahrzeug, wobei das nachfolgende Fahrzeug ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ist.