DE112016006745T5

DE112016006745T5 - Fahrzeugsteuersystem, Fahrzeugsteuerverfahren und Fahrzeugsteuerprogramm

Info

Publication number: DE112016006745T5
Application number: DE112016006745.3T
Authority: DE
Inventors: Kunimichi Hatano; Masahiko Asakura; Naoto Sen; Masaaki Abe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-04-15
Filing date: 2016-04-15
Publication date: 2018-12-27
Also published as: WO2017179209A1; CN108885828A; JP6692899B2; US20190163202A1; JPWO2017179209A1; CN108885828B; US11169537B2

Abstract

Ein lokales Fahrzeug ist versehen mit: einer Kommunikationsvorrichtung, die mit einer äußeren Vorrichtung kommuniziert; einer Detektionseinheit, die die Umgebungssituation des lokalen Fahrzeugs detektiert; einer Betriebsunterstützungssteuereinheit, die auf der Basis der von der Detektionseinheit detektierten Umgebungssituation des Ortsfahrzeugs eineBetriebsunterstützung ausführt, welche eine automatische Ausführung von Geschwindigkeitssteuerung und/oder Lenksteuerung des lokalen Fahrzeugs beinhaltet; einer Extraktionseinheit, die aus Information über die von der Detektionseinheit detektierten Umgebungssituation des Ortsfahrzeugs Umgebungsinformation extrahiert, die die Steuerung bei der Betriebsunterstützung ändert; sowie einer Kommunikationssteuereinheit, die die Kommunikationseinheit dazu benutzt, die von der Extraktionseinheit extrahierte Umgebungsinformation zu einer äußeren Vorrichtung zu senden.

Description

[Technisches Gebiet]
Ausführungen der vorliegenden Erfindung betreffen ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm.
[Technischer Hintergrund]
In den letzten Jahren sind Techniken untersucht worden, um Beschleunigung/Verzögerung und/oder Lenken eines Subjektfahrzeugs derart automatisiert zu steuern, dass das Subjektfahrzeug entlang einer Route zu einem Ziel fährt (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1). In dieser Hinsicht sind herkömmliche Techniken bekannt, um Fahrbahntrennlinien wie etwa weiße Linien auf einer Straße detektieren, indem eine Bildverarbeitung an einem von einer fahrzeugeigenen Kamera erfassten Bild durchgeführt wird, die eine Fahrtroute abbildet, zum Veranlassen, dass ein Fahrzeug entlang den Fahrbahntrennlinien fährt (siehe zum Beispiel Patentliteratur 2).
[Zitatliste]
[Patentliteratur]

[Patentliteratur 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. H09-161196
[Patentliteratur 2] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2001-010519

[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Jedoch gibt es zum Beispiel in einem Fall, in dem die zur Fahrunterstützung erforderliche Information aus der Umgebung nicht erfasst werden kann, wie etwa in einem Fall, in dem eine Trennlinie einer Fahrbahn, in der das Subjektfahrzeug fährt, aufgrund von Unschärfe oder dergleichen nicht erkannt werden kann, Fälle, in denen es erforderlich ist, eine Gegenmaßnahme vorzunehmen, wie etwa die Fahrunterstützung zu beenden oder den Grad der Fahrunterstützung oder der automatisierten Fahrt zu senken.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf diese Situation gemacht worden, und ihre Aufgabe ist es, ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm anzugeben, die in der Lage sind, eine Fahrunterstützung auszuführen, die auf Änderungen in den Fahrumgebungen anspricht.
[Lösung für das Problem]
Eine in Anspruch 1 beschriebene Erfindung ist ein Fahrzeugsteuersystem (100), welches enthält: eine Kommunikationseinheit (55), die mit einer externen Vorrichtung kommuniziert; eine Detektionseinheit (DD), die einen Zustand der Umgebung eines Subjektfahrzeugs detektiert; eine Fahrunterstützungssteuereinheit (120), die eine Fahrunterstützung zur automatisierten Ausführung von zumindest einem Teil einer Geschwindigkeitssteuerung oder Lenksteuerung des Subjektfahrzeugs auf der Basis des von der Detektionseinheit detektierten Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs ausführt; eine Extraktionseinheit (135), die Umgebungsinformation, die eine Änderung in der Steuerung der Fahrunterstützung hervorruft, aus Information des von der Detektionseinheit detektierten Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs extrahiert; und eine Kommunikationssteuereinheit (190), die die von der Extraktionseinheit extrahierte Umgebungsinformation mittels der Kommunikationseinheit zu einer externen Vorrichtung sendet.
Als in Anspruch 2 beschriebene Erfindung fordert, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, die Kommunikationssteuereinheit die Umgebungsinformation in Bezug auf eine Straße, auf der das Subjektfahrzeug fährt, von der externen Vorrichtung mittels der Kommunikationseinheit an, und ändert die Fahrunterstützungssteuereinheit einen Steuerplan der Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation, die in Antwort auf die Anforderung mittels der Kommunikationseinheit empfangen wird und von der Kommunikationseinheit empfangen wird.
Als in Anspruch 3 beschriebene Erfindung empfängt, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 2, die externe Vorrichtung die Umgebungsinformation von einer Mehrzahl von Fahrzeugen; wobei die Kommunikationseinheit die Umgebungsinformation und die Häufigkeit, mit der die Umgebungsinformation aktualisiert worden ist, von der externen Vorrichtung empfängt, und wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation ausführt, falls die Häufigkeit, mit der die von der Kommunikationseinheit empfangene Umgebungsinformation aktualisiert worden ist, gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, und die Fahrunterstützung auf der Basis von Information zur Umgebung des Subjektfahrzeugs ausführt, ohne die Umgebungsinformation zu verwenden, falls die Häufigkeit, mit der die von der Kommunikationseinheit empfangene Umgebungsinformation aktualisiert worden ist, kleiner als der Schwellenwert ist.
Als in Anspruch 4 beschriebene Erfindung empfängt, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 2, die Kommunikationseinheit die Umgebungsinformation und eine Detektionszeit der Umgebungsinformation von der externen Vorrichtung, und wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation ausführt, falls eine ab der Detektionszeit der von der Kommunikationseinheit empfangenen Umgebungsinformation abgelaufene Zeit kleiner als ein Schwellenwert ist, und die Fahrunterstützung auf der Basis von Information zur Umgebung des Subjektfahrzeugs ausführt, ohne die Umgebungsinformation zu verwenden, falls die ab der Detektionszeit der von der Kommunikationseinheit empfangenen Umgebungsinformation abgelaufene Zeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist.
Als in Anspruch 5 beschriebene Erfindung ist, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, eine Fehlfunktionsdetektionseinheit enthalten, die eine Fehlfunktion der Detektionseinheit detektiert, wobei die Extraktionseinheit Information, die von der Detektionseinheit detektiert wird, deren Fehlfunktion detektiert worden ist, aus der Umgebungsinformation ausschließt, falls die Fehlfunktion der Detektionseinheit von der Fehlfunktionsdetektionseinheit detektiert wird.
Als in Anspruch 6 beschriebene Erfindung zählt, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, die Extraktionseinheit die Häufigkeit, mit der die Umgebungsinformation extrahiert worden ist, und wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation ausführt, falls die von der Extraktionseinheit gezählte Häufigkeit, mit der die Umgebungsinformation extrahiert worden ist, gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, und die Fahrunterstützung auf der Basis von Information zur Umgebung des Subjektfahrzeugs ausführt, ohne die Umgebungsinformation zu verwenden, falls die von der Extraktionseinheit gezählte Häufigkeit, mit der die Umgebungsinformation extrahiert worden ist, kleiner als der Schwellenwert ist.
Als in Anspruch 7 beschriebene Erfindung führt, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, die Fahrunterstützungsteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation aus, falls eine ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation abgelaufene Zeit kleiner als ein Schwellenwert ist, und wobei die Fahrunterstützung auf der Basis von Information zur Umgebung des Subjektfahrzeugs ausführt, ohne die Umgebungsinformation zu verwenden, falls die ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation abgelaufene Zeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist.
Als in Anspruch 8 beschriebene Erfindung ist, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, die externe Vorrichtung in einem anderen Fahrzeug angebracht, und die Kommunikationssteuereinheit sendet die Umgebungsinformation zu einem nachfolgenden Fahrzeug, das hinter dem Subjektfahrzeug fährt.
Als in Anspruch 9 beschriebene Erfindung empfängt, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, die Kommunikationssteuereinheit die Umgebungsinformation von einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Subjektfahrzeug fährt, und wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der vom vorausfahrenden Fahrzeug empfangenen Umgebungsinformation ausführt.
Als in Anspruch 10 beschriebene Erfindung enthält, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, die Detektionseinheit eine Abbildungseinheit, die eine Straße in der Nähe des Subjektfahrzeugs abbildet, wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis des Vorhandenseins/Fehlens einer Straßentrennlinie basierend auf einem von der Abbildungseinheit aufgenommenen Bild ausführt, und wobei die Extraktionseinheit einen Zustand der Straßentrennlinie auf der Basis des von der Abbildungseinheit aufgenommenen Bilds bestimmt und den Zustand der Straßentrennlinie als die Umgebungsinformation extrahiert.
Als in Anspruch 11 beschriebene Erfindung detektiert, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, die Detektionseinheit die Helligkeit von Licht, das von der Außenseite des Subjektfahrzeugs her einfällt, wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der von der Detektionseinheit detektierten Helligkeit des Lichts ausführt, und wobei die Extraktionseinheit Information zur Helligkeit des Lichts als die Umgebungsinformation extrahiert.
Als in Anspruch 12 beschriebene Erfindung stellt, in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 2, die Fahrunterstützungsteuereinheit einen ersten Schwellenwert für eine ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation in Bezug auf eine Straße, auf der das Subjektfahrzeug fährt, abgelaufene Zeit größer ein als einen zweiten Schwellenwert für eine ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation in Bezug auf die Helligkeit des von der Außenseite des Subjektfahrzeugs einfallendes Licht abgelaufene Zeit.
Eine Erfindung nach Anspruch 13 ist ein Fahrzeugsteuerverfahren, das einen fahrzeugeigenen Computer verwendet. Das Fahrzeugsteuerverfahren enthält: Ausführen einer Fahrunterstützung zum automatisierten Ausführen von zumindest einem Teil einer Geschwindigkeitssteuerung oder Lenksteuerung eines Subjektfahrzeugs auf der Basis eines Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs, der mit einer Detektionseinheit detektiert wird, die den Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs detektiert; Extrahieren von Umgebungsinformation, welche eine Änderung in der Steuerung bei der Fahrunterstützung veranlasst, aus Information des von der Detektionseinheit detektierten Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs; und Senden der extrahierten Umgebungsinformation zu einer externen Vorrichtung.
Eine Erfindung nach Anspruch 14 ist ein Programm, das einen fahrzeugeigenen Computer veranlasst zum Ausführen von: Durchführen von Fahrunterstützung zum automatisierten Ausführen von zumindest einem Teil einer Geschwindigkeitssteuerung oder Lenksteuerung eines Subjektfahrzeugs auf der Basis eines Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs, der mit einer Detektionseinheit detektiert wird, die den Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs detektiert; Extrahieren von Umgebungsinformation, welche eine Änderung in der Steuerung bei der Fahrunterstützung veranlasst, aus Information des von der Detektionseinheit detektierten Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs; und Senden der extrahierten Umgebungsinformation zu einer externen Vorrichtung.
[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
Gemäß den in den Ansprüchen 1, 13 und 14 beschriebenen Erfindungen wird Umgebungsinformation, die durch Extraktion von Umgebungsinformation erfasst wird, welche eine Änderung in der Steuerung der Fahrunterstützung aus der Information des Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs veranlasst, zu einer externen Vorrichtung gesendet, und dementsprechend kann eine Fahrunterstützung ausgeführt werden, die auf eine Änderung in der Fahrumgebung anspricht.
Gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung, wird die Umgebungsinformation von einer externen Vorrichtung angefordert, und wird ein Steuerplan der Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation geändert, die in Antwort auf die Anfrage empfangen wird, und dementsprechend kann eine automatisierte Fahrt ausgeführt werden, die auf eine Änderung in der Fahrumgebung anspricht.
Gemäß den in den Ansprüchen 3, 4, 6, 7 und 12 beschriebenen Erfindungen kann die zur Ausführung der Fahrunterstützung verwendete Umgebungsinformation ausgewählt werden, und dementsprechend kann eine Fahrunterstützung unter Verwendung der Umgebungsinformation ausgeführt werden, die eine hohe Zuverlässigkeit hat.
Da gemäß der in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung Information, die von der Detektionseinheit detektiert wird, deren Fehlfunktion detektiert worden ist, aus der Umgebungsinformation ausgeschlossen wird, kann Information in Bezug auf die Umgebungen zu einer externen Vorrichtung gesendet werden, und es wird möglich, das Senden von Information, die sich nicht auf eine Änderung der Umgebung bezieht, zu einer externen Vorrichtung zu unterdrücken.
Gemäß den in den Ansprüchen 8 und 9 beschriebenen Erfindungen, wird die Umgebungsinformation zu einem nachfolgenden Fahrzeug gesendet, das hinter dem Subjektfahrzeug fährt, und dementsprechend kann eine Fahrunterstützung für das nachfolgende Fahrzeug ausgeführt werden, die auf eine Änderung in der Fahrumgebung anspricht.
Gemäß der in Anspruch 10 beschriebenen Erfindung, wird ein Zustand einer Straßentrennlinie als die Umgebungsinformation extrahiert, und dementsprechend kann eine Fahrunterstützung ausgeführt werden, die auf eine Änderung in der Straßentrennlinie anspricht.
Gemäß der in Anspruch 11 beschriebenen Erfindung, wird die Helligkeit von Licht als die Umgebungsinformation extrahiert, und dementsprechend kann eine Fahrunterstützung ausgeführt werden, die auf eine Helligkeitsänderung des in das Subjektfahrzeug einfallenden Lichts anspricht.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das Bauelemente eines Subjektfahrzeugs M darstellt.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer Servervorrichtung 300 und einem Subjektfahrzeug M gemäß einer ersten Ausführung darstellt.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Umgebungsinformation 332 gemäß der ersten Ausführung darstellt.
4 ist ein Funktionskonfigurationsdiagramm, das auf das Fahrzeugsteuersystem 100 abgestellt ist und ein Funktionskonfigurationsdiagramm eines Subjektfahrzeugs M ist.
5 ist ein Konfigurationsdiagramm einer HMI 70.
6 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der eine relative Position eines Subjektfahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 von einer Subjektfahrzeugpositionserkennungseinheit 140 erkannt wird.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Aktionsplans bei automatisierter Fahrt darstellt, der für einen bestimmten Abschnitt erzeugt wird.
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Konfiguration einer Ortserzeugungseinheit 146 darstellt.
9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Kandidaten für ein von einer Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugten Ort darstellt.
10 ist ein Diagramm, in dem Kandidaten für einen von der Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugten Ort mittels Ortspunkten K dargestellt sind.
11 ist ein Diagramm, das eine Fahrspurwechselzielposition TA darstellt.
12 ist ein Diagramm, das ein Geschwindigkeitserzeugungsmodell in einem Fall darstellt, in dem Geschwindigkeiten von drei benachbarten Fahrzeugen als konstant angenommen werden.
13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration darstellt, die auf eine Extraktionseinheit 135 in der ersten Ausführung abgestellt ist.
14 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Flusses des Sendens von Umgebungsinformation 188 zu einer Servervorrichtung 300 gemäß der ersten Ausführung darstellt.
15 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der eine linke weiße Linie WL1 einer Fahrspur, auf der ein Subjektfahrzeug M fährt, unter weißen Linien WL1 bis WL4 einer Straße, auf der das Subjektfahrzeug M fährt, verloren gegangen ist.
16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Flusses zur Änderung einer Aktion eines Subjektfahrzeugs M auf der Basis von von einer Servervorrichtung 300 empfangenen Umgebungsinformation in der ersten Ausführung darstellt.
17 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Prozessflusses eines Fahrzeugsteuersystems 100 gemäß einer zweiten Ausführung darstellt.
18 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der Umgebungsinformation EI von einem vorausfahrenden Fahrzeug m1 zu einem nachfolgenden Fahrzeug m2 gesendet wird.
19 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Prozessflusses eines Fahrzeugsteuersystems 100 eines vorausfahrenden Fahrzeugs m1 darstellt.
20 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Prozessflusses eines Fahrzeugsteuersystems 100 eines nachfolgenden Fahrzeugs m2 darstellt.

[Beschreibung der Ausführungen]
Nachfolgend werden ein Fahrzeugsteuersystem, ein Fahrzeugsteuerverfahren und ein Fahrzeugsteuerprogramm gemäß Ausführungen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
<Allgemeine Konfiguration>
1 ist ein Diagramm, das Bauelemente eines Fahrzeugs darstellt, in dem ein Fahrzeugsteuersystem gemäß jeder Ausführung angebracht ist (nachfolgend als Subjektfahrzeug M bezeichnet). Ein Fahrzeug, in dem das Fahrzeugsteuersystem 100 angebracht ist, ist zum Beispiel ein Fahrzeug mit zwei Rädern, drei Rädern, vier Rädern oder dergleichen, und enthält ein Automobil, das als seine Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor wie etwa einen Dieselmotor oder einen Benzinmotor aufweist, ein elektrisches Fahrzeug, das als seine Antriebsquelle einen Elektromotor aufweist, ein Hybridfahrzeug, das mit sowohl einem Verbrennungsmotor als auch einem Elektromotor ausgestattet ist, und dergleichen. Das oben beschriebene elektrische Fahrzeug wird zum Beispiel mittels elektrischer Energie angetrieben, die von einer Zelle wie etwa einer Sekundärzelle, einer Wasserstoff-Brennstoffzelle, einer Metall-Brennstoffzelle, einer Alkohol-Brennstoffzelle oder dergleichen abgegeben wird.
Wie in 1 dargestellt, sind Sensoren wie etwa Sucher 20-1 bis 20-6, Radare 30-1 bis 30-6, eine Kamera 40 und dergleichen, eine Navigationsvorrichtung 50 und ein Fahrzeugsteuersystem 100 in dem Subjektfahrzeug M angebracht.
Jeder der Sucher 20-1 bis 20-7 ist eine Lichtdetektion- und -abtastung- oder eine Laserbilddetektion- und -abtastung-(LIDAR)-Vorrichtung, die einen Abstand zu einem Ziel misst, indem sie vom abgegebenen Licht zurückgestreutes Licht misst. Zum Beispiel ist der Sucher 20-1 an einem Frontgrill oder dergleichen angebracht, und sind die Sucher 20-2 und 20-3 an Seitenflächen einer Fahrzeugkarosserie, Türspiegeln, innerhalb von Scheinwerfern, neben Seitenlampen oder dergleichen angebracht. Der Sucher 20-4 ist in einem Kofferraumdeckel oder dergleichen angebracht, und die Sucher 20-5 und 20-6 sind an Seitenflächen der Fahrzeugkarosserie, innerhalb von Heckleuchten oder dergleichen angebracht. Jeder der oben beschriebenen Sucher 20-1 bis 20-6 hat zum Beispiel einen Detektionsbereich von etwa 150° in Bezug auf eine horizontale Richtung. Darüber hinaus ist der Sucher 20-7 an einem Dach oder dergleichen angebracht. Zum Beispiel hat der Sucher 20-7 einen Detektionsbereich von 360° in Bezug auf die horizontale Richtung.
Die Radare 30-1 und 30-4 sind zum Beispiel Langdistanzmillimeterwellenradare mit einem weiteren Detektionsbereich in der Tiefenrichtung als die anderen Radare. Darüber hinaus sind die Radare 30-2, 30-3, 30-5 und 30-6 Mitteldistanzmillimeterwellenradare mit einem engeren Detektionsbereich in Tiefenrichtung als jenem der Radare 30-1 und 30-4.
Nachfolgend wird in einem Fall, in dem die Sucher 20-1 bis 20-7 nicht besonders voneinander unterschieden werden, einer von diesen einfach als „Sucher 20“ bezeichnet, und wird in einem Fall, in dem die Radare 30-1 bis 30-6 nicht besonders voneinander unterschieden werden, einer von diesen einfach als „Radar 30“ bezeichnet. Das Radar 30 detektiert zum Beispiel ein Objekt mittels eines Frequenz-modulierten Dauerwellen-(FM-CW)-Systems.
Die Kamera 40 ist zum Beispiel eine Digitalkamera, welche eine Festzustandbildgebungsvorrichtung wie etwa eine ladungsgekoppelte Vorrichtung (CCD), einen Komplementärmetalloxidhalbleiter (CMOS) oder dergleichen verwendet. Die Kamera 40 ist an einem oberen Teil einer vorderen Windschutzscheibe, einer Rückseite eines Innenspiegels oder dergleichen angebracht. Die Kamera 40 wiederholt zum Beispiel die Abbildung des Bereichs vor dem Subjektfahrzeug M periodisch. Die Kamera 40 kann eine Stereokamera sein, welche mehrere Kameras enthält.
Die in 1 dargestellte Konfiguration ist lediglich ein Beispiel, und ein Teil der Konfiguration kann weggelassen werden, und andere verschiedene Komponenten können hinzugefügt werden.
<Erste Ausführung>
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer Servervorrichtung 300 und einem Subjektfahrzeug M gemäß einer ersten Ausführung darstellt. Die Servervorrichtung 300 ist ein Beispiel einer externen Vorrichtung für ein Fahrzeugsteuersystem. Die Servervorrichtung 300 sendet/empfängt Umgebungsinformation zu/von Fahrzeugsteuersystemen 100 einer Mehrzahl von Subjektfahrzeugen M durch ein Netzwerk NW. Das Netzwerk NW enthält zum Beispiel eine Funkbasisstation, Kommunikationsleitungen, das Internet und dergleichen. Die Umgebungsinformation enthält Information, welche einen Zustand der Umgebung eines Subjektfahrzeugs repräsentiert, die von einer Detektionsvorrichtung detektiert wird, wie etwa dem Sucher 20, dem Radar 30, der Kamera 40 oder dergleichen des Subjektfahrzeugs M.
Die Servervorrichtung 300 enthält zum Beispiel eine Serversteuereinheit 310, eine Serverkommunikationseinheit 320 und eine Serverspeichereinheit 330.
Die Serversteuereinheit 310 wird durch Ausführung eines Programms mittels eines Prozessors wie etwa einer zentralen Prozessoreinheit (CPU) realisiert. In einem Fall, in dem Umgebungsinformation EI(T) von dem Fahrzeugsteuersystem 100 empfangen wird, das in jedem der Mehrzahl von Subjektfahrzeugen M angebracht ist, speichert die Serversteuereinheit 310 die empfangene Umgebungsinformation in der Serverspeichereinheit 330. Darüber hinaus liest in einem Fall, in dem eine Anfrage nach Umgebungsinformation von dem Fahrzeugsteuersystem 100 empfangen wird, die Serversteuereinheit 310 die Umgebungsinformation 332 in Antwort auf die Anfrage und sendet die gelesene Umgebungsinformation EI(R) zu dem Fahrzeugsteuersystem 100 als Antwort.
Die Serverkommunikationseinheit 320 ist eine Kommunikationsschnittstellenschaltung, die einen Kommunikationsprozess ausführt. Falls die von dem Fahrzeugsteuersystem 100 gesendete Umgebungsinformation EI(T) empfangen wird, liefert die Serverkommunikationseinheit 320 die Umgebungsinformation zu der Serversteuereinheit 310. Falls darüber hinaus eine Anfrage nach Umgebungsinformation von dem Fahrzeugsteuersystem 100 empfangen wird, liefert die Serverkommunikationseinheit 320 die Anfrage zu der Serversteuereinheit 310. Falls die Umgebungsinformation 332 in Antwort auf die Anfrage von der Serversteuereinheit 310 geliefert wird, sendet die Kommunikationseinheit 320 die Umgebungsinformation 332 zu dem Fahrzeugsteuersystem 100 als Umgebungsinformation EI(R).
Die Serverspeichereinheit 330 ist durch einen Festwertspeicher (ROM), einen Direktzugriffspeicher (RAM), ein Festplattenlaufwerk (HDD), einen Flashspeicher oder dergleichen realisiert. Die Serverspeichereinheit 330 speichert die Umgebungsinformation 332. Ein von dem Prozessor ausgeführtes Programm kann vorab in der Serverspeichereinheit 330 gespeichert werden. 3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Umgebungsinformation 332 gemäß der ersten Ausführung darstellt. In der Umgebungsinformation sind ein Ort, ein Detektionsdatum und -zeit und die Anzahl der Empfänge dem Zustand der Umgebungen jedes Subjektfahrzeugs zugeordnet. Darüber hinaus können ein Ort, ein Detektionsdatum und -zeit und die Anzahl von Empfängen der Umgebungsinformation 332 und dem Zustand des Subjektfahrzeugs M zugeordnet sein, sind aber darauf nicht beschränkt. Darüber hinaus braucht nur ein Ort dem Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M zugeordnet zu sein, und braucht nur eine von Detektionsdatum und -zeit und Anzahl von Empfängen dem Umgebungszustand des Subjektfahrzeugs M und dem Ort zugeordnet zu sein.
4 ist ein Funktionskonfigurationsdiagramm, das auf ein Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß einer ersten Ausführung abgestellt ist. In dem Subjektfahrzeug M sind angebracht eine Detektionsvorrichtung DD einschließlich Suchern 20, Radaren 30, einer Kamera 40 und dergleichen, eine Navigationsvorrichtung 50, eine Kommunikationsvorrichtung 55, ein Fahrzeugsensor 60, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 70, ein Fahrzeugsteuersystem 100, eine Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, eine Lenkvorrichtung 210 und eine Bremsvorrichtung 220. Diese Vorrichtungen und Einheiten sind durch eine Mehrfachkommunikationsleitung miteinander verbunden, wie etwa eine Controller Area Network (CAN)-Kommunikationsleitung, eine serielle Kommunikationsleitung, ein Funkkommunikationsnetzwerk oder dergleichen. Ein in den Ansprüchen beschriebenes Fahrzeugsteuersystem braucht nicht nur das „Fahrzeugsteuersystem 100“ repräsentieren, sondern kann auch andere Komponenten enthalten als das Fahrzeugsteuersystem 100 (die Detektionseinheit DD, die HMI 70 und dergleichen).
Die Navigationsvorrichtung 50 enthält einen Globales-Navigationssatellitensystem-(GNSS)-Empfänger, Karteninformation-(Navigationskarte), eine Touch-Panel-Anzeigevorrichtung, die als Benutzerschnittstelle fungiert, einen Lautsprecher, ein Mikrofon und dergleichen. Die Navigationsvorrichtung 50 identifiziert einen Ort des Subjektfahrzeugs M mittels des GNSS-Empfängers und leitet eine Route von dem Ort zu einem vom Benutzer bezeichneten Ziel her. Die von der Navigationsvorrichtung 50 hergeleitete Route wird der Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 des Fahrzeugsteuersystems 100 zugeführt. Der Ort des Subjektfahrzeugs M kann auch durch ein Trägheits-Navigationssystem (INS) unter Verwendung einer Ausgabe des Fahrzeugsensors 60 identifiziert oder ergänzt werden. Wenn darüber hinaus das Fahrzeugsteuersystem 100 einen manuellen Fahrmodus ausführt, führt die Navigationsvorrichtung 50 eine Anleitung mittels Sprache oder eine Navigationsanzeige für eine Route zu dem Ziel durch. Komponenten, die zum Identifizieren des Orts des Subjektfahrzeugs M verwendet werden, können von der Navigationsvorrichtung 50 unabhängig angeordnet werden. Darüber hinaus kann die Navigationsvorrichtung 50 zum Beispiel auch durch eine Funktion eines Endgeräts wie etwa ein Smartphone, eines Tabletterminals oder dergleichen realisiert werden, das von einem Benutzer gehalten wird. In diesem Fall wird Information mittels drahtloser oder drahtgebundener Kommunikation zwischen dem Endgerät und dem Fahrzeugsteuersystem 100 gesendet und empfangen.
Die Kommunikationsvorrichtung 55 ist eine Kommunikationsschnittstellenschaltung, die Kommunikation mit der Servervorrichtung 300 durch das Netzwerk NW durchführt. Die Kommunikationsvorrichtung 55 führt zum Beispiel Funkkommunikation mittels eines zellulären Netzwerks, eines Wi-Fi-Netzwerks, Bluetooth (eingetragene Handelsmarke), Dedicated Short Range Communication (DSRC) oder dergleichen durch.
Der Fahrzeugsensor 60 enthält einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung detektiert, einen Gierratensensor, der eine Winkelgeschwindigkeit um eine vertikale Achse herum detektiert, einen Azimuthsensor zum Detektieren des Azimuth des Subjektfahrzeugs M und dergleichen.
5 ist ein Konfigurationsdiagramm der HMI 70. Die HMI 70 enthält zum Beispiel eine Konfiguration eines Fahrbedienungssystems und eine Konfiguration eines Nicht-Fahrbedienungssystems. Eine Grenze dazwischen ist nicht klar, und eine Konfiguration eines Fahrbedienungssystems kann auch eine Funktion eines Nicht-Fahrbedienungssystems aufweisen (oder umgekehrt).
Für die Konfiguration des Fahrbedienungssystems enthält die HMI 70 zum Beispiel ein Fahrpedal 71, einen Fahrpedalstellungsgradsensor 72, eine Fahrpedalreaktionskraftausgabevorrichtung 73, ein Bremspedal 74, einen Bremsdruckbetragsensor (oder Hauptdrucksensor oder dergleichen) 75, einen Schalthebel 76, einen Schaltstellungssensor 77, ein Lenkrad 78, einen Lenkwinkelsensor 79, einen Lenkdrehmomentsensor 80 und andere Fahrbedienungsvorrichtungen 81.
Das Fahrpedal 71 ist ein Bedienungselement, das zum Erhalt einer Beschleunigungsanweisung (oder Verzögerungsanweisung) mittels einer Rückstellbedienung von einem Fahrzeuginsassen verwendet wird. Der Fahrpedalstellungsgradsensor 72 detektiert einen Druckbetrag des Fahrpedals 71 und gibt ein Fahrpedalstellungsgradsignal, das den Druckbetrag repräsentiert, an das Fahrzeugsteuersystem 100 aus. Darüber hinaus kann, anstelle der Ausgabe des Fahrpedalstellungsgradsignals an das Fahrzeugsteuersystem 100, das Fahrpedalstellungsgradsignal auch direkt an die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Lenkvorrichtung 210 oder die Bremsvorrichtung 220 ausgegeben werden. Dies gilt ähnlich auch für die Konfiguration der mehreren Fahrbedienungssysteme, die nachfolgend beschrieben werden. Die Fahrpedalreaktionskraftausgabevorrichtung 73 gibt zum Beispiel eine Kraft in einer Richtung entgegen einer Bedienungsrichtung (Bedienungsreaktionskraft) an das Fahrpedal 71 in Antwort auf eine Anweisung von dem Fahrzeugsteuersystem 100 aus.
Das Bremspedal 74 ist ein Bedienungselement, das zum Erhalt einer Verzögerungsanweisung von einem Fahrzeuginsassen dient. Der Bremsdruckbetragsensor 75 detektiert einen Druckbetrag (oder eine Druckkraft) des Bremspedals 74 und gibt ein Bremssignal, das ein Ergebnis der Detektion repräsentiert, an das Fahrzeugsteuersystem 100 aus.
Der Schalthebel 76 ist ein Bedienungselement, das zum Erhalt einer Anweisung zum Schalten eines Schalthebels von einem Fahrzeuginsassen dient. Der Schaltstellungssensor 77 detektiert eine vom Fahrzeuginsassen angewiesene Schaltstufe und gibt ein Schaltstellungssignal, das ein Ergebnis der Detektion repräsentiert, an das Fahrzeugsteuersystem 100 aus.
Das Lenkrad 78 ist ein Bedienungselement, das zum Erhalt einer Kurvenfahranweisung von einem Fahrzeuginsassen dient. Der Lenkwinkelsensor 79 detektiert einen Bedienungswinkel des Lenkrads 78 und gibt ein Lenkwinkelsignal, das ein Ergebnis der Detektion repräsentiert, an das Fahrzeugsteuersystem 100 aus. Der Drehmomentsensor 80 detektiert ein an das Lenkrad 78 angelegtes Drehmoment und gibt ein Lenkdrehmomentsignal, das ein Ergebnis der Detektion repräsentiert, an das Fahrzeugsteuersystem 100 aus.
Die anderen Fahrbedienungsvorrichtungen 81 sind zum Beispiel ein Joystick, ein Knopf, ein Wählschalter, ein Graphische-Benutzerschnittstellen-(GUI)-Schalter und dergleichen. Die anderen Fahrbedienungsvorrichtungen 81 erhalten eine Beschleunigungsanweisung, eine Verzögerungsanweisung, eine Kurvenfahranweisung oder dergleichen und geben die erhaltene Anweisung an das Fahrzeugsteuersystem 100 aus.
Für die Konfiguration des Nicht-Fahrbedienungssystems enthält die HMI 70 zum Beispiel eine Anzeigevorrichtung 82, einen Lautsprecher 83, eine Kontaktbedienungsdetektionsvorrichtung 84, eine Inhaltwiedergabevorrichtung 85, verschiedene Bedienungsschalter 86, einen Sitz 88, eine Sitzantriebsvorrichtung 89, eine Fensterscheibe 90, eine Fensterantriebsvorrichtung 91 sowie eine Fahrzeuginnenkamera 92.
Die Anzeigevorrichtung 82 ist zum Beispiel eine Flüssigkristallanzeige (LCD), eine organische Elektroluminiszenz-(EL)-Anzeigevorrichtung oder dergleichen, die an einer beliebigen Position angebracht ist, die zu einem Beifahrersitz oder einem Rücksitz gegenüberliegt. Darüber hinaus kann die Anzeigevorrichtung 82 auch ein Head-Up-Display (HUD) sein, das ein Bild auf eine Windschutzscheibe oder irgendein anderes Fenster projiziert. Der Lautsprecher 83 gibt Sprache aus. Falls die Anzeigevorrichtung 82 ein Touch Panel ist, detektiert die Kontaktbedienungsdetektionsvorrichtung 84 eine Kontaktposition (Berührungsposition) auf einem Anzeigebildschirm der Anzeigevorrichtung 82 und gibt die detektierte Kontaktposition an das Fahrzeugsteuersystem 100 aus. Falls andererseits die Anzeigevorrichtung 82 kein Touch Panel ist, kann die Kontaktbedienungsdetektionsvorrichtung 84 weggelassen werden.
Die Inhaltwiedergabevorrichtung 85 enthält zum Beispiel eine Digital Versatile Disk (DVD)-Wiedergabevorrichtung, eine Compact Disc (CD)-Wiedergabevorrichtung, einen Fernseher, eine Vorrichtung zum Erzeugen von verschiedenen Führungsbildern und dergleichen. Von jeder der Anzeigevorrichtung 82, des Lautsprechers 83, der Kontaktbedienungsdetektionsvorrichtung 84 und der Inhaltwiedergabevorrichtung 85 können ein Teil oder alle so konfiguriert sein, dass sie von der Navigationsvorrichtung 50 mitbenutzt werden.
Die verschiedenen Bedienungsschalter 86 sind an beliebigen Positionen innerhalb einer Fahrzeugkabine angeordnet. Die verschiedenen Bedienungsschalter 86 enthalten einen Fahrunterstützungumschalter 87, der das Starten (oder Starten in der Zukunft) und Stoppen der Fahrunterstützung anweist. Der Fahrunterstützungumschalter 87 kann ein Graphischer-Benutzerschnittstellen-(GUI)-Schalter oder ein mechanischer Schalter sein. Darüber hinaus können die verschiedenen Bedienungsschalter 86 Schalter enthalten, die zum Antrieb der Sitzantriebsvorrichtung 89 und der Fensterantriebsvorrichtung 91 verwendet werden.
Der Sitz 88 ist ein Sitz, auf dem ein Fahrzeuginsasse sitzt. Die Sitzantriebsvorrichtung 89 treibt einen Neigungswinkel, eine Vorwärts-Rückwärts-Position, eine Gierrate und dergleichen des Sitzes 88 frei an. Die Fensterscheibe 90 ist zum Beispiel in jeder Tür angeordnet. Die Fensterantriebsvorrichtung 91 treibt das Öffnen und Schließen der Fensterscheibe 90 an.
Die Fahrzeuginnenkamera 92 ist eine Digitalkamera, die Festzustandbildgebungsvorrichtungen verwendet wie etwa CCDs oder CMOSs. Die Fahrzeuginnenkamera 92 ist an einer Position wie etwa einem Rückspiegel, einer Lenknabeneinheit oder einem Instrumentenbrett angebracht, an dem zumindest der Kopf eines die Fahrbedienung durchführenden Fahrzeuginsassen abgebildet werden kann. Die Fahrzeuginnenkamera 92 bildet zum Beispiel wiederholt einen Fahrzeuginsassen periodisch ab.
Vor der Beschreibung des Fahrzeugsteuersystems 100 werden die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, die Lenkvorrichtung 210 und die Bremsvorrichtung 220 beschrieben.
Die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 gibt eine zum Fahren des Fahrzeugs dienende Fahrantriebskraft (ein Drehmoment) an Antriebsräder aus. Zum Beispiel enthält die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe und eine Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU), die den Verbrennungsmotor steuert, falls das Subjektfahrzeug M ein Automobil ist, das als Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor aufweist, enthält einen Fahrelektromotor und eine Elektromotor-ECU, die den Elektromotor steuert, falls das Subjektfahrzeug M ein elektrisches Fahrzeug ist, das als seine Antriebsquelle einen Elektromotor aufweist, und enthält einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, eine Verbrennungsmotor-ECU, einen Fahrelektromotor und eine Elektromotor-ECU, falls das Subjektfahrzeug M ein Hybridfahrzeug ist. Falls die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 nur einen Verbrennungsmotor enthält, stellt die Verbrennungsmotor-ECU einen Drosselöffnungsgrad, eine Schaltstufe und dergleichen des Verbrennungsmotors gemäß Information ein, die von einer später beschriebenen Fahrsteuereinheit 160 eingegeben wird. Falls andererseits die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 nur einen Fahrelektromotor enthält, stellt die Elektromotor-ECU ein Tastverhältnis eines dem Fahrelektromotor gegebenen PWM-Signals gemäß Information ein, die von der Fahrsteuereinheit 160 eingegeben wird. Falls die Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 einen Verbrennungsmotor und einen Fahrelektromotor enthält, steuern die Verbrennungsmotor-ECU und eine Elektromotor-ECU eine Fahrantriebskraft gemeinsam gemäß von der Fahrsteuereinheit 160 eingegebener Information.
Die Lenkvorrichtung 210 enthält zum Beispiel eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor ändert zum Beispiel die Richtung eines gelenkten Rads zum Anlegen einer Kraft an einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus. Die Lenk-ECU ändert die Richtung der gelenkten Räder durch Antrieb des Elektromotors gemäß Information, die von dem Fahrzeugsteuersystem 100 eingegeben wird, oder Information eines Lenkwinkels und eines Lenkdrehmoments, die eingegeben werden.
Die Bremsvorrichtung 220 ist zum Beispiel eine elektrische Servobremsvorrichtung, die einen Bremssattel, einen Zylinder, der einen Hydraulikdruck an den Bremssattel ausgibt, einen Elektromotor, der in dem Zylinder Hydraulikdruck erzeugt, und eine Bremssteuereinheit enthält. Die Bremssteuereinheit der elektrischen Servobremsvorrichtung führt eine Steuerung des Elektromotors gemäß Information durch, die von der Fahrsteuereinheit 160 eingegeben wird, so dass ein einer Bremsbetätigung entsprechendes Bremsmoment an jedes Fahrzeugrad ausgegeben wird. Die elektrische Servobremsvorrichtung kann als Sicherheit auch einen Mechanismus enthalten, der einen Hydraulikdruck, der durch Betätigung des Bremspedals erzeugt wird, an den Zylinder durch einen Hauptzylinder als Sicherheit ausgibt. Darüber hinaus ist die Bremsvorrichtung 220 nicht auf die oben beschriebene elektrische Servobremsvorrichtung beschränkt und kann auch eine elektronisch gesteuerte hydraulische Bremsvorrichtung sein. Die elektronisch gesteuerte hydraulische Bremsvorrichtung gibt Hydraulikdruck des Hauptzylinders an den Zylinder aus, indem sie einen Aktuator gemäß Information steuert, die von der Fahrsteuereinheit 160 eingegeben wird. Darüber hinaus kann die Bremsvorrichtung 220 auch eine regenerative Bremse enthalten, die den Fahrelektromotor verwendet, welcher in der Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200 enthalten sein kann.
[Fahrzeugsteuersystem]
Nachfolgend wird das Fahrzeugsteuersystem 100 beschrieben. Das Fahrzeugsteuersystem 100 wird zum Beispiel durch einen oder mehrere Prozessoren oder Hardware mit hierzu äquivalenten Funktionen realisiert. Das Fahrzeugsteuersystem 100 kann konfiguriert sein durch Kombination einer elektronischen Steuereinheit (ECU), einer Mikroprozessoreinheit (MPU) oder dergleichen mit einem Prozessor wie etwa einer zentralen Prozessoreinheit (CPU), einer Speichervorrichtung und einer Kommunikationsschnittstelle, die durch einen internen Bus miteinander verbunden sind.
Zurück in Bezug auf 4 wird nachfolgend die Fahrunterstützung als automatisierte Fahrt beschrieben. Das Fahrzeugsteuersystem 100 enthält zum Beispiel eine Zielfahrspurbestimmungseinheit 110, eine Fahrunterstützungsteuereinheit 120, eine Fahrsteuereinheit 160 und eine Speichereinheit 180. Die Fahrunterstützungsteuereinheit 120 enthält zum Beispiel eine Fahrunterstützungmodussteuereinheit 130, die Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140, eine Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142, eine Steuerplanerzeugungseinheit 144, eine Ortserkennungseinheit 146 und eine Schaltsteuereinheit 150. Die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110, jede Einheit der Fahrunterstützungsteuereinheit 120 und die Fahrsteuereinheit 160 teilweise oder alle durch einen Prozessor realisiert, der ein Programm (Software) ausführt. Darüber hinaus können einige oder alle von diesen auch durch Hardware wie etwa Large Scale Integration (LSI) oder eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC) realisiert sein oder können durch Kombination von Software und Hardware realisiert sein.
In der Speichereinheit 180 ist zum Beispiel Information gespeichert, die etwa hochgenaue Karteninformation 182, Zielfahrsteuerinformation 184, Steuerplaninformation 186, Umgebungsinformation 188 und dergleichen. Die Speichereinheit 180 ist durch einen Festwertspeicher (ROM), einen Direkzugriffsspeicher (RAM), ein Festplattenlaufwerk (HDD), einen Festspeicher oder dergleichen realisiert. Ein von dem Prozessor ausgeführtes Programm kann vorab in der Speichereinheit 180 gespeichert sein oder kann von einer externen Vorrichtung durch fahrzeugeigene Interneteinrichtungen oder dergleichen heruntergeladen werden. Darüber hinaus kann ein Programm in der Speichereinheit 180 installiert werden, indem ein das Programm speicherndes tragbares Speichermedium in einem Laufwerk montiert wird, das in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Ferner kann das Fahrzeugsteuersystem 100 auf mehrere Computervorrichtungen verteilt sein.
Die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 ist zum Beispiel durch eine MPU realisiert. Die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 erteilt eine von der Navigationsvorrichtung 50 gelieferte Route in mehrere Blöcke (unterteilt zum Beispiel die Route alle 100[m] in der Fahrzeugfahrtrichtung) und bestimmt eine Zielfahrspur für jeden Block durch Bezug auf die hochgenaue Karteninformation 182. Die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 bestimmt zum Beispiel eine Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug M fährt, das mittels einer Position von der linken Seite her repräsentiert ist. Falls sich zum Beispiel Abzweigungspunkt, ein Einmündungspunkt oder dergleichen auf der Route befindet, bestimmt die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 eine Zielfahrspur, so dass das Subjektfahrzeug M auf einer vernünftigen Fahrtroute zu einem Abzweigungsziel hin fahren kann. Die mit der Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 bestimmte Zielfahrspur wird in der Speichereinheit 180 als Zielfahrspurinformation 184 gespeichert.
Die hochgenaue Karteninformation 182 ist Karteninformation mit einer höheren Genauigkeit als jener der Navigationskarte, die in der Navigationsvorrichtung 50 enthalten ist. Die hochgenaue Karteninformation 182 enthält zum Beispiel Information der Mitte einer Fahrspur oder Information von Begrenzungen einer Fahrspur und dergleichen. Darüber hinaus können in der hochgenauen Karteninformation 182 Straßeninformation, Verkehrsregelungsinformation, Adressinformation (Adresse und Postleitzahl), Einrichtungsinformation, Telefonnummerinformation und dergleichen enthalten sein. In der Straßeninformation sind enthalten Information, die einen Straßentyp repräsentiert, wie etwa eine Schnellstraße, eine Mautstraße, eine Nationalstraße oder eine Bezirksstraße sowie Information wie etwa die Anzahl von Fahrspuren einer Straße, eine Breite jeder Fahrspur, ein Gefälle einer Straße, die Position einer Straße (dreidimensionale Koordinaten einschließlich geografischer Länge, Breite und Höhe), eine Krümmung einer Fahrspurkurve, Orte von Einmündungs- und Verzweigungspunkten der Fahrspuren, in einer Straße installierte Zeichen und dergleichen. In der Verkehrsregelungsinformation ist Information zur Sperrung einer Straße wegen Bauarbeiten, Verkehrsunfällen, Stau oder dergleichen enthalten.
Die Umgebungsinformation 188 enthält Information, die Änderungen in der Steuerung der Fahrunterstützung veranlasst, unter der Information, welche den Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M repräsentiert. Weiße Linien, die auf einer Straße gezeichnet sind, auf der das Subjektfahrzeug M fährt, oder die Helligkeit des Lichts, das in das Subjektfahrzeug M fällt, sind Beispiele der Information, welche Änderungen in der Steuerung der Fahrunterstützung veranlasst. In der Umgebungsinformation 188 sind Information, die von der Kommunikationsvorrichtung 55 empfangen wird, und Information, die von dem Fahrzeugsteuersystem 100 detektiert wird, enthalten.
Die Fahrunterstützungmodussteuereinheit 130 bestimmt einen Modus der automatisierten Fahrt, die von der Fahrunterstützungsteuereinheit 120 als eine solche Fahrunterstützung durchgeführt wird. Modi der automatisierten Fahrt enthalten gemäß dieser Ausführung die folgenden Modi. Die folgenden sind lediglich Beispiele, und die Anzahl der Modi von automatisierter Fahrt können beliebig bestimmt werden.
[Modus A]
Der Modus A ist ein Modus, dessen Grad von automatisierter Fahrt der höchste ist. Der Modus A kann auch als ein Modus ausgedrückt werden, dessen Grad der Fahrunterstützung am höchsten ist. Falls der Modus A ausgeführt wird, wird die gesamte Fahrzeugsteuerung wie etwa komplizierte Einmündungssteuerung automatisiert durchgeführt, und dementsprechend braucht der Fahrzeuginsasse die Umgebung oder den Zustand des Subjektfahrzeugs M nicht überwachen.
[Modus B]
Der Modus B ist ein Modus, dessen Grad an automatisierter Fahrt nach dem Modus A am zweithöchsten ist. Der Modus B kann auch als ein Modus ausgedrückt werden, dessen Grad an Fahrunterstützung der zweithöchste neben dem Modus A ist. Falls der Modus B durchgeführt wird, wird allgemein die gesamte Fahrzeugsteuerung automatisiert durchgeführt, aber eine Fahrbedienung des Subjektfahrzeugs M kann situationsgemäß einem Fahrzeuginsassen übergeben werden. Aus diesem Grund muss der Fahrzeuginsasse die Umgebung und den Zustand des Subjektfahrzeugs überwachen.
[Modus C]
Der Modus C ist ein Modus, dessen Grad an automatisierter Fahrt nach dem Modus B am dritthöchsten ist. Der Modus C kann auch als ein Modus ausgedrückt werden, dessen Grad an automatisierter Unterstützung die dritthöchste neben dem Modus B ist. Falls der Modus C ausgeführt wird, muss der Fahrzeuginsasse gemäß Situationen an der HMI 70 eine Prüfbedienung durchführen. Falls zum Beispiel eine Zeitgebung für einen Fahrspurwechsel einem Fahrzeuginsassen gemeldet wird und der Fahrzeuginsasse eine Bedienung zum Anweisen eines Fahrspurwechsels an die HMI 70 durchführt, wird im Modus C ein automatisierter Fahrspurwechsel durchgeführt. Aus diesem Grund kann der Fahrzeuginsasse die Umgebung und den Zustand des Subjektfahrzeugs M überwachen.
Die Fahrunterstützungmodussteuereinheit 130 bestimmt einen Modus der automatisierten Fahrt auf der Basis einer Bedienung des Fahrzeuginsassen an der HMI 70, einem von der Steuerplanerzeugungseinheit 144, eines von der Orterkennungseinheit 146 bestimmten Fahrmodus und dergleichen. Der Modus der automatisierten Fahrt wird der HMI-Steuereinheit 170 gemeldet. Darüber hinaus kann in dem Modus der automatisierten Fahrt eine Grenze gemäß der Leistungsfähigkeit und dergleichen der Detektionsvorrichtung DD des Subjektfahrzeugs M gesetzt werden. Falls zum Beispiel die Leistungsfähigkeit der Detektionsvorrichtung DD niedrig ist, könnte der Modus A nicht ausgeführt werden. In einem der Modi kann das Schalten zum automatisierten Fahrmodus (Überfahren) erfolgen, indem eine Bedienung an der Konfiguration des Fahrbedienungssystems der HMI 70 durchgeführt wird.
Die Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 der Fahrunterstützungsteuereinheit 120 erkennt eine Fahrspur, auf der das Subjektfahrzeug M fährt, und eine relative Position des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur auf der Basis der in der Speichereinheit 180 gespeicherten hochgenauen Karteninformation 182 und Information, die von dem Sucher 20, dem Radar 30, der Kamera 40, der Navigationsvorrichtung 50 oder dem Fahrzeugsensor 60 eingegeben wird.
Zum Beispiel vergleicht die Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 ein Muster von Straßentrennlinien, das aus der hochgenauen Karteninformation 182 erkannt wird (zum Beispiel eine Reihe von durchgehenden Linien und unterbrochenen Linien), mit einem Muster von Straßentrennlinien in der Nähe des Subjektfahrzeugs M, das aus einem von der Kamera 40 aufgenommenen Bild erkannt worden ist, um hierdurch eine Fahrspur zu erkennen. Bei der Erkennung kann zusätzlich auch die Position des Subjektfahrzeugs M, die von der Navigationsvorrichtung 50 erfasst wird, oder ein Ergebnis eines im INS ausgeführten Prozesses berücksichtigt werden.
6 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der eine relative Position eines Subjektfahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L1 von der Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 erkannt wird. Zum Beispiel erkennt die Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 einen Versatz OS eines Referenzpunkts (zum Beispiel des Schwerpunkts) des Subjektfahrzeugs M von der Mitte CL der Fahrspur und einen Winkel θ einer Fahrtrichtung des Subjektfahrzeugs M, der in Bezug auf eine Linie entlang der Mitte CL der Fahrspur gebildet ist, als relative Position des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur L1. Darüber hinaus kann stattdessen die Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 eine Position eines Referenzpunkts an dem Subjektfahrzeug M in Bezug auf ein Seitenendteil der eigenen Fahrspur L1 und dergleichen als relative Position des Subjektfahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur erkennen. Die von einer Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 erkannte relative Position des Subjektfahrzeugs M wird an die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 ausgegeben.
Die Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 erkennt Zustände jeweils eines benachbarten Fahrzeugs wie etwa eine Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung und dergleichen, auf der Basis von Information, die von dem Sucher 20, dem Radar 30, der Kamera 40 und dergleichen eingegeben wird. Zum Beispiel ist ein benachbartes Fahrzeug ein Fahrzeug, das in der Nähe des Subjektfahrzeugs M fährt, und ist ein Fahrzeug, das in der gleichen Richtung wie das Subjektfahrzeug M fährt. Die Position eines benachbarten Fahrzeugs kann als Repräsentativpunkt an einem anderem Fahrzeug wie etwa dem Schwerpunkt, einer Ecke oder dergleichen repräsentiert werden und kann durch eine Fläche repräsentiert werden, die durch die Kontur des anderen Fahrzeugs repräsentiert wird. Der „Zustand“ eines benachbarten Fahrzeugs wird auf der Basis von Information verschiedener oben beschriebener Vorrichtungen erfasst und kann eine Beschleunigung eines benachbarten Fahrzeugs enthalten, und ob es dabei ist, die Fahrspur zu wechseln oder nicht (ob eine Fahrspur gewechselt werden soll oder nicht). Darüber hinaus kann die Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 Positionen einer Leitplanke und eines Telegrafenmast, eines geparkten Fahrzeugs, eines Fußgängers und anderer Objekte zusätzlich zu dem benachbarten Fahrzeug erkennen.
Die Steuerplanerzeugungseinheit 144 erzeugt einen Steuerplan der Fahrunterstützungsteuereinheit 120. In dem Steuerplan der Fahrunterstützungsteuereinheit 120 sind zum Beispiel ein Aktionsplan zur automatisierten Fahrt, Steuerbedingungen der Fahrunterstützung, ein Zielort des Subjektfahrzeugs M, falls die Steuerbedingungen erfüllt sind, und dergleichen enthalten.
Die Steuerplanerzeugungseinheit 144 setzt einen Startpunkt der automatisierten Fahrt und/oder ein Ziel der automatisierten Fahrt als Aktionsplan der automatisierten Fahrt. Der Startpunkt der automatisierten Fahrt kann die gegenwärtige Position des Subjektfahrzeugs M sein oder ein Punkt, an dem eine Bedienung durchgeführt wird, welche die automatisierte Fahrt anweist. Die Steuerplanerzeugungseinheit 144 erzeugt einen Aktionsplan der automatisierten Fahrt für einen Abschnitt zwischen dem Startpunkt und einem Ziel der automatisierten Fahrt. Der Abschnitt ist darauf nicht beschränkt, und die Steuerplanerzeugungseinheit 144 kann auch einen Aktionsplan für einen beliebigen Abschnitt erzeugen.
Der Aktionsplan der automatisierten Fahrt wird zum Beispiel für mehrere Ereignisse konfiguriert, die sequentiell ausgeführt werden. Die Ereignisse enthalten zum Beispiel ein Verzögerungsereignis zum Verzögern des Subjektfahrzeugs, ein Beschleunigungsereignis zum Beschleunigen des Subjektfahrzeugs, ein Fahrspureinhalteereignis zum Veranlassen, dass das Subjektfahrzeug fährt, ohne von einer Fahrspur abzuweichen, ein Fahrspurwechselereignis zum Wechseln einer Fahrspur, ein Überholereignis zum Veranlassen, dass das Subjektfahrzeug M ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt, ein Abzweigungsereignis zum Wechseln der Fahrspur zu einer gewünschten Fahrspur an einem Abzweigungspunkt, Veranlassen, dass das Subjektfahrzeug M fährt, ohne von einer gegenwärtigen Fahrspur abzuweichen, ein Einmündungsereignis zum Beschleunigen/Verzögern des Subjektfahrzeugs M und Wechseln einer Fahrspur in einer Einmündefahrspur zum Einmünden in eine Hauptfahrspur, und ein Übergabeereignis zum Übergang von einem manuellen Fahrmodus zu einem automatisierten Fahrmodus an einem Startpunkt der automatisierten Fahrt, oder zum Übergang von dem automatisierten Fahrmodus zu dem manuellen Fahrmodus an einem geplanten Endpunkt der automatisierten Fahrt, und dergleichen. Die Steuerplanerzeugungseinheit 144 setzt ein Fahrspurwechselereignis, ein Abzweigungsereignis oder ein Einmündungsereignis an einem Ort, an dem eine von der Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 bestimmte Zielfahrspur gewechselt wird. Information, die den von der Steuerplanerzeugungseinheit 144 erzeugten Aktionsplan repräsentiert, wird in der Speichereinheit 180 als Steuerplaninformation 186 gespeichert.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Aktionsplans darstellt, der für einen bestimmten Abschnitt erzeugt wird. Wie in der Zeichnung dargestellt, erzeugt die Steuerplanerzeugungseinheit 144 einen Aktionsplan, der erforderlich ist, damit das Subjektfahrzeug M auf einer durch die Zielfahrspurinformation 184 angegebenen Zielfahrspur fährt. Darüber hinaus kann die Steuerplanerzeugungseinheit 144 den Aktionsplan gemäß einer Änderung im Status des Subjektfahrzeugs M unabhängig von der Zielfahrspurinformation 184 dynamisch verändern. Falls zum Beispiel eine Geschwindigkeit eines benachbarten Fahrzeugs, das während der Fahrt des Fahrzeugs von der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 erkannt wird, einen Schwellenwert überschreitet, oder eine Bewegungsrichtung eines benachbarten Fahrzeugs, das auf einer der eigenen Fahrspur benachbarten Fahrspur fährt, zu der Richtung der eigenen Fahrspur hin ausgerichtet ist, kann die Steuerplanerzeugungseinheit 144 das Ereignis ändern, das in einem Fahrabschnitt gesetzt ist, auf dem das Subjektfahrzeug M zu fahren plant. Wenn zum Beispiel in einem Fall, in dem während das Fahrspurwechselereignis gemäß einem Ergebnis der Erkennung der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 ein Ereignis so gesetzt ist, dass etwa ein Fahrspurwechselereignis nach einem Fahrspureinhalteereignis ausgeführt wird, bestimmt wird, dass ein Fahrzeug von hinten her mit einer Geschwindigkeit, die einen Schwellenwert oder mehr hat, auf einer Fahrspur fährt, die ein Fahrspurwechselziel ist, kann die Steuerplanerzeugungseinheit 144 nach dem Fahrspureinhalteereignis das nächste Ereignis von einem Fahrspurwechselereignis zu einem Verzögerungsereignis, einem Fahrspureinhalteereignis oder dergleichen ändern. Im Ergebnis kann also auch in einem Fall, in dem eine Änderung des Zustands der Außenumgebung auftritt, das Fahrzeugsteuersystem 100 veranlassen, dass das Subjektfahrzeug M automatisiert sicher fährt.
Wie in 8 dargestellt, enthält die Ortserzeugungseinheit 146 zum Beispiel eine Fahrmodusbestimmungseinheit 146A, eine Ortskandidaterzeugungseinheit 146B und eine Bewertungs-/Wähleinheit 146C
Wenn das Fahrspureinhalteereignis ausgeführt wird, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A einen Fahrmodus unter Kontaktgeschwindigkeitsfahrt, Nachfolgefahrt, Langsam-Nachfolgefahrt, Verzögerungsfahrt, Kurvenfahrt, Hindernisvermeidungsfahrt und dergleichen. Falls hierbei sich kein anderes Fahrzeug vor dem Subjektfahrzeug M befindet, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Konstantgeschwindigkeitsfahrt als den Fahrmodus. Falls darüber hinaus Nachfolgefahrt für ein vorausfahrendes Fahrzeug ausgeführt werden soll, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Nachfolgefahrt als den Fahrmodus. Falls darüber eine Stausituation oder dergleichen vorliegt, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Langsam-Nachfolgefahrt als den Fahrmodus. Falls ferner eine Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeugs von der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 erkannt wird, oder falls ein Ereignis von Stoppen, Parken oder dergleichen ausgeführt werden soll, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Verzögerungsfahrt als den Fahrmodus. Falls darüber hinaus von der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 erkannt wird, dass das Subjektfahrzeug M eine kurvige Straße erreicht hat, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Kurvenfahrt als den Fahrmodus. Falls ferner durch die Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 ein Hindernis vor dem Subjektfahrzeug M erkannt wird, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A die Hindernisvermeidungsfahrt als den Fahrmodus. Falls darüber hinaus das Fahrspurwechselereignis, das Überholereignis, das Abzweigungsereignis, das Einmündungsereignis, das Übergabeereignis oder dergleichen ausgeführt werden, bestimmt die Fahrmodusbestimmungseinheit 146A einen Fahrmodus gemäß jedem Ereignis.
Die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugt Kandidaten für einen Ort auf der Basis des von der Fahrmodusbestimmungseinheit 146A bestimmten Fahrmodus. 9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Kandidaten für einen Ort darstellt, die von der Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugt werden. 9 stellt Kandidaten für Orte dar, die in einem Fall erzeugt werden, in dem ein Subjektfahrzeug M die Fahrspuren von der Fahrspur L1 zur Fahrspur L2 wechselt.
Die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B bestimmt zum Beispiel Orte, wie in 9 dargestellt, als Aggregationen von Zielpositionen (Ortspunkten K), die die Referenzposition (zum Beispiel der Schwerpunkt oder die Mitte der Hinterradachse) des Subjektfahrzeugs M in der Zukunft zu vorbestimmten Zeiten erreichen wird. 10 ist ein Diagramm, in dem Kandidaten für ein mit der Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugten Ort mittels Ortspunkten K dargestellt sind. Wenn eine Lücke zwischen den Ortspunkten K weiter wird, nimmt die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs M zu. Wenn andererseits eine Lücke zwischen den Ortspunkten K enger wird, nimmt die Geschwindigkeit des Subjektfahrzeugs M ab. Falls somit Beschleunigung erwünscht ist, vergrößert die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B die Lücke zwischen den Ortspunkten K allmählich. Falls anderseits Verzögerung erwünscht ist, verkleinert die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B die Lücke zwischen den Ortspunkten allmählich.
Da auf diese Weise die Ortspunkte K eine Geschwindigkeitskomponente enthalten, muss die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B jedem der Ortspunkte K eine Soll-Geschwindigkeit geben. Die Soll-Geschwindigkeit wird gemäß dem mit der Fahrmodusbestimmungseinheit 146A bestimmten Fahrmodus bestimmt.
Hier wird eine Technik zur Bestimmung einer Soll-Geschwindigkeit für einen Fall beschrieben, in dem ein Fahrspurwechsel (einschließlich Abzweigung) durchgeführt wird. Die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B setzt zuerst eine Fahrspurwechselzielposition (oder Einmündungszielposition). Die Fahrspurwechselzielposition wird als relative Position in Bezug auf ein benachbartes Fahrzeug gesetzt und dient zur Bestimmung von „benachbarten Fahrzeugen zwischen denen ein Fahrspurwechsel durchgeführt wird“. Die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B bestimmt eine Soll-Geschwindigkeit in einem Fall, in dem ein Fahrspurwechsel durchgeführt wird, die auf drei benachbarte Fahrzeuge abgestellt ist, unter Verwendung der Fahrspurwechselzielposition als Referenz. 11 ist ein Diagramm, das eine Fahrspurwechselzielposition TA darstellt. In der Zeichnung ist eine eigene Fahrspur L1 dargestellt und ist eine benachbarte Fahrspur L2 dargestellt. Hier wird auf der gleichen Fahrspur wie das Subjektfahrzeug M ein benachbartes Fahrzeug, das unmittelbar vor dem Subjektfahrzeug M fährt, als vorausfahrendes Fahrzeug mA definiert, wird ein benachbartes Fahrzeug, das unmittelbar vor der Fahrspurwechselzielposition TA fährt, als vorderes Referenzfahrzeug mB definiert, und wird ein benachbartes Fahrzeug, das unmittelbar hinter der Fahrspurwechselzielposition TA fährt, als hinteres Referenzfahrzeug mC definiert. Wenn das Subjektfahrzeug M eine Beschleunigung/Verzögerung zur Bewegung zur lateralen Seite der Fahrspurwechselzielposition TA durchführen muss, muss hierbei ein Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs mA vermieden werden. Aus diesem Grund sagt die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B künftige Zustände der drei benachbarten Fahrzeuge voraus und setzt eine Soll-Geschwindigkeit derart, dass keine Störung mit jedem der benachbarten Fahrzeuge auftritt.
12 ist ein Diagramm, das ein Geschwindigkeitserzeugungsmodell eines Falls darstellt, in dem die Geschwindigkeit von drei benachbarten Fahrzeugen als konstant angenommen wird. In den Zeichnungen repräsentieren die geraden Linien, die sich jeweils von mA, mB und mC erstrecken, jeweils Verlagerungen in der Vorausrichtung in einem Fall, in dem angenommen wird, dass jedes der benachbarten Fahrzeuge mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt. Am Punkt CP, an dem der Fahrspurwechsel abgeschlossen ist, muss sich das Subjektfahrzeug M zwischen dem vorderen Referenzfahrzeug mB und dem hinteren Referenzfahrzeug mC befinden, und muss sich hinter dem ihm vorausfahrenden Fahrzeug mA befinden. Unter diesen Einschränkungen leitet die Ortskandidaterzeugungseinheit 146B eine Mehrzahl von Zeitserienmuster der Soll-Geschwindigkeit her, bis der Fahrspurwechsel abgeschlossen ist. Durch Anwenden der Zeitserienmuster der Soll-Geschwindigkeit auf ein Modell einer Spline-Kurve oder dergleichen werden dann eine Mehrzahl von Ortskandidaten hergeleitet, wie in 9 dargestellt. Darüber hinaus sind die Bewegungsmuster der drei benachbarten Fahrzeuge nicht auf die konstanten Geschwindigkeiten beschränkt, wie in 12 dargestellt, und können auch auf der Prämisse von konstanten Beschleunigungen oder konstanten Rucken (Ableitungen von Beschleunigungen) vorhergesagt werden.
Die Bewertungs-/Wähleinheit 146C führt Bewertungen für die mit der Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugten Ortskandidaten her, zum Beispiel aus zwei Blickpunkten des Planens und der Sicherheit, und wählt einen Ort aus, der an die Fahrsteuereinheit 160 ausgegeben werden soll. Vom Blickpunkt der Planung wird zum Beispiel ein Ort als hoch bewertet, falls die Nachfolgefähigkeit für einen Plan, der bereits erzeugt worden ist (zum Beispiel einen Aktionsplan) hoch ist, und die Gesamtlänge des Orts kurz ist. Falls zum Beispiel erwünscht ist, einen Fahrspurwechsel zur rechten Seite hin durchzuführen, hat ein Ort, in dem ein Fahrspurwechsel zur linken Seite auf einmal durchgeführt wird und dann das Subjektfahrzeug zurückkehrt, eine niedrige Bewertung. Vom Blickpunkt der Sicherheit wird zum Beispiel in einem Fall, in dem an jedem Ortspunkt ein Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug M und einem Objekt (einem benachbarten Fahrzeug oder dergleichen) lang ist, und die Beschleunigung/Verzögerung und die Änderungsbeträge des Lenkwinkels klein sind, der Ort als hoch bewertet.
Die Schaltsteuereinheit 150 führt das Umschalten zwischen dem automatisierten Fahrmodus und dem manuellen Fahrmodus auf der Basis eines vom dem Fahrunterstützungumschalter 87 eingegebenen Signal durch. Darüber hinaus schaltet die Schaltsteuereinheit 150 den Fahrmodus von dem automatisierten Fahrmodus zum manuellen Fahrmodus auf der Basis einer Bedienungsanweisung für Beschleunigung/Verzögerung oder Lenken für die Konfiguration des Fahrbedienungssystems der HMI 70. Falls zum Beispiel ein Zustand, in dem ein Betätigungsbetrag, der durch ein von der Konfiguration des Fahrbedienungssystems der HMI 70 eingegebenes Signal repräsentiert ist, einen Schwellenwert überschreitet, für eine Referenzzeit oder länger fortdauert, schaltet die Schaltsteuereinheit 150 den Fahrmodus vom automatisierten Fahrmodus zum manuellen Fahrmodus (Überfahren). Falls darüber hinaus eine Bedienung für die Konfiguration des Fahrbedienungssystems der HMI 70 für eine vorbestimmte Zeit nach dem Umschalten zum manuellen Fahrmodus gemäß dem Überfahren nicht detektiert worden ist, kann die Schaltsteuereinheit 150 den Fahrmodus zum automatisierten Fahrmodus zurückbringen.
Die Fahrsteuereinheit 160 führt die Steuerung der Fahrantriebskraftausgabevorrichtung 200, der Lenkvorrichtung 210 und der Bremsvorrichtung 220 derart aus, dass das Subjektfahrzeug M den von der Ortskandidaterzeugungseinheit 146B erzeugten Ort in einer geplanten Zeit durchfährt.
Während die automatisierte Fahrt beschrieben worden ist, kann die Fahrunterstützung auch andere Aspekte als die automatisierte Fahrt haben. Zum Beispiel kann die Fahrunterstützungmodussteuereinheit 130 auch eine andere Fahrunterstützung als die automatisierte Fahrt bestimmen. Bei der Steuerung der anderen Fahrunterstützung als der automatisierten Fahrt kann eine Steuerung zum Unterstützen einer Fahrbedienung zum Einhalten einer Fahrspur, auf das Subjektfahrzeug M fährt, enthalten sein. In diesem Fall kann die Fahrunterstützungmodussteuereinheit 130 das Umschalten zwischen dem Start und Ende der Fahrunterstützung steuern, ohne die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110, die Schaltsteuereinheit 150, die hochgenaue Karteninformation 182 und die Zielfahrspurinformation 184 zu verwenden.
Bei der Steuerung der anderen Fahrunterstützung als der automatisierten Fahrt können eine Steuerung zum Unterdrücken, dass das Subjektfahrzeug M von einer Straße abweicht, auf der das Subjektfahrzeug M fährt, und das Steuern einer Fahrgeschwindigkeit mit einem beibehaltenen Zwischenfahrzeugabstand von einem vor dem Subjektfahrzeug M vorausfahrenden Fahrzeug enthalten sein. In diesem Fall steuert die Fahrunterstützungmodussteuereinheit 130 das Umschalten zwischen dem Start und dem Ende der Fahrunterstützung, ohne die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110, die Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140, die Schaltsteuereinheit 150, die hochgenaue Karteninformation 182 und die Zielfahrspurinformation 184 zu verwenden.
Wenn die Information eines Modus der automatisierten Fahrt von der Fahrunterstützungsteuereinheit 120 nicht gemeldet wird, steuert die HMI-Steuereinheit 170 die HMI 70 gemäß einem Typ des Modus der automatisierten Fahrt.
Nachfolgend wird das Ändern einer Aktion des Subjektfahrzeugs M gemäß der ersten Ausführung auf der Basis der Umgebungsinformation beschrieben. 13 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration darstellt, das auf eine Extraktionseinheit 135 in der ersten Ausführung abgestellt ist. Das Fahrzeugsteuersystem 100 enthält ferner die Extraktionseinheit 135 und eine Kommunikationssteuereinheit 190, zusätzlich zu den oben beschriebenen Einheiten.
Die Extraktionseinheit 135 wird durch einen Prozessor wie etwa eine CPU realisiert, welche ein Programm ausführt. Die Erkennungsergebnisse werden der Extraktionseinheit 135 von der Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 und der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 zugeführt.
Die Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 verfolgt den Zustand einer Straßentrennlinie in einem Zustand, in dem eine relative Position des Subjektfahrzeugs M vorliegt. Die Extraktionseinheit 135 bestimmt, dass sich der von der Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 erkannte Zustand der Straßentrennlinie geändert hat. Die Extraktionseinheit 135 bestimmt zum Beispiel, dass ein Zustand wie etwa das Vorhandensein/Fehlen einer Straßentrennlinie, ein Zustand, in dem eine Straßentrennlinie unscharf wird, ein Typ einer Straßentrennlinie oder dergleichen sich von einem Zustand, der kontinuierlich detektiert worden ist, zu einem anderen Zustand geändert hat, als Zustandsänderung in der Straßentrennlinie.
Die Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 überwacht einen Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M, zusätzlich zu benachbarten Fahrzeugen. Die Extraktionseinheit 135 bestimmt zum Beispiel einen Zustand einer Leitplanke oder eines Strompfostens, Licht, das in das Subjektfahrzeug M fällt, das bei Nacht zu einem Punkt von einem großen Beleuchtungsgerät emittiert wird, das an einer Baustelle oder dergleichen installiert ist, eines Hindernisses, wie etwa eines auf eine Straße gefallenen Objekts, oder des Vorhandenseins/Fehlens eines geparkten Fahrzeugs, sich von einem Zustand, der kontinuierlich detektiert wurde, zu einem anderen Zustand verändert hat. Darüber hinaus kann die Extraktionseinheit 135 die Helligkeit von in das Subjektfahrzeug M fallendem Licht erkennen, indem sie eine Helligkeitsänderung der von der Kamera 40 empfangenen Bildinformation erkennt.
Ferner überwachen Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 und die Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 eine Änderung in dem von der Detektionsvorrichtung DD zugeführten Signal und bestimmen, ob die Änderung in dem Signal einen vorbestimmten Abnormalitätswert überschritten hat. Der Abnormalitätswert wird jeweils für den Sucher 20, das Radar 30 und die Kamera 40 gesetzt. Falls die Änderung in dem Signal den vorbestimmten Abnormalitätswert überschreitet, bestimmen die Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 und die Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142, dass die Detektionsvorrichtung DD die Signalfehlfunktionen ausgegeben hat.
Die Extraktionseinheit 135 extrahiert Umgebungsinformation in Bezug auf eine Änderung der Umgebung aus Information, die mit der Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 und der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 erkannt wird. Die Umgebungsinformation in Bezug auf eine Änderung in der Umgebung ist Information, welche repräsentiert, dass sich ein Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M, von einem Zustand, der kontinuierlich detektiert worden ist, zu einem anderen Zustand geändert hat. Wenn zum Beispiel das Subjektfahrzeug M fährt, bestimmt in einem Fall, in dem eine Straßentrennlinie, die kontinuierlich detektiert worden ist, verschwindet, die Extraktionseinheit 135 eine Änderung von einem Zustand, in dem die Straßentrennlinie kontinuierlich detektiert wurde, zu einem anderen Zustand.
Die Extraktionseinheit 135 speichert die extrahierte Umgebungsinformation 188 in der Speichereinheit 180. Die Extraktionseinheit 135 speichert die Umgebungsinformation 188, indem ein Ort und ein Detektionsdatum und Detektionszeit den Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M zugeordnet sind, in der Speichervorrichtung 180. Obwohl darüber hinaus die Extraktionseinheit 135 einen Ort und ein Detektionsdatum und eine Detektionszeit mit dem Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M zuordnen kann, ist die Zuordnung darauf nicht beschränkt, und daher kann die Extraktionseinheit 135 auch nur einen Ort einem Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M zuordnen.
Die Extraktionseinheit 135 extrahiert zum Beispiel Information, die eine Änderung von einem Zustand, in dem eine Straßentrennlinie detektiert wird, zu einem Zustand, in dem die Straßentrennlinie nicht detektiert wird, repräsentiert als die Umgebungsinformation 188. Darüber hinaus kann die Extraktionseinheit 135 Information, die eine Änderung von einem Zustand, in dem die Straßentrennlinie eine durchgehende Linie ist, zu einem Zustand, in dem die Straßentrennlinie eine gepunktete Linie ist, repräsentiert, als die Umgebungsinformation 188 extrahieren. Darüber hinaus kann die Extraktionseinheit 135 Information, die einen stufenweisen Anstieg der Helligkeit von in das Subjektfahrzeug M fallendem Licht oder einen stufenweisen Abfall der Helligkeit repräsentiert, als die Umgebungsinformation 188 extrahieren.
Die Extraktionseinheit 135 schließt eine Änderung von Information, die sich nicht auf die Umgebung bezieht, aus der Umgebungsinformation 188 aus, die in der Information des Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs enthalten ist, die von der Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 und der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 erkannt wird. Falls eine Fehlfunktion der Detektionsvorrichtung DD detektiert wird, schließt die Extraktionseinheit 135 Information, die von der Detektionsvorrichtung DD detektiert wird, deren Fehlfunktion detektiert worden ist, aus der Umgebungsinformation 188 als Information aus, die sich nicht auf die Umgebung bezieht. Darüber hinaus schließt die Extraktionseinheit 135 zum Beispiel Bildinformation, die wegen einer Verunreinigung einer Linse der Kamera 40, durch die Licht einfällt, geändert worden ist, aus der Umgebungsinformation 188 als Information aus, die sich nicht auf die Umgebung bezieht.
Die Kommunikationssteuereinheit 190 wird durch einen Prozessor, wie etwa eine CPU, realisiert, die ein Programm ausführt. Die Kommunikationssteuereinheit 190 sendet die von der Extraktionseinheit 135 extrahierte Umgebungsinformation 188 zu der Servervorrichtung 300 mittels der Kommunikationsvorrichtung 55. Darüber hinaus fordert die Kommunikationssteuereinheit 190 Umgebungsinformation in Bezug auf eine Straße, auf der das Subjektfahrzeug M fährt, von der Servervorrichtung 300 mittels der Kommunikationsvorrichtung 55 an. Die Kommunikationssteuereinheit 190 speichert die Umgebungsinformation, die in Antwort auf die Anfrage von der Servervorrichtung 300 empfangen und mittels der Kommunikationsvorrichtung 55 empfangen wird, in der Speichereinheit 180 ab.
Das Fahrzeugsteuersystem 100 bestimmt, ob die Aktion des Subjektfahrzeugs M geändert werden soll oder nicht, auf der Basis der Umgebungsinformation 188, die es mit der Kommunikationsvorrichtung 55 empfangen und in der Speichereinheit 180 gespeichert hat. Das Fahrzeugsteuersystem 100 ändert zum Beispiel eine mit der Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 bestimmte Zielfahrspur als Aktion des Subjektfahrzeugs M. Darüber hinaus ändert das Fahrzeugsteuersystem 100 einen von der Steuerplanerzeugungseinheit 144 erzeugten Aktionsplan als Aktion des Subjektfahrzeugs M. Falls eine Zielfahrspur gewechselt werden soll, überschreibt die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 die in der Speichereinheit 180 gespeicherte Zielfahrspurinformation 184. Falls der Aktionsplan geändert werden soll, überschreibt die Steuerplanerzeugungseinheit 144 die in der Speichereinheit 180 gespeicherte Steuerplaninformation 186.
14 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Flusses zum Senden von Umgebungsinformation 188 zu der Servervorrichtung 300 gemäß der ersten Ausführung darstellt. Zuerst erfasst die Extraktionseinheit 135 Information des Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs M, der mit der Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 und der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 erkannt wird (Schritt S100). Die Extraktionseinheit 135 bestimmt, ob sich der erfasste Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M geändert hat oder nicht (Schritt S102). Falls sich der Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M nicht geändert hat, bringt die Extraktionseinheit 135 den Prozess zu Schritt S100 zurück.
Falls sich andererseits der Zustand der Umgebung geändert hat, bestimmt die Extraktionseinheit 135, ob eine Fehlfunktion der Detektionsvorrichtung DD vorliegt oder nicht, unter Verwendung der Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 und der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 (Schritt S104). Die Extraktionseinheit 135 bestimmt, ob eine Fehlfunktion der Detektionsvorrichtung DD vorliegt oder nicht, die ein Signal detektiert hat, das eine Erkennungsquelle des geänderten Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs M ist. Falls sich zum Beispiel ein Zustand einer Straßentrennlinie geändert hat, bestimmt die Extraktionseinheit 135, ob eine Fehlfunktion der Kamera 40 vorliegt oder nicht.
Falls eine Fehlfunktion der Detektionsvorrichtung DD vorliegt, bringt die Extraktionseinheit 135 den Prozess zu Schritt zu S100 zurück. In anderen Worten, die Änderung im Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M beruht nicht auf einer Änderung in der Umgebung, und daher schließt die Extraktionseinheit 135 die Information aus der Umgebungsinformation 188 aus.
Falls keine Fehlfunktion der Detektionsvorrichtung DD vorliegt, speichert die Extraktionseinheit 135 den Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M in der Speichereinheit 180 als die Umgebungsinformation 188 (Schritt S106). 15 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der eine linke weiße Linie WL1 einer Fahrspur, auf der ein Subjektfahrzeug M fährt, unter den weißen Linien WL1 bis WL4 einer Straße, auf der das Subjektfahrzeug M fährt, verloren gegangen ist. Falls es einen Abschnitt (WL1#) gibt, in dem die weiße Linie WL1 verloren gegangen ist, kann die Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 die Straßentrennlinie nicht erkennen. In diesem Fall speichert die Extraktionseinheit 135 Information, welche repräsentiert, dass die Straßentrennlinie verloren gegangen ist, sowie Information eines Orts und eines Detektionsdatums und einer Detektionszeit in der Speichereinheit 180 als die Umgebungsinformation 188.
Die Kommunikationssteuereinheit 190 bestimmt, ob sie an einer Übertragungszeitgebung der von der Extraktionseinheit 135 gespeicherten Umgebungsinformation 188 in der in der Speichereinheit 180 gespeicherten Information angekommen ist oder nicht (Schritt S108). Die Kommunikationssteuereinheit 190 bestimmt zum Beispiel eine Zeitgebung, zu der neue Umgebungsinformation 188 in der Speichereinheit 180 gespeichert wird, als Sendezeitgebung der Umgebungsinformation 188. Darüber hinaus kann die Kommunikationssteuereinheit 190 eine Zeitgebung, zu der die Prozesslast des Fahrzeugsteuersystems 100 niedrig ist, als Sendezeitgebung der Umgebungsinformation 188 bestimmen. Falls sie nicht an der Sendezeitgebung der Umgebungsinformation 188 angekommen ist, bringt die Kommunikationssteuereinheit 190 den Prozess zu Schritt S100 zurück.
Falls andererseits bestimmt wird, dass sie an der Sendezeitgebung der Umgebungsinformation 188 angekommen ist, sendet die Kommunikationssteuereinheit 190 die Umgebungsinformation 188, die noch nicht gesendet worden ist, zu der Servervorrichtung 300 mittels der Kommunikationsvorrichtung 55 (Schritt S110).
Wie oben beschrieben, wird gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 der ersten Ausführung die Umgebungsinformation in Bezug auf eine Umgebungsänderung aus Information des Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs M extrahiert, der mit der Detektionsvorrichtung DD detektiert worden ist, und wird die extrahierte Umgebungsinformation zu der Servervorrichtung 300 gesendet. Gemäß diesem Fahrzeugsteuersystem 100 kann durch Senden der Umgebungsinformation 188 von der Servervorrichtung 300 zu einem anderen Subjektfahrzeug M eine automatisierte Fahrt ausgeführt werden, die auf eine Änderung der Fahrumgebung anspricht.
Darüber hinaus wird gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100, falls eine Fehlfunktion der Detektionsvorrichtung DD von der Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 und der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 detektiert wird, Information, die mittels der Detektionsvorrichtung DD detektiert wird, deren Fehlfunktion detektiert worden ist, aus der Umgebungsinformation 188 ausgeschlossen. Auf diese Weise kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 vermieden werden, dass Information, die sich nicht auf eine Änderung im Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs M bezieht, zu der Servervorrichtung 300 als die Umgebungsinformation 188 gesendet werden.
Nachfolgend werden eine Anfrage nach Umgebungsinformation von der Servervorrichtung 300 und eine Planänderung der automatisierten Fahrt auf der Basis der Antwort auf die Anfrage empfangenen Umgebungsinformation beschrieben. 16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Flusses der Änderung einer Aktion des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der von der Servervorrichtung 300 empfangenen Umgebungsinformation in der ersten Ausführung darstellt.
Zuerst bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 100 eine Aktion des Subjektfahrzeugs M auf der Basis einer von der Navigationsvorrichtung 50 hergeleiteten Route (Schritt S200). Das Fahrzeugsteuersystem 100 erzeugt einen Steuerplan mittels der Steuerplanerzeugungseinheit 144 als Aktion des Subjektfahrzeugs M, und bestimmt eine Zielfahrspur des Subjektfahrzeugs M mittels der Zielfahrspurbestimmungseinheit 110. Die Steuerplanerzeugungseinheit 144 setzt einen Startort der automatisierten Fahrt und/oder ein Ziel der automatisierten Fahrt. Darüber hinaus bestimmt die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 eine Zielfahrspur für jeden vorbestimmten Abschnitt der von der Navigationsvorrichtung 50 hergeleiteten Route.
Dann bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 100, ob ein Abschnitt, in dem die automatisierte Fahrt ausgeführt wird, mittels der Steuerplanerzeugungseinheit 144 gesetzt worden ist oder nicht (Schritt S202). Falls ein Abschnitt, in dem automatisierte Fahrt ausgeführt wird, nicht gesetzt worden ist, beendet die Kommunikationssteuereinheit 190 den Prozess, ohne eine Anfrage nach der Umgebungsinformation zu der Servervorrichtung 300 zu senden.
Falls andererseits ein Abschnitt, in dem die automatisierte Fahrt ausgeführt wird, gesetzt worden ist, sendet die Kommunikationssteuereinheit 190 eine Anfrage nach der Umgebungsinformation zu der Servervorrichtung 300 mittels der Kommunikationsvorrichtung 55 (Schritt S204). Die Kommunikationssteuereinheit 190 fügt zum Beispiel Positionsinformation, welche den Abschnitt repräsentiert, in dem die automatisierte Fahrt ausgeführt wird, zu der Anfrage hinzu. Die Servervorrichtung 300 vergleicht die zu der Anfrage hinzugefügte Positionsinformation mit einem Ort, der in der Umgebungsinformation 332 enthalten ist. Die Servervorrichtung 300 extrahiert Umgebungsinformation, die dem Ort entspricht, der in dem zu der Anfrage hinzugefügten Positionsinformation enthalten ist, und antwortet auf das Fahrzeugsteuersystem 100.
Die Kommunikationssteuereinheit 190 bestimmt, ob die Umgebungsinformation in Antwort auf den Empfang der Anfrage empfangen worden ist oder nicht (Schritt S206). Falls die Umgebungsinformation nicht empfangen werden kann, beendet die Kommunikationssteuereinheit 190 den Prozess. Falls andererseits die Umgebungsinformation empfangen worden ist, bestimmt die Kommunikationssteuereinheit 190, ob die empfangene Umgebungsinformation eine vorbestimmte Bedingung erfüllt oder nicht (Schritt S208). Falls zum Beispiel die Häufigkeit, mit der die Umgebungsinformation in der Servervorrichtung 300 aktualisiert worden ist, gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, bestimmt die Kommunikationssteuereinheit 190, dass die empfangene Umgebungsinformation die vorbestimmte Bedingung erfüllt. Falls darüber hinaus zum Beispiel eine ab einer Zeit, zu der die Umgebungsinformation 332 von der Servervorrichtung 300 detektiert wird, abgelaufene Zeit kürzer als ein Schwellenwert ist, kann die Kommunikationssteuereinheit 190 bestimmen, dass die empfangene Umgebungsinformation die vorbestimmte Bedingung erfüllt. Die Kommunikationssteuereinheit 190 bestimmt, dass die empfangene Umgebungsinformation die vorbestimmte Bedingung erfüllt, auf der Basis der Häufigkeit der Aktualisierung oder eines Detektionsdatums und einer Detektionszeit, die zu der empfangenen Umgebungsinformation hinzugefügt sind. Falls die empfangene Umgebungsinformation die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt, beendet die Kommunikationssteuereinheit 190 den Prozess.
Falls bestimmt wird, dass die empfangene Umgebungsinformation die vorbestimmte Bedingung erfüllt, kollatiert die Kommunikationssteuereunheit 190 die empfangene Umgebungsinformation mit der in der Speichereinheit 180 gespeicherten Umgebungsinformation 188 (Schritt S210). Die Kommunikationssteuereinheit 190 bestimmt, ob die der empfangenen Umgebungsinformation entsprechende Umgebungsinformation 188 in der Speichereinheit 180 gespeichert ist oder nicht (Schritt S212). Falls zum Beispiel sowohl die empfangene Umgebungsinformation als auch die gespeicherte Umgebungsinformation 188 Umgebungsinformationen sind, die einen Verlust einer Straßentrennlinie an der gleichen Stelle innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne repräsentieren (zum Beispiel innerhalb mehrerer Stunden), bestimmt die Kommunikationssteuereinheit 190, dass die der empfangenen Umgebungsinformation entsprechende Umgebungsinformation 188 in der Speichereinheit 180 gespeichert wird.
Falls bestimmt wird, dass die der empfangenen Umgebungsinformation entsprechende Umgebungsinformation 188 in der Speichereinheit 180 gespeichert ist, ändert die Kommunikationssteuereinheit 190 die Aktion des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der gespeicherten Umgebungsinformation 188 (Schritt S214). Falls andererseits bestimmt wird, dass die der empfangenen Umgebungsinformation entsprechende Umgebungsinformation 188 nicht in der Speichereinheit 180 gespeichert ist, ändert die Kommunikationssteuereinheit 190 die Aktion des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der empfangenen Umgebungsinformation 188 (Schritt S216).
Das Fahrzeugsteuersystem 100 ändert zum Beispiel die Aktion des Subjektfahrzeugs M durch Ausführung des folgenden Prozesses. Falls zum Beispiel eine Straßentrennlinie verloren gegangen ist, setzt die Steuerplanerzeugungseinheit 144 die automatisierte Fahrt unabhängig von der verlorenen Straßentrennlinie fort. In diesem Fall verhindert die Steuerplanerzeugungseinheit 144 dynamisch einen Änderungsbetrieb des Steuerplans. Falls darüber hinaus die Straßentrennlinie verlorengegangen ist, wechselt die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 zu einer anderen Fahrspur als jene, auf der die Straßentrennlinie verlorengegangen ist, als Zielfahrspur. In diesem Fall überschreibt die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 die Zielfahrspurinformation 184 mit der Zielfahrspur nach dem Wechsel. Falls darüber hinaus zum Beispiel das Subjektfahrzeug M in eine Richtung fährt, in der Licht einfällt, setzt die Steuerplanerzeugungseinheit 144 die Fahrunterstützung derart fort, dass der Grad der Fahrunterstützung nicht verringert wird.
Wie oben beschrieben, kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 der ersten Ausführung die Aktion des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der von der Servervorrichtung 300 empfangenen Umgebungsinformation geändert werden. Auf diese Weise kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 die Fahrunterstützung ausgeführt werden, die auf eine Änderung in der Fahrumgebung anspricht.
Falls darüber hinaus gemäß diesem Fahrzeugsteuersystem 100 die empfangene Umgebungsinformation eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, wird die Fahrunterstützung auf der Basis der empfangenen Umgebungsinformation ausgeführt, und dementsprechend kann die Fahrunterstützung auf der Basis der über mehrere Male detektierten Umgebungsinformation ausgeführt werden, die eine hohe Zuverlässigkeit hat. Auf diese Weise kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 die Fahrunterstützung ausgeführt werden, die auf eine Umgebung anspricht, von der die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass sie sich bereits geändert hat. Falls zum Beispiel eine weiße Linie unscharf ist und vom Fahrzeugsteuersystem 100 nicht erkannt werden kann, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Unschärfe der weißen Linie von vielen Subjektfahrzeugen M detektiert wird, und wird die Umgebungsinformation in der Servervorrichtung 300 mehrere Male aktualisiert. Im Gegensatz hierzu ändert das Fahrzeugsteuersystem 100 die Aktion des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der Umgebungsinformation, deren Häufigkeit einen Schwellenwert überschreitet, und dementsprechend kann die Änderung des Steuerplans des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der Umgebung, die sich nicht geändert hat, unterdrückt werden.
Darüber hinaus kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 durch Ändern der Aktion des Subjektfahrzeugs M mittels Umgebungsinformation, welche Information innerhalb einer vorbestimmten Periode ab einer Zeit ist, zu der die Umgebungsinformation detektiert worden ist, die Fahrunterstützung, die auf einer Umgebungsänderung in einer kurzen Zeitspanne, wie etwa mehreren Stunden oder mehreren Tagen, anspricht, ausgeführt werden und kann die Fahrunterstützung mittels Information ausgeführt werden, die hochaktuell ist und eine hohe Zuverlässigkeit hat.
Falls ferner gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 die von der Servervorrichtung 300 empfangene Umgebungsinformation in der in der Speicherreinheit 180 gespeicherten Umgebungsinformation gespeichert ist, wird die Aktion des Subjektfahrzeugs M mittels der in der Speichereinheit 180 gespeicherten Umgebungsinformation mit hoher Priorität geändert. Auf diese Weise kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 der Steuerplan des Subjektfahrzeugs M mittels Information geändert werden, die von dem Subjektfahrzeug M extrahiert wird. Im Ergebnis kann das Fahrzeugsteuersystem 100 die Aktion des Subjektfahrzeugs M auf der Basis von Information ändern, die eine hohe Wahrscheinlichkeit hat, dass sie auch die Fahrunterstützung des Subjektfahrzeugs M beeinflusst.
(Zweite Ausführung)
Nachfolgend wird ein Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß einer zweiten Ausführung beschrieben. Das Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß der zweiten Ausführung ändert einen Steuerplan des Subjektfahrzeugs M in einem Fall, in dem die in der Speichereinheit 180 gespeicherte Umgebungsinformation 188 eine vorbestimmte Bedingung erfüllt, die sich von der ersten Ausführung unterscheidet. 17 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Prozessflusses des Fahrzeugsteuersystems 100 gemäß der zweiten Ausführung darstellt.
Zuerst bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 100 eine Aktion des Subjektfahrzeugs M auf der Basis einer von der Navigationsvorrichtung 50 hergeleiteten Route (Schritt S300). Die Fahrunterstützungssteuereinheit 120 erzeugt einen Steuerplan mittels der Steuerplanerzeugungseinheit 144 als Steuerplan des Subjektfahrzeugs M. Darüber hinaus bestimmt die Zielfahrspurbestimmungseinheit 110 eine Zielfahrspur des Subjektfahrzeugs M.
Dann bestimmt die Fahrunterstützungssteuereinheit 120, ob ein Abschnitt, in dem die automatisierte Fahrt ausgeführt wird, mittels der Steuerplanerzeugungseinheit 144 gesetzt worden ist (Schritt S302). Falls ein Abschnitt, in dem die Fahrunterstützung nicht ausgeführt worden ist, gesetzt ist, beendet die Fahrunterstützungssteuereinheit 120 den Prozess.
Falls anderseits ein Abschnitt, in dem die Fahrunterstützung ausgeführt wird, gesetzt worden ist, sucht die Fahrunterstützungssteuereinheit 120 nach der Umgebungsinformation 188 eines Orts, der in dem Abschnitt der Fahrunterstützung enthalten ist, aus der in der Speichereinheit 180 gespeicherten Umgebungsinformation 188 (Schritt S304). Als Ergebnis der Suche bestimmt die Fahrunterstützungssteuereinheit 120, ob Umgebungsinformation 188 eines Orts, der in dem Abschnitt der Fahrunterstützung enthalten ist, vorhanden ist oder nicht (Schritt S306). Falls die Umgebungsinformation eines Orts, der in dem Abschnitt der Fahrunterstützung enthalten ist, nicht vorhanden ist, beendet die Fahrunterstützungssteuereinheit 120 den Prozess.
Falls andererseits die Umgebungsinformation 188 eines Orts, der in dem Ort der Fahrunterstützung enthalten ist, vorhanden ist, bestimmt die Fahrunterstützungssteuereinheit 120, ob die Umgebungsinformation 188 eine vorbestimmte Bedingung erfüllt (Schritt S308). Falls die Häufigkeit, mit der die Umgebungsinformation 188 extrahiert worden ist, gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, bestimmt die Fahrunterstützungssteuereinheit 120, dass die abgefragte Umgebungsinformation 188 die vorbestimmte Bedingung erfüllt. Falls darüber hinaus eine ab dann abgelaufene Zeit, zu der die Umgebungsinformation 188 detektiert wird, kleiner als ein Schwellenwert ist, kann die Fahrunterstützungssteuereinheit 120 bestimmen, dass die abgefragte Umgebungsinformation 188 die vorbestimmte Bedingung erfüllt. Falls die abgefragte Umgebungsinformation 188 die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt, beendet die Fahrunterstützungseinheit 120 den Prozess.
Ferner kann die Fahrunterstützungssteuereinheit 120 einen ersten Schwellenwert für eine ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation 188 in Bezug auf eine Straße, auf der das Subjektfahrzeug M fährt, abgelaufene Zeit größer als ein zweiter Schwellenwert für eine ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation 188 in Bezug auf die Helligkeit von der Außenseite des Subjekts M einfallendem Licht abgelaufenen Zeit ist. Insbesondere setzt die Kommunikationssteuereinheit 190 den ersten Schwellenwert auf eine Woche und setzt den zweiten Schwellenwert auf sechs Stunden. Dementsprechend bestimmt in einem Fall, in dem die Detektionszeit der Umgebungsinformation 188, die repräsentiert, dass die Straßentrennlinie unscharf ist, innerhalb einer Woche liegt, die Fahrunterstützungssteuereinheit 120, dass die empfangene Information, welche repräsentiert, dass die Straßentrennline unscharf ist, eine vorbestimmte Bedingung erfüllt. Falls darüber hinaus die Detektionszeit der Umgebungsinformation 188 in Bezug auf die Helligkeit des Lichts 12 Stunden her ist, bestimmt die Fahrunterstützungssteuereinheit 120, dass die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist.
Falls bestimmt wird, dass die abgefragte Umgebungsinformation 188 die vorbestimmte Bedingung erfüllt, ändert die Fahrunterstützungssteuereinheit 120 den Steuerplan des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der abgefragten Umgebungsinformation 188 (Schritt S310). Die Fahrunterstützungssteuereinheit 120 ändert den Steuerplan oder die Zielfahrspur auf der Basis der abgefragten Umgebungsinformation 188.
Wie oben beschrieben, kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß der zweiten Ausführung der Steuerplan des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der in der Speichereinheit 180 gespeicherten Umgebungsinformation 188 geändert werden. Auf diese Weise kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 die Fahrunterstützung durchgeführt werden, die auf eine Änderung in der Fahrumgebung anspricht.
Falls darüber hinaus, gemäß diesem Fahrzeugsteuersystem 100, die empfangene Umgebungsinformation die vorbestimmte Bedingung erfüllt, wird die Fahrunterstützung auf der Basis der empfangenen Umgebungsinformation ausgeführt, und dementsprechend kann die Fahrunterstützung ausgeführt werden, die auf eine Umgebung anspricht, deren Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass sie sich bereits geändert hat. Darüber hinaus kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 Fahrunterstützung ausgeführt werden, die auf eine Umgebungsänderung in einer kurzen Zeitspanne wie etwa mehreren Stunden oder mehreren Tagen anspricht, und kann die Fahrunterstützung mittels Information ausgeführt werden, die einen hohen Aktualitätsgrad hat. Insbesondere kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 der erste Schwellenwert für eine ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation in Bezug auf eine Straße abgelaufene Zeit größer gesetzt werden als der zweite Schwellenwert für eine ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation in Bezug auf die Lichthelligkeit abgelaufene Zeit.
(Dritte Ausführung)
Nachfolgend wird ein Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß einer dritten Ausführung beschrieben. Das Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß der dritten Ausführung führt eine Zwischenfahrzeugkommunikation von Umgebungsinformation mit anderen Fahrzeugen aus, die sich von den oben beschriebenen Ausführungen unterscheidet.
18 ist ein Diagramm, das eine Ansicht darstellt, in der in der dritten Ausführung Umgebungsinformation EI von einem vorausfahrenden Fahrzeug m1 zu einem nachfolgenden Fahrzeug m2 gesendet wird. 19 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Prozessflusses des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 in dem Fahrzeugsteuersystem 100 darstellt. 20 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Prozessflusses eines nachfolgenden Fahrzeugs m2 in dem Fahrzeugsteuersystem 100 darstellt.
In jedem des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 und des nachfolgenden Fahrzeugs m2 ist das Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß der ersten Ausführung angebracht. Obwohl in der dritten Ausführung das Fahrzeugsteuersystem 100 den in 19 dargestellten Prozess und den in 20 dargestellten Prozess zueinander parallel ausführen kann, ist der Prozess darauf nicht beschränkt. Somit kann das Fahrzeugsteuersystem 100 auch nur einen vom in 19 dargestellten Prozess und in 20 dargestellten Prozess ausführen.
Die Extraktionseinheit 135 des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 erfasst Information vom Zustand der Umgebung des vorausfahrenden Fahrzeugs m1, der von der Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 und der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142 erkannt wird (Schritt S400). Die Extraktionseinheit 135 bestimmt, ob sich der erfasste Zustand der Umgebung des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 geändert hat oder nicht (Schritt S402). Falls zum Beispiel, wie in 28 dargestellt, ein Teil (WL11#) eines linken Abschnitts einer linken weißen Linie WL11 verlorengegangen ist, bestimmt die Extraktionseinheit 135, dass sich der Zustand der Umgebung des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 geändert hat. Falls sich der Zustand der Umgebung des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 nicht geändert hat, bringt die Extraktionseinheit 135 den Prozess zu Schritt S400 zurück.
Falls sich der Zustand der Umgebung des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 geändert hat, bestimmt die Extraktionseinheit 135 mittels der Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit 140 und der Außenumgebungs-Erkennungseinheit 142, ob eine Fehlfunktion der Detektionsvorrichtung DD vorliegt oder nicht (Schritt S404). Die Extraktionseinheit 135 bestimmt, ob eine Fehlfunktion der Detektionsvorrichtung DD vorliegt oder nicht, die als Signal detektiert wurde, dass diese eine Quelle zur Erkennung des geänderten Zustands der Umgebung des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 ist. Falls sich zum Beispiel der Zustand einer Straßentrennlinie geändert hat, bestimmt die Extraktionseinheit 135, ob eine Fehlfunktion der Kamera 40 vorliegt oder nicht.
Falls eine Fehlfunktion der Detektionsvorrichtung DD vorliegt, bringt die Extraktionseinheit 135 den Prozess zu Schritt S400 zurück. In anderen Worten, die Zustandsänderung der Umgebung des vorausfahrenden Fahrzeugs m1 beruht nicht auf einer Änderung in der Umgebung, und dementsprechend sendet die Extraktionseinheit 135 die Umgebungsinformation nicht. Falls andererseits keine Fehlfunktion der Detektionsvorrichtung DD vorliegt, sendet die Extraktionseinheit 135 die Umgebungsinformation zum nachfolgenden Fahrzeug m2 mittels der Kommunikationsvorrichtung 55 (Schritt S406).
Unterdessen bestimmt das Fahrzeugsteuersystem 100 des nachfolgenden Fahrzeugs m2, wie in 20 dargestellt, ob es Umgebungsinformation von dem vorausfahrenden Fahrzeug m1 empfangen hat oder nicht (Schritt S500). Falls es die Umgebungsinformation von dem vorausfahrenden Fahrzeug m1 empfangen hat, ändert das Fahrzeugsteuersystem 100 des nachfolgenden Fahrzeugs m2 den Steuerplan des Subjektfahrzeugs M auf der Basis der empfangenen Umgebungsinformation (Schritt S502).
Wie oben beschrieben, kann gemäß dem Fahrzeugsteuersystem 100 der dritten Ausführung der Steuerplan des nachfolgenden Fahrzeugs m2 auf der Basis der vom vorausfahrenden Fahrzeug m1 empfangenen Umgebungsinformation geändert werden. Auf diese Weise kann gemäß der dritten Ausführung eine Fahrunterstützung ausgeführt werden, die auf eine Änderung in der Fahrumgebung anspricht.
Während oben die Ausführungen der vorliegenden Erfindung anhand der Ausführungen beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung überhaupt nicht auf diese Ausführungen beschränkt, und es können zahlreiche Modifikationen und Ersatzmaßnahmen in einem Bereich vorgenommen werden, der nicht vom Konzept der vorliegenden Erfindung abweicht.
Bezugszeichenliste

20: Sucher
30: Radar
40: Kamera
50: Navigationsvorrichtung
55: Kommunikationsvorrichtung
100: Fahrzeugsteuersystem
110: Zielfahrspurbestimmungseinheit
120: Fahrunterstützungssteuereinheit
130: Fahrunterstützungsmodussteuereinheit
135: Extraktionseinheit
140: Subjektfahrzeugpositionerkennungseinheit
142: Außenumgebungs-Erkennungseinheit
144: Steuerplanerzeugungseinheit
150: Schaltsteuereinheit
160: Fahrsteuereinheit
180: Speichereinheit
182: hochgenaue Karteninformation
184: Zielfahrspurinformation
186: Steuerplaninformation
188: Umgebungsinformation
190: Kommunikationssteuereinheit
300: Servervorrichtung
310: Serversteuereinheit
320: Serverkommunikationseinheit
330: Serverspeichereinheit
332: Umgebungsinformation

Claims

Fahrzeugsteuersystem, welches aufweist: eine Kommunikationseinheit, die mit einer externen Vorrichtung kommuniziert; eine Detektionseinheit, die einen Zustand der Umgebung eines Subjektfahrzeugs detektiert; eine Fahrunterstützungssteuereinheit, die eine Fahrunterstützung zur automatisierten Ausführung von zumindest einem Teil einer Geschwindigkeitssteuerung oder Lenksteuerung des Subjektfahrzeugs auf der Basis des von der Detektionseinheit detektierten Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs ausführt; eine Extraktionseinheit, die Umgebungsinformation, die eine Änderung in der Steuerung der Fahrunterstützung hervorruft, aus Information des von der Detektionseinheit detektierten Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs extrahiert; und eine Kommunikationssteuereinheit, die die von der Extraktionseinheit extrahierte Umgebungsinformation mittels der Kommunikationseinheit zu einer externen Vorrichtung sendet.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei die Kommunikationssteuereinheit die Umgebungsinformation in Bezug auf eine Straße, auf der das Subjektfahrzeug fährt, von der externen Vorrichtung mittels der Kommunikationseinheit anfordert, und wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit einen Steuerplan der Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation, die in Antwort auf die Anforderung mittels der Kommunikationseinheit empfangen wird und von der Kommunikationseinheit empfangen wird, ändert.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 2, wobei die externe Vorrichtung die Umgebungsinformation von einer Mehrzahl von Fahrzeugen empfängt; wobei die Kommunikationseinheit die Umgebungsinformation und die Häufigkeit, mit der die Umgebungsinformation aktualisiert worden ist, von der externen Vorrichtung empfängt, und wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation ausführt, falls die Häufigkeit, mit der die von der Kommunikationseinheit empfangene Umgebungsinformation aktualisiert worden ist, gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, und die Fahrunterstützung auf der Basis von Information zur Umgebung des Subjektfahrzeugs ausführt, ohne die Umgebungsinformation zu verwenden, falls die Häufigkeit, mit der die von der Kommunikationseinheit empfangene Umgebungsinformation aktualisiert worden ist, kleiner als der Schwellenwert ist.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 2, wobei die Kommunikationseinheit die Umgebungsinformation und eine Detektionszeit der Umgebungsinformation von der externen Vorrichtung empfängt, und wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation ausführt, falls eine ab der Detektionszeit der von der Kommunikationseinheit empfangenen Umgebungsinformation abgelaufene Zeit kleiner als ein Schwellenwert ist, und die Fahrunterstützung auf der Basis von Information zur Umgebung des Subjektfahrzeugs ausführt, ohne die Umgebungsinformation zu verwenden, falls die ab der Detektionszeit der von der Kommunikationseinheit empfangenen Umgebungsinformation abgelaufene Zeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, das ferner eine Fehlfunktionsdetektionseinheit aufweist, die eine Fehlfunktion der Detektionseinheit detektiert, wobei die Extraktionseinheit Information, die von der Detektionseinheit detektiert wird, deren Fehlfunktion detektiert worden ist, aus der Umgebungsinformation ausschließt, falls die Fehlfunktion der Detektionseinheit von der Fehlfunktionsdetektionseinheit detektiert wird.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei die Extraktionseinheit die Häufigkeit zählt, mit der die Umgebungsinformation extrahiert worden ist, und wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation ausführt, falls die von der Extraktionseinheit gezählte Häufigkeit, mit der die Umgebungsinformation extrahiert worden ist, gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, und die Fahrunterstützung auf der Basis von Information zur Umgebung des Subjektfahrzeugs ausführt, ohne die Umgebungsinformation zu verwenden, falls die von der Extraktionseinheit gezählte Häufigkeit, mit der die Umgebungsinformation extrahiert worden ist, kleiner als der Schwellenwert ist.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der Umgebungsinformation ausführt, falls eine ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation abgelaufene Zeit kleiner als ein Schwellenwert ist, und die Fahrunterstützung auf der Basis von Information zur Umgebung des Subjektfahrzeugs ausführt, ohne die Umgebungsinformation zu verwenden, falls die ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation abgelaufene Zeit gleich oder größer als der Schwellenwert ist.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei die externe Vorrichtung in einem anderen Fahrzeug angebracht ist, und wobei die Kommunikationssteuereinheit die Umgebungsinformation zu einem nachfolgenden Fahrzeug sendet, das hinter dem Subjektfahrzeug fährt.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei die Kommunikationssteuereinheit die Umgebungsinformation von einem vorausfahrenden Fahrzeug empfängt, das vor dem Subjektfahrzeug fährt, und wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der vom vorausfahrenden Fahrzeug empfangenen Umgebungsinformation ausführt.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei die Detektionseinheit eine Abbildungseinheit enthält, die eine Straße in der Nähe des Subjektfahrzeugs abbildet, wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis des Vorhandenseins/Fehlens einer Straßentrennlinie basierend auf einem von der Abbildungseinheit aufgenommenen Bild ausführt, und wobei die Extraktionseinheit einen Zustand der Straßentrennlinie auf der Basis des von der Abbildungseinheit aufgenommenen Bilds bestimmt und den Zustand der Straßentrennlinie als die Umgebungsinformation extrahiert.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 1, wobei die Detektionseinheit die Helligkeit von Licht detektiert, das von der Außenseite des Subjektfahrzeugs her einfällt, wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit die Fahrunterstützung auf der Basis der von der Detektionseinheit detektierten Helligkeit des Lichts ausführt, und wobei die Extraktionseinheit Information zur Helligkeit des Lichts als die Umgebungsinformation extrahiert.
Das Fahrzeugsteuersystem gemäß Anspruch 7, wobei die Fahrunterstützungssteuereinheit einen ersten Schwellenwert für eine ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation in Bezug auf eine Straße, auf der das Subjektfahrzeug fährt, abgelaufene Zeit größer einstellt als einen zweiten Schwellenwert für eine ab der Detektionszeit der Umgebungsinformation in Bezug auf die Helligkeit des von der Außenseite des Subjektfahrzeugs einfallendes Licht abgelaufene Zeit.
Fahrzeugsteuerverfahren unter Verwendung eines fahrzeugeigenen Computers, wobei das Fahrzeugsteuerverfahren aufweist: Ausführen einer Fahrunterstützung zum automatisierten Ausführen von zumindest einem Teil einer Geschwindigkeitssteuerung oder Lenksteuerung eines Subjektfahrzeugs auf der Basis eines Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs, der mit einer Detektionseinheit detektiert wird, die den Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs detektiert; Extrahieren von Umgebungsinformation, welche eine Änderung in der Steuerung bei der Fahrunterstützung veranlasst, aus Information des von der Detektionseinheit detektierten Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs; und Senden der extrahierten Umgebungsinformation zu einer externen Vorrichtung.
Programm, welches einen fahrzeugeigenen Computer veranlasst zum Ausführen von: Durchführen von Fahrunterstützung zum automatisierten Ausführen von zumindest einem Teil einer Geschwindigkeitssteuerung oder Lenksteuerung eines Subjektfahrzeugs auf der Basis eines Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs, der mit einer Detektionseinheit detektiert wird, die den Zustand der Umgebung des Subjektfahrzeugs detektiert; Extrahieren von Umgebungsinformation, welche eine Änderung in der Steuerung bei der Fahrunterstützung veranlasst, aus Information des von der Detektionseinheit detektierten Zustands der Umgebung des Subjektfahrzeugs; und Senden der extrahierten Umgebungsinformation zu einer externen Vorrichtung.