DE112017000829T5

DE112017000829T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112017000829T5
Application number: DE112017000829.8T
Authority: DE
Inventors: Hiraku Kouda; Tatsuro Shinzawa; Takanori Uemura
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-02-15
Filing date: 2017-02-14
Publication date: 2018-10-25
Also published as: JP6358395B2; US11752805B2; JPWO2017141912A1; WO2017141912A1; CN108602394B; CN108602394A; US20210213786A1

Abstract

Bereitgestellt wird ein Luftreifen, der durch Konzipieren einer Abschrägungsform einer Lamelle in der Lage ist, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Bei einem Luftreifen, der eine Mehrzahl von Hauptrillen 9 einschließt, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt 1 verlaufen, und eine Lamelle 11 einschließt, die in einer Reifenquerrichtung auf einer durch die Hauptrillen 9 definierten Rippe 10 verläuft, schließt die Lamelle 11 einen Rand 11A an einer Vorderseite und einen Rand 11B an einer Hinterseite ein, abgeschrägte Abschnitte 12, die kürzer sind als eine Lamellenlänge L der Lamelle 11, sind an jeweiligen Rändern 11A und 11B ausgebildet, nicht abgeschrägte Bereiche 13, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, sind auf Abschnitten vorhanden, die jeweiligen abgeschrägten Abschnitten 12 in der Lamelle 11 gegenüberliegen, eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle 11 und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts 12 erfüllen eine Beziehung von Formel (1), und eine Lamellenbreite W der Lamelle 11 ist in einem Bereich von einem in einer Reifenradialrichtung innen angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12 zu einem Rillenboden der Lamelle 11 konstant.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, betrifft genauer einen Luftreifen, der durch Konzipieren einer Abschrägungsform einer Lamelle in der Lage ist, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
Stand der Technik
Im Stand der Technik ist eine Mehrzahl von Lamellen auf einer Rippe ausgebildet, die durch eine Mehrzahl von Hauptrillen in einem Laufflächenmuster eines Luftreifens definiert wird. Durch Ausbilden dieser Lamellen werden Abflusseigenschaften gewährleistet, und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen wird bereitgestellt. Bei Anordnung vieler Lamellen in einem Laufflächenabschnitt zur Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen bestehen jedoch Nachteile, bei denen die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung aufgrund einer Abnahme der Steifigkeit einer Rippe abnehmen.
Außerdem werden verschiedene Arten von Luftreifen vorgeschlagen, bei denen Lamellen in einem Laufflächenmuster ausgebildet und abgeschrägt sind (siehe zum Beispiel Patentdokument 1). Wenn Lamellen ausgebildet und abgeschrägt sind, kann eine Randwirkung in Abhängigkeit von einer Abschrägungsform verloren gehen, und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen oder die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen kann in Abhängigkeit von einer Abschrägungsabmessung unzureichend verbessert werden.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentdokument
Patentdokument 1: JP 2013-537134 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, durch Konzipieren einer Abschrägungsform einer Lamelle einen Luftreifen bereitzustellen, der in der Lage ist, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
Lösung des Problems
Ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung zur Erfüllung der vorstehend beschriebenen Aufgabe ist ein Luftreifen mit einer Mehrzahl von in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufenden Hauptrillen, der eine Lamelle einschließt, die in einer Reifenquerrichtung auf einer durch die Hauptrillen definierten Rippe verläuft, die Lamelle schließt einen Rand an einer Vorderseite und einen Rand an einer Hinterseite ein, abgeschrägte Abschnitte, die kürzer sind als eine Lamellenlänge der Lamelle, sind an den jeweiligen Rändern an der Vorderseite und an der Hinterseite ausgebildet, nicht abgeschrägte Bereiche, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, sind auf Abschnitten vorhanden, die jeweiligen abgeschrägten Abschnitten in der Lamelle gegenüberliegen, eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts erfüllen eine Beziehung der folgenden Formel (1), und eine Lamellenbreite der Lamelle ist in einem Bereich von einem in einer Reifenradialrichtung innen angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle konstant; $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3+1,0$
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
In der vorliegenden Erfindung ist es bei einem Luftreifen, der eine Lamelle einschließt, die in einer Reifenquerrichtung auf einer durch Hauptrillen definierten Rippe verläuft, durch Bereitstellen jeweiliger abgeschrägter Abschnitte, die kürzer sind als eine Lamellenlänge einer Lamelle, an Rändern an einer Vorderseite und an einer Hinterseite der Lamelle, während nicht abgeschrägte Bereiche, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, auf jeweiligen Abschnitten bereitgestellt werden, die abgeschrägten Abschnitten in der Lamelle gegenüberliegen, möglich, eine auf dem abgeschrägten Abschnitt basierende Abflusswirkung zu verbessern und gleichzeitig einen Wasserfilm auf dem nicht abgeschrägten Bereich durch eine Randwirkung wirksam zu entfernen. Dementsprechend ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erheblich zu verbessern. Da der abgeschrägte Abschnitt und der nicht abgeschrägte Bereich an den jeweiligen Rändern an der Vorderseite und an der Hinterseite in gemischter Weise bereitgestellt sind, ist es außerdem möglich, eine Wirkung der Verbesserung der vorstehend beschriebenen Nassleistung beim Bremsen und Fahren maximal zu nutzen. Außerdem kann ein abzuschrägender Bereich im Vergleich zu einer entsprechend dem Stand der Technik abgeschrägten Lamelle minimiert werden, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Infolgedessen ist es möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
In der vorliegenden Erfindung öffnen sich beide Endabschnitte der Lamelle vorzugsweise in die Hauptrillen. Auf diese Weise ist es möglich, die Ausgewogenheit der Steifigkeit der Rippe zu verbessern und infolgedessen die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung schließt die Lamelle vorzugsweise einen erhöhten Bodenabschnitt ein. Dementsprechend ist es möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Ein Boden eines Endabschnitts oder eines anderen Abschnitts als der Endabschnitt der Lamelle kann erhöht sein.
In der vorliegenden Erfindung entspricht eine Höhe des erhöhten Bodenabschnitts, der auf einem anderen Abschnitt als dem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, vorzugsweise von 0,2- bis 0,5-mal der maximalen Tiefe x der Lamelle. Wie vorstehend beschrieben, ist es aufgrund der Festlegung der Höhe des erhöhten Bodenabschnitts, der auf einem anderen Abschnitt als dem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, auf eine geeignete Höhe möglich, die Steifigkeit eines Blocks zu verbessern und eine Abflusswirkung aufrechtzuerhalten, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird. Mehr bevorzugt entspricht die Höhe von 0,3- bis 0,4-mal der Tiefe.
In der vorliegenden Erfindung entspricht die Höhe des erhöhten Bodenabschnitts, der auf dem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, vorzugsweise von 0,6- bis 0,9-mal der maximalen Tiefe x der Lamelle. Wie vorstehend beschrieben, ist es aufgrund der Festlegung der Höhe des erhöhten Bodenabschnitts, der auf dem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, auf eine geeignete Höhe möglich, die Steifigkeit eines Blocks zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Mehr bevorzugt entspricht die Höhe von 0,7- bis 0,8-mal der Tiefe.
In der vorliegenden Erfindung ist die Lamelle vorzugsweise in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Neigen der Lamelle möglich, die Mustersteifigkeit zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung beträgt ein Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung vorzugsweise von 40° bis 80°. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Festlegen des Neigungswinkels der Lamelle auf der spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen wirksamer zu verbessern. Mehr bevorzugt beträgt der Winkel von 50° bis 70°.
In der vorliegenden Erfindung ist der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle angeordnet. Auf diese Weise ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter zu verbessern. Als Alternative ist der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise auf einer stumpfwinkligen Seite der Lamelle angeordnet. Dementsprechend nimmt die Randwirkung zu, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung krümmt oder biegt sich in einer Draufsicht vorzugsweise mindestens ein Teil der Lamelle. Durch Ausbilden mindestens eines Teils der Lamelle, wie vorstehend beschrieben, nimmt ein Gesamtumfang des Rands jeder der Lamellen zu, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern. Die gesamte Lamelle kann ein Bogen sein.
In der vorliegenden Erfindung öffnet sich der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise in die Hauptrille. Dementsprechend ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter zu verbessern. Als Alternative endet der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise innerhalb der Rippe. Dementsprechend ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung beträgt eine Überlappungslänge des abgeschrägten Abschnitts, der an dem Rand an der Vorderseite der Lamelle ausgebildet ist, und des abgeschrägten Abschnitts, der an dem Rand an der Hinterseite der Lamelle ausgebildet ist, vorzugsweise von -30 % bis 30 % der Lamellenlänge. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch geeignetes Festlegen der Überlappungslänge des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellenlänge möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Mehr bevorzugt beträgt die Überlappungslänge von -15 % bis 15 % der Lamellengesamtlänge.
In der vorliegenden Erfindung ist der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise an einer Position des Rands an der Vorderseite und an einer Position des Rands an der Hinterseite der Lamelle angeordnet. Durch Anordnen der abgeschrägten Abschnitte, wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern.
In der vorliegenden Erfindung entspricht eine maximale Breite des abgeschrägten Abschnitts vorzugsweise von 0,8- bis 5,0-mal einer Lamellenbreite der Lamelle. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch geeignetes Festlegen der maximalen Breite des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellenbreite möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Mehr bevorzugt entspricht die maximale Breite von 1,2- bis 3,0-mal der Lamellenbreite.
In der vorliegenden Erfindung verläuft der abgeschrägte Abschnitt vorzugsweise parallel zur Lamelle. Dementsprechend ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern und eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
Figurenliste

1 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die einen Teil des Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine Draufsicht, die eine im Laufflächenabschnitt ausgebildete Lamelle in 3 und einen abgeschrägten Abschnitt davon zeigt.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie X-X von 3.
6 ist eine Querschnittsansicht entlang einer Linie Y-Y von 3.
7A und 7B zeigen modifizierte Beispiele der Lamelle und des abgeschrägten Abschnitts davon des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung, und 7A und 7B sind Draufsichten der jeweiligen modifizierten Beispiele.
8A bis 8E zeigen weitere andere modifizierte Beispiele der Lamelle und des abgeschrägten Abschnitts davon des Luftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung, und 8A bis 8E sind Draufsichten der jeweiligen modifizierten Beispiele.

Beschreibung von Ausführungsformen
Die Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich erläutert. Es ist zu beachten, dass in 1 CL eine Reifenmittellinie ist.
Wie in 1 dargestellt, schließt ein Luftreifen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen in einer Reifenumfangsrichtung verlaufenden, ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, ein Paar Seitenwandabschnitte 2, 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und ein Paar Wulstabschnitte 3, 3, die von den Seitenwandabschnitten 2 in einer Reifenradialrichtung nach innen angeordnet sind, ein.
Eine Karkassenschicht 4 ist zwischen dem Paar Wulstabschnitte 3,3 angeordnet. Die Karkassenschicht 4 schließt eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Reifenradialrichtung verlaufen, und um einen Reifenwulstkern 5, der in jedem der Reifenwulstabschnitte 3 angeordnet ist, von einer Reifeninnenseite zu einer Reifenaußenseite zurückgefaltet wird, ein. Ein Wulstfüller 6 mit einer dreieckigen Querschnittsform, der aus Kautschukzusammensetzung ausgebildet ist, ist an einem Umfang des Wulstkerns 5 angeordnet.
Eine Mehrzahl von Gürtelschichten 7 ist auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 eingebettet. Diese Gürtelschichten 7 schließen eine Mehrzahl von verstärkenden Cordfäden, die in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind, ein, und die Richtungen der verstärkenden Cordfäden der unterschiedlichen Schichten überschneiden einander. In den Gürtelschichten 7 liegt ein Neigungswinkel der verstärkenden Cordfäden in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von beispielsweise 10° bis 40°. Es werden vorzugsweise Stahlcordfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürtelschichten 7 verwendet. Für den Zweck des Verbesserns der Beständigkeit bei hoher Geschwindigkeit ist mindestens eine Schicht einer Gürteldeckschicht 8, die durch Anordnen von verstärkenden Cordfäden in einem Winkel von beispielsweise nicht mehr als 5° in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung ausgebildet wird, auf einer Außenumfangsseite der Gürtelschichten 7 angeordnet. Es werden vorzugsweise Nylon, Aramid oder ähnliche organische Glasfaserfäden als die verstärkenden Cordfäden der Gürteldeckschicht 8 verwendet.
Außerdem ist eine Mehrzahl von in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen 9 im Laufflächenabschnitt 1 ausgebildet. Diese Hauptrillen 9 definieren eine Mehrzahl von Rippen 10 im Laufflächenabschnitt 1.
Es ist zu beachten, dass die vorstehend beschriebene Reifeninnenstruktur ein typisches Beispiel für diejenige eines Luftreifens ist und nicht darauf beschränkt ist.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil des Laufflächenabschnitts 1 zeigt, Tc zeigt die Reifenumfangsrichtung an und Tw zeigt eine Reifenquerrichtung an, wie in 2 dargestellt. Wie in 2 dargestellt, schließt die Rippe 10 eine Mehrzahl von Lamellen 11, die in Reifenquerrichtung verlaufen, und einen Block 101, der durch die Mehrzahl von Lamellen 11 definiert wird, ein. Eine Mehrzahl von Blöcken 101 ist in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet. Die Lamelle 11 ist eine schmale Rille mit einer Rillenbreite von nicht mehr als 1,5 mm.
Wie in 3 dargestellt, weisen die Lamellen 11 jeweils eine gekrümmte Form als die gesamte Form auf und sind in Reifenumfangsrichtung innerhalb der Rippe 10 beabstandet ausgebildet. Außerdem schließt die Lamelle 11 einen Rand 11A als die Vorderseite in Bezug auf eine Rotationsrichtung R und einen Rand 11B als die Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R ein. Jeweilige abgeschrägte Abschnitte 12 sind an dem Rand 11A an der Vorderseite und an dem Rand 11B an der Hinterseite ausgebildet.
Die abgeschrägten Abschnitte 12 schließen einen abgeschrägten Abschnitt 12A als die Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R und einen abgeschrägten Abschnitt 12B als die Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R ein. Nicht abgeschrägte Bereiche 13, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, sind jeweils auf Abschnitten vorhanden, die diesen abgeschrägten Abschnitten 12 gegenüberliegenden. Das heißt, es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13B als die Hinterseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R auf einem dem abgeschrägten Abschnitt 12A gegenüberliegenden Abschnitt vorhanden und es ist ein nicht abgeschrägter Bereich 13A als die Vorderseite in Bezug auf die Rotationsrichtung R auf einem dem abgeschrägten Abschnitt 12B gegenüberliegenden Abschnitt vorhanden. Der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, auf dem kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden sind, sind so angeordnet, dass sie an dem Rand 11A an der Vorderseite bzw. dem Rand 11B an der Hinterseite der Lamelle 11, wie vorstehend beschrieben, aneinander angrenzen.
Wie in 4 dargestellt, sind in Reifenquerrichtung Längen der Lamelle 11, der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B eine Lamellenlänge L bzw. Abschrägungslängen L_A und L_B. Die Lamellenlänge L, die Abschrägungslängen L_A und L_B sind Längen in Reifenquerrichtung von einen Endabschnitten zu den anderen Endabschnitten der Lamelle 11 bzw. der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B. Beide Abschrägungslängen L_A und L_B der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B sind so ausgebildet, dass sie kürzer sind als die Lamellenlänge L der Lamelle 11.
5 ist eine Querschnittsansicht, die senkrecht zur Lamelle 11 ist und in welcher der Laufflächenabschnitt 1 in einer vertikalen Richtung abgeschnitten ist. Wie in 5 dargestellt, sind, wenn eine maximale Tiefe der Lamelle 11 x (mm) beträgt und eine maximale Tiefe des abgeschrägten Abschnitts 12 y (mm) beträgt, die Lamelle 11 und der abgeschrägte Abschnitt 12 so ausgebildet, dass die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) eine Beziehung der folgenden Formel (1) erfüllen. Die maximale Tiefe x der Lamelle 11 beträgt vorzugsweise von 3 mm bis 8 mm. In einem Bereich von einem in Reifenradialrichtung innerhalb des abgeschrägten Abschnitts 12 angeordneten Endabschnitt 121 zu einem Rillenboden der Lamelle 11 ist eine Lamellenbreite W der Lamelle 11 im Wesentlichen konstant. Diese Lamellenbreite W schließt zum Beispiel in einem Fall, dass eine Protrusion an einer Rillenwand der Lamelle 11 vorhanden ist, keine Höhe der Protrusion ein oder schließt in einem Fall, dass sich die Lamellenbreite der Lamelle 11 allmählich im Verlauf zum Rillenboden hin verengt, keinen schmalen Abschnitt ein und ist somit eine im Wesentlichen gemessene Breite der Lamelle 11. $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3+1,0$
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist es durch Bereitstellen der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12, die kürzer sind als die Lamellenlänge L der Lamelle 11, an dem Rand 11A an der Vorderseite und dem Rand 11B an der Hinterseite der Lamelle 11 und durch Bereitstellen der jeweiligen nicht abgeschrägten Bereiche 13, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, auf den den abgeschrägten Abschnitten 12 gegenüberliegenden Abschnitten in der Lamelle 11 möglich, die auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 basierende Abflusswirkung zu verbessern und gleichzeitig einen Wasserfilm auf dem nicht abgeschrägten Bereich 13, auf dem der abgeschrägte Abschnitt 12 nicht bereitgestellt ist, durch die Randwirkung wirksam zu entfernen. Dementsprechend ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen erheblich zu verbessern. Da der abgeschrägte Abschnitt 12 und der nicht abgeschrägte Bereich 13, auf dem kein abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, an dem Rand 11A an der Vorderseite bzw. dem Rand 11B an der Hinterseite in gemischter Weise bereitgestellt sind, ist es außerdem möglich, eine Wirkung der Verbesserung der vorstehend beschriebenen Nassleistung beim Bremsen und Fahren maximal zu nutzen.
Außerdem müssen bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die maximale Tiefe x (mm) und die maximale Tiefe y (mm) die vorstehend beschriebene Beziehung von Formel (1) erfüllen. Durch Bereitstellen der Lamelle 11 und der abgeschrägten Abschnitte 12 derart, dass sie die vorstehend beschriebene Beziehung von Formel (1) erfüllen, kann ein abzuschrägender Bereich im Vergleich zu einer entsprechend dem Stand der Technik abgeschrägten Lamelle minimiert werden, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern. Infolgedessen ist es möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Hier wird in einem Fall von y < x × 0,1 die auf dem abgeschrägten Abschnitt 12 basierende Abflusswirkung unzureichend, und umgekehrt nimmt in einem Fall von y > x × 0,3 + 1,0 die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen aufgrund einer Abnahme der Steifigkeit der Rippe 10 ab. Insbesondere ist vorzugsweise eine Beziehung y ≤ x × 0,3 + 0,5 erfüllt.
Die Lamelle 11 ist eine offene Lamelle, die in Reifenquerrichtung über die Rippe 10 verläuft, wie in 2 dargestellt. Das heißt, beide Endabschnitte der Lamelle 11 sind mit den entsprechend auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordneten Hauptrillen 9 verbunden. Auf diese Weise ist es aufgrund der Öffnung beider Endabschnitte der Lamelle 11 in die Hauptrillen 9 möglich, die Ausgewogenheit der Steifigkeit der Rippe 10 zu verbessern und infolgedessen die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern.
Außerdem ist die Lamelle 11, wie in 4 dargestellt, so ausgebildet, dass sie einen Neigungswinkel θ in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung aufweist. Der Neigungswinkel θ bezieht sich auf einen Winkel, der durch eine imaginäre Linie, die beide Endabschnitte der Lamelle 11 verbindet (eine in 4 dargestellte gestrichelte Linie), und eine Seitenfläche des Blocks 101 gebildet wird. Als der Neigungswinkel θ sind ein Neigungswinkel auf der spitzwinkligen Seite und ein Neigungswinkel auf der stumpfwinkligen Seite vorhanden, und 4 zeigt den Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite. Außerdem ist der Neigungswinkel θ ein Neigungswinkel der Lamelle 11 an einem Zwischenteilungsabstand der Rippe 10. Zu diesem Zeitpunkt beträgt der Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite vorzugsweise von 40° bis 80°, mehr bevorzugt von 50° bis 70°. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Neigen der Lamelle 11 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung möglich, die Mustersteifigkeit zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern. Hier verschlechtert sich, wenn der Neigungswinkel θ kleiner als 40° ist, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung, und wenn der Winkel größer als 80° ist, kann die Mustersteifigkeit möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
In der vorliegenden Erfindung ist eine Seite, die den Neigungswinkel θ auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, eine spitzwinklige Seite, und eine Seite, die den Neigungswinkel θ auf der stumpfwinkligen Seite der Lamelle 11 aufweist, ist eine stumpfwinklige Seite. Die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B, die an den Rändern 11A bzw. 11B der Lamelle 11 ausgebildet sind, sind auf der spitzwinkligen Seite der Lamelle 11 ausgebildet. Auf diese Weise ist es aufgrund der Abschrägung der spitzwinkligen Seiten der Lamelle 11 möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung weiter zu verbessern. Als Alternative können die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B jeweils auf den stumpfwinkligen Seiten der Lamelle 11 ausgebildet sein. Da die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B jeweils auf den stumpfwinkligen Seiten der Lamelle 11, wie vorstehend beschrieben, ausgebildet sind, nimmt die Randwirkung zu, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter verbessert wird.
In der vorliegenden Erfindung kann, obwohl die Krümmung als die gesamte Form der vorstehend beschriebenen Lamelle 11 es ermöglicht, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern, zusätzlich ein Teil der Lamelle 11 in einer Draufsicht eine Krümmungs- oder Biegeform aufweisen. Durch Ausbilden der Lamelle 11, wie vorstehend beschrieben, nehmen Gesamtumfänge der Ränder 11A und 11B der jeweiligen Lamellen 11 zu, wodurch es möglich ist, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen zu verbessern.
Näher an den Hauptrillen 9 angeordnete Endabschnitte der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B sind jeweils mit den auf beiden Seiten der Rippe 10 angeordneten Hauptrillen 9 verbunden, wie in 2 und 3 dargestellt. Da die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen weiter zu verbessern. Als Alternative können die näher an den Hauptrillen 9 angeordneten Endabschnitte der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B innerhalb der Rippe 10 enden, ohne mit den Hauptrillen 9 verbunden zu sein. Da die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B wie vorstehend beschrieben ausgebildet sind, ist es möglich, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen weiter zu verbessern.
Wie in 7A dargestellt, sind der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B so ausgebildet, dass beide Teile der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B einander an einem Mittelabschnitt der Lamelle 11 überlappen. Hier ist eine Länge in Reifenquerrichtung eines Überlappungsabschnitts als ein Abschnitt, auf dem der abgeschrägte Abschnitt 12A und der abgeschrägte Abschnitt 12B überlappen, eine Überlappungslänge L1. Andererseits ist, wie in 7B dargestellt, wenn keine Teile des abgeschrägten Abschnitts 12A und des abgeschrägten Abschnitts 12B überlappen und die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B in konstanten Abständen beabstandet sind, ein Prozentsatz der Überlappungslänge L1 in Bezug auf die Lamellenlänge L durch einen negativen Wert bezeichnet. Die Überlappungslänge L1 des Überlappungsabschnitts beträgt vorzugsweise von -30 % bis 30 % der Lamellenlänge L, mehr bevorzugt von -15 % bis 15 % von L. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch geeignetes Festlegen der Überlappungslänge L1 der abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B in Bezug auf die Lamellenlänge L möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Hier wird, wenn die Überlappungslänge L1 mehr als 30 % von L beträgt, die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend verbessert, und wenn L1 weniger als -30 % von L beträgt, wird die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend verbessert.
Wie in 3 dargestellt, sind die abgeschrägten Abschnitte 12 an einer Position des Rands 11A an der Vorderseite der Lamelle 11 bzw. an einer Position des Rands 11B an der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet. Durch Anordnen der abgeschrägten Abschnitte 12, wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern. Hier nimmt, wenn die abgeschrägten Abschnitte 12 an mehr als einer Position des Rands 11A an der Vorderseite der Lamelle 11 bzw. an mehr als einer Position des Rands 11B an der Hinterseite der Lamelle 11 angeordnet sind, die Anzahl an Abschnitten zu, wodurch sich die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung tendenziell verschlechtert.
Außerdem ist ein Maximalwert einer Breite des abgeschrägten Abschnitts 12, gemessen entlang einer Richtung senkrecht zur Lamelle 11, eine Breite W1. Zu diesem Zeitpunkt entspricht die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 vorzugsweise von 0,8- bis 5,0-mal der Lamellenbreite W der Lamelle 11, mehr bevorzugt von 1,2- bis 3,0-mal W. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch geeignetes Festlegen der maximalen Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 in Bezug auf die Lamellenbreite W möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Hier wird, wenn die maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts 12 weniger als das 0,8-Fache der Lamellenbreite W der Lamelle 11 beträgt, die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen unzureichend verbessert, und wenn W1 mehr als das 5,0-Fache von W beträgt, wird die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen unzureichend verbessert.
Außerdem ist ein äußerer Randabschnitt des abgeschrägten Abschnitts 12 in einer Längsrichtung parallel zu einer Verlaufsrichtung der Lamelle 11 ausgebildet. Da der abgeschrägte Abschnitt 12 parallel zur Lamelle 11 verläuft, wie vorstehend beschrieben, ist es möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern und eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
Wie in 6 dargestellt, schließt die Lamelle 11 erhöhte Bodenabschnitte 14 auf einem Teil der Längenrichtung davon ein. Als der erhöhte Bodenabschnitt 14 sind ein erhöhter Bodenabschnitt 14A, der auf dem Mittelabschnitt der Lamelle 11 angeordnet ist, und erhöhte Bodenabschnitte 14B, die auf beiden jeweiligen Endabschnitten der Lamelle 11 angeordnet sind, vorhanden. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch Bereitstellen der erhöhten Bodenabschnitte 14 auf der Lamelle 11 möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen. Die erhöhten Bodenabschnitte 14 der Lamelle 11 können auf den Endabschnitten und/oder auf einem anderen Abschnitt als den Endabschnitten der Lamelle 11 ausgebildet sein.
In dem erhöhten Bodenabschnitt 14A, der auf dem anderen Abschnitt als den Endabschnitten der Lamelle 11 ausgebildet ist, ist ein Maximalwert einer Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zu einer oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14A H_14A. Die Höhe H_14A entspricht vorzugsweise 0,2- bis 0,5-mal der maximalen Tiefe x der Lamelle 11, mehr bevorzugt von 0,3- bis 0,4-mal x. Wie vorstehend beschrieben, ist es aufgrund der Festlegung der Höhe H_14A des erhöhten Bodenabschnitts 14A, der auf dem anderen Abschnitt als den Endabschnitten der Lamelle 11 angeordnet ist, auf eine geeignete Höhe möglich, die Steifigkeit des Blocks 101 zu verbessern und die Abflusswirkung aufrechtzuerhalten, wodurch die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert wird. Hier kann, wenn die Höhe H_14A weniger als das 0,2-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 beträgt, die Steifigkeit des Blocks 101 möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden, und wenn die Höhe mehr als das 0,5-Fache von x beträgt, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
In den erhöhten Bodenabschnitten 14B, die auf beiden jeweiligen Endabschnitten der Lamelle 11 ausgebildet sind, ist ein Maximalwert einer Höhe vom Rillenboden der Lamelle 11 zu einer oberen Oberfläche des erhöhten Bodenabschnitts 14B H_14B. Die Höhe H_14B entspricht vorzugsweise 0,6- bis 0,9-mal der maximalen Tiefe x der Lamelle 11, mehr bevorzugt von 0,7- bis 0,8-mal x. Wie vorstehend beschrieben, ist es aufgrund der Festlegung der Höhe H_14B der erhöhten Bodenabschnitte 14B, die auf den Endabschnitten der Lamelle 11 ausgebildet sind, auf eine geeignete Höhe möglich, die Steifigkeit des Blocks 101 zu verbessern und die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen zu verbessern.
Hier kann, wenn die Höhe H_14B weniger als das 0,6-Fache der maximalen Tiefe x der Lamelle 11 beträgt, die Steifigkeit des Blocks 101 möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden, und wenn die Höhe mehr als das 0,9-Fache von x beträgt, kann die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen möglicherweise nicht hinreichend verbessert werden.
Außerdem sind in Reifenquerrichtung Längen der erhöhten Bodenabschnitte 14A und 14B der Lamelle 11 Längen des erhöhten Bodens L_14A bzw. L_14B. Die Längen des erhöhten Bodens L_14A und L_14B entsprechen vorzugsweise von 0,3- bis 0,7-mal der Lamellenlänge L, mehr bevorzugt von 0,4- bis 0,6-mal L. Wie vorstehend beschrieben, ist es durch geeignetes Festlegen der jeweiligen Längen des erhöhten Bodens L_14A und L_I4B der erhöhten Bodenabschnitte 14A und 14B möglich, eine gute Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen auf eine miteinander vereinbare Weise bereitzustellen.
Als die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B der Lamelle 11 können neben in 2 bis 4, 7A und 7B dargestellten Beispielen ein Fall, in dem die stumpfwinkligen Seiten der Lamelle 11 abgeschrägt sind, wie in 8A dargestellt, ein Fall, in dem sich ein Teil der Lamelle 11 biegt, wie in 8B dargestellt, und ein Fall, in dem näher an den Hauptrillen 9 angeordnete Endabschnitte der jeweiligen abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B innerhalb der Rippe 10 enden, ohne sich in die Hauptrillen 9 zu öffnen, wie in 8C dargestellt, dargestellt werden. Außerdem können ein Fall, in dem die Lamelle 11 und die abgeschrägten Abschnitte 12A und 12B parallel zur Reifenquerrichtung ausgebildet sind, wie in 8D dargestellt, und ein Fall, in dem eine Grenzlinie in Reifenquerrichtung zwischen dem abgeschrägten Abschnitt 12A und dem abgeschrägten Abschnitt 12B erheblich gegenüber einer Mitte der Lamelle 11 verschoben ist, wie in 8E dargestellt, dargestellt werden.
Beispiele
Luftreifen, die eine Reifengröße von 245/40R19 aufweisen und eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen, und Lamellen, die in einer Reifenquerrichtung auf einer durch die Hauptrillen definierten Rippe verlaufen, einschließen, waren gemäß den Beispielen des Stands der Technik 1 und 2, den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und den Beispielen 1 bis 14 mit folgenden in Tabelle 1 und Tabelle 2 angegebenen Einstellungen hergestellt: Anordnung der Abschrägungen (beide Seiten oder auf einer Seite), Vergleich von Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A und L_B, Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Abschrägung des dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitts, maximale Tiefe x der Lamelle (mm), maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm), Struktur der Lamelle (verbunden oder nicht verbunden), Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung, abgeschrägte Position der Lamelle (spitzwinklige Seite oder stumpfwinklige Seite), Form der gesamten Lamelle (gerade Linien oder gekrümmt), Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Öffnung des abgeschrägten Abschnitts in die Hauptrille, Prozentsatz der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellenlänge L, Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine oder zwei), maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf die Lamellenbreite W (W1/W), Form der Abschrägung (parallel oder nicht parallel), Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle und Höhe des erhöhten Bodenabschnitts auf einem anderen Abschnitt als dem Endabschnitt der Lamelle in Bezug auf die maximale Tiefe x der Lamelle (H_14A/x).
Unter Bezugnahme auf diese Testreifen wurden durch einen Testfahrer eine sensorische Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen und eine optische Bewertung hinsichtlich der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung vorgenommen, und die Ergebnisse wurden zusammen in Tabelle 1 und Tabelle 2 dargestellt.
In Tabelle 1 und Tabelle 2 wird eine Struktur der Lamelle als „verbunden“ bezeichnet, wenn beide Endabschnitte der Lamelle mit den jeweiligen auf beiden Seiten der Rippe angeordneten Hauptrillen verbunden sind, und als „nicht verbunden“ bezeichnet, wenn beide Endabschnitte der Lamelle nicht mit den jeweiligen Hauptrillen verbunden sind und innerhalb der Rippe enden. Bei den jeweiligen Reifen in dem Beispiel des Stands der Technik 1, in den Vergleichsbeispielen 1 und 2 und in den Beispielen 1 bis 14 ist die Lamellenbreite in einem Bereich von einem in Reifenradialrichtung innerhalb des abgeschrägten Abschnitts angeordneten Endabschnitt zum Rillenboden der Lamelle konstant.
Bei der Durchführung der sensorischen Bewertung hinsichtlich der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen war jeder der Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 19 × 8,5J aufgezogen und an einem Fahrzeug montiert und befand sich unter einer Luftdruckbedingung von 260 kPa. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine hervorragende Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und eine hervorragende Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen an.

Die optische Bewertung hinsichtlich der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wurde durch optische Bewertung des Erscheinungsbilds der Testreifen durchgeführt, nachdem mit jedem der Testreifen 4000 km gefahren wurden, wobei jeder der Testreifen auf Räder mit einer Felgengröße von 19 × 8,5J aufgezogen und an einem Fahrzeug montiert war und sich unter einer Luftdruckbedingung von 260 kPa befand. Die Bewertungsergebnisse wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Beispiel des Stands der Technik 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte zeigen eine hervorragende Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung an. [Tabelle 1-I]

	Beispiel des Stands der Technik 1	Beispiel des Stands der Technik 2	Vergleichsbeispiel 1	Vergleichsbeispiel 2
Anordnung der Abschrägungen (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Auf einer Seite	Beide Seiten	Beide Seiten
Vergleich von Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A und L_B	L = L_A, L_B	L = L_A	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Abschrägung des dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitts	Vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	5 mm	0,3 mm	3 mm
Struktur der Lamelle (verbunden oder nicht verbunden)	Verbunden	Verbunden	Verbunden	Verbunden
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfangsrichtung	90°	90°	90°	90°
Abgeschrägte Position der Lamelle (spitzwinklige Seite oder stumpfwinklige Seite)	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite
Form der gesamten Lamelle (gerade Linien oder gekrümmt)	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Öffnung des abgeschrägten Abschnitts in die Hauptrille	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Prozentsatz der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenlänge L	-	-	0%	0%
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine oder zwei)	1	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5	0,5	0,5	0,5
Form der Abschrägung (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Höhe des erhöhten Bodenabschnitts auf anderem Abschnitt als Endabschnitten der Lamelle in Bezug auf maximale Tiefe x der Lamelle (H_14A/x)	-	-	-	-
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	100	90	103	98
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	100	105	98	103
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	100	100	100	100

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4	Beispiel 5
Anordnung der Abschrägungen (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Vergleich von Lamellenlänge L und Abschrägungslängen L_A und L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Abschrägung des dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitts	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Struktur der Lamelle (verbunden oder nicht verbunden)	Verbunden	Nicht verbunden	Verbunden	Verbunden	Verbunden
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfanqsrichtunq	90°	90°	85°	60°	60°
Abgeschrägte Position der Lamelle (spitzwinklige Seite oder stumpfwinklige Seite)	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Stumpfwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Form der gesamten Lamelle (gerade Linien oder gekrümmt)	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien	Gerade Linien
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Öffnung des abgeschrägten Abschnitts in die Hauptrille	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Prozentsatz der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenlänge L	0%	0%	0%	0%	0%
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine oder zwei)	1	1	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5	0,5	0,5	0,5	0,5
Form der Abschrägung (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Höhe des erhöhten Bodenabschnitts auf anderem Abschnitt als Endabschnitten der Lamelle in Bezug auf maximale Tiefe x der Lamelle (H_14A/x)	-	-	-	-	-
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	103	104	104	105	105
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	103	102	103	103	102
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	102	101	102	102	105

[Tabelle 2-I]

	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10
Anordnung der Abschrägungen (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Vergleich von Lamellenlänge L und Abschrägungslängen LA und L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Abschrägung des dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitts	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Struktur der Lamelle (verbunden oder nicht verbunden)	Verbunden	Verbunden	Verbunden	Verbunden	Verbunden
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfanqsrichtunq	60°	60°	60°	60°	60°
Abgeschrägte Position der Lamelle (spitzwinklige Seite oder stumpfwinklige Seite)	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Form der gesamten Lamelle (gerade Linien oder gekrümmt)	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Öffnung des abgeschrägten Abschnitts in die Hauptrille	Vorhanden	Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Prozentsatz der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenlänge L	0%	0%	10 %	-10%	0%
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine oder zwei)	1	1	1	1	2
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	0,5	0,5	0,5	0,5	0,5
Form der Abschrägung (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel	Parallel
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Höhe des erhöhten Bodenabschnitts auf anderem Abschnitt als Endabschnitten der Lamelle in Bezug auf maximale Tiefe x der Lamelle (H_14A/x)	-	-	-	-	-
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	105	106	105	107	105
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	105	104	105	103	105
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	105	105	105	105	104

[Tabelle 2-II]

	Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13	Beispiel 14
Anordnung der Abschrägungen (beide Seiten oder auf einer Seite)	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten	Beide Seiten
Vergleich von Lamellenlänge L und Abschrägungslängen LA und L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B	L > L_A, L_B
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Abschrägung des dem abgeschrägten Abschnitt gegenüberliegenden Abschnitts	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden
Maximale Tiefe x der Lamelle (mm)	5 mm	5 mm	5 mm	5 mm
Maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts (mm)	2 mm	2 mm	2 mm	2 mm
Struktur der Lamelle (verbunden oder nicht verbunden)	Verbunden	Verbunden	Verbunden	Verbunden
Neigungswinkel der Lamelle auf spitzwinkliger Seite in Bezug auf Reifenumfanqsrichtunq	60°	60°	60°	60°
Abgeschrägte Position der Lamelle (spitzwinklige Seite oder stumpfwinklige Seite)	Spitzwinklige Seite	Spitz winklige Seite	Spitzwinklige Seite	Spitzwinklige Seite
Form der gesamten Lamelle (gerade Linien oder gekrümmt)	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt	Gekrümmt
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Öffnung des abgeschrägten Abschnitts in die Hauptrille	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Prozentsatz der Überlappungslänge L1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenlänge L	0%	0%	0%	0%
Anzahl an abgeschrägten Positionen (eine oder zwei)	1	1	1	1
Maximale Breite W1 des abgeschrägten Abschnitts in Bezug auf Lamellenbreite W (W1/W)	2	2	2	2
Form der Abschrägung (parallel oder nicht parallel)	Parallel	Nicht parallel	Parallel	Parallel
Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des erhöhten Bodenabschnitts der Lamelle	Nicht vorhanden	Nicht vorhanden	Vorhanden	Vorhanden
Höhe des erhöhten Bodenabschnitts auf anderem Abschnitt als Endabschnitten der Lamelle in Bezug auf maximale Tiefe x der Lamelle (H_14A/x)	-	-	0,6	0,3
Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen	105	104	110	109
Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen	108	106	105	109
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung	105	103	110	110

Wie aus Tabelle 1 und Tabelle 2 hervorgeht, wurde bei den Reifen in den Beispielen 1 bis 14 durch Ersinnen der Formen von auf der Lamelle ausgebildeten abgeschrägten Abschnitten die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert und gleichzeitig wurden die Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen und die Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert.
Dagegen wurde bei Vergleichsbeispiel 1, da die maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts als sehr flach festgelegt war, die Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf nassen Straßenoberflächen nicht erzielt. Außerdem wurde bei Vergleichsbeispiel 2, da die maximale Tiefe y des abgeschrägten Abschnitts als sehr tief festgelegt war, eine Wirkung der Verbesserung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen Straßenoberflächen nicht erzielt.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Seitenwandabschnitt
3: Wulstabschnitt
9: Hauptrille
10: Rippe
101: Block
11: Lamelle
11A: Rand an Vorderseite
11B: Rand an Hinterseite
12: Abgeschrägter Abschnitt
12A: Abgeschrägter Abschnitt an Vorderseite
12B: Abgeschrägter Abschnitt an Hinterseite
13: Nicht abgeschrägter Bereich
13A: Nicht abgeschrägter Bereich an Vorderseite
13B: Nicht abgeschrägter Bereich an Hinterseite
14: Erhöhter Bodenabschnitt
14A: Erhöhter Bodenabschnitt auf anderem Abschnitt als Endabschnitt
14B: Erhöhter Bodenabschnitt auf Endabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2013537134 A [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend eine Mehrzahl von Hauptrillen, die in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen, wobei der Luftreifen Folgendes umfasst: eine Lamelle, die in einer Reifenquerrichtung auf einer durch die Hauptrillen definierten Rippe verläuft, wobei die Lamelle einen Rand an einer Vorderseite und einen Rand an einer Hinterseite einschließt, abgeschrägte Abschnitte, die kürzer sind als eine Lamellenlänge der Lamelle, an den jeweiligen Rändern an der Vorderseite und an der Hinterseite ausgebildet sind, nicht abgeschrägte Bereiche, auf denen kein weiterer abgeschrägter Abschnitt vorhanden ist, auf Abschnitten vorhanden sind, die jeweiligen abgeschrägten Abschnitten in der Lamelle gegenüberliegen, eine maximale Tiefe x (mm) der Lamelle und eine maximale Tiefe y (mm) des abgeschrägten Abschnitts eine Beziehung der folgenden Formel (1) erfüllen, und eine Lamellenbreite der Lamelle in einem Bereich von einem in einer Reifenradialrichtung innen angeordneten Endabschnitt des abgeschrägten Abschnitts zu einem Rillenboden der Lamelle konstant ist; $x \times 0,1 \leq y \leq x \times 0,3+1,0$
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei sich beide Endabschnitte der Lamelle in die Hauptrillen öffnen.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Lamelle einen erhöhten Bodenabschnitt einschließt.
Luftreifen nach Anspruch 3, wobei eine Höhe des erhöhten Bodenabschnitts, der auf einem anderen Abschnitt als einem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, von 0,2- bis 0,5-mal der maximalen Tiefe x der Lamelle entspricht.
Luftreifen nach Anspruch 3 oder 4, wobei eine Höhe des erhöhten Bodenabschnitts, der auf einem Endabschnitt der Lamelle angeordnet ist, von 0,6- bis 0,9-mal der maximalen Tiefe x der Lamelle entspricht.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Lamelle in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung geneigt ist.
Luftreifen nach Anspruch 6, wobei ein Neigungswinkel der Lamelle auf einer spitzwinkligen Seite in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung von 40° bis 80° beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 6 oder 7, wobei der abgeschrägte Abschnitt auf einer spitzwinkligen Seite der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach Anspruch 6 oder 7, wobei der abgeschrägte Abschnitt auf einer stumpfwinkligen Seite der Lamelle angeordnet ist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei sich in einer Draufsicht mindestens ein Teil der Lamelle krümmt oder biegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei sich der abgeschrägte Abschnitt in die Hauptrille öffnet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der abgeschrägte Abschnitt innerhalb der Rippe endet.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei eine Überlappungslänge eines abgeschrägten Abschnitts, der an einem Rand an der Vorderseite der Lamelle ausgebildet ist, und eines abgeschrägten Abschnitts, der an einem Rand an der Hinterseite der Lamelle ausgebildet ist, von -30 % bis 30 % der Lamellenlänge beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die jeweiligen abgeschrägten Abschnitte an einer Position eines Rands an der Vorderseite und an einer Position eines Rands an der Hinterseite der Lamelle angeordnet sind.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei eine maximale Breite des abgeschrägten Abschnitts von 0,8- bis 5,0-mal einer Lamellenbreite der Lamelle entspricht.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei der abgeschrägte Abschnitt parallel zur Lamelle verläuft.