DE112015002253T5

DE112015002253T5 - Motorsteuerung

Info

Publication number: DE112015002253T5
Application number: DE112015002253.8T
Authority: DE
Inventors: Atsushi Takaoka
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-05-13
Filing date: 2015-04-28
Publication date: 2017-03-02
Anticipated expiration: 2035-04-29
Also published as: JP6340903B2; US9541020B2; WO2015174274A1; JP2015214959A; DE112015002253B4; US20160153379A1

Abstract

Es wird eine Motorsteuerung vorgeschlagen, die einen Betrieb beim Start eines Fahrzeugs erleichtert ohne mentale Beanspruchung eines Fahrers zum Aufheben einer Startsteuerung. Eine Motorsteuerung 1 enthält einen Startermittler 11 zum Bestimmen des Starts eines Fahrzeugs 2, einen Timer 12 für Zeitablauf nach Start, um eine verstrichene Zeit Tp nach dem Start des Fahrzeugs 2, wie er von dem Startermittler 11 festgestellt wird, zu zählen, und eine Startsteuerung 13 zum Einstellen einer Ausgangsleistung des Motors 5, bis die von dem Timer 12 für Zeitablauf nach Start gezählte verstrichene Zeit Tp eine vorbestimmte Steuerzeit Tr erreicht, die vorab festgelegt wurde, wenn der Start des Fahrzeugs 2 von dem Startermittler 11 festgestellt wird.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorsteuerung.
Hintergrund
Es ist eine Motorsteuerung bekannt, bei der für den Fall, dass zwei Bedingungen, nämlich ein Drosselklappenöffnungsgrad eines Motors und eine Gangstellung eines mit dem Motor verbundenen Getriebes, sich in einem vorab festgelegten Start-Laufzustand befinden, und wenn ein Startschalter eingeschaltet wird, eine Zündzeitpunktverzögerung des Motors erfolgt und das Gripverhalten eines Reifens beim Start des Fahrzeugs verbessert wird (siehe Patentschrift 1).
Druckschriften zum Stand der Technik
Patentschrift

Patentschrift 1 japanische Patent-Offenlegungsschrift 2001-323864

Offenbarung
Von der Erfindung zu lösende Probleme
Eine zum Stand der Technik zählende Motorsteuerung besitzt einen Startdetektor, der einen Start-Laufzustand eines Fahrzeugs nachweist, und eine Zündzeitpunktsteuerung zum Verzögern des Zündzeitpunkts eines Motors, wenn der Start-Laufztand von dem Startlaufdetektor nachgewiesen wird. Insbesondere weist der herkömmliche Startdetektor nach, dass der Zustand in einen Start-Laufzustand gelangt, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad 1/2 oder weniger beträgt und eine Gangstellung dem dritten Gang oder darunter entspricht. Die Zündzeitpunktsteuerung verzögert den Zündzeitpunkt auf der Grundlage des Nachweises durch den Startdetektor.
Allerdings ermittelt die herkömmliche Motorsteuerung nicht länger den Start-Laufzustand, wenn ein Zustand, in welchem der Drosselklappenöffnungsgrad 1/2 übersteigt oder die Gangstellung den dritten Gang übersteigt, beginnt, nachdem der Start-Laufzustand nachgewiesen wurde, und sie hebt die Steuerung der Zündzeitpunktsteuerung zum Verzögern des Zündzeitpunkts auf und bringt den Zündzeitpunkt des Motors in einen Normalzustand zurück.
Das heißt: Bei der herkömmlichen Motorsteuerung muss, um die Steuerung des Zündzeitpunkts mit dem Zweck der Verbesserung der Gripeigenschaft eines Reifens beim Start des Fahrzeugs fortzusetzen, der Fahrer kontinuierlich damit fortfahren, die Drosselklappenöffnung auf 1/2 oder darunter zu halten. In anderen Worten: Die herkömmliche Motorsteuerung kann es einem Fahrer, der die Drosselklappe beim Start weit öffnet, um einen Blitzstart auszuführen, nicht ermöglichen, die Verzögerungssteuerung des Zündzeitpunkts zu nutzen.
Aus diesem Grund zwingt die herkömmliche Motorsteuerung nicht nur zur mentalen Anstrengung des Fahrers, die Drosselklappenöffnung auf 1/2 oder weniger zu halten, damit er die Gripleistung bei der Startsteuerung erreichen kann, sondern es wird darüber hinaus die Steuerung zum Verzögern des Zündzeitpunkts aufgehoben und lässt sich nicht länger nutzen, so dass die Beschleunigungsleistungen des Fahrzeugs selbst nicht vollständig zu Wirkung gebracht werden können.
Also schafft die vorliegende Erfindung eine Motorsteuerung, die in einfacher Weise die Beschleunigungsleistungen des Fahrzeugs selbst zur Wirkung bringen kann, und zwar ohne mentale Beanspruchung auch für einen Fahrer, der die Drosselklappe beim Start weit öffnet.
Mittel zum Lösen der Probleme
Um die oben erläuterten Probleme zu lösen, enthält die erfindungsgemäße Motorsteuerung einen Startermittler zum Ermitteln, ob das Fahrzeug gestartet wurde oder nicht, einen Timer für Zeitablauf nach Start zum Messen der verstrichenen Zeit nach dem von dem Startermittler ermittelten Fahrzeugstart; und eine Startsteuerung zum Einstellen einer Motorausgangsleistung, bis die von dem Timer für Zeitablauf nach Start gemessene verstrichene Zeit eine vorab bestimmte Steuerzeit erreicht, wenn der Start des Fahrzeugs von dem Startermittler ermittelt wurde.
Darüber hinaus startet der Starterkenner der Motorsteuerung gemäß der Erfindung die Feststellung, wenn Bedingungen, wonach ein Startsteuerungs-Anforderungsschalter betätigt wurde, dass eine Gangstellung eines mit dem Motor verbunden Getriebes sich in einem Gang tiefer befindet als eine vorab festgelegte Gangstellung, und dass eine Drehzahl des Motors sich innerhalb eines vorab festgelegten Drehzahlbereichs befindet, vollständig erfüllt sind.
Darüber hinaus stellt der Starterkenner der erfindungsgemäß Motorsteuerung fest, dass das Fahrzeug gestartet wurde, wenn eine Abfallrate der Drehzahl des Motors größer ist als eine vorab festgelegte Abfallrate.
Darüber hinaus unterdrückt der Starterkenner der erfindungsgemäßen Motorsteuerung eine Starterkennung des Fahrzeugs, wenn die Drehzahl des Motors eine vorab festgelegte obere Grenzdrehzahl erreicht oder diese überschreitet.
Darüber hinaus unterdrückt der Starterkenner der erfindungsgemäßen Motorsteuerung die Starterkennung des Fahrzeugs, wenn ein Drosselöffnungsgrad des Motors kleiner ist als ein vorab nach Maßgabe der Motordrehzahl festgelegter unterer Drosselklappen-Grenzöffnungsgrad.
Darüber hinaus ist vorgesehen, dass die Startsteuerung der erfindungsgemäßen Motorsteuerung die Steuerung zum Einstellen der Motorausgangsleistung auch beendet, bevor die von dem Timer für Ablauf nach Start gemessene verstrichene Zeit die Steuerzeit erreicht, wenn die Gangstellung des mit dem Motor verbunden Getriebes zu der vorab festgelegten Gangstellung oder darüber hinaus wechselt.
Darüber hinaus beendet die Startsteuerung der erfindungsgemäßen Motorsteuerung die Steuerung zum Einstellen der Motorausgangsleistung auch, bevor die von dem Timer für Zeitablauf nach Start gemessene verstrichene Zeit die Steuerzeit erreicht, wenn ein Zustand, in welchem der Drosselklappenöffnungsgrad des Motors im wesentlichen voll geschlossen ist, eine vorab festgelegte vollständige Schließdauer erreicht.
Darüber hinaus besitzt die erfindungsgemäß Motorsteuerung eine Mehrzahl von Korrekturfeldern zum Einstellen der Motorausgangsleistung, und die Startsteuerung wählt das Korrekturfeld nach Maßgabe einer Betätigung des Startsteuerungs-Anforderungsschalters aus und stellt die von dem Timer für Ablaufzeit nach Start gemessene Steuerzeit ein.
Die Startsteuerung der erfindungsgemäßen Motorsteuerung meldet einen Zustand der Motorausgangsleistungs-Einstellsteuerung zum Einstellen der Motorausgangsleistung oder einer Situation der Motordrehzahl, welche eine Ausführbedingung für die Motorausgangsleistungs-Einstellsteuerung erfüllt, indem ein Anzeigelämpchen eingeschaltet wird oder blinkt.
Vorteile der Erfindung
Was einen Steuervorgang eines Antriebsmoments an einem Antriebsrad beim Start angeht, kann erfindungsgemäß die Motorsteuerung geschaffen werden, die in einfacher Weise die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs selbst beim Start des Fahrzeugs zur Wirkung bringt, ohne dabei mentale Belastung für den Fahrer zu erzeugen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht, die ein Fahrzeug veranschaulicht, in welchem eine Motorsteuerung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung eingesetzt ist.
2 ist ein Blockdiagramm, welches die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
3 ist ein Impulsdiagramm, welches das Schalten eines Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelds durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
4 ist ein Impulsdiagramm, welches das Schalten eines Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelds durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
5 ist ein Impulsdiagramm der Motorleistungseinstellung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
6 ist ein Flussdiagramm, welches die Startsteuerung der Motorleistungseinstellung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
7 ist ein Flussdiagramm, welches eine Mitteilungssteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
8 ist ein Flussdiagramm, welches eine Endsteuerung der Motorleistungseinstellung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
9 ist ein Flussdiagramm, welches die Endsteuerung der Motorleistungseinstellung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
10 ist eine Ansicht zum Veranschaulichen von Einstellvorgängen eines Drosselklappen-Untergrenzen-Öffnungsgrads in der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
11 ist eine Ansicht eines Beispiels für Änderungen eines Drosselklappen-Öffnungsgrads und einer Motordrehzahl in der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung
Im folgenden wird anhand der 1 bis 11 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Motorsteuerung beschrieben.
1 ist eine Seitenansicht, die ein Fahrzeug zeigt, bei der die Motorsteuerung nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
Wie in 1 dargestellt ist, ist ein Fahrzeug 2, bei dem eine Motorsteuerung 1 gemäß dieser Ausführungsform angewendet wird, ein sogenanntes Motorrad. Das Fahrzeug 2 enthält eine Fahrzeugkarosserie 3, die in Längsrichtung verläuft, einen an der Fahrzeugkarosserie 3 angebrachten Motor 5, ein Vorderrad 6 als Lenkrad, angeordnet an einem vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie 2, einen Lenkmechanismus 7, der das Vorderrad 6 an der Fahrzeugkarosserie 3 steuerbar trägt, ein Hinterrad 8 als Antriebsrad, angeordnet im hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie 3, und eine Schwinge 9, die das Hinterrad 8 an der Fahrzeugkarosserie 3 trägt und in vertikaler Richtung verschwenkbar ist.
Der Lenkmechanismus 7 eine Lenkstange 7a, die sich in Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs 2 erstreckt, und ein Paar Griffe 7b und 7c auf der rechten und der linken Seite der Längsstange 7a.
Bei dem Fahrzeug 2 handelt es sich um ein Geländemotorrad, allerdings ist dies nicht beschränkend zu verstehen, es gibt andere Motorrad-Typen wie zum Beispiel ein Straßenfahrzeug oder einen Motorroller.
Die Motorsteuerung 1 stellt eine Ausgangsleistung des Motors 5 ein, bis sie den Start des Fahrzeugs 2 feststellt und eine vorab festgelegte Steuerzeit Tr erreicht ist. Die Motorsteuerung 1 wird weiter unten in größerer Einzelheit erläutert.
2 ist ein Blockdiagramm, welches die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Wie in 2 dargestellt ist, enthält die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform einen Startermittler 11 zum Feststellen, ob das Fahrzeug 2 gestartet wurde oder nicht, einen Timer für Zeitablauf nach Start, 12, welcher die nach dem Start des Fahrzeugs 2, wie er von dem Startermittler 2 festgestellt wird, verstrichene Zeit Tp zählt, und eine Startsteuerung 13 zum Einstellen einer Ausgangsleistung des Motors 5, bis die von dem Timer 12 für Zeitablauf nach Start gezählte verstrichene Zeit Tp eine Steuerzeit Tr erreicht, welche vorab festgelegt wurde, wobei die Einstellung der Ausgangsleistung erfolgt, wenn der Start des Fahrzeugs 2 durch den Starterkenner 12 festgestellt wird.
Weiterhin enthält die Motorsteuerung einen (nicht dargestellten) Mikroprozessor und einen (nicht dargestellten) Speicher zum Speichern unterschiedlicher Berechnungsprogramme, die von dem Mikroprozessor ausgeführt werden, verschiedener Parameter und dergleichen. Der Starterkenner 11, der Timer 12 für Zeitablauf nach Start, und die Startsteuerung 13 sind Programme, die vorab in dem Speicher abgespeichert wurden, und sie werden aus dem Speicher ausgelesen und von dem Mikroprozessor ausgeführt. Der Mikroprozessor und der Speicher können eine exklusiv für die Motorsteuerung 1 vorgesehene Verarbeitungsschaltung sein.
Die Steuerung durch die Motorsteuerung 1 zwecks Einjustierung einer Ausgangsleistung des Motors 5 soll im folgenden einfach als ”Motorleistungs-Einstellsteuerung” bezeichnet werden. Die Motorleistungs-Einstellsteuerung stellt die Ausgangsleistung des Motors 5 ein durch Kombinieren von Ausdünnungs-Fehlzündung oder Zündzeitpunktverzögerung, Zündzeitpunkt-Vorverlegung, Abnahme oder Zunahme einer Kraftstoffeinspritzmenge, Justierung eines Öffnungsgrads einer Drosselklappe 15 durch eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe zusätzlich zu der Ausgangsleistungssteuerung des Motors 5 durch ein Zündzeitpunkt-Kennfeld.
Die Motorsteuerung 1 empfängt ein Signal von einem Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16, einem Kurbeldrehungs-Impulsgeber 17, einem Drosselklappen-Öffnungsgradsensor 18, einem Schaltstellungssensor 19, und sie sendet das Signal an eine Zündeinrichtung 21, einen Einspritzer 22 und eine Anzeigelampe 23.
Zunächst ist der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 eine Eingabeeinrichtung zum Auswählen, ob die Motorleistungs-Einstellsteuerung beim Start des Fahrzeugs 2 ausgeführt werden soll oder nicht, außerdem ist es eine Eingabeeinrichtung zum Auswählen, welche Motorleistungs-Einstellsteuerung auszuführen ist. Ob die Motorleistungs-Einstellsteuerung beim Start des Fahrzeugs 2 ausgeführt werden soll oder nicht, und welche Motorleistungs-Einstellsteuerung auszuführen ist, wird insgesamt als Steuermodus bezeichnet.
Die Motorsteuerung 1 empfängt eine Eingabe, wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 lange niedergedrückt wird, und sie führt die Motorleistungs-Einstellsteuerung beim Start des Fahrzeugs 2 aus, um beispielsweise zu verhindern, dass eine Eingabe durch eine Fehlbetätigung des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 stattfindet. Der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 befindet sich in der Nähe des rechten oder des linken Griffs 7b und 7c. Ein Anbringungsplatz lässt sich nicht ohne weiteres im Bereich des rechten Griffs 7c (Gasgriff) bereitstellen, da es dort den (nicht gezeigten) Gaszug und dergleichen gibt, jedoch gibt es bei dem linken Griff 7b einen Anbringungsplatz für den Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16, was von Vorteil ist. Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 nahe dem linken Griff 7b der Lenkstange 7a angebracht.
Der Kurbeldrehungs-Implulsgeber 17 befindet sich in dem Motor 5, und er misst eine Drehzahl Ne einer Kurbelwelle 25 und gibt den Wert an die Motorsteuerung 1.
Der Drosselklappen-Öffnungsgradsensor 18 misst einen Öffnungsgrad θ der Drosselklappe 15 in dem Einlasssystem des Motors 5 (im folgenden vereinfacht als Drosselöffnungsgrad θ bezeichnet) und gibt den Wert an die Motorsteuerung 1.
Der Gangstellungssensor 19 ermittelt einen Gang (Gangstellung) GP eines mit dem Motor 5 verbundenen Getriebes 26. Bei einem 5-Gang-Getriebe 26 beispielsweise ermittelt der Gangstellungssensor 19 in einem Zustand, in welchem eine Antriebskraft von dem Motor 5 auf das Hinterrad 8 übertragbar ist, welcher Gang von einem ersten bis zu einem fünften Gang ausgewählt wird, oder ob eine Neutralstellung in einem Zustand ausgewählt wurde, in welchem die Antriebskraft des Motors 5 nicht auf das Hinterrad übertragen wird.
Die Zündeinrichtung 21 zündet und feuert ein von dem Motor 5 komprimiertes Luftgemisch. Die Motorsteuerung 1 steuert den Zündzeitpunkt des Motors 5 durch Steuerung der Zündeinrichtung 21. Der Einspritzer 22 spritzt einen Kraftstoff in einen Einlass des Motors 5. Die Motorsteuerung 1 steuert die Konzentration des Luftgemisches dadurch, dass sie durch Steuern des Einspritzers 22 eine Kraftstoffeinspritzmenge einstellt. Die Motorsteuerung 1 führt die Motorleistungs-Einstellsteuerung aus durch Steuern der Zündeinrichtung 21 und des Einspritzers 22, das heißt durch Steuern des Zündzeitpunkts des Motors 5 und der Konzentration des Luftgemisches.
Die Anzeigelampe 23 ist eine Lichtquelle, wie zum Beispiel eine Leuchtdiode oder ein Glühlämpchen. Die Motorsteuerung 1 meldet unterschiedliche Arten von Information bezüglich des Fahrzeugs 2 und der Motorsteuerung 1 für mindestens eine Person von dem Fahrer und dem Beifahrer durch Einschalten oder Blinken-Lassen der Anzeigelampe 23. Die Anzeigelampe 23 kann die verschiedenen Informationstypen über das Fahrzeug 2 und die Motorsteuerung 1 dadurch mitteilen, dass sie zusätzlich zum Einschalten, Blinken-Lassen und Ausschalten eine Lichtfarbe ändert. Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Anzeigelampe 23 auf einem (nicht dargestellten) Bedienfeld angeordnet, auf dem Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 angebracht ist. Insbesondere ist die Anzeigelampe 23 auf der rechten Seite des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 nahe dem linken Griff 7b an einer Stelle angeordnet, die durch die Betätigung des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 17 mit der linken Hand nicht verdeckt wird.
Darüber hinaus besitzt die Motorsteuerung 1 mehrere Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelder 27, die durch Relation zwischen der Drehzahl Ne des Motors 5 und dem Drosselöffnungsgrad 6 bestimmt werden, zusätzlich zu einem herkömmlichen Standard-Zündzeitpunkt-Kennfeld, welches bestimmt wird durch die Relation zwischen der Drehzahl Ne des Motors 5 und dem Drosselöffnungsgrad 6. Das Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld 27 legt einen Korrekturbetrag zum Korrigieren des Standard-Zündzeitpunkts des Motors 5 fest durch die Beziehung der Drehzahl Ne des Motors 5 und dem Drosselöffnungsgrad θ nach Maßgabe des über den Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 ausgewählten Steuermodus. Insbesondere enthält die Motorsteuerung 1 als Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld 27 ein Kennfeld 28 für niedrige Ausgangsleistung, um die Ausgangsleistung des Motors 5 niedriger zu halten als bei der Standard-Zündzeitpunktsteuerung, und ein Kennfeld 29 für hohe Ausgangsleistung, um die Ausgangsleistung des Motors 5 größer zu machen als bei der Standard-Zündzeitpunktsteuerung. Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Beispiel veranschaulicht, bei dem mehrere Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelder 27 vorgesehen sind, allerdings kann sie auch so konfiguriert sein, dass mehrere Korrekturkennfelder zum Erhöhen oder Vermindern einer Konzentration des Luftgemisches dadurch bereitgestellt werden, dass eine Standard-Kraftstoffeinspritzmenge, wie sie für die normale Steuerung eingesetzt wird, eingestellt wird, das heißt ein Kennfeld für eine niedrige Ausgangsleistung zum Verringern der Ausgangsleistung des Motors, und ein Kennfeld für eine hohe Ausgangsleistung, um die Ausgangsleistung des Motors 5 zu steigern. Darüber hinaus lässt sich die Ausgangsleistung des Motors 5 dadurch einstellen, dass man den Zündzeitpunkt und die Kraftstoffeinspritzmenge gleichzeitig korrigiert.
Die Motorsteuerung 1 schaltet auf die Verwendung des Korrekturkennfelds und des Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelds 27 zum Starten der Motorleistungs-Einstellsteuerung beim Start des Fahrzeugs 2 in dem angeforderten Steuermodus auf der Grundlage einer Eingabe über den Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16, wenn der Motor gestartet ist und das Getriebe 26 sich in einer der Stellungen neutral, erster Gang und zweiter Gang befindet, und die Motordrehzahl Ne geringer ist als eine vorab festgelegte Drehzahl Nea, bei der eine Kennfeldauswahl erlaubt ist. Die Motorsteuerung 1 schaltet um zwischen der Anwendung des Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelds 27 und der Nicht-Anwendung dieses Kennfelds 27, abhängig von der Dauer des Niederdrückens des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16.
3 und 4 sind Impulsdiagramme, die das Umschalten des Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelds durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen.
Wie in 3 dargestellt ist, steuert die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform den Motor 5 durch Anwenden des Kennfelds 28 für eine geringe Ausgangsleistung, um die Ausgangsleistung des Motors 5 unterhalb derjenigen bei Standard-Zündzeitpunktsteuerung zu halten, wobei es sich um ein erstes Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld handelt, wenn eine vorab festgelegte Eingabedauer Ton nach dem Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 verstrichen ist, und sie meldet außerdem dem Fahrer oder Beifahrer, dass das Kennfeld auf das Kennfeld 28 für geringe Ausgangsleistung umgeschaltet wurde, indem die Anzeigelampe 23 zum Blinken gebracht wird. Nachdem die erste Eingabedauer Ton1 verstrichen ist und das Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 innerhalb einer vorab festgelegten zweiten Eingabedauer Ton2 aufgehoben wird, bestätigt die Motorsteuerung 1 die Anwendung des Kennfelds 28 für niedrige Ausgangsleistung und sie meldet dem Fahrer oder Beifahrer durch fortgesetztes Blinken-Lassen der Anzeigelampe, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung entsprechend dem Kennfeld 28 für niedrige Ausgangsleistung auszuführen ist. Der Steuermodus des Motors 5, bei dem das Kennfeld 28 für niedrige Ausgangsleistung Anwendung findet, wird als Niedrigleistungs-Modus bezeichnet. In dem Niedrigleistungs-Modus wird der Zündzeitpunkt gegenüber dem Standardwert verzögert, um dadurch die Ausgangsleistung des Motors herabzusetzen und ein Durchdrehen des Hinterrads 8 beim Start zu unterdrücken, wodurch ein Startvorgang erleichtert werden kann und die Startbeschleunigungsleistung verbessert werden kann.
Wenn außerdem gemäß 4 die vorab bestimmte erste Eingabedauer Ton1 nach dem Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 verstrichen ist, bewegt die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform, dass die Anzeigelampe 23 blinkt und dem Fahrer oder Beifahrer meldet, dass das Kennfeld auf das Kennfeld 28 für niedrige Motorleistung geschaltet wurde. Wenn anschließend daran die vorab festgelegte zweite Eingabedauer Ton2 bei fortgesetztem Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 verstrichen ist, bestätigt die Motorsteuerung 1 die Anwendung des Kennfelds 29 als zweites Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld für hohe Ausgangsleistung, welches die Ausgangsleistung des Motors 5 vergrößert im Vergleich zu derjenigen bei dem Standardzündzeitpunkt, und sie meldet dem Fahrer oder Beifahrer, dass das Kennfeld auf das Kennfeld 29 für hohe Ausgangsleistung geschaltet wurde, indem sie die Anzeigelampe 23 mit einem kürzeren Zyklus zum Blinken bringt als bei Auswahl des Kennfelds 28 für niedrige Ausgangsleistung. Wenn das Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 nach Verstreichen der vorab festgelegten zweiten Eingabedauer Ton2 aufgehoben wird, meldet die Motorsteuerung 1 dem Fahrer oder Beifahrer, dass die Motorleistungseinstellsteuerung durch das Kennfeld 29 für hohe Ausgangsleistung ausgeführt wird, indem das Blinken der Anzeigelampe 23 mit kurzem Zyklus fortgesetzt wird. Der Steuermodus des Motors 5, in welchem das Kennfeld 29 für hohe Ausgangsleistung Anwendung findet, wird als Hochleistungs-Modus bezeichnet. Im Hochleistungsmodus wird der Zündzeitpunkt gegenüber dem Standardwert vorgerückt, um die Motorleistung zu steigern, damit ein auf das Hinterrad 8 beim Startvorgang übertragbares Drehmoment erhöht und die Start-Beschleunigungseigenschaften verbessert werden können.
Wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 nicht gedrückt wird oder wenn das Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 nicht die erste Eingabedauer Ton1 erreicht, betreibt die Motorsteuerung 1 den Motor 5 mit der Standard-Zündzeitpunktsteuerung ohne Anwendung des Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelds 27, und sie schaltet die Anzeigelampe 23 aus. Der Steuermodus des Motors 5, in welchem das Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld 27 nicht angewendet wird, wird als Standardmodus bezeichnet.
Wenn außerdem gemäß 3 und 4 das Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld 27 durch Betätigen des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 ausgewählt wird und die Motorleistungs-Einstellsteuerung für den Motor 5 angewendet wird, und nach der Beendigung des Niederdrückens des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 dieser erneut niedergedrückt wird, hebt bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Motorsteuerung 1 die Anwendung des Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelds 27 auf und kehrt zurück zum Standardmodus, außerdem meldet sie dem Fahrer oder Beifahrer durch Ausschalten der Anzeigelampe 23, dass das Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld 27 nicht ausgewählt wurde, und somit das Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld 27 keine Anwendung findet. Im einzelnen: Nachdem das Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 zum Auswählen des Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelds 27 und das Anwenden der Motorleistungs-Einstellsteuerung des Motors 5 beendet ist, wird selbst dann, wenn eines der Zündzeitpunkt-Korrekturkennfelder 27 ausgewählt oder angewendet wird, eine Umschaltung der Betriebssteuerung des Motors 5 auf die Standard-Zündzeitpunktsteuerung und das Ausschalten der Anzeigelampe 23 ausgeführt, falls der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 erneut niedergedrückt wird und dieses Niederdrücken beendet (aufgehoben) wird.
Im folgenden wird die Ausgangsleistungs-Einstellsteuerung für den Motor 5, die von der Motorsteuerung 1 beim Start des Fahrzeugs 2 ausgeführt wird, im einzelnen erläutert. Die Motorleistungs-Einstellsteuerung wird ausgeführt, wenn der Steuermodus des Motors 5 dem Niedrigleistungsmodus oder dem Hochleistungsmodus verschieden von dem Standardmodus entspricht.
5 ist ein Impulsdiagramm, welches die Motorausgangsleistungs-Einstellung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
6 ist ein Flussdiagramm, welches die Startsteuerung der Motorleistungs-Einstellung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Die Verarbeitung nach 6 legt die Bedingung in einem ersten Abschnitt der 5 fest, und wenn die Bedingung erfüllt ist, wird die Motorleistungs-Einstellsteuerung gestartet.
Wie in 5 und 6 dargestellt ist, startet der Startermittler 11 der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform die Motorleistungs-Einstellsteuerung (Schritt S7), wenn sämtliche der folgenden Bedingungen erfüllt sind: Der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 befindet sich im niedergedrückten Zustand (Schritt S1: ja), es wird kein Fehler bestätigt (Schritt S2: ja), die Gangstellung GP des mit dem Motor 5 verbundenen Getriebes 26 nimmt einen Zustand unterhalb des ersten Gangs P1 ab, wie dieser zuvor festgelegt wurde (Schritt S3: ja), und die Drehzahl Ne des Motors 5 liegt in einem ersten vorab festgelegten Drehzahlbereich (NthL1 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH1) (Schritt S4: ja).
Eine erste Position P1 wird beispielsweise auf den dritten Gang festgelegt. In diesem Fall ist der Schritt S3 dann erfüllt, wenn der Gang GP des Getriebes 26 einer von dem ersten Gang, der Neutralstellung und dem zweiten Gang ist.
Der erste Drehzahlbereich (NthL1 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH1 im Schritt S4) ist ein Bereich, in welchem der Leerlauf des Motors 5 bestätigt werden kann.
Um ferner einen Fehlbetrieb der Motorleistungs-Einstellsteuerung zu vermeiden und eine Auswahl eines Steuermodus durch den einzelnen Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 zu ermöglichen, führt der Startermittler 11 eine Countdown-Verarbeitung für die erste Eingabedauer Ton1 unter der Bedingung aus, dass die Bedingungen im Schritt S1 bis zum Schritt S4 erfüllt sind (Schritt S5). Der Startermittler 11 startet die Motorleistungs-Einstellsteuerung (erste Motorleistungs-Einstellsteuerung, Niedrigleistungs-Modus) (Schritt S7), wenn der Countdown-Zählerstand für die erste Eingabedauer Ton1 den Wert 0 erreicht (Schritt S6: ja).
Wenn andererseits der Countdown-Zählerstand für die erste Eingabedauer Ton1 nicht den Wert 0 erreicht (Schritt S6: nein), startet der Startermittler 11 die Motorleistungs-Einstellsteuerung nicht, sondern führt den Countdown aus (Schritt S5), wenn die Bedingungen vom Schritt S1 bis zum Schritt S4 erfüllt sind. Das heißt: Der Startermittler 11 hält den Start der Motorleistungs-Einstellsteuerung solange an, bis eine vorbestimmte Zeit (die erste Eingabedauer Ton1) nach Erfüllung der Bedingungen von Schritt S1 bis zum Schritt S4 verstrichen ist, der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 sich im niedergedrückten Zustand befindet, und das Fahrzeug 2 im Start-Bereitschaftszustand in einen Leerlaufzustand gelangt.
Wenn außerdem eine der Bedingungen von Schritt S1 bis zum Schritt S4 nicht erfüllt ist (Schritt S1: nein, Schritt S2: nein, Schritt S3: nein, Schritt S4: nein), initialisiert der Startermittler 11 den Countdown-Zählerstand für die erste Eingabedauer Ton1 (Schritt S8), und umgeht die Motorleistungs-Einstellsteuerung, das heißt, er beendet die Verarbeitung ohne Ausführung.
Der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 kann individuell für jeden Steuermodus installiert werden, bei der vorliegenden Ausführungsform jedoch wird bei dieser Ausführungsform des Startermittlers 11 der Motorsteuerung 1 zur Gewichts- und Größenreduzierung der Einrichtung der Steuermodus mittels eines einzigen Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 auswählbar, insbesondere wird der Steuermodus gemäß Reihenfolge durch die Betätigungszeit des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 umgeschaltet. Dementsprechend wird nach dem Start (Schritt S7) der Motorleistungs-Einstellsteuerung (Niedrigleistungs-Modus), welche das Kennfeld 28 für geringe Ausgangsleistung zum Unterdrücken der Ausgangsleistung des Motors unter diejenige bei der Standard-Zündzeitpunktsteuerung angewendet wird, das ist das erste Zündzeitpunkt-Korrekturkennfeld, bestätigt, dass der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 immer noch niedergedrückt wird (das Niederdrücken wurde fortgesetzt) (Schritt S1-2: ja), und bei Erfüllung der Bedingung im Schritt S1-2 als Vorbedingung wird der Countdown für die zweite Eingabezeitdauer Ton2 ausgeführt (Schritt S5-2). Wenn der Countdown-Zählerstand der zweiten Eingabezeitdauer Ton2 den Wert null erreicht (Schritt S6-2: ja), startet der Startermittler 11 (Schritt S7-2) die Motorleistungs-Einstellsteuerung (die zweite Motorleistungs-Einstellsteuerung, den Hochleistungs-Modus).
Wenn andererseits der Countdown-Zählerstand für die zweite Eingabedauer Ton2 den Wert null nicht erreicht (Schritt S6-2: nein), setzt der Startermittler 11 den Niedrigleistungs-Modus fort, ohne einen Beginn des Hochleistungs-Modus zu ermöglichen, und kehrt erneut zum Schritt S1-2 zurück, und wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 immer noch niedergedrückt wird (das Niederdrücken wird fortgesetzt), wird der Countdown ausgeführt (Schritt S5-2). Das heißt: Der Startermittler 11 hält den Start der zweiten Motorleistungs-Einstellsteuerung solange an, bis eine vorbestimmte Zeit (die zweite Eingabezeitdauer Ton2) nach dem Start der ersten Motorleistungs-Einstellsteuerung verstrichen ist (Schritt S7), auch wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 kontinuierlich niedergedrückt wird.
Wenn außerdem das Niederdrücken des Startsteuerungs-Anforderungsschalters 16 aufgehoben wird und die Bedingung im Schritt S1-2 nicht erfüllt ist (Schritt S1-2: nein), behält der Startermittler 11 die Anwendung des Niedrigleistungs-Modus bei ohne Anwenden des Hochleistungs-Modus, er initialisiert (Schritt S8) den Countdown-Zählerstand der ersten Eingabedauer Ton1 und der zweiten Eingabedauer Ton2, und er beendet die Verarbeitung.
Wenn die Motorsteuerung 1 die Motorleistungs-Einstellsteuerung (Schritt S7 oder Schritt S7-2) beginnt, meldet sie dem Fahrer oder Beifahrer, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung gestartet wurde, indem sie die Anzeigelampe 27 einschaltet oder zum blinken bringt in einem Muster entsprechend dem Niedrigleistungs-Modus oder dem Hochleistungs-Modus.
Bei der Startsteuerung dieser Ausführungsform, für die Beispiele veranschaulicht sind, bei denen der Niedrigleistungs-Modus und der Hochleistungs-Modus vorgesehen sind, während mehrere Niedrigleistungs-Modi mit unterschiedlichen Ausgangscharakteristika bereitgestellt werden können, können mehrere Hochleistungs-Modi mit unterschiedlichen Ausgangsleistungs-Charakteristika bereitgestellt werden, oder es kann eine Kombination von beidem erfolgen.
7 ist ein Flussdiagramm, welches die Meldesteuerung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Wie in 7 dargestellt ist, überwacht die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform eine mögliche Anormalität des Fahrzeugs 2 zu sämtlichen Zeiten, und wenn die Motorleistungs-Einstellsteuerung nicht ausgeführt wird (Schritt S11: nein), führt die Motorsteuerung 1 eine Zustandsmelde-Verarbeitung für das Fahrzeug 2 aus (Schritt S12), indem sie die Anzeigelampe ausschaltet, einschaltet oder zum Blinken bringt, oder indem sie eine Kombination aus diesen Meldungen bildet. Ein Betriebsmuster für die Anzeigelampe 23 in der Zustandsmelde-Verarbeitung des Fahrzeugs 2 unterscheidet sich von dem Muster, welches die Ausführung der Motorleistungs-Einstellsteuerung mitteilt.
Andererseits meldet die Startsteuerung 13 der Motorsteuerung 1 zumindest einen Zustand der Motorleistungs-Einstellsteuerung und eine Situation der Drehzahl Ne des Motors 5, die eine Ausführungsbedingung der Motorleistungs-Einstellsteuerung erfüllt, anhand des Musters beim Einschalten oder Blinken der Anzeigelampe 23.
Insbesondere hält die Motorsteuerung 1 die Zustandsmelde-Verarbeitung des Fahrzeugs 2 einmal an (Schritt S13) und überwacht die Drehzahl Ne des Motors 5 (Schritt S14), wenn die Motorleistungs-Einstellsteuerung ausgeführt wird (Schritt S11: ja). Wenn die Drehzahl Ne des Motors 5 sich nicht innerhalb eines zweiten Drehzahlbereichs bewegt (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2), die vorab festgelegt wurde (Schritt S11: nein), führt die Motorsteuerung 1 die erste Meldeverarbeitung aus, indem sie die Anzeigelampe 23 zum Blinken bringt (Schritt S15), und sie teilt dem Fahrer oder Beifahrer mit, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung ausgeführt wird, ebenso wie den ausgeführten (ausgewählten) Modus der Steuerung.
Wenn andererseits die Drehzahl Ne des Motors 5 innerhalb des zweiten, vorab festgelegten Drehzahlbereichs liegt (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) (Schritt S14: ja), schaltet die Motorsteuerung 1 die Anzeigelampe 23 ein und führt die zweite Meldeverarbeitung aus (Schritt S16), und sie teilt dem Fahrer oder Beifahrer mit, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 im Verlauf der Motorleistungs-Einstellsteuerung sich innerhalb eines empfohlenen Drehzahlbereichs für die Startvorbereitung bewegt.
Der zweite Drehzahlbereich (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) ist ein Index für die Betätigung des rechten Griffs 7c (Gas) durch den Fahrer beim Start. Wenn die Anzeigelampe 23 die zweite Meldeverarbeitung ausführt, kann der Fahrer wissen, dass die Drehzahl Ne des Modus 5 sich innerhalb des zweiten Drehzahlbereichs bewegt (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2). Wenn der Fahrer dann den rechten Griff 7c (Gasgriff) in die Offenstellung dreht und sich die Meldung von der zweiten Meldeverarbeitung zu der ersten Meldeverarbeitung ändert, kann der Fahrer in einfacher Weise feststellen, ob die Drehzahl Ne des Motors 5 sich in dem Zustand innerhalb des zweiten Drehzahlbereichs befindet oder nicht (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2). Im Fall eines Fahrzeugrennens, bei dem das Fahrzeug 2 nicht mit einem die Drehzahl Ne des Motors 5 anzeigenden Drehzahlmesser ausgestattet ist, oder bei einem Start eines Rennens, bei dem ein Umgebungsgeräusch zu stark ist, um den Motorklang des Fahrzeug selbst hören zu können, ist die Mitteilung über die Anzeigelampe 23 besonders wirksam.
Wenn für den Fall, dass das Fahrzeug 2 mit einem Überdrehzahlschutz (Drehzahlbegrenzer) ausgestattet ist, die Drehzahl Ne des Motors 5 weiter stark ansteigt und den zweiten Drehzahlbereich deutlich übersteigt (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2), setzt der Überdrehzahlschutz des Motors 5 ein, es kommt zu einem speziellen Vibrieren und dadurch kann der Fahrer erkennen, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 einen Wert erreicht, bei welchem der Überdrehzahlschutz arbeitet. Das heißt, der Fahrer kann feststellen, ob die Drehzahl Ne des Motors 5 sich innerhalb des vorbestimmten zweiten Drehzahlbereichs befindet (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2), oder oberhalb des vorbestimmten zweiten Drehzahlbereichs (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2), sich jedoch innerhalb des Bereichs bewegt, in welchem der Überdrehzahlschutz arbeitet, oder oberhalb des Bereichs, bei dem der Überdrehzahlschutz arbeitet.
8 und 9 sind Flussdiagramme, die eine Endsteuerung der Motorleistungseinstellung durch die Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. 8 zeigt die erste Hälfte der Endsteuerung der Motorleistungseinstellung, und 9 veranschaulicht die zweite Hälfte der Endsteuerung der Motorleistungseinstellung. 8 und 9 sind durch Buchstaben A, B und C verbunden, die an Pfeilen der Figur angegeben sind.
Wie in den 5, 8 und 9 dargestellt ist, beginnt der Startermittler 11 der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform mit der Feststellung (ob das Fahrzeug 2 gestartet wurde oder nicht), wenn eine vorbestimmte Zeit (erste Eingabezeitdauer Ton1) verstrichen ist und die Bedingungen vom Schritt S3 zum Schritt S4 nach 6 erfüllt sind. Der Startermittler 11 stellt fest, dass das Fahrzeug 2 gestartet wurde, wenn eine Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 größer ist als eine vorab festgelegte Abfallrate Dr.
Darüber hinaus bestimmt der Startermittler 11 den Beginn des Fahrzeugs 2, wenn die Drehzahl Ne des Motors 5 niedriger ist als eine vorab festgelegte oberere Grenzdrehzahl Nes. In anderen Worten: Der Startermittler 11 unterdrückt die Startfeststellung des Fahrzeugs 2, wenn die Drehzahl Ne des Motors 5 einer vorab bestimmten oberen Grenzdrehzahl Nes entspricht oder darüber hinausgeht.
Außerdem bestimmt der Startermittler 11 den Start des Fahrzeugs 2, wenn der Drosselöffnungsgrad θ einem unteren Drosselöffnungsgrenzwert Oths, der vorab abhängig von der Drehzahl Ne des Motors 5 bestimmt wurde, entspricht oder größer ist. In anderen Worten: Der Startermittler 11 unterdrückt das Feststellen eines Starts des Fahrzeugs 2, wenn der Drosselöffnungsgrad θ kleiner ist als der untere Drosselöffnungsgrenzwert Oths, der vorab abhängig von der Drehzahl Ne des Motors 5 festgelegt wurde.
Insbesondere setzt der Startermittler 11 den Timerwert für die Motorleistungseinstellung auf eine vorab als Anfangswert festgelegte vorbestimmte Steuerzeit Tr ein (Schritt S24), wenn sämtliche Bedingungen dafür erfüllt sind, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung ausgeführt wird (Schritt S21: ja), die Gangstellung GP des Getriebes 26 befindet sich auf einer Stufe unterhalb einer zweiten, vorab festgelegten Gangstellung P2 (Schritt S22: ja), und der Countdown des Timers für Zeitablauf nach Start, 12, wurde nicht ausgeführt (Schritt S23: nein).
Die Steuerzeit Tr differiert in Abhängigkeit von dem Steuermodus des Motors 5 und ist im Hochleistungs-Modus länger als im Niedrigleistungs-Modus. Die Steuerzeit Tr wird im Niedrigleistungs-Modus auf 1,2 Sekunden eingestellt, die Steuerzeit Tr wird im Hochleistungs-Modus auf 4,5 Sekunden eingestellt, um ein Beispiel zu geben.
Außerdem addiert der Startermittler 11 einen Wert ”1” auf eine Häufigkeitszahl für Bedingungserfüllung R (Schritt S29), wenn sämtliche folgende Bedingungen erfüllt sind: Die Drehzahl Ne des Motors 5 ist geringer als die vorab festgelegte obere Grenzdrehzahl Nes (Schritt S25: ja), der Drosselöffnungsgrad θ des Motors 5 ist ein vorab nach Maßgabe der Drehzahl Ne des Motors 5 festgelegter unterer Drosselklappenöffnungsgrenzwert Oths oder mehr (Schritt S26: ja), die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 entspricht der zuvor bestimmten Abfallrate Dr oder liegt darüber (Schritt S27: ja), und die Änderungsrate Δθ des Drosselöffnungsgrads θ des Motors 5 erfolgt in einer Öffnungs- oder Schließrichtung und ist kleiner als eine vorab festgelegte Änderungsrate ΔθDr (Schritt S28: ja). Dann hält der Startermittler 11 das Weitergehen zu der anschließenden Verarbeitung an, das heißt das Abwärtszählen des Timers für Zeitablauf nach Start, 12 (Schritt S31), bis die Häufigkeitszahl für Bedingungserfüllung R zu einem Gesamtzählwert wird, der vorab bestimmt wurde, oder diesen Wert übersteigt, um in zuverlässiger Weise den Start des Fahrzeugs 2 festzustellen (Schritt S30: nein). Wenn andererseits die Häufigkeitszahl für Bedingungserfüllung, R, einen vorbestimmten Gesamtzählerstand n oder mehr erreicht (Schritt S30: ja), so wird festgestellt, dass das Fahrzeug 2 gestartet wurde, und das Herunterzählen des Timers für Zeitablauf nach Start, 12, wird ausgeführt (Schritt S31), und wenn die verstrichene Zeit Tp den vorbestimmten Steuerwert Tr erreicht und der Motorleistungs-Einstellungs-Zeitgeberwert den Wert null erreicht (Schritt S32), ist die Motorleistungs-Einstellsteuerung abgeschlossen (Schritt S33). Wenngleich nicht dargestellt, bringt, wenn die verstrichene Zeit Tp die vorbestimmte Steuerzeit Tr erreicht und der Niedrigleistungs-Modus oder der Hochleistungs-Modus beendet ist, die Startsteuerung 13 den Steuermodus allmählich in den Standardmodus und ändert allmählich die Ausgangsleistung des Motors 5 in einen Standard-Leistungszustand, und beendet die Motorleistungs-Einstellsteuerung.
Die Änderungsrate ΔNe im Schritt S27 weist ein Phänomen nach, bei dem die Drehzahl Ne des Motors 5 sich absenkt durch eine auf das Hinterrad 8 einwirkende Last, wenn die (nicht dargestellte) Kupplung greift. Anhand einer Zunahme der Änderungsrate ΔNe oberhalb der vorbestimmten Abfallrate Dr, anders ausgedrückt, anhand eines Abfalls der Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 größer als die Abfallrate Dr, stellt der Startermittler 11 fest, dass das Fahrzeug 2 gestartet wurde.
Der Startermittler 11 der Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform stellt fest, dass die Kupplung eingekuppelt wurde und die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 vorübergehend stärker abfällt als die Abfallrate Dr, Schritt S27. Andererseits kann die Startfeststellung dadurch erfolgen, dass ein Zustand der Kupplung mit Hilfe eines Kupplungszustands-Nachweissensors (nicht dargestellt) zum Erkennen des Greifens/Lösens der Kupplung nachgewiesen wird. Das heißt, da die Bestimmung anhand der Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 keinen derartigen Kupplungszustand-Nachweissensor erfordert, trägt dies zur Verringerung von Gewicht und Größe des Fahrzeugs bei.
Im Schritt S28 wird das Phänomen, wonach die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 stärker abfällt als die Abfallrate Dr im Schritt S27 erfasst, allerdings verhindert dieser nachgewiesene Abfall der Drehzahl Ne des Motors 5 eine Fehlbestimmung bezüglich des Abfalls der Drehzahl Ne, der verursacht wird durch ein Rückstellen (Schließen) des rechten (Gas-)Griffs 7c durch den Fahrer. Das heißt: Wenn der Fahrer den rechten (Gas-)Griff 7c einmal zurückstellt aufgrund des Zögerns beim Start oder dergleichen und der Motor 5 erneut in den Leerlaufzustand zurückgelangt, wird eine fehlerhafte Ausführung des Countdowns des Timers für Zeitablauf nach Start, 12, verhindert.
Darüber hinaus führt der Startermittler 11 den Schritt S29 und den Schritt S30 aus und bestimmt in zuverlässiger Weise den Start des Fahrzeugs 2. Das heißt: In 4 ist der Abfall der Drehzahl Ne schematisch dargestellt. Allerdings ist die Änderungsrate ΔNe, die im Schritt S27 nachgewiesen wird, eine Änderung der Drehzahl Ne innerhalb einer extrem kurzen Zeitspanne, und ist eine Änderung der Umdrehungszeit pro Zyklus der Kurbelwelle 25 von dem Kurbeldrehungs-Impulsgeber 17, oder eine Änderung, die erfasst wird anhand eines Vergleichs mit der Umdrehungszeit von einem Zyklus vor dem selben Drehabschnitt der Kurbelwelle 25, so dass die Wahrscheinlichkeit dafür gegeben ist, dass ein momentaner Abfall der Drehzahl, der verursacht wird durch eine Störung verschieden von dem Startvorgang (Kupplungsbetätigung), fehlerhaft als Start festgestellt wurde. Damit verhindert der Startermittler 11 ein fehlerhaftes Erkennen des Fahrzeugstarts durch ausschließlich den momentanen Abfall der Drehzahl, die durch die Störung verschieden von dem Startvorgang (Kupplungsbetätigung) verursacht wird, und er hält inne mit dem Weitergehen (Schritt S30: nein) zu dem Herunterzählen des Timers für Zeitablauf nach Start, 12 (Schritt S31), bis ein vorab festgelegter Gesamtzählwert n erreicht ist, so dass die Zuverlässigkeit der fahrerseitigen Abschätzung bezüglich des Startvorgangs (Kupplungsbetätigung) größer wird.
Wenn der Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche, auf der das Hinterrad 8 ruht, extrem klein ist, so wird der Fahrer in einigen Fällen den rechten (Gas-)Griff 7c etwas verdrehen, das heißt, er wird die Drosselklappe 15 leicht öffnen in dem Befürchten, dass das Hinterrad 8 durchdreht. In diesem Fall fällt der Drosselöffnungsgrad θ unter den Drosselklappen-Untergrenzwert Oths, und die Häufigkeitszahl für Bedingungserfüllung R wird nicht gezählt, und die Routine geht nicht zu dem Herunterzählvorgang des Timers für Zeitablauf nach Start, 12, demzufolge der Zustand aufrechterhalten bleibt, in welchem die Ausgangsleistung eingestellt wird (Schritt S26: nein, Schritt S35).
Wenn außerdem die Gangstellung GP des Getriebes 26 sich in die zweite, vorab festgelegte Position P2 oder darüber hinaus ändert (Schritt S22: nein), beendet die Startsteuereinheit die Motorleistungs-Einstellsteuerung (Schritt S34) auch bevor die von dem Timer für Zeitablauf nach Start, 12, gemessene verstrichene Zeit Tp die vorbestimmte Steuerzeit Tr erreicht, und sie beendet die Verarbeitung durch Initialisieren des Zählwerts für die Häufigkeitszahl für Bedingungserfüllung R (Schritt 35). Dies deshalb, weil ermittelt werden kann, dass das Getriebe 26 sich in einem Zustand befindet, in welchem das Getriebe 26 von dem Fahrer bereits in einen höheren Gang geschaltet wurde, und die Steuerung für den Start nicht länger benötigt wird.
Die zweite Position P2 variiert in Abhängigkeit des Steuermodus des Motors 5 und wird auf eine Gangstellung festgesetzt, die im Hochleistungs-Modus eine höhere Geschwindigkeit erzielt als im Niedrigleistungs-Modus. Wenn beispielsweise das Getriebe fünf Gänge aufweist, so wird die zweite Stellung P2 im Niedrigleistungs-Modus auf den dritten Gang eingestellt, und im Hochleistungs-Modus wird die zweite Position P2 auf den vierten Gang eingestellt. Dies deshalb, weil im Hochleistungs-Modus eine höhere Geschwindigkeit erzielt wird als im Niedrigleistungs-Modus.
Wenn der Start des Fahrzeugs 2 festgestellt ist und der Countdown des Timers für Zeitablauf nach Start, 12, ausgeführt wird (Schritt S31), so erfolgt die Feststellung, dass der Countdown durch den Timer für Zeitablauf nach Start, 12, ausgeführt wird, im Schritt 23 (Schritt S23: ja), und die Zustände der Drehzahl Ne des Motors 5 (Schritt S25) und des Drosselöffnungsgrads 6 des Motors 5 (Schritt S26), die Voraussetzungen sind für die Bestimmung im Schritt S27, haben keinen Einfluss auf den Countdown durch den Timer für Zeitablauf nach Start, 12.
Wenn hier ein vollständig geschlossener Zustand des Drosselöffnungsgrads θ des Motors 5 (ein im wesentlichen geschlossener Zustand einschließlich eines Öffnungsgrads nahe dem vollständig geschlossenen Zustand) eine vorab festgelegte vorbestimmte Dauer der vollständigen Schließung erreicht, kann die Startsteuerung 13 die Motorleistungs-Einstellsteuerung auch dann beenden, wenn die von dem Timer für Zeitablauf nach Start, 12, gemessene verstrichene Zeit Tp noch nicht die vorbestimmte Steuerzeit Tr (nicht dargestellt) erreicht hat.
Darüber hinaus kann die Startsteuerung 13 die Motorleistungs-Einstellsteuerung auch beenden, wenn der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 während der Ausführung der Motorleistungs-Einstellsteuerung niedergedrückt wird (nicht dargestellt).
Die Startsteuerung 13 kann die Motorleistungs-Einstellsteuerung auch beenden, wenn die vorbestimmte Gesamtsteuerzeit T oder beispielsweise 180 Sekunden, nach der ersten Eingabedauer Ton1 verstrichen ist (nicht dargestellt). In diesem Fall kann die Startsteuerung 13 die Motorleistungs-Einstellsteuerung des Fahrzeugs 2 beenden, welches gestartet wurde, ohne in der Lage zu sein, nachzuweisen, dass die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 größer ist als die Abfallrate Dr.
Weiterhin meldet die Startsteuerung 13 dem Fahrer, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung ausgeführt wird, indem sie die Anzeigelampe 23 in einem vorab für jeden Steuermodus bei der Ausführung der Motorleistungs-Einstellsteuerung festgelegten vorbestimmten Muster zum Blinken bringt. Insbesondere dann, wenn das Fahrzeug 2 nicht mit einem Drehzahlmesser zum Anzeigen der Drehzahl Ne des Motors 5 ausgestattet ist, ist es schwierig zu erkennen, ob die Drehzahl Ne des Motors 5 beim Start sich innerhalb des zweiten Drehzahlbereichs (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) bewegt oder nicht, und somit meldet die Motorsteuerung 1 während der Ausführung der Motorleistungs-Einstellsteuerung durch Aufleuchten-Lassen der Anzeigelampe 23, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 sich innerhalb des zweiten Drehzahlbereichs befindet (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2).
Anstatt der Meldung, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 sich innerhalb des zweiten Drehzahlbereichs (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2) befindet, kann die Motorsteuerung 1 außerdem einen Blinkzyklus der Anzeigelampe 23 ändern durch Korrelieren des Zyklus mit der Drehzahl Ne des Motors 5. Anhand des Blinkzyklus der Anzeigelampe 23 kann der Fahrer die Drehzahl Ne des Motors 5 abschätzen.
Die Meldung bezüglich der Ausführung der Motorleistungs-Einstellsteuerung, die Meldung, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 sich innerhalb des zweiten Drehzahlbereichs bewegt (NthL2 ≤ Drehzahl Ne ≤ NthH2), und die Blinkmeldung über die Drehzahl Ne des Motors 5 lassen sich dadurch realisieren, dass man ein Licht emittierendes Element wie zum Beispiel eine Leuchtdiode, ein Glühlämpchen oder dergleichen getrennt von der Anzeigelampe 23 vorsieht.
10 ist eine Ansicht, welche eine Einstellung (Schritt S26) von Werten für den unteren Drosselöffnungsgrenzwert in der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
Wie in 10 gezeigt ist, wird der untere Drosselöffnungsgrenzwert Oths der Motorsteuerung 1 gemäß dieser Ausführungsform nach Maßgabe Ne des Motors 5 bestimmt und so eingestellt, dass er bei einem geringen Öffnungsgrad im unteren Drehzahlbereich der Drehzahl Ne des Motors 5 konstant ist und auch konstant ist bei einem höheren Öffnungsgrad im hohen Drehzahlbereich der Drehzahl Ne des Motors 5, während der einstellte Öffnungsgrad jedoch mit zunehmender Drehzahl Ne des Motors 5 in einem breiten Drehzahlbereich von dem unteren Drehzahlbereich bis hin zu dem oberen Drehzahlbereich zunimmt. Der untere Drosselöffnungsgrenzwert Oths wird an einer Seite eingestellt, an der der Drosselöffnungsgrad θ bei der Drehzahl Ne desselben Motors 5 stärker geöffnet wird als im Vergleich zu einer Kurve, die eine Relation zwischen der Drehzahl Ne des Motors 5 und dem Drosselöffnungsgrad θ angibt, wenn der rechte (Gas-)Griff 7c in einem lastfreien Zustand (einem Zustand mit ausgekuppelter Kupplung) allmählich geöffnet wird.
11 ist eine Ansicht eines Beispiels von Änderungen des Drosselöffnungsgrads und der Motordrehzahl in der Motorsteuerung gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
Der Startermittler 11 der Motorsteuerung 1 gemäß der Ausführungsform ermittelt im Schritt S27, dass die (nicht gezeigte) Kupplung einkuppeln soll und die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 vorübergehend stärker abfällt als die Abfallrate Dr, und er stellt dies als Start fest, allerdings beinhaltet die Motorsteuerung 1 einen Überdrehzahlschutz (Drehzahlbegrenzer), um den Motor 5 zu schützen, indem die Drehzahl Ne des Motors 5 so gesteuert wird, dass sie nicht zu groß wird, um eine Überdrehung des Motors 5 in einigen Fällen zu verhindern.
In diesem Fall senkt die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform die Drehzahl Ne des Motors 5 (Abwärtspfeil in 11) ab, wenn der Überdrehzahlschutz arbeitet, wie in 11 (Abschnitt A in 11) dargestellt ist. Wenn die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 stärker abfällt als die vorab festgelegte Abfallrate Dr aufgrund des Überdrehzahlschutzes, steht zu Befürchten, dass der Starterkenner 11 irrtümlich feststellt, dass das Fahrzeug 2 gestartet ist.
Durch Überwachen, dass die Drehzahl Ne des Motors 5 niedriger liegt als die vorab festgelegte obere Grenzdrehzahl Nes (Schritt S25), vermeidet die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform eine Fehlbestimmung bezüglich des Starts des Fahrzeugs 2 durch den Startermittler 11 auch dann, wenn die Änderungsrate der Drehzahl Ne des Motors 5 sich aufgrund des Überdrehzahlschutzes stärker verringert, als es der vorab festgelegten Abfallrate Dr entspricht. Das heißt: Damit ein Schwankungsbereich der Drehzahl Ne des Motors 5 aufgrund des Überdrehzahlschutzes nicht für die Start-Feststellung herangezogen wird, wird eine obere Grenzdrehzahl Nes in Richtung der niedrigeren Drehzahlseite bezüglich des Schwankungsbereichs des Drehzahl Ne des Motors 5 aufgrund des Überdrehzahlschutzes eingestellt.
Wenn außerdem der Fahrer durch Drehen am (Gas-)Griff 7c den Drosselöffnungsgrad θ (Abschnitt B in 11) vergrößert oder verkleinert, das heißt im Leerlauf am Gasgriff dreht (idling), ändert die Motorsteuerung 1 die Drehzahl Ne des Motors 5 (Abwärtspfeil in 11). Wenn dann die Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 stärker abfällt als die vorab festgelegte Abfallrate Dr aufgrund der Betätigung des rechten (Gas-)Griffs 7c, steht zur Befürchten, dass der Starterkenner 11 dies als Start des Fahrzeugs 2 fehlinterpretiert.
Für eine Startfeststellung unterdrückt also die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform die Startfeststellung für das Fahrzeug 2 dann, wenn der Drosselöffnungsgrad θ kleiner wird als der untere Drosselöffnungsgrenzwert Oths (Schritt S26), und unter der Bedingung, dass die Änderungsrate Δθ des Motors 5 in Öffnungsrichtung oder in Schließrichtung erfolgt und kleiner ist als die vorab festgelegte Änderungsrate ΔθDr, vermeidet die Steuerung 1 die Fehlinterpretation der Betätigung des rechten (Gas-)Griffs als Start des Fahrzeugs 2 und schlussfolgert den Willen des Fahrers, zu starten.
Die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform kann in einfacher Weise die Beschleunigungsleistungen des Fahrzeugs 2 dadurch zum Ausdruck bringen, dass die Motorleistungs-Einstellsteuerung solange ausgeführt wird, bis die von dem Timer für Zeitablauf nach Start, 12, die vorab festgelegte Steuerzeit Tr erreicht, ohne dass dies zu einer mentalen Belastung des Fahrers hinsichtlich exzessiver Motorleistungs-Einstellarbeit führen würde (Steuervorgang für eine Antriebskraft durch Kupplungsbetätigung und Gasbetätigung) beim Start.
Darüber hinaus kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform den Start des Fahrzeugs 2 feststellen durch Überwachen der Änderungsrate ΔNe der Drehzahl Ne des Motors 5 und kann den Start des Fahrzeugs 2 mit Genauigkeit nachweisen und die Motorleistungs-Einstellsteuerung innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach dem Start beenden, da sie die Motorleistungs-Einstellsteuerung ausführt. Nachdem die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, lässt sich die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs 2 selbst in einfacher Weise dadurch zur Wirkung bringen, dass man die Motorleistungs-Einstellsteuerung nur für die erforderliche Zeit (vorbestimmte Zeit nach dem Start) unmittelbar nach dem Start zur Anwendung bringt, ohne störenden Eingriff in die Beschleunigung oder die Fahrt des Fahrzeugs 2.
Außerdem kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform den Start des Fahrzeugs 2 auch für ein Fahrzeug genauer bestimmen, welches mit einem Überdrehzahlschutz ausgerüstet ist, indem sie die Startfeststellung des Fahrzeugs 2 dann unterdrückt, wenn die Drehzahl Ne des Motors 5 sich an einer oberen Grenzdrehzahl Nes oder darüber befindet.
Außerdem kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform eine Fehlbestimmung bezüglich des Starts des Fahrzeugs 2 aufgrund einer Betätigung des rechten (Gas-)Griffs 7c dadurch vermeiden, dass die Start-Feststellung des Fahrzeugs 2 dann unterdrückt wird, wenn der Drosselöffnungsgrad θ des Motors 5 kleiner ist als ein vorab festgelegter unterer Drosselöffnungsgrenzwert Oths, der entsprechend der Drehzahl Ne des Motors 5 festgelegt wurde.
Darüber hinaus überwacht die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform eine Häufigkeitszahl für Bedingungserfüllung R (Schritt S29, Schritt S30), und auch wenn der Drosselöffnungsgrad θ vorübergehend zu dem Startvorbereitungs-Öffnungsgrad Oths oder größer wird, wird die Häufigkeitszahl für Bedingungserfüllung R nicht aufaddiert, wenn der Drosselöffnungsgrad θ kleiner ist als der anschließende Startvorbereitungs-Öffnungsgrad Oths, so dass das Fortfahren mit dem Countdown des Timers für Zeitablauf nach Start, 12, vermieden wird, und der Zustand der Motorleistungseinstellung fortgesetzt werden kann.
Darüber hinaus kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform Laufleistungen des Fahrzeugs 2 selbst unmittelbar zur Wirkung bringen zu einer Zeit, zu der der Fahrer das Fahrzeug 2 behutsam beschleunigt und den normalen Laufzustand erreicht, indem die Motorleistungs-Einstellsteuerung beendet wird, wenn die Gangstellung GP des Getriebes 26 sich in die vorab bestimmte zweite Position P2 oder darüber hinaus ändert, selbst wenn noch nicht die von dem Timer für Zeitablauf nach Start, 12, gemessene verstrichene Zeit Tp die vorbestimmte Steuerzeit Tr erreicht ist. Das heißt: Der Fahrer kann die Motorleistungs-Einstellsteuerung durch absichtliches Hochschalten beenden.
Außerdem kann die Motorsteuerung 1 dieses Ausführungsform die Laufeigenschaften des Fahrzeugs 2 selbst in einer Situation aussetzen, in welcher das Gas geschlossen wird, um bei einem Rennen oder dergleichen nach dem Start des Fahrzeugs 2 rasch in eine Ecke einzubiegen, indem die Motorleistungs-Einstellsteuerung beendet wird, auch wenn die von dem Timer für Zeitablauf nach Start, 12, gemessene verstrichene Zeit Tp noch nicht die vorbestimmte Steuerzeit Tr erreicht hat, wenn der vollständig geschlossene Zustand des Drosselöffnungsgrads θ des Motors 5 die vorbestimmte vollständige Schließdauer erreicht. Das heißt, der Fahrer kann die Steuerung beenden durch entsprechend zielgerichtete Betätigung des rechten (Gas-)Griffs 7c.
Außerdem kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform dem Fahrer oder dem Beifahrer melden, dass die Motordrehzahl Ne einer passenden Motordrehzahl entspricht, bei der die Motorleistungs-Einstellsteuerung Anwendung findet, indem der Zustand des ausgewählten Modus der Motorleistungs-Einstellsteuerung, die Situation der Drehzahl Ne des Motors 5, welche die Ausführbedingung für die Motorleistungs-Einstellsteuerung erfüllt, und dergleichen über Einschalten und Blinken-Lassen der Anzeigelampe 23 gemeldet wird. Das heißt, die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform kann eine effektive Arbeitsweise der Motorleistungs-Einstellsteuerung ermöglichen. Darüber hinaus kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform ein billiges System dadurch bilden, dass die Meldesteuerung unter Verwendung der Anzeigelampe 23 erfolgt, ohne dass eine Einrichtung zum Anzeigen der Drehzahl Ne des Motors 5 erforderlich wäre, beispielsweise in Form eines Drehzahlmessers.
Außerdem kann die Motorsteuerung 1 dieser Ausführungsform zum Starten auf schlechtem Untergrund und zum Starten an einer Steigung angewendet werden bei unterschiedlichen Motorrädern, indem der Startsteuerungs-Anforderungsschalter 16 zum Umschalten von Startbestimmungsbedingungen vorgesehen wird, um die Einsatzbreite zu erhöhen.
Aus diesem Grund lässt sich bei der Motorsteuerung 1 der vorliegenden Erfindung der Vorgang des Starts des Fahrzeugs 2 vereinfachen, ohne dass es zu einer mentalen Beanspruchung für die Aufhebung der Startsteuerung für den Fahrer kommt.
Außerdem lässt sich mit der erfindungsgemäßen Motorsteuerung 1 der Start des Fahrzeugs 2 mit Genauigkeit feststellen.
Weiterhin eignet sich bei der erfindungsgemäßen Motorsteuerung 1 die Motorleistungs-Einstellsteuerung beim Start, den Anforderungen des Fahrers zu entsprechen.
Bezugszeichenliste

1: Motorsteuerung
2: Fahrzeug
3: Karosserie
5: Motor
6: Vorderrad
7: Lenkmechanismus
7a: Lenkstange
7b: linker Griff
7c: rechter Griff
8: Hinterrad
9: Schwinge
11: Startermittler
12: Timer für Zeitablauf nach Start
13: Startsteuerung
15: Drosselklappe
16: Startsteuerungs-Anforderungsschalter
17: Kurbeldrehungs-Impulsgeber
18: Drosselklappen-Öffnungsgradsensor
19: Gangstellungssensor
21: Zündeinrichtung
22: Einspritzer
23: Anzeigelampe
25: Kurbelwelle
26: Getriebe
27: Zündzeitpunkt-Korrekturfeld
28: Kennfeld für geringe Ausgangsleistung
29: Kennfeld für hohe Ausgangsleistung

Claims

Motorsteuerung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Startermittler zum Ermitteln, ob das Fahrzeug gestartet wurde oder nicht, einen Timer für Zeitablauf nach Start zum Messen der verstrichenen Zeit nach dem von dem Startermittler ermittelten Fahrzeugstart; und eine Startsteuerung zum Einstellen einer Motorausgangsleistung, bis die von dem Timer für Zeitablauf nach Start gemessene verstrichene Zeit eine vorab bestimmte Steuerzeit erreicht, wenn der Start des Fahrzeugs von dem Startermittler ermittelt wurde.
Motorsteuerung nach Anspruch 1, bei der der Startermittler das Ermitteln beginnt, wenn folgende Bedingungen sämtlich erfüllt sind: es wurde ein Startsteuerungs-Anforderungsschalter betätigt; eine Gangstellung eines mit dem Motor verbundenen Getriebes ist eine Gangstufe geringer als eine vorab ermittelte Gangstellung; und eine Drehzahl des Motors liegt innerhalb eines Drehzahlbereichs, der vorab festgelegt wurde.
Motorsteuerung nach Anspruch 1, bei der der Startermittler ermittelt, dass das Fahrzeug gestartet wurde, wenn eine Abfallrate der Motordrehzahl größer ist als eine vorab festgelegte Abfallrate.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der der Startermittler eine Startfeststellung dann unterdrückt, wenn die Motordrehzahl eine vorab festgelegte obere Grenzdrehzahl erreicht oder diese übersteigt.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der der Startermittler die Startfeststellung des Motors dann unterdrückt, wenn ein Drosselklappenöffnungsgrad des Motors kleiner ist als ein vorab nach Maßgabe der Motordrehzahl bestimmter unterer Drosselklappen-Grenzöffnungsgrad.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Startsteuerung die Steuerung zum Einstellen der Motorausgangsleistung auch dann vor Erreichen der Steuerzeit durch die von dem Timer für Zeitablauf nach Start gemessene verstrichene Zeit beendet, wenn eine Gangstellung des mit dem Motor verbundenen Getriebes zu der vorab bestimmten Gangstellung oder über diese hinaus wechselt.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Startsteuerung die Steuerung zum Einstellen der Motorausgangsleistung auch vor Erreichen der Steuerzeit durch die von dem Timer für Zeitablauf nach Start gemessene verstrichene Zeit beendet, wenn ein Zustand, in welchem ein Drosselklappenöffnungsgrad des Motors im wesentlichen vollständig geschlossen ist, eine vorab bestimmte vollständige Schließzeit erreicht.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Motorsteuerung mehrere Korrekturkennfelder zum Einstellen der Motorausgangsleistung aufweist und die Startsteuerung das Korrekturkennfeld nach Maßgabe einer Betätigung des Startsteuerungs-Anforderungsschalters auswählt und die von dem Timer für Ablaufzeit nach Start gemessene Steuerzeit einstellt.
Motorsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Startsteuerung mindestens einen von einem Zustand der Motorausgangsleistungs-Einstellsteuerung zum Einstellen der Motorausgangsleistung und einer Situation einer Motordrehzahl, welche eine Ausführungsbedingung für die Motorausgangsleistungs-Einstellsteuerung erfüllt, durch ein Einschaltmuster oder ein Blinken einer Anzeigelampe anzeigt.