DE112014005018T5

DE112014005018T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112014005018T5
Application number: DE112014005018.0T
Authority: DE
Inventors: Yuta Uchida
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-10-30
Filing date: 2014-09-24
Publication date: 2016-08-04
Also published as: JPWO2015064248A1; WO2015064248A1; US20160280011A1; JP5984957B2; CN105579250B; US10239354B2; CN105579250A

Abstract

Ein Luftreifen wird bereitgestellt, der sowohl Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, erzielen kann. Der Luftreifen (1) umfasst mindestens drei Umfangsrillen (22), die sich in Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt (2) erstrecken, und mindestens vier Rippen (23), die durch die Umfangsrillen (22) definiert sind, wobei die mindestens vier Rippen (23) sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Mindestens zwei der Rippen (23) stehen in einer Reifenradialrichtung nach außen über eine Profillinie (L) der Laufflächenoberfläche vor, wenn sie im Meridianquerschnitt betrachtet werden. Der Vorstehbetrag (G) der mindestens zwei Rippen (23) sinkt in der Reihenfolge von einer erster Seite in einer Reifenbreitenrichtung zu einer zweiten Seite.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Luftreifen und bezieht sich insbesondere auf einen Luftreifen mit verbesserter Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten sowie verbesserter Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Radsturz angewendet wird.
Stand der Technik
Herkömmlicherweise sind Luftreifen bekannt, deren Ziel in einer Gewährleistung der Stabilität bei Geradeauslauf liegt. Der Luftreifen aus Patentdokument 1 umfasst beispielsweise Stegabschnitte, die durch Rillen definiert sind, die sich in einer Richtung erstrecken, die einen Querschnitt in Laufflächenbreitenrichtung im Laufflächenabschnitt schneidet. Bei Ansicht in einem Querschnitt in Laufflächenbreitenrichtung ist die Kontaktfläche der Stegabschnitte so gekrümmt, dass sie in Radialrichtung nach außen vorsteht und die Spitze der Kontaktfläche, die der Profillinie der Laufflächenoberfläche über die gesamte Laufflächenbreite am nächsten ist, ist von der lateralen Mitte des Stegabschnitts zur Kante auf einer Seite des Stegabschnitts um das 0,1- bis 0,4-fache der Breite des Stegabschnitts versetzt.
Außerdem beschreibt Patentdokument 2 beispielsweise einen Luftreifen, der einen mittleren Stegabschnitt, der sich entlang dem Reifenäquator erstreckt, einen äußeren Stegabschnitt, der sich im Schulterabschnitt erstreckt, einen zwischenliegenden Stegabschnitt, der sich zwischen dem mittleren Stegabschnitt und dem äußeren Stegabschnitt befindet, umfasst; diese Umfangsrillen definieren eine Laufflächenoberfläche. Bei einem derartigen Luftreifen, wenn er sich in einem regulären Zustand des Montiertseins auf einer regulären Felge befindet, auf einen regulären Innendruck aufgepumpt ist und keine Last auf ihn angewendet wird, ist bei Betrachtung in Reifenmeridianquerschnitt einschließlich der Reifenachse der Radius der Krümmung R1 der äußeren Oberfläche des mittleren Stegabschnitts größer als der Radius der Krümmung R2 der äußeren Oberfläche des zwischenliegenden Stegabschnitts, und die Mitte jedes Radius der Krümmung R1, R2 liegt an derselben Position.
Liste der Patentdokumente
Patentliteratur

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs- Nr. 2002-29216A
Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Veröffentlichungs- Nr. 2004-122904A

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
In den letzten Jahren wurden, entsprechend den Steigerungen bei der Leistung von Fahrzeugen, Luftreifen gefordert, die sowohl Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten aufweisen, wenn ein Sturz angewendet wird. Um einer derartigen Forderung zur Gewährleistung der Lenkstabilität gerecht zu werden, war ein Luftreifen wie der in Patentdokument 1 beschriebene effektiv. Der Luftreifen von Patentdokument 1 weist eine Konfiguration auf, bei der eine Rippe (Stegabschnitt), die im Laufflächenabschnitt gebildet ist, ein Profil aufweist, das bei Betrachtung im Reifenmeridianquerschnitt in Reifenradialrichtung weiter nach außen vorsteht als das Profil der Laufflächenoberfläche, so dass die Rippe besseren Kontakt mit dem Boden aufweist. Wenn jedoch ein Radsturz auf ein Fahrzeug angewendet wird, neigt die Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten zum Abnehmen. Dies ist der Fall, weil, im Fall eines negativen Sturzes, Rippen, die sich innen von der Reifenäquatorebene befinden, wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert ist, eine längere Aufstandsflächenlänge haben als Rippen, die sich außen von der Reifenäquatorebene befinden. Folglich war es schwierig, sowohl Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten zu erreichen, wenn ein Sturz angewendet wird.
Der in Patentdokument 2 beschriebene Luftreifen ist für eine verbesserte Dauerhaltbarkeit konfiguriert. Der Luftreifen ist jedoch für leichte Lkws vorgesehen. Außerdem weist der Luftreifen eine Konfiguration auf, in der ein mittlerer Stegabschnitt aufgrund von Unterschieden im Radius der Krümmung in Reifenradialrichtung wesentlich stärker nach außen vorsteht als der zwischenliegende Stegabschnitt. Wenn der Luftreifen auf ein Fahrzeug mit einem Sturz angewendet wurde, sank die Dauerhaltbarkeit eines mittleren Stegabschnitts folglich und die Lenkstabilität verminderte sich ebenfalls.
Angesichts des Vorstehenden ist es ein Ziel der Erfindung, einen Luftreifen mit verbesserter Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten sowie verbesserter Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Radsturz angewendet wird, bereitzustellen.
Technische Lösung
Um die Probleme zu lösen und das oben beschriebene Ziel zu erreichen, umfasst der Luftreifen der vorliegenden Erfindung mindestens drei Umfangsrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt erstrecken, und mindestens vier Rippen, die durch die Umfangsrillen definiert sind, wobei sich die mindestens vier Rippen in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Mindestens zwei der Rippen stehen in einer Reifenradialrichtung nach außen über eine Profillinie einer Laufflächenoberfläche vor, wenn sie in einem Meridianquerschnitt betrachtet werden. Ein Vorstehbetrag der mindestens zwei Rippen sinkt in der Reihenfolge von einer ersten Seite in einer Reifenbreitenrichtung zu einer zweiten Seite.
Gemäß einem derartigen Luftreifen stehen mindestens zwei der Rippen über die Profillinie vor, wobei sich der Vorstehbetrag in der Reihenfolge von der ersten Seite zur zweiten Seite vermindert. Folglich wird, wenn ein negativer Sturz angewendet wird, indem der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird, wobei die erste Seite der Fahrzeugaußenseite entspricht und die zweite Seite der Fahrzeuginnenseite entspricht, oder wenn alternativ ein positiver Sturz angewendet wird, indem der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird, wobei die erste Seite der Fahrzeuginnenseite entspricht und die zweite Seite der Fahrzeugaußenseite entspricht, ein besserer Kontakt mit dem Boden in Reifenbreitenrichtung erreicht. Als eine Folge sind Steigerungen der Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten möglich. Darüber hinaus wird, wenn ein negativer Sturz angewendet wird, indem der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird, wobei die erste Seite der Fahrzeugaußenseite entspricht und die zweite Seite der Fahrzeuginnenseite entspricht, oder wenn alternativ ein positiver Sturz angewendet wird, indem der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird, wobei die erste Seite der Fahrzeuginnenseite entspricht und die zweite Seite der Fahrzeugaußenseite entspricht, ein übermäßiger Kontakt mit dem Boden in Reifenbreitenrichtung gemildert. Als eine Folge wird die Länge der Aufstandsfläche (der Länge in Reifenumfangsrichtung des Bereichs der Laufflächenoberfläche, die mit der Straßenoberfläche in Kontakt kommt) zwischen den Rippen vereinheitlicht, und Steigerungen der Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, sind möglich. Folglich können sowohl Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, erreicht werden.
Außerdem kann der Luftreifen der vorliegenden Erfindung eine Konfiguration aufweisen, in der der Vorstehbetrag von der Profillinie der Rippen von jeweils einschließlich 0,05 mm bis 2,0 mm beträgt.
Wenn der Vorstehbetrag der Rippen weniger als 0,05 mm beträgt, sind die Wirkungen des besseren Kontakts mit dem Boden und der Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen aufgrund des kleinen Vorstehbetrags der Rippen schwer zu erzielen. Wenn der Vorstehbetrag der Rippen 2,0 mm überschreitet, sind die Wirkungen des besseren Kontakts mit dem Boden und der Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen aufgrund des großen Vorstehbetrags der Rippen schwer zu erzielen. Wenn der Vorstehbetrag der Rippen jedoch von jeweils einschließlich 0,05 mm bis 2,0 mm beträgt, können die Wirkungen sowohl der Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch der Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, in beträchtlichem Maße erzielt werden.
Der Luftreifen der vorliegenden Erfindung kann außerdem eine Konfiguration aufweisen, in der eine Ausrichtung zur Fahrzeuginnen-/-außenseite hin bei Montage am Fahrzeug angegeben ist und der Vorstehbetrag der Rippen in der Reihenfolge von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite sinkt.
Gemäß einem derartigen Luftreifen wird im Fall von schneller Fahrt aus der Perspektive der Verbesserung der Lenkstabilität vorzugsweise ein negativer Sturz angewendet. Wenn ein negativer Sturz angewendet wird, kann eine Konfiguration, in der die Rippen einen Vorstehbetrag aufweisen, der sich in der Reihenfolge von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite vermindert, in beträchtlichem Maße die Wirkungen von besserem Bodenkontakt und Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen erreichen. Folglich können beide Wirkungen der Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten sowie der Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, in beträchtlichem Maße erreicht werden.
Außerdem kann der Luftreifen der vorliegenden Erfindung eine Konfiguration aufweisen, in der die Rippen, die über die Profillinie hinaus vorstehen, zueinander benachbart bereitgestellt sind, wobei die Umfangsrille dazwischen eingefügt ist, und eine Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen der zueinander benachbarten Rippen beträgt von jeweils einschließlich 0,1 mm bis 0,8 mm.
Wenn die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen der benachbarten Rippen weniger als 0,1 mm beträgt, sind die Wirkungen des besseren Kontakts mit dem Boden und der Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen schwer zu erzielen, da die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen der Rippen zu gering ist. Wenn die Differenz zwischen den Vorstehbeträgen der benachbarten Rippen 0,8 mm überschreitet, sind die Wirkungen des besseren Kontakts mit dem Boden und der Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen schwer zu erzielen, da die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen der Rippen zu groß ist. Wenn die Differenz zwischen den Vorstehbeträgen der benachbarten Rippen jedoch von jeweils einschließlich 0,01 mm bis 0,8 mm beträgt, können die Wirkungen sowohl von Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, in beträchtlichem Maße erzielt werden.
Außerdem kann der Luftreifen der vorliegenden Erfindung eine Konfiguration aufweisen, in der die Rippen, die über die Profillinie vorstehen, jeweils zwischen den Umfangsrillen bereitgestellt sind.
Die Rippen, die über die Profillinie vorstehen und jeweils zwischen den Umfangsrillen bereitgestellt sind, sind Rippen, die in Reifenbreitenrichtung innen bereitgestellt sind, ausschließlich der äußersten Rippen in Reifenbreitenrichtung. Diese inneren Rippen in Reifenbreitenrichtung stehen in Reifenradialrichtung über die Profillinie nach außen vor, wobei der Vorstehbetrag sich in der Reihenfolge von der ersten Seite in Reifenbreitenrichtung zur zweiten Seite verringert. Diese Konfiguration trägt in großem Maße zum Erreichen der Wirkungen des besseren Bodenkontakts und der Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen bei. Folglich können die Wirkungen sowohl der Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch der Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, in beträchtlichem Maße erreicht werden.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Der erfindungsgemäße Luftreifen kann sowohl Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, erreichen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine vergrößerte Meridianquerschnittsansicht des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
6 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
7 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Beschreibung der Ausführungsformen Erfindung
Nachstehend ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert auf Grundlage der Zeichnungen beschrieben. Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung durch die Ausführungsform nicht beschränkt ist. Bestandteile der Ausführungsform schließen außerdem Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die problemlos von einem Fachmann ersetzt werden können. Ferner kann eine Mehrzahl von modifizierten Beispielen, die in der Ausführungsform beschrieben werden, nach Wunsch innerhalb des Umfangs des Offensichtlichen durch einen Fachmann kombiniert werden.
1 und 2 sind Meridianquerschnittsansichten der Laufflächenabschnitte der Luftreifen gemäß der vorliegenden Ausführungsform, und 3 bis 5 sind vergrößerte Meridianquerschnittsansichten des Laufflächenabschnitts des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenradialrichtung“ auf eine Richtung senkrecht zur Drehachse (nicht dargestellt) des Luftreifens 1. „Innen in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Seite, die zur Drehachse in Reifenradialrichtung weist. „Außen in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf die Seite, die von der Drehachse in Reifenradialrichtung entfernt ist. „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf eine Umfangsrichtung um die Drehachse. „Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Richtung parallel zur Drehachse. „Innen in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die einer Reifenäquatorebene (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenbreitenrichtung zugewandt ist, und „außen in Reifenbreitenrichtung“ bezieht sich auf eine Seite, die von der Reifenäquatorebene CL in Reifenbreitenrichtung entfernt ist. Die „Reifenäquatorebene CL“ bezieht sich auf eine flache Ebene senkrecht zur Drehachse des Luftreifens 1, die sich in der Mitte in Reifenbreitenrichtung des Luftreifens 1 erstreckt. „Reifenbreite“ bezieht sich auf die Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Abschnitten, die außen in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, oder mit anderen Worten den Abstand zwischen den am weitesten in der Reifenbreitenrichtung von der Reifenäquatorebene CL entfernten Abschnitten. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie auf der Reifenäquatorebene CL, die sich in Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1 erstreckt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Reifenäquatorebene beide durch „CL“ bezeichnet.
Im Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform ist ein Laufflächenabschnitt 2 aus Gummimaterial (Laufflächengummi) hergestellt und, wie in 1 und 2 dargestellt, ist er am weitesten außen in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 freigelegt, wobei die Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2 das Profil des Luftreifens 1 definiert. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist in der äußeren Umfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2 gebildet, mit anderen Worten, die Oberfläche, die beim Fahren die Straßenoberfläche berührt. Der Laufflächenabschnitt 2 ist mit einer Umfangsrille 22 bereitgestellt, die sich zur Laufflächenoberfläche 21 öffnet. Die Umfangsrille 22 weist eine Rillentiefe von der Laufflächenoberfläche 21 zur Rillenunterseite von 5 mm oder mehr auf. Eine Mehrzahl der Umfangsrillen 22 (vier in 1, drei in 2) ist in der Reifenbreitenrichtung bereitgestellt, wobei sie sich nebeneinander in Reifenumfangsrichtung erstrecken. Außerdem ist im Laufflächenabschnitt 2 eine Mehrzahl von Rippen 23 (fünf in 1, vier in 2) in der Reifenbreitenrichtung durch die Mehrzahl von Umfangsrillen 22 definiert und erstreckt sich nebeneinander in Reifenumfangsrichtung. In den Rippen 23 des Laufflächenabschnitts 2 ist eine Mehrzahl von Stollenrillen 24 in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt, die sich nebeneinander in einer Richtung erstreckt, die die Umfangsrillen 22 schneidet. In 1 und 2 sind die Stollenrillen 24 nur in den äußersten Rippen 23 in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt. Stollenrillen 24 können jedoch auch in anderen Rippen 23 bereitgestellt sein. Die Stollenrillen 24 können konfiguriert sein, um sich mit den Umfangsrillen 22 zu verbinden, oder sie können konfiguriert sein, um sich nicht mit den Umfangsrillen 22 zu verbinden. Wenn die Stollenrillen 24 in den äußersten Rippen 23 in Reifenbreitenrichtung bereitgestellt sind, öffnen sich die Stollenrillen 24 nach außen in Reifenbreitenrichtung. Es ist zu beachten, wie in 1 dargestellt, dass die Rille, wenn die Rippe 23 auf der Reifenäquatorebene CL gebildet ist, selbst wenn eine Rille, die sich in Reifenumfangsrichtung mit einer Rillentiefe von 5 mm oder mehr erstreckt, in der Rippe 23 auf der Reifenäquatorebene CL gebildet ist, nicht als eine Umfangsrille 22 aufgenommen wird.
Obwohl dies nicht dargestellt ist, umfasst der Luftreifen 1 auch Schulterabschnitte, die verbunden mit beiden äußeren Seitenabschnitten in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2 angeordnet sind; Seitenwandabschnitte, die mit den Schulterabschnitten verbunden sind, wobei die Seitenwandabschnitte an den äußersten Positionen in Reifenbreitenrichtung des Luftreifens 1 freigelegt sind; und Reifenwulstabschnitte, die mit den Seitenwandabschnitten verbunden sind, wobei die Reifenwulstabschnitte in die Felge eingreifen. Obwohl dies nicht dargestellt ist, sind außerdem Reifenwulstkerne in den Reifenwulstabschnitten des Luftreifens 1 bereitgestellt. Die Reifenwulstkerne werden durch Wickeln von Reifenwulstdraht (Stahldraht) in Reifenumfangsrichtung gebildet, um einen Ring zu bilden. Der Luftreifen 1 ist außerdem mit einer Karkassenschicht bereitgestellt, die das Gerüst des Reifens bildet. Die Karkassenschicht ist konfiguriert, indem sie über das Paar Reifenwulstkerne von innen nach außen in Reifenbreitenrichtung umgefaltet und in eine ringförmige Form in Reifenumfangsrichtung gedehnt wird. Ferner ist der Luftreifen 1 mit einer Gürtelschicht versehen. Die Gürtelschicht ist außen (zum Umfang) der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung im Laufflächenabschnitt 2 angeordnet und weist eine mehrschichtige Konfiguration auf, in der mindestens zwei Gürtelschichten aufeinander gestapelt sind.
Wenn ein derartiger Luftreifen 1 neu ist, wie in 1 und 2 dargestellt, sind mindestens zwei der Rippen 23 in Reifenradialrichtung weiter außen als eine Profillinie L der Laufflächenoberfläche 21 vorstehend gebildet. Der Vorstehbetrag G der vorstehenden Rippen 23 verringert sich außerdem in der Reihenfolge von der ersten Seite in Reifenbreitenrichtung zur zweiten Seite in Reifenbreitenrichtung. In 1 ist ein Beispiel dargestellt, in dem die äußerste Rippe 23 in Reifenbreitenrichtung nicht vorstehend geformt ist, die drei Rippen, die jeweils zwischen den Umfangsrillen 22 bereitgestellt sind, über die Profillinie L vorstehend geformt sind und die Beziehung zwischen dem Vorstehbetrag G von der ersten Seite zur zweiten Seite derart ist, dass Ga > Gb > Gc. In 2 sind außerdem alle (vier) Rippen 23 über die Profillinie L vorstehend gebildet und der Vorstehbetrag G von der ersten Seite zur zweiten Seite ist derart, dass Gd > Ge > Gf > Gg.
Es ist zu beachten, dass mindestens zwei Rippen 23, die über die Profillinie L vorstehen, nicht zueinander benachbart sein dürfen, wobei die Umfangsrille 22 dazwischen eingefügt ist. Eine Rippe 23, die nicht über die Profillinie L vorsteht, kann außerdem in Reifenbreitenrichtung zwischen den Rippen 23 angeordnet sein, die über die Profillinie L vorstehen.
Hier bezieht sich „Profillinie L“, wie in 3 dargestellt, im Fall der Rippe 23, die zwischen den Umfangsrillen 22 angeordnet ist, auf einen kreisförmigen Bogen, der mit einem maximalen Krümmungsradius gezeichnet ist, der einen Mittelpunkt innen von der Laufflächenoberfläche 21 in Reifenradialrichtung aufweist und durch mindestens drei Öffnungskanten P der vier Öffnungskanten P der zwei benachbarten Umfangsrillen 22 läuft, die sich auf jeder Seite der Rippe 23 in Reifenbreitenrichtung befinden, wenn sie im Meridianquerschnitt betrachtet werden.
„Profillinie L“ bezieht sich außerdem, wie in 4 dargestellt, im Fall der äußersten Rippe 23 in Reifenbreitenrichtung auf einen kreisförmigen Bogen, der mit einem Krümmungsradius gezeichnet ist, der einen Mittelpunkt innen von der Laufflächenoberfläche 21 in Reifenradialrichtung aufweist, und durch P1, P2 und P3 läuft, wobei P1 eine Bodenkontaktkante T der äußersten Rippe 23 ist, P2 eine Öffnungskante auf der äußeren Seite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsrille 22 neben der äußersten Rippe 23 ist und P3 eine Öffnungskante auf der inneren Seite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsrille 22 ist, wenn sie im Meridianquerschnitt betrachtet werden.
Es ist zu beachten, dass, wie in 5 dargestellt, wenn eine Abschrägung C auf der Öffnungskante der Umfangsrille 22 bereitgestellt ist, die Profillinie L wie oben beschrieben definiert wird, indem der am weitesten außen angeordnete Kantenpunkt in Reifenradialrichtung als die Öffnungskante verwendet wird. In 5 ist die dargestellte Rippe 23 zwischen den Umfangsrillen 22 angeordnet, jedoch gilt das Obige für die äußerste Rippe 23 in Reifenbreitenrichtung.
Zusätzlich bezieht sich die „Bodenkontaktkante T“ auf beide äußerste Kanten in Reifenbreitenrichtung eines Bereichs, in dem die Laufflächenoberfläche 21 des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 in Kontakt mit der Straßenoberfläche kommt, wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert ist, auf den regulären Innendruck aufgepumpt ist und die reguläre Last auf ihn angewendet wird. Die Bodenkontaktkante T setzt sich in Reifenumfangsrichtung fort.
Hier bezieht sich „reguläre Felge“ auf eine „standardmäßige Felge“, die von der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA) definiert ist, „Konstruktionsfelge“, die von der Tire and Rim Association Inc. (TRA) definiert ist, oder „Messfelge“, die von der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO) definiert ist. „Regulärer Innendruck“ bezieht sich auf „maximalen Luftdruck“, der von JATMA definiert ist, einen Höchstwert in „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdruckwerten“, der von TRA definiert ist, oder „Befüllungsdruckwerten“, die von ETRTO definiert sind. „Reguläre Last“ bezieht sich außerdem auf „maximalen Lastkapazität“, die von JATMA definiert ist, einen Höchstwert in „Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdruckwerten“, der von TRA definiert ist, oder „Lastkapazität“, die von ETRTO definiert ist.
Auf derartige Weise umfasst der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführung mindestens drei Umfangsrillen 22, die sich in Reifenumfangsrichtung im Laufflächenabschnitt 2 erstrecken, und mindestens vier Rippen 23, die von den Umfangsrillen 22 definiert sind und sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken. In einem derartigen Luftreifen 1 stehen mindestens zwei der Rippen 23 in Reifenradialrichtung nach außen über die Profillinie L der Laufflächenoberfläche vor, wenn sie im Meridianquerschnitt betrachtet werden. Der Vorstehbetrag G der vorstehenden Rippen 23 verringert sich in der Reihenfolge von der ersten Seite in Reifenbreitenrichtung zur zweiten Seite.
Gemäß Luftreifen 1 stehen mindestens zwei der Rippen 23 über die Profillinie L vor, wobei sich der Vorstehbetrag G in der Reihenfolge von der ersten Seite zur zweiten Seite vermindert. Folglich wird, wenn ein negativer Sturz angewendet wird, indem der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird, wobei die erste Seite der Fahrzeugaußenseite entspricht und die zweite Seite der Fahrzeuginnenseite entspricht, oder wenn alternativ ein positiver Sturz angewendet wird, indem der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird, wobei die erste Seite der Fahrzeuginnenseite entspricht und die zweite Seite der Fahrzeugaußenseite entspricht, ein besserer Kontakt in Reifenbreitenrichtung erreicht. Als Folge sind Steigerungen der Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten möglich. Darüber hinaus wird, wenn ein negativer Sturz angewendet wird, indem der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird, wobei die erste Seite der Fahrzeugaußenseite entspricht und die zweite Seite der Fahrzeuginnenseite entspricht, oder wenn alternativ ein positiver Sturz angewendet wird, indem der Reifen an einem Fahrzeug montiert wird, wobei die erste Seite der Fahrzeuginnenseite entspricht und die zweite Seite der Fahrzeugaußenseite entspricht, ein übermäßiger Kontakt in Reifenbreitenrichtung vermindert. Als Folge wird die Länge der Aufstandsfläche (die Länge in Reifenumfangsrichtung des Bereichs der Laufflächenoberfläche 21, die mit der Straßenoberfläche in Kontakt kommt) zwischen den Rippen 23 vereinheitlicht und Steigerungen der Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, sind möglich. Folglich können sowohl Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, erreicht werden.
Im Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform weisen die Rippen 23 vorzugsweise einen Vorstehbetrag G von jeweils einschließlich 0,05 mm bis 2,0 mm von der Profillinie L auf.
Wenn der Vorstehbetrag G der Rippen 23 weniger als 0,05 mm beträgt, werden die Wirkungen des besseren Kontakts mit dem Boden und der Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen aufgrund des kleinen Vorstehbetrags G der Rippen 23 schwer erreichbar. Wenn der Vorstehbetrag G der Rippen 23 2,0 mm überschreitet, werden die Wirkungen des besseren Kontakts mit dem Boden und der Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen aufgrund des großen Vorstehbetrags G der Rippen 23 schwer erreichbar. Wenn der Vorstehbetrag G der Rippen 23 jedoch von jeweils einschließlich 0,05 mm bis 2,0 mm beträgt, können die Wirkungen sowohl von Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, in beträchtlichem Maße erzielt werden. Um die Wirkungen sowohl von Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, in einem signifikanteren Maß zu erzielen, beträgt der Vorstehbetrag G der Rippen 23 vorzugsweise von jeweils einschließlich 0,2 mm bis 0,6 mm von der Profillinie L.
Der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform weist außerdem vorzugsweise eine vorgegebene Ausrichtung zur Fahrzeuginnen-/-außenseite hin bei Montage an einem Fahrzeug auf und die Rippen 23 weisen vorzugsweise einen Vorstehbetrag G auf, der in der Reihenfolge von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite abnimmt.
Die Ausrichtung zur Fahrzeuginnen-/-außenseite hin eines derartigen Luftreifens 1 kann durch Indikatoren angezeigt werden, die auf den Seitenwandabschnitten bereitgestellt werden und die Ausrichtung in Fahrzeuginnen-/-außenseite anzeigen, wenn der Luftreifen 1 beispielsweise auf einem Fahrzeug montiert ist. Es ist zu beachten, dass die Anzeige der Fahrzeuginnenseite und Fahrzeugaußenseite nicht darauf beschränkt ist, wenn der Luftreifen 1 auf einem Fahrzeug montiert ist, und wenn der Luftreifen 1 beispielsweise auf einer Felge montiert ist, kann die Ausrichtung der Felge in Bezug auf die Fahrzeuginnenseite und Fahrzeugaußenseite in Reifenbreitenrichtung angezeigt werden. Als Folge dieser Konfiguration ist der Luftreifen 1 mit einer Ausrichtung in Fahrzeuginnenseite und Fahrzeugaußenseite in Bezug auf die Reifenbreitenrichtung, wenn auf einer Felge montiert, markiert.
Gemäß dem Luftreifen 1 wird im Fall einer schnellen Fahrt aus Sicht der Verbesserung der Lenkstabilität vorzugsweise eine negativer Sturz angewendet. Wenn ein negativer Sturz angewendet wird, kann eine Konfiguration, in der die Rippen 23 einen Vorstehbetrag G aufweisen, der sich in der Reihenfolge von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite vermindert, in beträchtlichem Maße die Wirkungen von besserem Bodenkontakt und Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen erreichen. Folglich können beide Wirkungen der Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten sowie der Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein negativer Sturz angewendet wird, in beträchtlichem Maße erreicht werden.
Im Luftreifen 1 der vorliegenden Erfindung sind außerdem die Rippen 23, die über die Profillinie L vorstehen, vorzugsweise zueinander benachbart bereitgestellt, wobei eine Umfangsrille 22 dazwischen eingefügt ist, und die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen G der benachbarten Rippen 23 beträgt vorzugsweise von jeweils einschließlich 0,1 mm bis 0,8 mm.
Wenn die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen G der benachbarten Rippen 23 weniger als 0,1 mm beträgt, sind die Wirkungen des besseren Bodenkontakts und der Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen schwer zu erzielen, da die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen G der Rippen 23 zu gering ist. Wenn die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen G der benachbarten Rippen 23 0,8 mm überschreitet, sind die Wirkungen des besseren Bodenkontakts und der Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen schwer zu erzielen, da die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen G der Rippen 23 zu groß ist. Wenn die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen G der benachbarten Rippen 23 jedoch von jeweils einschließlich 0,01 mm bis 0,8 mm beträgt, können die Wirkungen sowohl der Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch der Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet ist, in beträchtlichem Maße erzielt werden.
Im Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform sind die Rippen 23, die über die Profillinie L vorstehen, außerdem jeweils vorzugsweise zwischen Umfangsrillen 22 bereitgestellt.
Mit anderen Worten, wie in 1 dargestellt, sind die Rippen 23, die über die Profillinie L vorstehen und jeweils zwischen den Umfangsrillen 22 bereitgestellt sind, Rippen, die in Reifenbreitenrichtung innen bereitgestellt sind, ausschließlich der äußersten Rippen 23 in Reifenbreitenrichtung (Schulterseitenrippen). Diese in Reifenbreitenrichtung innen bereitgestellten Rippen 23 stehen in Reifenradialrichtung über die Profillinie L nach außen vor, und der Vorstehbetrag G verringert sich in der Reihenfolge von der ersten Seite in Reifenbreitenrichtung zur zweiten Seite. Diese Konfiguration trägt in großem Maße zum Erreichen der Wirkungen des besseren Bodenkontakts und der Einheitlichkeit der Längen der Aufstandsflächen bei. Folglich können die Wirkungen sowohl der Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten als auch der Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, in beträchtlichem Maße erreicht werden.
Beispiele
6 und 7 sind Tabellen, die Ergebnisse von Leistungstests der Luftreifen gemäß den vorliegenden Beispielen zeigen. In den vorliegenden Beispielen wurden verschiedene Arten von Luftreifen unter verschiedenen Bedingungen auf deren Leistung in Bezug auf Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten (Lenkstabilität bei schneller Fahrt), Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird (Dauerhaltbarkeit bei schneller Fahrt, wenn ein Sturz angewendet wird) und dergleichen getestet.
In den Tests wurden Luftreifen der Reifengröße 295/35R21 als Testreifen verwendet.
Die Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten wurde unter Verwendung der folgenden Methode bewertet:
Die oben beschriebenen Testreifen wurden auf Felgen 21 × 10J montiert, auf einen Luftdruck von 260 kPa befüllt, dann auf einem Testfahrzeug montiert (Pkw mit einem Motorhubraum von 4800 ccm). Als Nächstes wurde das Testfahrzeug auf einer Teststrecke mit einer trockenen Straßenoberfläche gefahren, und eine sensorische Bewertung wurde durch einen erfahrenen Testfahrer hinsichtlich Lenkeigenschaften beim Spurwechsel und bei Kurvenfahrten und Stabilität bei Geradeausfahrt durchgeführt. In der sensorischen Bewertung wurden die Ergebnisse der Luftreifen durch einen Index (100) angegeben, der auf dem Ergebnis des Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik basiert. Ein größerer Indexwert stellt überlegene Lenkstabilität dar.
Die Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, wurde unter Verwendung der folgenden Methode bewertet:
Die oben beschriebenen Testreifen wurden auf Felgen 21 × 10J montiert und auf einen Luftdruck von 340 kPa befüllt. Eine Last von 7,65 kN wurde angewendet und die Testreifen wurden auf eine Dauerhaltbarkeits- Testtrommel montiert, wobei ein Sturzwinkel von –2,7 Grad (wobei bei Montage auf einem Fahrzeug die erste Seite der Fahrzeugaußenseite entsprach und die zweite Seite der Fahrzeuginnenseite entsprach) oder ein Sturzwinkel von +2,7 Grad (wobei bei Montage auf einem Fahrzeug die erste Seite der Fahrzeuginnenseite entsprach und die zweite Seite der Fahrzeugaußenseite entsprach) angewendet wurde. Die Testtrommel wurde betrieben, während die Geschwindigkeitsschritte (nachstehend beschrieben) durchlaufen wurden, und die Geschwindigkeit, bei der der Testreifen versagt hat, wurde gemessen. Die Luftreifen wurden darauf basierend bewertet, wie viele Schritte über oder unter dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik der Testreifen erreicht hat. Hier bedeutet Schritt +1, dass der Testreifen einen Betrieb für 20 min bei +10 km/h bestanden hat, und Schritt +0,5 bedeutet, dass der Testreifen einen Betrieb für 10 min bei +10 km/h bestanden hat.

• Schritt 0: Betriebszeit = 0 min, Geschwindigkeit = 0 km/h
• Schritt 1: Betriebszeit = 1 min, Geschwindigkeit = 0 bis 190 km/h
• Schritt 2: Betriebszeit = 5 min, Geschwindigkeit = 190 km/h
• Schritt 3: Betriebszeit = 5 min, Geschwindigkeit = 240 km/h
• Schritt 4: Betriebszeit = 10 min, Geschwindigkeit = 250 km/h
• Schritt 5: Betriebszeit = 10 min, Geschwindigkeit = 260 km/h
• Schritt 6: Betriebszeit = 10 min, Geschwindigkeit = 270 km/h
• Schritt 7: Betriebszeit = 20 min, Geschwindigkeit = 280 km/h
• Schritt 8: Betriebszeit = 20 min, Geschwindigkeit = 290 km/h
• Schritt 9: Betriebszeit = 20 min, Geschwindigkeit = 300 km/h
• Schritt 10: Betriebszeit = 20 min, Geschwindigkeit = 310 km/h Anschließend wurde die Geschwindigkeit um Schritt +1 (+10 km/h, Betriebszeit von 20 min) bis zum Reifenversagen erhöht.

6 zeigt Rippenkonfigurationen auf Grundlage von 1. Hier entspricht die äußerste Rippe in Reifenbreitenrichtung einer äußeren Rippe der ersten Seite; eine Rippe, die zur äußeren Rippe der ersten Seite innen in Reifenbreitenrichtung benachbart ist, entspricht einer inneren Rippe der ersten Seite; eine Rippe, die auf der Reifenäquatorebene neben der inneren Rippe der ersten Seite innen in Reifenbreitenrichtung angeordnet ist, entspricht einer Rippe der Reifenäquatorebene; eine Rippe, die zur Rippe der Reifenäquatorebene benachbart ist und auf der zweiten Seite angeordnet ist, entspricht der inneren Rippe der zweiten Seite; und die äußerste Rippe, die zur inneren Rippe der zweiten Seite außen in Reifenbreitenrichtung benachbart ist, entspricht einer äußeren Rippe der zweiten Seite.
Wie in 6 gezeigt, ist der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik 1 mit keinerlei vorstehenden Rippen bereitgestellt. Der Luftreifen des Vergleichsbeispiels 1 ist mit einer vorstehenden Rippe nur auf der Reifenäquatorebene versehen. Andererseits weisen die Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 15, die in 6 gezeigt sind, eine Konfiguration auf, in der mindestens zwei Rippen nach außen in Reifenradialrichtung über die Profillinie der Laufflächenoberfläche hinaus vorstehen, wenn im Meridianquerschnitt betrachtet. Der Vorstehbetrag verringert sich in der Reihenfolge von der ersten Seite zur zweiten Seite in Reifenbreitenrichtung. Die Rippen der Luftreifen von Ausführungsbeispiel 8 und Ausführungsbeispielen 10 bis 15 weisen außerdem einen Vorstehbetrag von jeweils einschließlich 0,05 mm bis 2,0 mm auf. Die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen benachbarter Rippen der Luftreifen im Ausführungsbeispiel 11 und in den Ausführungsbeispielen 13 bis 15 beträgt von jeweils einschließlich 0,1 mm bis 0,8 mm. Ferner sind die Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 3 und Ausführungsbeispiele 9 bis 15 mit Rippen bereitgestellt, die über die Profillinie vorstehen, wobei die Rippen jeweils zwischen Umfangsrillen bereitgestellt sind.
7 zeigt Rippenkonfigurationen auf Grundlage von 2. Hier entspricht die äußerste Rippe in Reifenbreitenrichtung einer äußeren Rippe der ersten Seite; eine Rippe, die zur äußeren Rippe der ersten Seite innen in Reifenbreitenrichtung benachbart ist, entspricht einer inneren Rippe der ersten Seite; eine Rippe, die zur inneren Rippe der ersten Seite benachbart ist und auf der zweiten Seite angeordnet ist, entspricht der inneren Rippe der zweiten Seite; und die äußerste Rippe, die zur inneren Rippe der zweiten Seite außen in Reifenbreitenrichtung benachbart ist, entspricht einer äußeren Rippe der zweiten Seite.
Wie in 7 gezeigt, ist der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik 2 mit keinerlei vorstehenden Rippen bereitgestellt. Der Luftreifen des Vergleichsbeispiels 2 weist eine Konfiguration auf, in der nur die innere Rippe der ersten Seite vorsteht. Andererseits weisen die Luftreifen der Ausführungsbeispiele 16 bis 27, die in 7 gezeigt sind, eine Konfiguration auf, in der mindestens zwei Rippen nach außen in Reifenradialrichtung über die Profillinie der Laufflächenoberfläche hinaus vorstehen, wenn im Meridianquerschnitt betrachtet. Der Vorstehbetrag verringert sich in der Reihenfolge von der ersten Seite zur zweiten Seite in Reifenbreitenrichtung. Die Rippen der Luftreifen von Ausführungsbeispiel 22 und Ausführungsbeispielen 24 bis 27 weisen außerdem einen Vorstehbetrag von jeweils einschließlich 0,05 mm bis 2,0 mm auf. Die Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen benachbarter Rippen der Luftreifen im Ausführungsbeispielen 25 bis 27 beträgt von jeweils einschließlich 0,1 mm bis 0,8 mm. Ferner sind die Luftreifen des Ausführungsbeispiels 16 und der Ausführungsbeispiele 23 bis 27 mit Rippen bereitgestellt, die über die Profillinie vorstehen, wobei die Rippen jeweils zwischen Umfangsrillen bereitgestellt sind.
Wie aus den in 6 und 7 gezeigten Leistungsergebnissen ersichtlich ist, wiesen die Luftreifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 27 ein verbesserte Lenkstabilität bei hohen Geschwindigkeiten und eine Dauerhaltbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten, wenn ein Sturz angewendet wird, auf.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
21: Laufflächenoberfläche
22: Umfangsrille
23: Rippe
24: Stollenrille
CL: Reifenäquatorebene
G: Vorstehbetrag
L: Profillinie

Claims

Luftreifen, der Folgendes umfasst: mindestens drei Umfangsrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt erstrecken, und mindestens vier Rippen, die durch die mindestens drei Umfangsrillen definiert sind, wobei die mindestens vier Rippen sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken; wobei mindestens zwei der Rippen in einer Reifenradialrichtung nach außen über eine Profillinie einer Laufflächenoberfläche vorstehen, wenn sie in einem Meridianquerschnitt betrachtet werden; wobei ein Vorstehbetrag der mindestens zwei Rippen in der Reihenfolge von einer ersten Seite zu einer zweiten Seite in Reifenbreitenrichtung abnimmt.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der Vorstehbetrag von der Profillinie der mindestens zwei Rippen von jeweils einschließlich 0,05 mm bis 2,0 mm beträgt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, wobei eine Ausrichtung zur Fahrzeuginnen-/-außenseite hin bei Montage an einem Fahrzeug markiert ist und der Vorstehbetrag der mindestens zwei Rippen in der Reihenfolge von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite abnimmt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Rippen, die über die Profillinie vorstehen, benachbart zueinander bereitgestellt sind, wobei die Umfangsrille dazwischen eingefügt ist, und eine Differenz zwischen den jeweiligen Vorstehbeträgen der Rippen, die zueinander benachbart sind, von jeweils einschließlich 0,1 mm bis 0,8 mm beträgt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Rippen, die über die Profillinie vorstehen, jeweils zwischen den Umfangsrillen bereitgestellt sind.